Abschätzung von Verkehrsmengen aus dem Seehafen-Hinterlandverkehr für eine Küstenautobahn A 22 im Jahre Endbericht

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1 Abschätzung von Verkehrsmengen aus dem Seehafen-Hinterlandverkehr für eine Küstenautobahn A 22 im Jahre 2020 Endbericht Bremen/Freiburg, September 2003 BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Institute of Shipping Economics and Logistics

2 Im Auftrag von: IHK Oldenburg Auftragsnummer: 2316 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Universitätsallee GW1 Block A Bremen Deutschland Tel.: +49/4 21/ Fax: +49/4 21/ Web:

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Seite Tabellenverzeichnis III Abbildungsverzeichnis VI 1 Einleitung: Aufgabenstellung und Vorgehensweise Seehafenhinterlandverkehr Abgrenzungen und Definitionen Abgrenzung der relevanten Häfen Strukturen des Hinterlandverkehrs Kritische Analyse und Erweiterung der Prognosen Gültige BVWP-Prognose Methodik Annahmen Modale Verschiebungen im Transitverkehr Entwicklung der Containerisierungsgrade Marktanteile der Häfen BVWP-Umschlagprognose bis Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr im Jahr 2015 (BVWP) Modifikation der BVWP-Prognose Aktualisierung Studie Nordseehäfen Entwicklung qualitativer Faktoren 3-12 I

4 Inhaltsverzeichnis Alternatives Prognoseszenario für den Containerumschlag der deutschen Nordseehäfen Weitere erforderliche Modifikationen Bisherige Entwicklung des Containerumschlags der relevanten Häfen Berücksichtigung der aktuellen Prognose im Rahmen der Untersuchungen zum JadeWeserPort Auswirkungen des Projektes JadeWeserPort auf den Hinterlandverkehr Ergänzung/Aktualisierung der Prognosen Ableitung des Beitrags der Küstenautobahn zur Bewältigung der Hinterlandverkehre Aufbereitung der Verkehre 2020 für die Umlegung Geplante Infrastrukturerweiterung Umlegung der Verkehre Umlegungsverfahren Umlegung 2015 (BVWP) Umlegung 2020 (BVWP hochgerechnet, ohne Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs) Umlegung 2020 (mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, ohne Küstenautobahn) Umlegung 2020 (mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, mit Küstenautobahn) Abschätzung der Veränderungen des Modal Split Zusammenfassung und Ergebnis 5-1 II

5 Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tab. 2-1: Hinterlandverkehr der relevanten Seehäfen in 1997 (in t) 2-5 Tab. 2-2: Tab. 2-3: Tab. 3-1: Tab. 3-2: Tab. 3-3: Tab. 3-4: Tab. 3-5: Regionale und modale Verteilung der Hinterlandverkehre (alle Ladungskategorien) ausgewählter Seehäfen in Nordwesteuropa (in t) 2-6 Regionale und modale Verteilung der Hinterlandverkehre (Containerladung) ausgewählter Seehäfen in Nordwesteuropa (in t) 2-7 Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Rahmendaten für Deutschland bis zum Jahr 2015 Alle Angaben in Preisen von 1991 und in Mrd. DM. 3-3 Der BVWP-Prognose zugrunde liegende Annahmen für das reale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts wichtiger Transitländer in % pro Jahr 3-4 Entwicklung des Anteils des See-See-Umschlags am Transitverkehr über die deutschen Nordseehäfen in % (ohne Eigengewichte) 3-4 Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t 3-7 Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den relevanten Häfen und den übrigen deutschen Nordseehäfen (in t) 3-8 Tab. 3-6: Containeraufkommen ausgewählter deutscher Nordseehäfen (in TEU) 3-9 Tab. 3-7: Tab. 3-8: Tab. 3-9: Hinterlandverkehr ausgewählter Hafen 2015 nach BVWP mit Wachstumsrate zu 2015 (in t) 3-10 Hinterlandverkehr (alle Ladungskategorien) ausgewählter Häfen in Nordwesteuropa 2015 (BVWP) nach regionaler und modaler Verteilung in t 3-10 Hinterlandverkehr (Container) ausgewählter Häfen in Nordwesteuropa 2015 (BVWP) nach regionaler und modaler Verteilung in t 3-11 III

6 Tabellenverzeichnis Tab. 3-10: Potenzialumschlagschätzungen im Abgleich mit den Trendprognosen für einzelne Häfen und Ladungskategorien für die Jahre 2005, 2010 und 2015 (Abweichungen in t) 3-17 Tab. 3-11: Abweichungen der Potenzialumschlagschätzungen nach Ladungskategorien von der Trendprognose 2005, 2010 und 2015 (alle Nordseehäfen; in Mio. t, %) 3-18 Tab. 3-12: Nordseestudie - Umschlagentwicklung der führenden Containerhäfen der Nordrange 2005, 2010 und 2015 (Potenzialschätzungen ohne und mit neuem Containerterminal) (in Mio. TEU) 3-19 Tab. 3-13: Containerumschlag in der Nordrange 1993 bis 2002* nach Häfen in TEU 3-20 Tab. 3-14: Containerumschlag Skandinaviens und des Baltikums 1993 bis 2002* nach Häfen in TEU 3-21 Tab. 3-15: Wachstumsraten der Hafenranges/Gebiet in unterschiedlichen Zeiträumen 3-22 Tab. 3-16: Containerumschlag der östlichen Nordrange nach Typen 1993 bis 2002* 3-23 Tab. 3-17: Containerumschlag der westlichen Nordrange nach Typen 1993 bis 2002* 3-24 Tab. 3-18: Prognose der Containerumschlagsnachfrage wichtiger Staaten in der östlichen Ostsee bis Tab. 3-19: Prognose des Containerumschlags in der Nordrange bis 2020 nach Ländern 3-25 Tab. 3-20: Prognose des Hinterlandverkehrs 2020 (Importrichtung) nach Häfen und Ladungskategorien (in 1.000t) 3-36 Tab. 3-21: Prognose des Hinterlandverkehrs 2020 (Exportrichtung) nach Häfen und Ladungskategorien (in 1.000t) 3-36 Tab. 3-22: Vergleich der Hinterlandverkehrsmengen aus 1997, der BVWP Prognose für 2015 und des aktualisierten und auf 2020 fortgeschriebenen Prognoseansatzes 3-37 Tab. 4-1: Vergleich der Verkehrsmengen aus 1997, 2015 und 2020 (in Mio t) 4-2 IV

