PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3)

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1 PROGNOSE DER DEUTSCHLANDWEITEN VERKEHRSVERFLECHTUNG SEEVERKEHRSPROGNOSE (LOS 3) ENDBERICHT Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgelegt von PLANCO Consulting GmbH, Essen Lilienstr. 44, D Essen Tel. +49-(0) ; Fax +49-(0) http: April 2007 FE-Nr.: /2005/

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3 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1 AUFGABE DER SEEVERKEHRSPROGNOSE METHODIK DES VORGEHENS Prognoseansatz Rahmenbedingungen und erwartete Ergebnisse Definitionen und Datenanforderungen SEEVERKEHR UND HÄFEN STATISTIK ABGRENZUNGSPROBLEME ZWISCHEN DEN STATISTIKEN SYSTEMATIKEN HAFENSPEZIFISCHE DATENBANK Determinanten der Seeumschlagsentwicklung AUßENHANDEL VERLAGERUNGEN VOM LAND- AUF DEN SEEVERKEHR VERÄNDERUNG DER GÜTERSTRUKTUREN UND DER CONTAINERISIERUNG WETTBEWERBSPOSITION DER HÄFEN ZUEINANDER AUßENHANDELSPROGNOSE Prognoseansatz Prognose des deutschen Außenhandels Prognose des Außenhandels relevanter Transitländer UMSCHLAGSPROGNOSE Umschlagsentwicklung bis UMSCHLAGSENTWICKLUNG NACH HÄFEN BIS UMSCHLAGSENTWICKLUNG NACH FAHRTGEBIETEN UMSCHLAGSENTWICKLUNG NACH LADUNGSKATEGORIEN BIS CONTAINERLADUNGSAUFKOMMEN IN DEN SEEHÄFEN BIS RO-RO-FÄHRVERKEHRSAUFKOMMEN IN DEN DEUTSCHEN SEEHÄFEN TRANSITVERKEHR NACH LADUNGSKATEGORIEN Entwicklung des Umschlags bis RAHMENBEDINGUNGEN UMSCHLAGSENTWICKLUNG IN DEN HÄFEN BIS UMSCHLAGSENTWICKLUNG NACH FAHRTGEBIETEN BIS UMSCHLAGSENTWICKLUNG NACH LADUNGSKATEGORIEN ENTWICKLUNG DES CONTAINERUMSCHLAGS ENTWICKLUNG DES RO-RO-FÄHRVERKEHRS VERÄNDERUNGEN DER MARKTANTEILE ENTWICKLUNG DES TRANSITAUFKOMMENS BIS ENTWICKLUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS DEUTSCHLANDS BIS

4 Seite 2 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht 5 SEEHAFENHINTERLANDVERKEHR Hinterlandverflechtung GRUNDLAGEN TRANSSHIPMENT LOCO-VERKEHRE REGIONALISIERUNG: TRANSITVERKEHRE SEEHAFENHINTERLANDVERKEHR FÜR DAS INTEGRIERTE NETZ IN DEUTSCHLAND Seehafenhinterlandverkehr für das integrierte Netz in Deutschland ANLAGE 1: ANLAGE 2: ANLAGE 3: ANLAGE 4: ANLAGE 5: ANLAGE 6: ANLAGE 7: PLANCO-Gütergruppen (NSTR Detail) PLANCO-Gütergruppen (SITC - Detail) PLANCO-Gütergruppen (EGW - Detail) Einheitliche Regionssystematik (Detail) Außenhandelsprognosen der Transitländer (Detail) Detaillierte tabellarische Darstellung der Umschlagsentwicklung nach Häfen Detaillierte Umschlagsentwicklung 2004 bis 2025 nach Häfen

5 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 3 Tabellenverzeichnis Seite Tabelle 2.3-1: Gütergruppensystematik...17 Tabelle 2.3-2: Ladungskategorien...18 Tabelle 2.3-3: Fahrtgebiete...19 Tabelle 3.2-1: BIP-Entwicklung in Deutschland zwischen 2001 und 2025 in % p.a...28 Tabelle 3.2-2: Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Rahmendaten für Deutschland bis zum Jahr Alle Angaben in Preisen von 1991 und in Mrd. EURO...28 Tabelle 3.2-3: Gütergruppenspezifische Prognosedeterminanten für Deutschland...29 Tabelle 3.2-4: Entwicklung der deutschen Einfuhren ( ) und Prognose bis zum Jahr 2025 in t...30 Tabelle 3.2-5: Entwicklung der deutschen Ausfuhren ( ) und Prognose bis zum Jahr 2025 in t...31 Tabelle 3.2-6: Deutscher Außenhandel nach Fahrtgebieten in t...32 Tabelle 3.2-7: Anteil der Regionen am deutschen Außenhandel in %...33 Tabelle 3.3-1: Datenverfügbarkeit für die Transitländer...34 Tabelle 3.3-2: Bruttoinlandsprodukt ausgewählter Transitstaaten in Mio. US $; in konstanten Preisen von Tabelle 3.3-3: Entwicklung der Importe der Transitländer bis zum Jahr 2025 in t...38 Tabelle 3.3-4: Entwicklung der Exporte der Transitländer bis zum Jahr 2025 in t...39 Tabelle 3.3-5: Entwicklung ( ) und Prognose der Einfuhren der Transitländer zum Jahr 2025 in t...40 Tabelle 3.3-6: Entwicklung ( ) und Prognose der Ausfuhren der Transitländer zum Jahr 2025 in t...41 Tabelle 3.3-7: Anteil der Regionen am Außenhandel der Transitländer Tabelle 4.1-1: Umschlagsentwicklung der Häfen (in t )...43 Tabelle 4.1-2: Fahrtgebietsverteilung des Seehafenumschlags (Angabe in %)...45 Tabelle 4.1-3: Umschlagsentwicklung in den ausgewählten Häfen nach Ladungskategorien (in t)...47 Tabelle 4.1-4: Containerumschlagsentwicklung in (in t)...50 Tabelle 4.1-5: Containeraufkommen der deutschen Seehäfen (in TEU*)...50 Tabelle 4.1-6: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Seehäfen (in t)...51 Tabelle 4.1-7: Entwicklung der Transitverkehre über die ausgewählten Häfen (in t)...53 Tabelle 4.1-8: Transitverkehr nach Ladungskategorien (in t)...53 Tabelle 4.1-9: Entwicklung des Verkehrs von und nach Deutschland über die ausgewählten Häfen (in t)...54 Tabelle : Entwicklung des Verkehrs von und nach Deutschland über die Seehäfen nach Ladungskategorien (in t)...55 Tabelle 4.2-1: Umschlagsentwicklung der Häfen in (in t)...60

6 Seite 4 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Tabelle 4.2-2: Fahrtgebietsverteilung des Seehafenumschlags (Angabe in %)...62 Tabelle 4.2-3: Fahrtgebietsverteilung des Containerumschlags (Angabe in %)...63 Tabelle 4.2-4: Umschlagsentwicklung in den ausgewählten Häfen nach Ladungskategorien (in t)...65 Tabelle 4.2-5: Entwicklung des Containerladungsaufkommens (in t)...69 Tabelle 4.2-6: Containeraufkommen in den deutschen Seehäfen (in TEU)...70 Tabelle 4.2-7: Ro-Ro-Fährverkehrsaufkommen in ausgewählten deutschen Seehäfen (in t)...72 Tabelle 4.2-8: Entwicklung der Marktanteile der deutschen Seehäfen am Containerladungsaufkommen der betrachteten Nordrange (Angabe in %)...74 Tabelle 4.2-9: Entwicklung der Transitverkehre über die ausgewählten Häfen (in t )...76 Tabelle : Transitverkehr über die Seehäfen nach Ladungskategorien (in t)...77 Tabelle : Entwicklung des Verkehrs von und nach Deutschland über die betrachteten Häfen (in t)...78 Tabelle : Entwicklung des Verkehrs von und nach Deutschland über die betrachteten Seehäfen nach Ladungskategorien (in t)...79 Tabelle 5.1-1: Seehafenumschlag aller hier betrachteten Häfen nach N24- Gütergruppen ( ) in t ohne Eigengewichte...82 Tabelle 5.1-2: Loco-Quoten je Hafen nach Ladungsart (gemessen am Seehafenumschlag für Deutschland, ohne Eigengewichte) in 2004 (Angabe in %)...86 Tabelle 5.1-3: Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr je Hafen nach Verkehrsträgern und Ladungskategorien 2004 ( ohne Eigengewichte und Loco-Mengen) (in t)...95 Tabelle 5.1-4: Seehafenhinterlandverkehr nach Regionen (ohne Eigengewichte und Loco-Mengen) (in t)...96 Tabelle 5.2-1: Entwicklung des seehafenrelevanten Hinterlandverkehrs nach Häfen bis zum Jahr 2025 (ohne Eigengewichte und Loco-Mengen) (Angabe in %) Tabelle 5.2-2: Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs nach Regionen (ohne Eigengewichte und Loco-Mengen) bis zum Jahr 2025 (in t)...105

7 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 5 Abbildungsverzeichnis Seite Abbildung 2.1-1: Schema des Projektes Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Abbildung 2.1-1: Ablaufschema der Seeverkehrsprognose Abbildung 2.3-1: Betrachtete Nord-, Ostsee und Rheinmündungshäfen...13 Abbildung 2.4-1: Differenz der Wachstumsraten (Seeverkehr minus Außenhandel) in % Export von Deutschland gesamt...22 Abbildung 2.4-2: Differenz der Wachstumsraten (Seeverkehr minus Außenhandel) in % Import nach Deutschland gesamt...23 Abbildung 3.3-1: Entwicklung des Bruttoinlandproduktes ausgewählter Transitländer bis Abbildung 3.3-2: Zusammenhang Außenhandel und Bruttoinlandsprodukt (Jahreswerte des Außenhandels und des Bruttoinlandsprodukts der betroffenen Länder zwischen 1988 und 2003)...36 Abbildung 4.1-1: Umschlagsentwicklung in den hier betrachteten Häfen 1992 bis 2004 in Mio. t...44 Abbildung 4.1-2: Die Veränderung der Ladungsstruktur im Zeitablauf...46 Abbildung 4.1-3: Umschlagsentwicklung der Häfen nach Ladungskategorien (in t)...48 Abbildung 4.2-1: Zusammenhang zwischen Außenhandel und Seeumschlag in Deutschland zwischen 1992 und Abbildung 4.2-2: Durchschnittliches jährliches Umschlagswachstum in den Häfen zwischen 2004 und 2025 in %...58 Abbildung 4.2-3: Umschlag in den deutschen Nordseehäfen Abbildung 4.2-4: Umschlag in den deutschen Ostseehäfen...59 Abbildung 4.2-5: Umschlag der Nordseehäfen nach Ladungskategorien 2004 und 2025 (in t)...61 Abbildung 4.2-6: Umschlag der Ostseehäfen nach Ladungskategorien 2004 und 2025 (in t)...61 Abbildung 4.2-7: Anteile von Fahrtgebieten am Containerumschlag in 2004/ Abbildung 4.2-8: Umschlagsveränderungen in den betrachteten Häfen nach Ladungskategorien zwischen 2004 und 2025 in t und als durchschnittliche Wachstumsraten in % p.a...64 Abbildung 4.2-9: Umschlag nach Ladungskategorien in deutschen Häfen...64 Abbildung : Umschlag nach Ladungskategorien in Rheinmündungshäfen...64 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Bremerhaven...66 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Hamburg...66 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Wilhelmshaven (JadeWeserPort)...67 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Antwerpen...68 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Rotterdam...68 Abbildung : Containerumschlagsentwicklung in den deutschen Nordseehäfen...70 Abbildung : Entwicklung des RoRo-Verkehrs in Ostseehäfen...71 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Lübeck...72 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Rostock...73 Abbildung : Umschlagsentwicklung in Kiel...73

8 Seite 6 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Abbildung 5.1-1: Transshipment über die Rheinmündungshäfen - Containerladung 2004 in t...84 Abbildung 5.1-2: Transshipment über die Rheinmündungshäfen - Containerladung 2025 in t...84 Abbildung 5.1-3: Transshipment über Hamburg / Bremische Häfen / Wilhelmshaven Containerladung 2004 in t...85 Abbildung 5.1-4: Transshipment über Hamburg / Bremische Häfen / Wilhelmshaven Containerladung 2025 in t...85 Abbildung 5.1-5: Hinterlandverkehr Rheinmündungshäfen - Containerladung 2004 in t...89 Abbildung 5.1-6: Hinterlandverkehr Rheinmündungshäfen - Containerladung 2025 in t...89 Abbildung 5.1-7: Hinterlandverkehr Hamburg / Bremische Häfen / Wilhelmshaven Containerladung 2004 in t...90 Abbildung 5.1-8: Hinterlandverkehr Hamburg / Bremische Häfen / Wilhelmshaven Containerladung 2025 in t...90 Abbildung 5.1-9: Hinterlandverkehr Lübeck Container- und Nichtcontainerladung 2004 in t...92 Abbildung : Hinterlandverkehr Lübeck Container- und Nichtcontainerladung 2025 in t...92 Abbildung : Hinterlandverkehr Kiel Container- und Nichtcontainerladung 2004 in t...93 Abbildung : Hinterlandverkehr Kiel Container- und Nichtcontainerladung 2025 in t...93 Abbildung : Hinterlandverkehr Rostock Container- und Nichtcontainerladung 2004 in t...94 Abbildung : Hinterlandverkehr Rostock Container- und Nichtcontainerladung 2025 in t...94 Abbildung : Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr aller Häfen nach Regionen (2004)...97 Abbildung : Modal-Split im seehafenrelevanten Hinterlandverkehr aller Häfen bei Containerladung nach Regionen (2004)...98 Abbildung : Modal-Split im seehafenrelevanten Hinterlandverkehr aller Häfen bei Nichtcontainerladung nach Regionen (2004)...99 Abbildung : Marktanteile der Häfen am seehafenrelevanten Containerhinterlandverkehr Abbildung : Marktanteile der Häfen am seehafenrelevanten Nichtcontainerhinterlandverkehr Abbildung 5.2-1: Entwicklung des seehafenrelevanten Containerverkehrs nach Hinterlandregionen Abbildung 5.2-2: Entwicklung des seehafenrelevanten Nichtcontainerverkehrs nach Hinterlandregionen...104