7 Tabellenverzeichnis Tab. 4-2: Tab. 4-3: Tab. 4-4: Tab. 4-5: 2015, BVWP: Belastung ausgewählter Autobahn-Querschnitte in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag in beiden Richtungen) , BVWP hochgerechnet, ohne Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs: Belastung ausgewählter Autobahn- Querschnitte in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag in beiden Richtungen) , mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, ohne Küstenautobahn A22: Belastung ausgewählter Autobahn- Querschnitte in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag in beiden Richtungen) , mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, mit Küstenautobahn A22: Belastung ausgewählter Autobahn- Querschnitte in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag in beiden Richtungen) 4-9 V

8 Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abb. 3-1: Abb. 4-1: Abb. 4-2: Abb. 4-3: Abb. 4-4: Abb. 4-5: Gesamtumschlag in den Häfen der Nordrange und Entwicklung der Marktanteile zwischen östlichem und westlichem Teil seit Fernstraßennetz in Nordwest-Niedersachsen 2015/2020 ohne Küstenautobahn A Fernstraßennetz in Nordwest-Niedersachsen 2015/2020 mit Küstenautobahn A , BVWP hochgerechnet, ohne Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs: Belastung des Fernstraßennetzes in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag pro Richtung) , mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, ohne Küstenautobahn A22: Belastung des Fernstraßennetzes in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag pro Richtung) , mit Aktualisierung und Anpassung des Hinterlandverkehrs, mit Küstenautobahn A22: Belastung des Fernstraßennetzes in Nordwest-Niedersachsen aus Lkw-Fernverkehr (Lkw/Werktag pro Richtung) 4-10 VI

9 1 Einleitung: Aufgabenstellung und Vorgehensweise 1 Einleitung: Aufgabenstellung und Vorgehensweise Seit vielen Jahren ist im norddeutschen Raum und immer wieder auch auf Bundesebene die sogenannte Küstenautobahn im Gespräch, die einerseits eine küstenparallele Verbindung der großen nordwesteuropäischen Häfen und Wirtschaftszentren von den Niederlanden, vorbei an Bremerhaven und Hamburg bis zur Ostsee darstellen würde und andererseits eine bessere Anbindung der strukturschwachen Regionen an der deutschen Küste bewirken könnte. Durch den Dedesdorfer Tunnel unter der Weser und die absehbare Fertigstellung der A20 zwischen Lübeck und Greifswald sind bereits wichtige Teile realisiert. Hinzu kommt, dass durch die wahrscheinliche Realisierung des JadeWeserPorts (JWP) der Abwicklung der Hinterlandverkehre eine zusätzliche Bedeutung zukommt. Der von der Bundesregierung am 2. Juli 2003 beschlossene BVWP 2003 weist die A22 (Küstenautobahn) und die A 20 (Abschnitt von südlich Stade bis zur A 1) im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht und besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag aus. Für die A 20 liegen bereits umfassende Untersuchungen sowohl zum Raumwiderstand als auch zur Trassenwahl vor. Für die A 22 ist dies nicht der Fall. In den bisherigen der Bundesverkehrswegeplanung zugrundeliegenden Verkehrsprognosen ist die Möglichkeit einer Küstenautobahn nicht berücksichtigt. Ziel der vorliegenden kurzen Studie ist es daher, eine kritische Betrachtung und auch Erweiterung der Prognosen der BVWP vorzunehmen und die aus dem Hinterlandverkehr der Häfen resultierenden relevanten Verkehrsströme für eine Küstenautobahn abzuschätzen, um den Bedarf für diese Infrastruktur zu überprüfen. Dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan liegen Verkehrsstrukturen und Prognosen auf der Basis des Jahres 1997 zugrunde. Diese sind insbesondere hinsichtlich der tatsächlichen Mengenentwicklung in den deutschen Seehäfen überholt und müssen angepasst werden. Gleiches gilt in Bezug auf die regionale Aufteilung des Hinterlandes. Hinzu kommt, dass die Existenz eines großen Containerterminals in Wilhelmshaven in der BVWP nicht angenommen wird und dass die Prognosen nur bis ins Jahr 2015 reichen. Für eine Küstenautobahn sollte ein darüber hinaus gehender Zeithorizont betrachtet werden. Entsprechend sind, bei Einschränkung der Betrachtung auf den Güterverkehr, folgende Analyseschritte vorgesehen: Überprüfung, Aktualisierung und Ergänzung (2020) der Prognosen Entwicklung einer plausiblen Hinterlandstruktur für Wilhelmshaven (JadeWeserPort) und Ergänzung der Prognosen Umlegung der so gewonnenen Matrizen auf einem neuen Verkehrsnetz mit Küstenautobahn 1-1

10 1 Einleitung: Aufgabenstellung und Vorgehensweise Erster Schritt ist die kritische Überprüfung und Aktualisierung der Prognosen für den Güterverkehr über die Häfen. Dabei wird keine grundsätzlich neue Prognose vorgenommen, sondern es erfolgt zunächst eine Differenzbetrachtung der tatsächlichen Entwicklung der einzelnen Häfen in den vergangenen Jahren und der nach BVWP-Prognose zu erwartenden Entwicklung. Dabei ist, soweit möglich, zu unterscheiden zwischen dem Loco-Aufkommen, dem Hinterlandverkehr und dem Transhipment. Für einige Häfen stehen entsprechende neuere Untersuchungen zur Verfügung, während in anderen Fällen Schätzungen oder die Nutzung älterer Strukturen erforderlich werden. Die Aktualisierung der Prognosen erfolgt dann unter Nutzung der Wachstumsraten der BVWP auf der aktuellen Basis bzw. durch Anwendung einer Szenarienbetrachtung, die bei den Wachstumsraten die Entwicklung der vergangenen Jahre berücksichtigt. Eine Erweiterung des Prognosehorizontes über das Jahr 2015 hinaus auf das Zieljahr 2020 kann nur in einem Ausblick durch Fortschreibung des Szenarios der BVWP über weitere 5 Jahre erfolgen. In einem zweiten Schritt muss der Einfluss der Realisierung eines JadeWeserPorts auf den Hinterlandverkehr im Zieljahr 2020 abgeschätzt werden. Da bislang kein umfangreicher Containerverkehr ab/an Wilhelmshaven existiert, gibt es auch keine Informationen über eine Hinterlandstruktur. Hier muss versucht werden, eine entsprechende regionale Aufteilung der prognostizierten Hinterlandströme des JadeWeserPorts zu modellieren und dabei auch den Wettbewerb zu den bestehenden Häfen zu berücksichtigen. Ergebnis dieser beiden Schritte ist eine unter Nutzung verschiedener Annahmen geschätzte Matrix des Güterverkehrs im Seehafenhinterland im Jahr 2020, die dann im dritten Schritt zu einer Umlegung auf ein Verkehrsnetz einschließlich der Küstenautobahn A22 genutzt wird. Dabei wird allerdings aufgrund der Kürze der Zeit eine Veränderung des Modal Splits durch Verlagerungen von der Schiene/Küstenschifffahrt auf die Straße aufgrund gesunkener Kosten nur beispielhaft an einzelnen Relationen untersucht. Des weiteren erfolgt die Umlegung auf Basis zeitkürzester Wege in einem vereinfachten, groben Straßennetz. Berücksichtigt sind in der Umlegung der Verkehre jedoch die Verlagerungen innerhalb des gleichen Modes Straße auf die Küstenautobahn und damit auch die Entlastung anderer Strecken. 1-2