9 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 7 1 Aufgabe der Seeverkehrsprognose Die letzten Jahrzehnte sind gekennzeichnet durch eine rapide Intensivierung des Welthandels. Die fortschreitenden Integrationsprozesse, der weitere Abbau von Handelshemmnissen und die zu erwartende Steigerung des Wohlstandes in zahlreichen Regionen der Welt lassen erwarten, dass sich diese Entwicklung auch in Zukunft fortsetzt. Die Globalisierung bzw. die Umstrukturierung in der Industrie, verbunden mit einer drastischen Reduzierung der Lagerhaltung, die eine zeit- und punktgenaue Anlieferung der Materialströme erfordert, sowie die Auslagerung von Service- und Wartungsleistungen, bleibt nicht ohne Einfluss auf den Seeverkehr. Der Seeverkehr ermöglicht den Austausch von Gütern zwischen Regionen und Nationen. Die Seehäfen sind zwar die Quellen und Ziele des Seeverkehrs, sie funktionieren jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland. Mehr und mehr werden von Seeverkehrstransporteuren (Reedern) Haus zu Haus Transporte angeboten bzw. von den Kunden (Verladern) nachgefragt. Diese sich verändernden Anforderungen und ein scharfer Wettbewerb zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zu Restrukturierungsinvestitionen. Die Akteure auf dem Transportmarkt, hier im Bereich Seeverkehr und in den Häfen, stehen daher laufend vor wichtigen richtungsweisenden Investitionsentscheidungen. Zur Optimierung und Absicherung dieser Entscheidungen ist eine belastbare Schätzung der zukünftigen Entwicklung von Transporten über die Seehäfen erforderlich. Allerdings können Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen nur dann erfolgreich genutzt werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut werden. Daher ist die Kenntnis der Hafenhinterlandverkehre als Grundlage für eine Investitionsentscheidung zum Ausbau der Verkehrsnetze unerlässlich. Zur Begründung von Investitionen in die Verkehrsnetze in Deutschland sind Maßnahmen nach einer abgestimmten Methodik als Grundlage für die Einordnung in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bewertet worden. Hierbei werden die gesamtwirtschaftlichen Wirkungen der Investitionen weitgehend über die deutschlandweite Verkehrsverflechtung und Prognose, bezogen auf das Jahr 2015, ermittelt 1. Diese Prognose basiert auf Entwürfen für alternative verkehrspolitische Szenarien zur Verkehrsprognose und einer aktualisierten Strukturdatenprognose 3. Seither haben sich die demographischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erheblich verändert. Daher ist eine Fortschreibung der Verkehrsverflechtung im Güter- und Personenverkehr für das Jahr 2004 und eine Prognose bis zum Jahr 2025 als Grundlage für die Planung eines landseitigen Verkehrssystems erforderlich. Über den Zusammenhang von 1 BVU, ifo, ITP und PLANCO: Verkehrprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, FE-Nr /1999, München/Freiburg/Essen Prognos: Erarbeitung von Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien zur Verkehrsprognose Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Projekt /1999, Basel Vgl. R. Koll, K. Kiemer, H. Bucher: Regionalisierte Strukturdatenprognose für das Jahr 2015 mit Zwischenwerten für 2005, 2010 sowie ein Ausblick für 2025, München 1999

10 Seite 8 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Raumstruktur, wirtschaftlicher Entwicklung und Verkehrsgeschehen wird im Güterverkehr die Verkehrserzeugung bzw. die Verkehrsanziehung der Quell- und Zielregionen (NUTS3- Ebene) durch eine neue Strukturdatenprognose ermittelt. Die Häfen als Schnittstelle zum Seeverkehr versenden bzw. empfangen erhebliche Güter in das bzw. aus dem Hinterland, die nicht mit Strukturdaten der Regionen in denen die Häfen liegen erklärt werden können. Über die Seehäfen werden Im- bzw. Exporte der Bundesrepublik Deutschland bzw. von benachbarten Ländern mit überseeischen Regionen oder anderen europäischen Fahrtgebieten abgewickelt. Die Häfen werden daher im Rahmen der Verflechtungsprognose als singuläre Verkehrserzeuger, d.h. als besondere Quellen und Ziele, behandelt. Über eine abgestimmte Schnittstelle (räumliche Gliederung, Gütersystematik etc.) wird der in der Seeverkehrsprognose ermittelte Hafenhinterlandverkehr in die Gesamtverflechtung integriert werden. Die Einordnung der Seeverkehrsprognose in das Gesamtverfahren kann dem folgenden Schema entnommen werden. Es wird deutlich, dass im Rahmen des Vorhabens neben der Seeverkehrsprognose auch eine Luftverkehrsprognose und ein integriertes Verkehrsnetz individuell, d.h. parallel zu Prognose der Verkehrsverflechtungen, erarbeitet wird. Abbildung 2.1-1: Schema des Projektes Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 2025 Externe Vorgaben Vorhaben Strukturdatenprognose Prognose der wirtschaftlichen und demographischen Entwicklung in den Quell- und Zielregionen (In- und Ausland) Schnittstelle Seeverkehrsprognose einschließlich Seehafenhinterlandverkehr Luftverkehrsprognose Zuordnung der Flughäfen integriertes Verkehrsnetz und Anbindung an die Verkehrsregionen Außenhandelsprognose für Deutschland und das relevante Ausland (insbesondere auch für den Transit durch Deutschland ursächliches Ausland) Prognose der Verkehrsverflechtungen Prognose des Personen- und Güterverkehrs mit benachbarten ausländischen Regionen und zwischen ausländischen Regionen Inter- und intraregionale Verflechtungen im Personen- und Güterverkehr sektorale und regionale Verflechtung Verkehrsvolumen nach Verkehrszweigen und Strecken Verkehrsumlegung auf Verkehrszweige und Strecken Auswirkungen auf Bevölkerung, Wirtschaft und Umwelt Die Prognose von Strukturdaten und die Außenhandelsprognose Deutschlands und der relevanten Transitländer werden aus gesonderten Untersuchungen über eine gemeinsame Schnittstelle vorgegeben.