11 2 Seehafenhinterlandverkehr 2 Seehafenhinterlandverkehr Gegenstand der vorliegenden Studie ist der Hinterlandverkehr der Seehäfen an der deutschen aber in gewissem Maße auch der niederländischen Nordseeküste. Eine Küstenautobahn sorgt zum einen für eine schnellere Verbindung dieser Häfen auf dem Landweg miteinander, verbessert aber insbesondere auch die Verbindung der Häfen mit dem Hinterland, so dass sich neben einer Entzerrung der Verkehre wahrscheinlich Kostenreduktionen über die gesamte Transportkette realisieren lassen. Der folgende Abschnitt dient dazu, einerseits den grundsätzlichen Untersuchungsgegenstand und andererseits das Untersuchungsgebiet abzugrenzen. Darüber hinaus erfolgte eine grobe Darstellung der Struktur des Seehafenhinterlandverkehrs, wie er sich insbesondere in der Datengrundlage des Bundesverkehrswegeplanes findet. Dabei ist allerdings nicht auszuschließen, dass seit dem Jahr der Ableitung dieser Struktur neben der mengenmäßigen Entwicklung auch Verschiebungen bei regionalem und modalem Split stattgefunden haben. Diese können aber nur in einer grundsätzlichen Überarbeitung der Hinterlandverkehrsstrukturen und möglichst im Kontext aller betroffenen Häfen berücksichtigt werden. Im Weiteren werden diese Strukturverschiebungen insofern weitestgehend vernachlässigt und es wird basierend auf den langjährigen Erfahrungen der Gutachter angenommen, dass damit keine Verzerrungen entstehen, die das Ergebnis der Untersuchung substantiell in Frage stellen. Ebenfalls unberücksichtigt bleiben Strukturverschiebungen, die durch die neue Infrastruktur Küstenautobahn bedingt sind. Zweifelsohne sorgt die Küstenautobahn dafür dass die Hinterlandanbindung insbesondere der niedersächsischen Seehäfen einschließlich eines JadeWeserPort in Wilhelmshaven aber auch diejenige Bremerhavens verbessert wird. Dadurch erweitert sich der Einzugsbereich dieser Häfen und es entstehen zusätzliche Umschlagpotenziale für die Häfen, die im Hinterland überwiegend Potenzial für die Küstenautobahn darstellen. Eine Berücksichtigung dieser Potenziale bedingt eine Wettbewerbsbetrachtung aller betroffenen Häfen, eine neue Umschlagprognose und eine neue Modellierung von Hinterlandstrukturen alles unter Annahme der Existenz einer Küstenautobahn. Dies kann und soll in der vorliegenden Studie nicht geleistet werden. 2.1 Abgrenzungen und Definitionen Basis aller folgenden Betrachtungen ist der Seehafenumschlag. Seehäfen fungieren als Schnittstellen zwischen Landverkehrsträgern und der Seeschifffahrt. Sie schlagen alle Arten von Gütern und Ladungstypen um und müssen zudem noch die ladungsbegleitenden Informationen verarbeiten und weiterleiten. Dabei sind sie einerseits starkem Wettbewerb ausgesetzt und können andererseits durch ihre örtliche Bindung bei vielen Determinanten des Wettbewerbs kaum oder nur wenig selber agieren. 2-1

12 2 Seehafenhinterlandverkehr Entsprechend sind die Seehäfen von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Sie müssen nicht nur auf Veränderungen bei Ladungsstrukturen, sondern auch auf neue Trends auf Seiten der Schifffahrt reagieren und sich auf neue Strukturen und Organisationsformen im Hinterland einstellen. Aufgrund der dort vorherrschenden Marktdynamik ist vor allem der Containerverkehr von Veränderungen und neuen Herausforderungen betroffen. Im Jahr 2002 betrug trotz annähernd stagnierendem Weltseeverkehr der Umschlagzuwachs der Containerhäfen in Europa rund 10 % und lag in globalem Maßstab sogar darüber. Im Gegensatz zu den Massengutverkehren, die wegen einiger großer Produzenten oder Verbraucher sowie eingespielter und optimierter Hinterlandverbindungen oftmals relativ ortsgebunden sind, ist Containerladung hinsichtlich der Wahl des Hafens vergleichsweise flexibel und reagiert sehr empfindlich auf Veränderungen bei Preisen oder Servicequalität in den Häfen und beim Hinterlandverkehr. Dies gilt insbesondere auch für die nordwesteuropäischen Containerhäfen der Hamburg-Le Havre-Range, die in besonders ausgeprägtem Wettbewerb zueinander stehen. Mehr als jede andere Ladungskategorie ist der Containerverkehr prädestiniert für einerseits gebrochene Transportketten und andererseits die feine Verteilung im Hinterland. Entsprechend ist, anders als bei den Massengütern, der Lkw ein sehr wichtiges Transportmittel auf den kurzen aber auch auf den mittellangen Strecken, so dass ein Ausbau der Straßeninfrastruktur vor allem diesem Transportsystem zugute kommt. U.a. aus diesen Gründen konzentriert sich die vorliegende Studie im wesentlichen auf den Containerverkehr. Grundsätzlich lässt sich die Umschlagmenge in den Häfen anhand des weiteren Weges bzw. der Bestimmungsgebiete folgendermaßen aufteilen. Übersee- und Short Sea-Verkehr Transshipment-Verkehr (See-See-Umschlag) Seeseite Hafenumschlag Landseite Lokales Hinterland (Loco-Ladung) Nationales Hinterland Internationales Hinterland (Transit) : Relevante Ladungsströme : In dieser Studie nicht zu betrachten 2-2