11 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 9 2 Methodik des Vorgehens 2.1 Prognoseansatz Auf der Grundlage vielfältiger Prognosen im maritimen Bereich hat die Planco Consulting GmbH bereits Anfang der 80er Jahre ein Prognoseverfahren aufgestellt und dieses seitdem fortlaufend verfeinert. Mitte der 90er Jahre wurde das Modell automatisiert, um die Erstellung von Hafenumschlagsprognosen zu ermöglichen. Das Modell wurde in den neunziger Jahren um die Konkurrenzbeziehungen zwischen den deutschen und niederländischen Häfen erweitert. Ende der 90er Jahre ist die Konkurrenzbeziehung zu den belgischen Häfen berücksichtigt worden. Das Prognoseverfahren wird fortlaufend weiterentwickelt. Es berücksichtigt unter anderen die folgenden Komponenten: Das Gesamtaufkommen im seewärtigen Verkehr nach Gütergruppen von/nach Deutschland und anderen europäischen Transitländern, unter besonderer Beachtung der Entwicklung der Containerisierung, den Seehafenwettbewerb und Marktanteilsverschiebungen unter Berücksichtigung sich verändernder Schiffsgrößen, Reedereiverhalten, hafenseitiger Angebotsentwicklung und der Verkehrsinfrastruktur im Hafenhinterland, den Seehafenhinterlandverkehr in regionaler Struktur. Es werden in diesem Verfahren speziell für den Seeverkehr geeignete Gütergruppierung, Fahrtgebiete und Transitländer bestimmt. Die Gütersystematik kann allerdings leicht in andere (DIW oder Prognos) überführt werden. Zur Berücksichtigung der Anforderungen des Gesamtvorhabens wird der Hafenhinterlandverkehr auch nach der dort festgelegten Gütersystematik berechnet. Entwicklungsprognosen für einzelne Häfen werden hierbei unter Bezug auf die Entwicklung in der gesamten Hafenrange abgeleitet, so dass auch langfristige Verschiebungen zwischen den Häfen in einem konsistenten System abgebildet werden. Die hierfür erforderlichen Datengrundlagen werden in einer internen Datenbank fortlaufend aktualisiert. Sie umfasst Außenhandelsstatistiken der relevanten Länder nach Gütergruppen (Land-Land-Verflechtung), deutsche Außenhandelsstatistik nach Bundesländern (und Gütergruppen), Seeverkehrsstatistiken aus nationalen Quellen bzw. einzelnen Häfen (nach Gütergruppen, Containereigenschaft, seeseitiger Verflechtung und Aufteilung auf See-See- Umschlag bzw. See-Land-Umschlag), Transitstatistiken der Seehäfen (nach Gütergruppen und Ländern im Hinterland), Daten zur Schätzung des jeweiligen Loco-Verkehrs (Anteil der im Seehafen für die eigene Seehafenregion umgeschlagenen Gütermengen).

12 Seite 10 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Mit Hilfe dieser Datenbank können Schwierigkeiten, die durch mangelnde Kompatibilität von Handelsstatistiken mit der Verkehrsstatistik (unterschiedliche Güterklassifizierung, Definitionen von Quellen und Zielen der Relation und Erfassungsmethoden der Gütermengen) entstehen, ausgeräumt werden. Außerdem wird der Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen statistisch nicht erfasst. Lediglich Transitstatistiken erlauben eine Abschätzung der Verteilung auf einzelne Staaten. Allerdings müssen seit einiger Zeit auch die Transitstatistiken der Rheinmündungshäfen geschätzt werden. Die Abschätzung der Verteilung auf Hinterlandregionen in Deutschland greift auf eine Kombination von Außenhandelsstatistik (nach Bundesländern), von Erhebungen in einigen Häfen (Loco-Verkehr) und Güterverkehrsstatistiken zurück. Auch hierbei müssen eine Reihe von Kompatibilitätsproblemen überwunden werden. Die Zuverlässigkeit der Statistik zum Hinterlandverkehr hat sich aufgrund reduzierter Meldepflichten im EU-internen Handel seit 1993 fortlaufend verschlechtert. Um diese Statistiklücke auszufüllen, ist ein Schätzverfahren entwickelt worden. Insofern liegen für niederländische Seehäfen Daten mit Angabe des Hinterlandverkehrs nach Containerisierungsgrad, Gütergruppe und Ziel- bzw. Quell-Land vor. Der schematische Ablauf der Seehafenprognose kann aus dem folgenden Diagramm entnommen werden. Abbildung 2.1-1: Ablaufschema der Seeverkehrsprognose 2025 Wirtschaftsaspekte Verkehrsaspekte statistische Analysen: OECD, Außenhandel, BIP, Transit, Seeverkehr, Flottenstruktur, Güterstruktur etc. Interviews mit Akteuren (z.b. Hafenbetreibern, Reedern, Logistikdienstleistern und Verladern) Wirtschaftliche Entwicklung in allen betroffenen Ländern gemäß Bruttoinlandsprodukt Wirtschaftsentwicklung in Deutschland nach Branchen Umschlagsentwicklung aller betroffenen Häfen nach Gütergruppen, Fahrtgebieten und Verkehrsrichtungen Entwicklung der Fährverkehrsanteile und der Containerisierungsgrade bzw. des Sättigungsgrades Entwicklung des Außenhandels der Transitländer Entwicklung des Außenhandels Deutschlands Entwicklung der Umschlags- und Liegeplatzkapazitäten in den Häfen nach Güteraggregaten Entwicklung der Schiffsgröße und der Ablademöglichkeiten Prognose der wirtschaftlichen Entwicklung in den betroffenen Ländern über das Bruttoinlandsprodukt Prognose der Außenhandelsverflechtungen über Deutschland und des deutschen Außenhandels Prognose des Seeumschlags in den betroffenen Häfen ohne Kapazitätsbeschränkungen Entwicklung der Marktanteile im Containerverkehr und im RoRo-Umschlag Prognose der Umschlagsmengen aller Häfen nach Güterarten, Fahrtgebieten und Verkehrsrichtungen

13 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 11 Das Prognoseverfahren besteht aus zwei Säulen, die letztlich zur Prognose der Umschlagsmengen der Häfen nach Güterarten, Fahrtgebieten und Verkehrsrichtungen zusammentreffen. Wirtschaftsaspekte als Ursache von Transportströmen werden in Deutschland nach Branchen analysiert und prognostiziert. Hierauf aufbauend konnte dann der Im- bzw. Export von Gütern aus Deutschland bis 2025 geschätzt werden. Für Deutschland liegt ebenfalls aus der Strukturdatenprognose eine Prognose des Außenhandels mit den benachbarten Ländern vor. Da das Prognoseverfahren jedoch die Außenhandelsverflechtung auch mit überseeischen Fahrtgebieten benötigt, wurde hier auf die eigene Prognose des deutschen Außenhandels zurückgegriffen. Der Außenhandel der Transitländer hingegen wird über die vorgegebene Entwicklung des jeweiligen Bruttoinlandproduktes der Transitländer geschätzt. Aus der Sicht des Seeverkehrs wird die Entwicklung des Umschlags in den zu untersuchenden Häfen aufgenommen und nach Gütergruppen und Fahrtgebieten analysiert. Hierbei wird der Entwicklung der Containerisierung und des Ro-Ro-Verkehrs besondere Beachtung geschenkt. Auch die Entwicklung der Schiffsgrößen wird berücksichtigt. Allerdings kann hier die Entwicklung nicht über den gesamten Prognosezeitraum belastbar vorausgesagt werden. Es werden lediglich die absehbaren Schiffsgrößenentwicklungen berücksichtigt. Die Analyse der Kapazitätsentwicklung in den einzelnen Häfen zeigt, dass zumindest in den großen Häfen die Kapazitäten der Nachfrage bisher immer angepasst werden konnten. Aus Expertengesprächen ergab sich darüber hinaus, dass dies auch in Zukunft in den großen Häfen der Fall sein wird. Der Seeumschlag wurde daher ohne Kapazitätsbeschränkungen prognostiziert. Die Aufkommensprognose basiert auf Außenhandelsprognosen (nach Gütergruppen) der die Seehäfen nutzenden europäischen Länder. Sie berücksichtigt Verschiebungen in der regio- Außenhandelsstruktur nach überseeischen bzw. kontinentaleuropäischen Ländern. Da nalen letztere vielfach sowohl auf dem See- als auch auf dem Landwege erreichbar sind, wird fer- verbundene ner der Anteil des Seeweges ermittelt. Spezielle mit dem Seeverkehrsmarkt Entwicklungen werden ebenfalls berücksichtigt. 2.2 Rahmenbedingungen und erwartete Ergebnisse Die Prognose des Seehafenumschlags und des Hafenhinterlandverkehres basiert auf der Analyse und Abschätzung folgender Einflussfaktoren: Wirtschaftsentwicklung in den Ziel- und Quellgebieten (Fahrtgebiete bzw. Länder); weltwirtschaftliche Gewichtsverschiebungen im Außenhandel; modale Verschiebungen im Transitbereich durch Substitution eines Landverkehrsträgers durch ein Seeschiff; Veränderung der Güterstruktur; Veränderung von Containerisierungsgraden; Veränderungen von Marktanteilen der Häfen durch Verlagerungen;