13 2 Seehafenhinterlandverkehr Auf der Seeseite ist zu unterscheiden zwischen den direkten Verkehren, d.h. den Übersee- und Short Sea-Verkehren, und den indirekten Verkehren. Letztere, auch Transshipment- oder Feederverkehre, sind dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem anderen (in diesem Fall normalerweise einem kleineren europäischen Hafen, per kleinem Schiff angeliefert werden und anschließend die lange Strecke in Richtung Übersee auf einem großen Schiff antreten et vice versa. Diese Verkehre haben dadurch keine Berührung mit dem Landtransport und in der vorliegenden Studie somit nur eine begrenzte Bedeutung. Eine Rolle spielen sie aber trotzdem bei der Ableitung der korrigierten Hinterlandprognosen: Verändert sich der Anteil der Feederverkehre, dann koppelt sich das Wachstum der Hinterlandverkehre von dem des Hafenumschlags ab; gleiches gilt für die sogenannte Loco-Quote. Die lokale Ladung wird hier nicht unter dem Bereich des Hinterlandverkehrs subsumiert, da einerseits der damit verbundene Kurzstreckenverkehr unter 50 km nur unterproportional Fernstraßen und Autobahnen nutzt und andererseits auch die verfügbaren Daten und Statistiken nur den Güterfernverkehr (>50 km enthalten). Nur wenn Transhipment-Anteil und Loco-Quote unverändert bleiben, verhält sich der Hinterlandverkehr wie der Hafenumschlag. Insofern sind entsprechende Tendenzen bei der Anpassung der Prognosen zu berücksichtigen. Für den Transhipment-Anteil wird dies in der vorliegenden Analyse auf Basis von Einzelinformationen und Modellrechnungen versucht. Eine Veränderung der Loco-Quote ist aber höchstens im Rahmen einer umfassenden Untersuchung unter Einbeziehung der einzelnen Häfen und der dort ansässigen Unternehmen möglich. Aus diesem Grund wird der Anteil der lokalen Ladung am Hafenumschlag in dieser Studie konstant gehalten. Neben dem Hafenhinterlandverkehr finden sich auf jeder Infrastruktur natürlich auch der sonstige Wirtschaftverkehr und der Individualverkehr. Diese beiden Nachfragekomponenten werden allerdings in der vorliegenden Studie keiner genaueren Analyse unterzogen, obwohl auch auf sie ein positiver Einfluss seitens der Küstenautobahn ausgehen dürfte. Hier wird zur Erreichung einer mit dem Hinterlandverkehr konsistenten Matrix 2020 eine einfache Fortschreibung der Wachstumsraten der BVWP-Prognose für den sonstigen Güterverkehr über weitere 5 Jahre vorgenommen. Insofern sind in dieser Betrachtung noch gewisse unberücksichtigte Potenziale, wenn man annimmt, dass es neben dem Hinterlandverkehr auch einen weiteren Anteil hafenabhängiger Ladung gibt, die durch eine Weiterverarbeitung, Neukommissionierung oder längere Lagerung zwar nicht mehr dem Hinterland zugerechnet wird, aber eigentlich die gleichen Wachstumsraten zu verzeichnen hätte wie der direkte Hinterlandverkehr. 2.2 Abgrenzung der relevanten Häfen Die Küstenautobahn A 22 verbindet die A 28 bei Westerstede über die A29 und den Wesertunnel bei Dedesdorf sowie die A27 mit der A20/A26 westlich von Stade. Mit der 2-3

14 2 Seehafenhinterlandverkehr Fertigstellung der A 20 und A 26 wäre darüber hinaus der Autobahnring um Hamburg einschließlich einer westlichen Elbquerung geschlossen. Damit wären einerseits die Häfen an Jade, Weser und Elbe auf deutlich kürzeren Wegen als bisher miteinander verbunden, andererseits werden auch die Landverkehrsstrecken zu/von den Westhäfen (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam usw.) weiter verkürzt. In nördlicher und östlicher Richtung wird über eine Küstenautobahn auch die Anbindung der deutschen Ostseehäfen sowie des gesamten nordpolnischen und baltischen Raumes an die deutschen Nordseehäfen sowie an die Niederlande und Belgien verbessert. Da es sich beim hier vor allem betrachteten Containerverkehr um sehr mobile und elastische (Reaktion auf Preise und Servicequalität) Ladungsströme handelt, müssen somit auch die Nachbarhäfen der deutschen Nordseehäfen berücksichtigt werden, da ihre Hinterlandeinzugsbereiche per Straße sich durch die Küstenautobahn theoretisch ausweiten. Dass diese Ausweitung u.u. die Verlagerung von Küstenschiffs- und Schienentransporten auf die Straßen bedeuten könnte, die allen sonstigen Bestrebungen einer Förderung der Küstenschifffahrt und des Kombinierten Verkehrs auf EU-Ebene entgegenläuft, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Der Effekt dürfte vergleichsweise gering sein, da selbst küstenparallele Straßenverkehre deutlich teurerer sind als die Bewältigung der gleichen Strecke mit dem Schiff oder der Bahn. Insofern wären hier wahrscheinlich vor allem eilbedürftige Sendungen betroffen, die auch ohne die Küstenautobahn auf dem Landwege bewegt worden wären allerdings tendenziell zu höheren Kosten. Entsprechend kann dieser Aspekt wenngleich er vorhanden ist in der vorliegenden Abschätzung vernachlässigt werden. Ähnliches gilt für die Einbeziehung des Fährverkehrs insbesondere der deutschen Ostseehäfen. Die Verbesserung der Straßeninfrastruktur im Hinterland dieser Häfen und insbesondere der Verbindungen in Richtung Niederlande und Belgien könnten die Position der Transportketten unter Nutzung der Fähren gegenüber dem durchgehenden Seeverkehr stärken. Folglich wären Verlagerungen zumindest in geringem Umfang denkbar. Aber auch hier wird zunächst unterstellt, dass ein Modal Shift nicht stattfindet, sondern dass ein Potenzial für die Küstenautobahn sich vor allem aus der Verlagerung von Straßenverkehr von anderen Strecken ergibt. 2.3 Strukturen des Hinterlandverkehrs Für das Jahr 1997, das Basisjahr für die Prognose der aktuellen Bundesverkehrswegeplanung, wurde die Struktur des Hinterlandverkehrs der Seehäfen aufbauend auf verschiedenen Quellen abgeleitet. Diese Ableitung ist aufgrund der Heterogenität der zur Verfügung stehenden statistischen Quellen und der außerdem nachlassenden Datenqualität und Dichte mit einem erheblichen Aufwand für Modellbildung verbunden. 2-4