14 Seite 12 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Abspaltung des Seehafenhinterlandverkehrs für 2004 und für die Prognosejahre. Die Prognose des Seehafenumschlags berücksichtigt somit einerseits exogene, aus dem Außenhandel auftretende Einflüsse, andererseits aber auch endogene, sich aus dem see- Transportsektor ableitende, Einflussfaktoren (Veränderungen innerhalb der La- wärtigen dungsstruktur, Marktanteilsveränderungen sowie größerer Anteil der See-See-Verkehre). Ergebnis des Prognosesystems sind Gütermengen im Seehafenumschlag und im Seehafenhinterlandverkehr: nach Gütergruppen, unterteilt in Container- sowie Nichtcontainerverkehre (und hierunter weiter unterteilt nach Verkehr per Lkw, Trailer und Bahnwaggons 4 ); für die Analysejahre und für das Prognosejahr 2025; nach einzelnen Häfen in Deutschland, sowie in den Niederlanden und Belgien; in der Hinterlandverflechtung nach Kreisen (innerhalb Deutschlands) sowie nach Aus- landsregionen (Staatsbasis). 2.3 Definitionen und Datenanforderungen Seeverkehr und Häfen Seehäfen sind Schnittstellen, in denen aus dem Hinterland dorthin auf dem Land transporper Seeschiff ein- tierte Güter auf das Seeschiff umgeschlagen werden (See-Ausgang) bzw. kommende Güter auf Landverkehrsträger (Bahn, Straße, Binnenschiff oder gar Pipeline) umgeschlagen werden und ins Hinterland transportiert werden (See-Eingang) 5. Darüber hinunterteilt, nämlich in aus werden Transporte über Seehäfen im Rahmen dieser Untersuchung in drei Gruppen Seeverkehre des Staates in dem der Hafen liegt mit Überseezielen; Verkehre dieses Staates mit europäischen Zielen per See (Küstenverkehr) und Seeverkehre von Drittstaaten über diesen Hafen mit Überseezielen (Transitverkehre). Vor allem bei den Überseeverkehren können seeseitig eingehende Güter mit Zielen in anderen europäischen Ländern in den Häfen nicht auf Landverkehrsträger sondern auf andere Seeschiffe umgeschlagen werden bzw. kommen per Seeschiff und werden in Richtung Übersee auf andere Seeschiffe umgeschlagen. Diese sog. Feederverkehre verursachen in den Häfen See-See-Umschläge. Diese Güter werden sowohl ge- als auch entladen. Sie sind für einen Hafen besonders interessant, da die Ladung zweimal umgeschlagen wird, was den 4 5 Direktumschlag aufs Binnenschiff wird kaum praktiziert Definition der Planco Consulting GmbH

15 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 13 Umschlag eines Hafens erhöht. Solche See-See-Umschläge kommen verstärkt im Rahmen der Container-Feederverkehre vor und sind in der Fachwelt auch als Transshipmentverkehre bekannt. Im Küstenverkehr werden im wesentlichen Güter von und zu anderen europäischen Häfen über die Seehäfen transportiert. Diese Verkehre sind im Vergleich zum Seeverkehr mit Zielen in Übersee gering. Im Rahmen der europäischen Ziele wird jedoch angestrebt möglichst viele Güter vom Landtransport auf diese Verkehrsart zu verlagern 6. Im Rahmen dieser Studie werden die für das deutsche Verkehrsnetz relevanten Häfen an der Nord- und Ostsee Hamburg, Bremerhaven, Bremen, Wilhelmshaven, Emden, Nordenham, Brake, Cuxhaven, Brunsbüttel, Lübeck, Kiel, Rostock, Stralsund, Saßnitz/Mukran und Wismar sowie die Rheinmündungshäfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge betrachtet (siehe Abbildung auf der nächsten Seite). In den niederländischen Häfen wird, wie auch in den deutschen Seehäfen, der gesamte Hafenumschlag betrachtet. In den beiden belgischen Seehäfen bleibt der lokale Verkehr nach Belgien unberücksichtigt. Der Umschlag von belgischen Im- und Exporten über Antwerpen und Zeebrügge wird nicht berücksichtigt. Abbildung 2.3-1: Betrachtete Nord-, Ostsee und Rheinmündungshäfen 6 Siehe Weißbuch der EU und Motorways of the Sea

16 Seite 14 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Statistik Der Umschlag in den genannten Häfen wird über die Seeschifffahrtsstatistiken der jeweiligen Hafenregionen (in Deutschland auf Kreisbasis) für die Jahre nach folgenden Merkmalen erfasst: Gütergruppen (differenziert nach NSTR 9-3-Stellern) 10, Verkehrsbezirken, containerisiert / nicht containerisiert (in Deutschland sogar unterteilt nach Ladung auf LKW, Trailer, Eisenbahnwaggon, konventionell), Containerumschlag der deutschen Häfen (nach den Merkmalen Containergröße, beladen/unbeladen, Ladungsgewicht) für die Jahre ; die Gewichte von beladenen und leeren Containern werden im Hafenumschlag mitberücksichtigt. Für die Erfassung des Transitverkehrs 11 stehen die Transitstatistiken der Häfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven sowie der niederländischen Häfen nach Gütergruppen für die Jahre 1992 bis 2004 (Bremische Häfen und Hamburg: EGW-Systematik 12 ; niederländische Häfen: CBS, Statistiek van aan-, af- en doorvoer (3-stellige NSTR-Systematik für den Zeitraum 1992 bis 1997)) nach Staaten zur Verfügung. Für die belgischen Häfen sind ähnliche Informationen nur für den Zeitraum von 1996 bis 2004 (Quelle: Nationalbank) vorhanden. Für den Transitverkehr der deutschen Ostseehäfen stehen für das Jahr 1994 Angaben aus der FTC Studie Fehmarnbelt Traffic Demand Model zur Verfügung, die kontinuierlich mit Zahlen der Außenhandels- und der Verkehrsstatistik hochgerechnet werden Hier wird ausschließlich auf die amtlichen Seeschifffahrtsstatistiken zurückgegriffen, da nur hierüber ausreichende Informationen in einer großen Detailliertheit verfügbar sind. Diese amtlichen Zahlen weichen häufig von Meldungen der einzelnen Hafenverwaltungen ab, da diese den gesamten Umschlag in einem Hafen über die Kaikante enthalten. Abweichungen resultieren aus der Meldung von Verkehren, die nicht die Seegrenze passiert haben (Binnenverkehre), aus hafeninternen Verkehren (Umschlag von Baggergut aus dem Hafen) oder aber auch aus der mangelhaften Trennung von Gewichten im Personenverkehr. Für die Bremischen Häfen stehen Daten vom Statistischen Landesamt Bremen; für Hamburg vom Statistischen Landesamt Hamburg; für die übrigen deutschen Häfen vom Statistischen Bundesamt auf Kreisbasis; für die niederländischen Häfen Rotterdam und Amsterdam vom CBS, Central Bureau voor de Statistiek, und für Antwerpen und Zeebrügge vom Statistischen Amt Belgien zur Verfügung. Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik. Bedeutet: Nomenclature uniforme de merchandises pour les Statistiques de Transport Regional. Die vom Statistischen Bundesamt, vom niederländischen CBS und vom Statistischen Amt Belgiens zur Verfügung gestellten Daten sind nur nach der 2-stelligen NSTR-Systematik untergliedert. Dies ist für die Mehrzahl der Gütergruppen unproblematisch. Die Aufteilung zwischen den PLANCO-Gütergruppen 10 und 11 basiert jedoch auf NSTR-3-Stellern. Da diese mit Ausnahme von Hamburg und den Bremischen Häfen nicht verfügbar sind, wurden auf der Grundlage von Anteilswerten aus den Daten Hamburgs und Bremens Umschlagsanteile geschätzt. Für die Bremischen und Niederländischen Häfen liegen auch Transitdaten für die Jahre 1988 bis 1991 vor. Das Statistische Bundesamt hat seit 1993 die Verantwortung für die Führung der Durchfuhrstatistik an die Statistischen Landesämter übertragen. Seither wird eine Transitstatistik für den Seeverkehr nur noch von den Ländern Hamburg und Bremen geführt. Die niederländische Transitstatistik wurde 1997 eingestellt. Die Transitzahlen für die Jahre wurden auf Basis der 97er Zahlen mit Hilfe der Außenhandelsentwicklung der Transitländer zwischen 1997 und 2004 hochgerechnet. Europäisches Warenverzeichnis für den Außenhandel. (Europäisches Güterwarenverzeichnis).

17 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 15 Da die Hafenumschlagsprognose für die Bestimmung des Ausmaßes des Hafenhinterlandverkehrs im Gütersektor erfolgt, werden Personenverkehre und hiermit verbundene Gewichtsgrößen (z.b. Eigengewichte der Pkws im Reiseverkehr) in den Fährhäfen nicht berücksichtigt. Eigengewichte von im Güterverkehr eingesetzten Fahrzeugen oder Behältern werden jedoch in die Seehafenprognose einbezogen Abgrenzungsprobleme zwischen den Statistiken Die Umschlagsentwicklung der Häfen wird der Seeschifffahrtsstatistik für die Jahre 1992 bis 2004 nach NSTR-Gütergruppen und Empfangs- oder Versandstaaten(häfen) entnommen. Der Umstand, dass der Seeumschlag aus den amtlichen Datenquellen des Statistischen Bundesamtes für die deutschen Häfen nur nach Kreisen und nicht nach Häfen bekannt ist, bereitet in den Fällen Schwierigkeiten, in denen die Hafenstadt nicht gleichzeitig eine kreismit den Häfen Brake, Nordenham und Elsfleth. freie Stadt ist, wie z.b. im Kreis Wesermarsch Der Umschlag des Kreises Wesermarsch wurde deswegen unter Verwendung weniger de- taillierter Statistiken des Statistischen Landesamtes Niedersachsen sowie von Seaports Niedersachsen auf die beiden Häfen Brake und Nordenham aufgeteilt. Die Seeverkehrsstatistik zeigt den Verkehr zwischen einem Einlade- und Ausladepunkt an. Es wird kein Hinweis darauf gegeben, woher die Gütermenge tatsächlich kommt. In den betrachteten Häfen können die über See ausgehenden Mengen aus dem Kreis stammen in dem der Hafen liegt, aus anderen Kreisen der Bundesrepublik Deutschland kommen oder im Transit per Landverkehrsmittel aus den benachbarten Ländern (z. B. Polen, Österreich oder Schweiz) zu dem jeweiligen Hafen transportiert worden sein. Es wird außerdem keine Information bereitgestellt, ob die von See einkommende Menge im Löschhafen verbleibt. Sie kann durchaus in andere Gebiete (bundesdeutsche Kreise oder Transitländer) weitertrans- portiert werden. Als überseeische Quellen und Ziele werden hier Fahrtgebiete betrachtet. Auch dort gibt die Seeverkehrsstatistik keine Auskunft, ob das jeweilige Fahrtgebiet tatsächlich der Ursprung oder das Ziel des Transportes ist. Solche Transportketten können der Seeverkehrsstatistik nicht entnommen werden, so dass wichtige Informationen über die tatsächlichen Quell- oder Bestimmungsorte fehlen. In den Transitstatistiken 14 wird allerdings für die Häfen nach EGW-Gütergruppen (für die belgischen und niederländischen Häfen nach NSTR-Gütergruppen) angegeben welche Güter von bzw. zu dem jeweiligen Land als Transit durch Deutschland befördert werden. Darüber hinaus wird angegeben, ob dieser Verkehr ausschließlich auf dem Seeweg oder auf dem Land-Seeweg erfolgt Nicht in den Belgischen Häfen, da Eigengewichte von Containern in den Transitstatistiken nicht ausgewiesen werden. Eine Transitstatistik ist nur für die belgischen und niederländischen Häfen und auf deutscher Seite für Hamburg und die Bremischen Häfen vorhanden. In der Kennung Land- oder Seeverkehrsmittel.