15 2 Seehafenhinterlandverkehr Aus diesem Grund wird hier für eine kurze Beschreibung der Strukturen des Hinterlandverkehrs auf die Daten von 1997 zurückgegriffen. Nach den Berechnungen aus 1997 betrug der Hinterlandverkehr der relevanten Häfen an den deutschen, niederländischen und belgischen Küsten insgesamt rund 138 Mio. t. Davon fanden sich etwa 38,4 Mio. t im Bereich der containerisierten Ladung, während der Rest sich auf das konventionelle Stückgut, trockenes Massengut und flüssiges Massengut verteilte. Die für das Hinterlandverkehrsvolumen wichtigsten Häfen waren zu diesem Zeitpunkt erwartungsgemäß Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen, aber auch Wilhelmshaven und Rostock. Containerverkehre fanden sich vor allem in den vier erstgenannten Standorten sowie in Bremen und Lübeck. Es ist ebenfalls festzustellen, dass die Importrichtung (Versand der Häfen in das Hinterland) in 1997 mit 100 Mio. t im Vergleich zum Export (Empfang der Häfen aus dem Hinterland) fast den dreifachen Umfang hatte. Auf der Importseite dominieren dabei erwartungsgemäß die Massengutimporte über Rotterdam und Hamburg. Die großen Mengen an Massengütern, die bereits heute in Wilhelmshaven umgeschlagen werden, gehen nicht in den Hinterlandverkehr ein, weil sie entweder direkt in Wilhelmshaven verbraucht werden (Kohle), per Pipeline weitergeleitet oder in Wilhelmshaven verarbeitet werden. Mit der Verarbeitung zählen sie nicht mehr zum direkten Hinterlandverkehr, sondern werden Teil des normalen Güterverkehrs. Tab. 2-1: Hinterlandverkehr der relevanten Seehäfen in 1997 (in t) Versand Empfang Gesamt Hafen Konv. Cont. Summe Konv. Cont. Summe Konv. Cont. Summe Husum Brunsbüttel Kiel Lübeck Hamburg Bremerhaven Bremen Emden Esens Wilhelmshaven Wesermarsch Cuxhaven Rostock Wismar Mukran/Sassnitz sonst. Niederl. Häfen Rotterdam Antwerpen sonst. belgische Häfen Summe Quelle: ISL auf Basis BVWP In der folgenden Tabelle sind die Hinterlandverkehrsmengen der wichtigsten Häfen (hohes Volumen und/oder nennenswerte Containerverkehrsanteile) nach Relationen 2-5

16 2 Seehafenhinterlandverkehr und Verkehrsmodes aufgegliedert. Bei weitem wichtigste Quell- und Zielregion von Hinterlandverkehren ist Nordrhein-Westfalen, geprägt von einem hohen Massengutanteil über die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Es folgen Niedersachsen, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Bayern. Ein wichtiger Punkt sind darüber hinaus die Umfuhren zwischen den berücksichtigten Häfen. Die Tatsache, dass Hamburg kaum nennenswerte Hinterlandmengen ausweist liegt darin begründet, dass in der Systematik der Verkehrsstatistik Transporte mit Distanzen von weniger als 75 km nicht erfasst werden. Somit erfassen die Statistik und die hier vorliegende Auswertung nur Hinterlandverkehre von anderen Häfen in Richtung Hamburg. Auffällig ist auf Basis der Gesamtmengen der mit annähernd 50 % hohe Anteil des Binnenschiffs an den Hinterlandverkehren. Aber auch hier ergibt sich die Erklärung insbesondere aus den Massengutverkehren Richtung Nordrhein-Westfalen, wobei aber vor allem auch von und zu den Westhäfen der Binnenschiffsanteil im Containerhinterlandverkehr von Bedeutung ist. Tab. 2-2: Regionale und modale Verteilung der Hinterlandverkehre (alle Ladungskategorien) ausgewählter Seehäfen in Nordwesteuropa (in t) von/nach Mode Bundesland/Land Schiene Strasse Bischi Total Schleswig-Holstein Hamburg Niedersachsen Bremen Nordrhein-Westfalen Hessen Rheinland-Pfalz Baden-Württemberg Bayern Saarland Berlin Brandenburg Mecklenburg-Vorp Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Deutsche Häfen Summe D Summe Ausland Summe Total Quelle: ISL auf Basis BVWP Im Bereich des Containerhinterlandverkehrs relativieren sich die Abstände zwischen den einzelnen Hinterlandregionen. Weiterhin bleibt Nordrhein-Westfalen als bevölkerungsstärkstes und wirtschaftlich starkes Bundesland größte Quell- bzw. Zielregion. Es folgen wieder Niedersachsen, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Bayern, wobei insbesondere Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg 2-6

17 2 Seehafenhinterlandverkehr hohe Binnenschiffsanteile aufzuweisen haben. Grund dafür ist die ideale Anbindung an die Westhäfen über die Rhein-Schiene. Ansonsten beträgt der Lkw-Anteil rund 60 % an den Mengen des Container-Hinterlandverkehrs, während die beiden anderen Verkehrsträger jeweils rund 20 % auf sich vereinen können. Dabei ist aber im Auge zu behalten, dass die Lkw-affinen Kurzstreckenverkehre im Hafenumfeld hier nicht enthalten sind und somit der Lkw-Anteil am gesamten hafenbezogenen Verkehr eher größer ist. Tab. 2-3: Regionale und modale Verteilung der Hinterlandverkehre (Containerladung) ausgewählter Seehäfen in Nordwesteuropa (in t) von/nach Mode Bundesland/Land Schiene Strasse Bischi Total Schleswig-Holstein Hamburg Niedersachsen Bremen Nordrhein-Westfalen Hessen Rheinland-Pfalz Baden-Württemberg Bayern Saarland Berlin Brandenburg Mecklenburg-Vorp Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Deutsche Häfen Summe D Summe Ausland Summe Total Quelle: ISL auf Basis BVWP 2-7

18 3 Kritische Analyse und Erweiterung der Prognosen Ausgangspunkt für die Analysen und Prognosen im Rahmen dieser Studie sind die Mengenprognosen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) bis zum Jahr 2015 auf Basis der Ist-Zahlen von Allerdings sind seit der Erstellung dieser Prognosen inzwischen einige Jahre vergangenen und es haben sich insbesondere im Hafenbereich strukturelle Verschiebungen ergeben. Daher ist es erforderlich geworden, für Planungen von Hafen- und Hinterlandinfrastrukturen die entsprechenden Ausschnitte der Mengengerüste in der BVWP erneut zu analysieren und gegebenenfalls anzupassen. Bereits im Jahr 2000 wurde im Rahmen der Studie Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015 eine erste Anpassung der Prognosen auf Basis der bis zu diesem Zeitpunkt absehbaren Entwicklungen vorgenommen. 1 Die dort abgeleitete Potenzialprognose berücksichtigt bereits die sehr positive Entwicklung der deutschen Seehäfen in den Jahren 1998 bis 1999/2000 vor allem im Bereich des Containerverkehrs. Insofern wird auf dieser Variante aufgesetzt. Die darin enthaltenen Prognosewerte werden nochmals vor dem Hintergrund der jüngsten Entwicklungen und unter Einbeziehung der aktuellen Erwartungen zum Containerverkehr aus einer Untersuchung des ISL gemeinsam mit Planco für den JadeWeserPort kritisch beleuchtet, um zu einer tragfähigen Basis für die Prognose der Hinterlandverkehre zu gelangen. In einem weiteren Schritt werden die laufenden Planungen für ein Tiefwasser- Containerterminal in Wilhelmshaven, den sogenannten JadeWeserPort, in die Betrachtungen einbezogen. Eine Umsetzung dieser Planungen würde spürbare Auswirkungen auf das Volumen des Hinterlandverkehrs in der Region und damit auch auf die Küstenautobahn haben. Die entsprechenden Auswirkungen auf Ladungsströme werden abgeschätzt. In der folgenden Beschreibung der zur Zeit offiziell gültigen Prognosen wird vor dem Hintergrund der Betrachtung der Potenziale für die Küstenautobahn vor allem auf den Containerverkehr abgehoben. Zunächst erfolgt dabei eine Darstellung der gültigen BVWP-Prognose und anschließend die der Modifikationen im Rahmen der bereits erwähnten Nordseestudie von ISL u.a.. Abschließend werden die neuesten Prognosen zum Containerverkehr im Rahmen der Untersuchungen für den JadeWeserPort einbezogen. 1 Vgl. ISL, HPC, PLANCO Consulting (2000): Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahre 2015; Studie im Auftrag des BMVBW; FE-Nr.:40.340/1999, Bremen Oktober