18 Seite 16 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht In Übersee werden die tatsächlichen Ziel- und Quellgebiete angegeben. In der Transitstatis- Quell- und Zielgebiete können zum Teil nicht in der Seeverkehrsstatistik ge- tik angegebene funden werden, da z. B. in der Transitstatistik Verkehre in der Seerichtung nach Australien aufgeführt werden, in der Seeverkehrsstatistik jedoch nur ein Teilabschnitt (beispielsweise Hamburg Südostasien) angegeben ist. Dieses Problem tritt sowohl für den seeseitigen Einals auch Ausgang, insbesondere in den Stückgut- und Containerverkehren, auf. Zudem erschweren auch gütergruppenspezifische Unterschiede den Vergleich zwischen den Statistiken. In der Transitstatistik wird nur das Warengewicht zuzüglich der produktspezifischen Verpackungen aufgeführt. Kleinere Gewichtsmengen müssen in der Regel nicht ausgewiesen werden. In der Seeverkehrsstatistik wird jedoch auch das Gewicht von Umverpackungen (Flaschen, Kartons, etc.) und sogar das Gewicht der Transportbehälter (Container, Paletten) berücksichtigt. Güter, die in der Transitstatistik (nach EGW-Gütergruppen) ausgewiesen werden, müssen nicht unbedingt auch in der Verkehrsstatistik (NSTR-Basis) als selbstständige Gütergruppe vorhanden sein. In der See- bzw. generell in der Verkehrsstatistik können Güter häufig nicht zu Gütergruppen zugeordnet werden, da der Inhalt von verpackten Gütern häufig nicht bekannt ist und in Sammelgütergruppen zusammengefasst wird. Die Gütergruppen 916 (Gewichte von Containern im Feederverkehr) oder 999 in der Verkehrsstatistik sind z.b. solche Gütergruppen. Obwohl die Transitstatistik zur Seeverkehrsstatistik ergänzende Informationen liefert, führen diese Schwierigkeiten dazu, dass die in den beiden Statistiken enthaltenen Zahlen nicht miteinander verglichen werden können Systematiken Bundesverkehrsprognosen sind in der Vergangenheit nach der DIW-Systematik erstellt wor- Daher wird im Rahmen der Seehafen- den. Diese Gütersystematik hat den Nachteil, vielfach Stück- und Massengüter zu vermengen, so dass Modal-Split- und Veränderungen des Containerisierungsgrades durch Verschiebungen zwischen Massengut und Stückgut innerhalb der Gütergruppen nicht berücksichtigt werden. Diese Nachteile werden auch durch die N24-Gütergruppensystematik, nach der die aktuelle Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung erstellt wird im Bereich Seeverkehr nicht vermieden. Umschlagsprognosen eine abweichende Systematik verwendet. 16 Hierbei werden 22 bzw. (incl. der Behälter- und Fahrzeugeigengewichte) 25 Gütergruppen unterschieden. Eine Überführung in die N24-Gütergruppensystematik ist möglich. Die folgende Tabelle gibt eine 16 Die Systematik der PLANCO-Datenbank

19 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 17 Übersicht über die Gütergruppierung. Detailangaben für die verschiedenen Systematiken der Verkehrs-, Außenhandels- bzw. Transitstatistik finden sich in den ANLAGEN 1 bis 3. Die Konzentration auf die 22 Gütergruppen ist sowohl aus prognostischer Sicht aber insbesondere aus Gründen eines erfolgreichen Abgleichs zwischen der Seeverkehrs- und der Transitstatistik erforderlich. Eine weitergehende Gütergruppendifferenzierung würde aufgrund der gütergruppenspezifischen Differenzen zwischen den beiden Statistiken - den Abgleich der Seeverkehrs- mit der Transitstatistik erschweren, ohne den benötigten Informationsgehalt wesentlich zu erhöhen. Tabelle 2.3-1: Gütergruppensystematik Nr. Gütergruppe Nr. Gütergruppe 1 NE-Metallerze, Schrott 14 Getreide, 2 Eisen, Stahl 15 Futtermittel 3 NE- Metalle 16 Ölsaaten 4 Nahrungs-, Genussmittel (NuG) 17 Kohle 5 Obst, Gemüse, Lebende Tiere 18 Rohöl 6 Chem. Erzeugnisse 19 Mineralöl 7 Fahrzeuge (inkl. Fahrzeugteile) 20 Eisenerze 8 Maschinen, Elektroerzeugnisse (EBM) 21 Steine, Erden, Baustoffe 9 Leder, Textilien 22 Düngemittel 10 Papier und Pappe 23 Eigengewichte im Containerverkehr 24 Fahrzeugeigengewichte von Trailern und Lkws im 11 Sonstige Halb- und Fertigwaren Ro-Ro-Verkehr 12 Zellstoff 25 Fahrzeugeigengewichte von Eisenbahnwaggons im 13 Holz Ro-Ro-Verkehr Quelle: Datenbank der Planco Consulting GmbH Im Rahmen der Seeverkehrsprognose wird einerseits zwischen den europäischen Transitstaaten, die regelmäßige Verkehre über die hier betrachteten Häfen durchführen (sog. Transitstaaten) und andererseits zwischen den Überseestaaten bzw. Überseeregionen unterschieden. Erfahrungsgemäß ist die aus prognostischer Sicht erforderliche Konzentration auf die 25 Gütergruppen für die Zwecke der Hafenplanung i.d.r. bereits schon zu breit angelegt. Hafenplanungen orientieren sich eher an Aggregaten, die sich aus den Umschlagseigenschaften der Güter ergeben. So ist es z.b. für eine Hafenverwaltung wichtig, das Containerauf- kommen zu erfassen, um hierfür die entsprechende Suprastruktur wie Stellflächen, Containerbrücken etc. bereitzustellen, nicht jedoch welche Güter sich in dem Container befinden. Um Entscheidungshilfen für Hafenausbauplanungen zu liefern, werden die 25 PLANCO- Gütergruppen in sieben Ladungskategorien zusammengefasst. Hierdurch sollen die unterschiedlichen Verladearten in den Häfen berücksichtigt werden. Über die deutschen Häfen (aber auch über die Rheinmündungshäfen) wird im wesentlichen der Seeverkehr für das jeweilige Land abgewickelt in dem der Hafen liegt. Daneben werden, in den Container- und Fährhäfen im zunehmenden Maße, auch Seeverkehre aus anderen

20 Seite 18 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Staaten umgeschlagen. Hierbei handelt es sich überwiegend um Transitmengen von/aus europäischen Staaten über die entsprechenden Häfen. Mit Ausnahme der europäischen Kleinstaaten (San Marino, Vatikanstadt, Andorra, Liechtenstein, Luxemburg und Malta) sowie Island und der Türkei, werden alle europäische Staaten (insgesamt 34) einzeln behandelt. Vereinzelt kommt es auch vor, dass Transitverkehre zwischen Staaten aus anderen Kontinenten (z.b. Verkehre zwischen amerikanischen und afrikanischen Staaten) über die behandelten Häfen abgewickelt werden. Diese Mengen sind jedoch gering und unregelmä- ßig. Tabelle 2.3-2: Ladungskategorien Ladungskategorie Hierin enthaltene Güter Kürzel Beschreibung C Containergut alle Gütergruppen, soweit im Container F Ro-Ro-Gut auf Lkw, Trailer oder alle Gütergruppen, soweit im Ro-Ro-Fährverkehr per Trailer, Lkw Bahn und Bahn befördert S Konventionelles Stückgut alle Güter, die nicht als Container-, Fähr- oder Massengut eingestuft sind FlM Flüssiges Massengut PLANCO - Gütergruppen 6 (Chemische Erzeugnisse), 18 (Rohöl) und 19 (Mineralöl), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfasst SgM Sauggut PLANCO - Gütergruppen 14 (Getreide), 15 (Futtermittel) und 16 (Ölsaaten), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfasst TrM Trockenes Massengut PLANCO - Gütergruppen 1 (NE-Metallerze, Schrott) 17 (Kohle), 20 (Eisenerze), 21 (Steine, Erden, Baustoffe) oder 22 (Düngemittel), soweit nicht als Container- oder Ro-Ro-Gut erfasst E Eigengewichte Keine Güter, sondern lediglich Eigengewichte der Behälter im Container- bzw. Fährverkehr (23, 24, 25) Quelle: Datenbank der Planco Consulting GmbH Im Überseebereich werden die einzelnen Staaten zu Aggregaten, sog. Fahrtgebieten, zusammengefasst. Der Übersichtlichkeit wegen können auch die europäischen Staaten in vier Fahrtgebiete zusammengefasst werden. Es werden die folgenden Regionen bzw. Fahrtgebiete unterschieden, die Ziel- bzw. Quellregionen des Seeverkehrs sind. Detailangaben zur Zusammensetzung der einzelnen Regionen finden sich in der ANLAGE 4.

21 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht Seite 19 Tabelle 2.3-3: Fahrtgebiete Regionen/ Fahrtgebiete Regionen/ Fahrtgebiete Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung 1 Westeuropa 9 Südafrika 2 Nordeuropa 10 Nordamerika 3 Osteuropa 11 Mittelamerika 4 Übriges Europa 12 Südamerika 5 Nordafrika 13 Westasien 6 Westafrika 14 Südostasien 7 Zentralafrika 15 Nordostasien 8 Ostafrika 16 Ozeanien Quelle: Datenbank der Planco Consulting GmbH Hafenspezifische Datenbank Für die Erstellung von Umschlagsprognosen sowie für Hafenplanungen ist es wichtig, den Hafenumschlag je Relation als Beziehung zwischen zwei Verkehrsregionen nach Gütergrup- pen, Ladungsarten (zumindest in der Unterteilung containerisiert / nicht containerisiert) sowie mit der Angabe der hafenspezifischen Verkehrsrichtung 17 zu kennen. Diese Information kann der Seeverkehrsstatistik nicht entnommen werden. In der Transitstatistik ist diese zwar entüber die Ladungsart, die nur in der Seeverkehrsstatistik enthalten halten, jedoch nur für die Auslandsstaaten. Auch fehlen in der Transitstatistik Informationen sind. Nur durch die Kombination beider Statistiken Seeverkehrs- und Transitstatistik, die sich gegenseitig ergänzende Informationen enthalten, kann ein Gesamtbild der Hafenaktivitäten wiedergegeben werden. Daher werden Informationen aus der Seeverkehrs-, Transit- aber auch aus der Güterverkehrsstatistik in eine einheitliche Struktur gebracht und verknüpft, so dass im Ergebnis Handelsrelationen zwischen zwei Staaten bzw. Fahrtgebieten nach Güteren und Güterarten über den jeweiligen Hafen bereitgestellt werden können. grupp 18 Vor der Zusammenfassung des vorhandenen Datenmaterials in eine gemeinsame Datensind folgende Arbeitsschritte bzw. folgende ergänzende Schätzungen bank erforderlich: NSTR- und EGW-Gütergruppen werden zu den PLANCO-Gütergruppen zusammengefasst. Die Europäische Staaten werden (mit Ausnahme der Kleinstaaten, der Türkei und Island) einzeln ausgewiesen und können jederzeit zu den entsprechenden Fahrtgebieten zusammengefasst werden. Überseestaaten werden jedoch sofort zu den obigen Fahrtgebieten aggregiert, so dass am Ende nicht mehr bekannt ist, ob ein Verkehr in die U.S.A. oder nach Kanada geht. Das entsprechende Fahrtgebiet ist Nord Wichtig ist es hierbei zu wissen, auf welcher Seite eines Transportes zwischen zwei Staaten der Seeweg, also der Verkehr zu dem Hafen selbst, steht (im See-Eingang bzw. im See-Ausgang). In der Planco Datenbank wird diese Verknüpfung seit Jahren durchgeführt und kontinuierlich aktualisiert. In der Planco- Datenbank wird sowohl eine andere Gütersystematik als auch eine andere länderspezifische Gruppierung als in den amtlichen Statistiken verwendet.

22 Seite 20 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Los 3 Endbericht amerika. Die Konzentration auf PLANCO-Gütergruppen und Fahrtgebiete ermöglicht den besseren Abgleich der Daten der Seeverkehrs- mit der Transitstatistik. In der belgischen Transitstatistik gibt es in den Daten eine relationsbezogene Kennung, dass es sich bei einem Verkehr zwischen zwei Staaten um einen See-See- Verkehr oder um einen Land-See-Verkehr handelt. Bei den Land-See-Verkehren muss zuerst jedoch der Staat, von dem der Verkehr per Landverkehrsträger ausgeht, bestimmt werden. In der deutschen Transitstatistik für Hamburg und die Bremischen Häfen ist eine Unterscheidung nach Ladungskategorien (Container- bzw. Nichtcontainerladung) nicht möglich. Deswegen wird über die gütergruppen- und fahrtgebietsspezifischen Informationen aus der Seeverkehrsstatistik des entsprechenden Hafens die Containerisierung des Transitverkehrs geschätzt. Nach diesen Vorbereitungen wird geprüft, ob die Verkehre aus der Transitstatistik in der entsprechenden Relation sowie Ladungsart (Container-/Nichtcontainerladung) in der Seeverkehrsstatistik wiedergefunden werden können. Der Abgleich erfolgt auf Basis der Gütergruppen- und der Fahrtgebietsystematik (bzw. innerhalb der europäischen Fahrtgebiete auf Staatsbasis). Der Abgleich nach feineren Gütergruppen sowie nach einzelnen Staaten ist aufgrund der unterschiedlichen Erfassung und Gruppierung in der Statistik mit sehr großen Schwierigkeiten verbunden, die den Aussagegehalt auch nicht wesentlich erhöhen würden. So weist die Transitstatistik Uhren, Spielzeuge und Musikinstrumente vereinzelt aus. Die Seeverkehrsstatistik fasst nicht nur diese Gütergruppen als sonstige Fertigwaren zusammen, sondern es werden auch weitere Güter in Sammelgütergruppen zusammengefasst, so dass in solchen Fällen die Güterart in der Seeverkehrsstatistik nicht bekannt ist. Auch kann aufgrund der beschriebenen Schwierigkeiten nicht erwartet werden, einen Transport aus der Transitstatistik in der Seeverkehrsstatistik wiederzufinden. 19 Die Verkehre des Landes in dem der Seehafen liegt, (in den deutschen Häfen die deutschen Verkehre, in den niederländischen Häfen die niederländischen) ergeben sich als Restmenge durch die Subtraktion der Transitmengen von den Mengen der Seeverkehrsstatistik nach Gütergruppen und Fahrtgebieten. Somit wird es möglich, Verkehre zwischen Staaten über einen Hafen nach Relationen (See-Land, See-See bzw. Land-See) zu bestimmen. Die durch diesen Prozess gewonnenen Transitmengen im See-Land und Land-See- Verkehr werden mit den bekannten Containerzahlen aus der Hinterlandverkehrsstatistik (Bahn und Binnenschifffahrt) verglichen und, falls erforderlich, angehoben. Dieser Vergleich findet nicht gütergruppenbezogen, sondern in der Summe aller Containermengen statt. Deutsche Containerverkehre (in der entsprechenden Richtung) aus der 19 In weiteren Schritten sind weitere Suchprozeße nachgeschaltet, welche den Verlauf der Transportrouten viel stärker berücksichtigen.