19 3.1 Gültige BVWP-Prognose Im Rahmen der Arbeiten zur Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans wurde für das BMVBW (Arbeitsgemeinschaft Ifo, Intraplan, BVU, Planco, "Verkehrsprognose 2015"; FE-Nr: /1999) eine Umschlagprognose für die deutschen Häfen erarbeitet. Sie ist Grundlage für eine Reihe von Analysen und Planungen im Hafenund Hinterlandbereich Methodik Die BVWP-Prognose schätzt wesentliche Einflussfaktoren über Trends ab, berücksichtigt jedoch in begründeten Fällen auch vom Trend abweichende Entwicklungserwartungen. Sie wurde im Jahre 1999 erarbeitet. Basisjahr, für das differenzierte Daten zur Verfügung standen, war Veränderungen, die nach 1997 im Welthandel eintraten, insb. die rasche Erholung Ostasiens und das zwischenzeitlich hohe Wachstum des US-amerikanischen Außenhandels, konnten hingegen nicht in die Prognose einfließen. Entsprechendes gilt für die den Außenhandelsprognosen zugrunde liegenden Prognosen für das gesamtwirtschaftliche Wachstum einzelner Staaten. Als wesentliche Einflussfaktoren wurden berücksichtigt: Prognose außenhandelsbedingter Veränderungen Weltwirtschaftliche Gewichtsverschiebungen Modale Verschiebungen im Transitbereich Veränderung von Containerisierungsgraden Veränderungen von Marktanteilen Annahmen Die Prognose des Umschlagaufkommens der deutschen Häfen im Rahmen der BVWP beruht auf folgenden grundsätzlichen Annahmen: Hafenseitig sind keine Restriktionen zu erwarten, welche die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wesentlich einschränken könnten. Im Rahmen des Ro-Ro-Fährverkehrs wurden keine exogenen Veränderungen des Modal-Split zwischen Bahn und Straße berücksichtigt. Die im BVWP bis zum Jahr 2010 vorgesehenen Verkehrsprojekte werden bis 2015 umgesetzt. 2 Folgende Ausführungen stellen im wesentlichen eine Zusammenfassung der Studie Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015 von ISL, Planco u.a. dar. 3-2

20 Eine Berücksichtigung wichtiger Einflussfaktoren wie der Einführung der Lkw- Maut war noch nicht möglich. Die der Prognose zugrunde liegenden gesamtwirtschaftlichen Entwicklungsannahmen für die Bundesrepublik Deutschland zeigt die folgende Tabelle: Tab. 3-1: Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Rahmendaten für Deutschland bis zum Jahr 2015 Alle Angaben in Preisen von 1991 und in Mrd. DM Bruttowertschöpfung und seine Komponenten in Mrd. DM; in Preisen 1991 Privater Verbrauch Bruttoanlageinvestitionen davon Bauten davon Ausrüstung Ausfuhr (Waren) Einfuhr (Waren) BWS Bevölkerung (in 1.000) Jährliche Wachstumsraten Privater Verbrauch 2,2% 2,1% 2,2% 2,1% Bruttoanlageinvestitionen 3,2% 1,9% 2,0% 2,5% davon Bauten 2,7% 1,2% 1,3% 1,9% davon Ausrüstung 3,9% 2,8% 2,9% 3,3% Ausfuhr (Waren) 3,9% 3,3% 3,3% 3,6% Einfuhr (Waren) 4,7% 3,0% 3,1% 3,8% BWS 2,0% 2,0% 2,0% 2,0% Bevölkerung 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% Quelle: ifo 1999 und eigene Berechnungen von Planco Entsprechende aggregierte Annahmen für wichtige Transitländer zeigt die folgende Übersicht. 3 Wert ohne Wohnungsvermietung. Der 1997 er Wert ist der amtlichen Statistik (Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung, Fachserie 18, Reihe 1.3, Konten und Standardtabellen, 1997) inkl. Wohnungsvermietung entnommen worden und wurde analog zur 1996 er Struktur aus dem ifo Gutachten umgerechnet. 3-3

21 Tab. 3-2: Der BVWP-Prognose zugrunde liegende Annahmen für das reale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts wichtiger Transitländer in % pro Jahr Land in % Land in % Land in % Land in % Finnland 3,5% Italien 2,8% Estland 2,3% Rumänien 2,6% Schweden 2,6% Griechenland 2,8% Lettland 3,0% Kroatien 2,7% Norwegen 1,5% Großbritannien 2,8% Litauen 3,7% Slowenien 6,5% Dänemark 2,1% Irland 4,6% Russland -1,9% Serbien 5,4% Österreich 2,3% Portugal 3,1% Ukraine -2,1% FYROM 6,1% Schweiz 1,4% Spanien 2,5% Weißrussland -1,6% Bosnien 6,1% Niederlande 2,5% Polen 4,7% Moldavien -1,6% Albanien 6,0% Belgien 2,3% Tschechien 2,3% Ungarn 4,3% Frankreich 2,5% Slowakei 4,4% Bulgarien 1,2% Quelle: ifo-institut; zusammengestellt von Planco Modale Verschiebungen im Transitverkehr Der Transitverkehr spielt nur in wenigen deutschen Seehäfen eine Rolle. Hierbei handelt es sich im wesentlichen um die deutschen Fährhäfen an der Ostsee und um die beiden bedeutendsten deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven. Im Transitverkehr wird zwischen Ladung unterschieden, die den Transithafen per Schiff erreicht und wieder verlässt (sog. See-See-Ladung) und zwischen Ladung, die in der einen Verkehrsrichtung per Landverkehrsträger transportiert wird (sog. Land-See- bzw. See-Land-Ladung, wie es sich auch bei der Ladung mit deutschen Quell- und Zielgebieten handelt). Die See-See-Ladung ist für einen Hafen aufgrund des Doppelumschlags besonders relevant, spielt aber für den Hinterlandverkehr keine Rolle. Tab. 3-3: Entwicklung des Anteils des See-See-Umschlags am Transitverkehr über die deutschen Nordseehäfen in % (ohne Eigengewichte) Alle Transitländer 54,2 60,0 57,6 61,6 60,7 64,0 69,3 68,2 69,6 70,8 Finnland 60,9 72,9 71,9 87,3 88,3 88,9 92,2 94,4 95,7 96,6 Schweden 63,7 72,4 69,7 79,5 79,7 87,1 88,4 93,1 94,2 95,2 Norwegen 63,1 71,1 69,7 77,0 80,6 83,8 88,1 86,3 85,6 85,3 Dänemark 40,1 45,7 42,0 43,4 39,2 46,6 49,0 51,4 52,7 53,6 3-4

22 Der Anteil der See-See-Ladung an der gesamten Transitladung ist von 54 % im Jahr 1992 auf 69 % in 1998 gestiegen. Dies trug wesentlich zum Umschlagwachstum bei. Rund 86 % des See-See-Umschlags entstehen im Güterverkehr mit den skandinavischen Ländern. Die zukünftige Entwicklung der See-See-Verkehre am gesamten Transitaufkommen wurde je Hafen, Transitland, Außenhandelsrichtung (Im- und Export) und Gütergruppe durch Trendrechnungen geschätzt. Danach wird nach BVWP-Prognose der See-See- Anteil am gesamten Transitaufkommen weiterhin nur leicht zunehmen: von 69 % (1998) auf 71 % (2015) Entwicklung der Containerisierungsgrade Während der Gesamtumschlag im wesentlichen von der Außenhandelsentwicklung der bedienten Länder sowie des Marktanteils der deutschen Häfen hieran abhängt, wurde die Entwicklung des Containerverkehrs in den deutschen Seehäfen wesentlich von steigenden Containerisierungsgraden (Anteil Güter in Containern am gesamten Umschlag) bestimmt. Die Containerisierungsgrade unterscheiden sich stark nach Gütergruppen aber auch nach Fahrtgebieten. In den beiden bedeutendsten deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven, in denen bis heute weit mehr als 90 % des deutschen Containerladungsaufkommens umgeschlagen werden, ist der Containerisierungsgrad überdurchschnittlich hoch. In Bremerhaven sind sogar mehr als 70 % der Hafengüter containerisiert. Die zukünftige Entwicklung des Containeraufkommens wird nicht nur von den Wachstumsaussichten der Güter abhängen, die bereits besonders stark containerisiert sind, sondern auch von der weiteren Erhöhung der Containerisierungsgrade, die durch sinkende Containerfrachtraten und steigende Produktivitäten im Umschlag gefördert wird. Erwartet wurde in der BVWP-Prognose ein weiterer Anstieg des durchschnittlichen Containerisierungsgrades in den deutschen Seehäfen von 14 % (1998) auf 21 % (2015) im See-Eingang bzw. von 27 % auf 35 % im See-Ausgang. Veränderungen in der Güterstruktur (steigender Anteil von Stückgütern am Gesamtumschlag) tragen zu dieser Entwicklung bei. Das zukünftige Wachstum des Containerladungsaufkommens wird nur noch zu etwa einem Viertel durch weiter steigende Containerisierungsgrade getragen, zu drei Vierteln vom Außenhandelswachstum. Dies liegt daran, dass die Containerisierungsgrade mittlerweile ein so hohes Niveau erreicht haben, dass nur noch wenig Spielraum für ein weiteres Wachstum besteht Marktanteile der Häfen Bei Massengut hängt das Aufkommen eines Hafens aufgrund der hohen Transportkostenempfindlichkeit wesentlich von der Nachfrage im jeweiligen Einzugsbereich 3-5

23 ab. Verlagerungen von Massengutumschlag von einem Hafen auf einen anderen spielen nur bei deutlichen Veränderungen der Infrastruktur (Ausbau der Häfen bzw. Hinterlandinfrastruktur) eine Rolle. Im Containerverkehr stehen die deutschen Häfen in intensivem Wettbewerb mit den Westhäfen. Neben der Höhe der Transportkosten haben bei der Hafenwahl andere Faktoren Bedeutung wie Servicequalität, Angebot hafennaher Dienstleistungen, Umschlagproduktivität, Nähe zu Verladern, Spediteuren, Unternehmen u.a. Daher werden die Marktanteile der Häfen durch zwei sich überlagernde Faktoren beeinflusst: durch unterschiedliche Dynamik in den verschiedenen Fahrtgebieten, in denen die einzelnen Häfen unterschiedlich stark vertreten sind dies wird im Rahmen der Planco-Prognose implizit berücksichtigt; durch Veränderungen der Wettbewerbsstärke auf der Hafen-, der Hinterlandund der Seeseite. In der Vergangenheit kam es durch Entscheidungen einzelner Reedereien (z.b. zur Bildung von Konsortien) immer wieder zu Linien- und damit Ladungsverschiebungen zwischen den Häfen. Alle Häfen haben zur Festigung und Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition wiederholt ihre Kapazitäten ausgeweitet und ihre Umschlaganlagen an veränderte Anforderungen seitens der Reeder angepasst bzw. planen geeignete Maßnahmen. Die Marktanteilsverluste der deutschen Häfen bis 1998 standen in engem Zusammenhang mit den infrastrukturellen Engpässen dieser Zeit. Diese gab es in beiden deutschen Häfen bei den Kapazitäten an Umschlags- und Lagerflächen sowie an Liegeplätzen. Ein weiteres Problem war die Schiffsgrößenentwicklung im Containerverkehr und die in diesem Zeitraum noch nicht beendeten Vertiefungsmaßnahmen an Unterelbe und Außenweser. Seit 1998 bzw sind die Arbeiten an der Außenweser und Elbefahrrinne abgeschlossen. In Hamburg hat die Inbetriebnahme von Altenwerder 2002 stattgefunden und in Bremerhaven wurden in 1998 die Kapazitäten des Containerterminals erhöht. Die Entscheidung von Maersk, zusammen mit Eurogate einen Reedereiterminal in Bremerhaven zu errichten und die Dienste hier zu bündeln, zeigt, dass die Reeder diese Bemühungen honorieren. Dieser Terminal ist im März 1999 in Betrieb gegangen und hat in Bremerhaven für ein überdurchschnittliches Wachstum gesorgt. Die BVWP-Prognose der Marktanteilsentwicklung geht davon aus, dass die bis 1997 beobachtete Dynamik der Marktanteile der deutschen Häfen je Land, Gütergruppe und Fahrtgebiet beibehalten wird. Entwicklungen in wurden nur teilweise berücksichtigt. So wurden die durch den Betrieb des Maersk-Terminals in Bremerhaven und die mit der damit verbundenen Bündelung der Maersk-Dienste auf Bremerhaven ausgehenden Effekte einbezogen. In der Prognose wird danach unterschieden, ob es sich um eine See-See- oder eine Land-See- bzw. See-Land- Relation handelt. See-See-Umschlag wird doppelt gezählt. Es ergibt sich eine 3-6

24 Erhöhung des Marktanteils der deutschen Seehäfen von 40,7 % in 1997 auf 42,9 % in Innerhalb der deutschen Häfen wird danach die Bedeutung Bremens als Containerhafen weiterhin zurückgehen. Bremerhaven wird laut BVWP-Prognose aufgrund der beschriebenen Entwicklung deutliche Marktanteile gewinnen können, Hamburgs Marktanteile werden leicht zurückgehen. Die Konzentration der Maersk-Dienste auf Bremerhaven sowie die Schiffsgrößenentwicklung und die damit verbundenen Anlaufschwierigkeiten werden die Hamburger Wettbewerbsposition im Vergleich zu Bremerhaven relativ verschlechtern BVWP-Umschlagprognose bis 2015 Insgesamt wird in der Trendprognose der BVWP für die hier betrachteten Häfen eine Erhöhung des Umschlagaufkommens von 174 Mio. t (1998) auf 232 Mio. t (2015) erwartet. Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Zuwachsrate von 1,7%. Tab. 3-4: Umschlagentwicklung in deutschen Nordseehäfen in in t Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt Wachstum in % in % Bremerhaven ,6 4,7 Bremen-Stadt ,4 1,3 Brake ,2 0,4 Nordenham ,2 2,0 Wilhelmshaven ,3-0,9 Hamburg ,2 2,2 Cuxhaven ,9 1,9 Emden ,3 Dithmarschen ,2-0,3 Summe ,7 *) Die Konzentration der Futtermittel- und Getreideverkehre im Unterwesergebiet auf Brake wurde nicht berücksichtigt. Hierdurch ist eine Verlagerung von bis zu 1,5 Mio. t an Getreide- und Futtermittelverkehren von Bremen nach Brake möglich. Quelle: PLANCO, ISL u.a. (Entwicklungstendenzen der dt. Nordseehäfen bis 2015; 2000 Auch in Zukunft wird danach Hamburg mit einem Gesamtumschlag von rd. 110 Mio. t der größte und bedeutendste deutsche Seehafen sein. Sein Wachstum wird mit 2,2 % p.a. über der Summe aller Nordseehäfen (1,7 % p.a.) liegen. Die Bremischen Häfen werden im Jahr 2015 mit rd. 63 Mio. t Umschlag an zweiter Stelle liegen. Allein in Bremerhaven wird im Jahr 2015 aufgrund des Anstiegs im Containerverkehr ein Umschlagaufkommen von 45,6 Mio. t erwartet. Wilhelmshavens Umschlag würde in der BVWP-Trendprognose aufgrund der negativen Vorgaben aus der Außenhandelsentwicklung bezüglich der inländischen Verarbeitung von Rohöl und Mineralölprodukten auf rd. 38 Mio. t zurückgehen. 3-7

25 Bremerhaven wird mit 4,7 % p.a. das höchste Umschlagwachstum in den Nordseehäfen realisieren. Die Häfen Emden, Hamburg, Nordenham und Cuxhaven werden alle ein Wachstum zwischen 1,9 % p.a. und 2,2 % p.a. erwarten können. In den Häfen mit einer starken Orientierung bei flüssigen Massengütern ist mit Umschlagrückgängen zu rechnen. Der Containerverkehr wird der Wachstumsmotor für die Umschlagentwicklung der deutschen Häfen bleiben. Mit über 88 Mio. t und einem Wachstum von 4,2 % p.a. wird er im Jahr 2015 die dominierende Ladungsart in den deutschen Nordseehäfen sein. Der Umschlag an flüssigem Massengut wird leicht zurückgehen. Diese Ladungskategorie wird jedoch mit 56 Mio. t auch in Zukunft die zweitbedeutendste Ladungsart darstellen. Der Umschlag an sonstigen Gütern wird sich unterdurchschnittlich entwickeln. Überdurchschnittlich wird mit 6,3 % p.a. der Transitverkehr zunehmen. Das über die deutschen Nordseehäfen umgeschlagene deutsche Außenhandelsaufkommen wird insgesamt nur mit 1,1 % p.a. wachsen. Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den deutschen Nordseehäfen Wie in der Vergangenheit wird erwartet, dass das Containerladungsaufkommen sich mit 4,2 % p.a. dynamischer entwickeln wird als das Gesamtumschlagaufkommen. Tab. 3-5: Entwicklung des Containerladungsaufkommens in den relevanten Häfen 4 und den übrigen deutschen Nordseehäfen (in t) Insgesamt See-Eingang See-Ausgang Insgesamt Anteil an Gesamt Wachstum in % Bremerhaven ,3 5,2 Bremen-Stadt ,1-5,5 Brake ,1 1 Nordenham ,2 Wilhelmshaven ,1-2,9 Hamburg ,9 3,7 Cuxhaven ,3 2,7 Emden ,2 7,4 Summe ,2 Quelle: PLANCO, ISL u.a. (Entwicklungstendenzen der dt. Nordseehäfen bis 2015; 2000 Hamburg wird auch nach BVWP-Prognose mit einem Aufkommen von 53,8 Mio. t der bedeutendste Containerhafen Deutschlands bleiben. Bremerhaven wird sich jedoch bis zum Jahr 2015 mit 5,2 % p.a. schneller entwickeln, wenn es gelingt, seine in den 4 Hier: Bremischen Häfen (Bremen Stadt und Bremerhaven), Nordenham, Brake und Wilhelmshaven. 3-8

26 letzten Jahren gegenüber Hamburg verstärkte Wettbewerbsposition zu bewahren. Es würde damit ein Containerladungsaufkommen in Höhe von 33,8 Mio. t erreichen. Das Containerladungsaufkommen in Bremen wird danach t nicht überschreiten. Die Entwicklung des Containeraufkommens, gemessen in TEU, hängt zum einen von der Höhe des Containerladungsaufkommens, zum anderen davon ab, wie sich die Ladungsgewichte je TEU, der Anteil der 40- und 20-Fuß-Container und der Leercontaineranteil entwickeln werden. Die Entwicklung dieser Faktoren ist für die deutschen Häfen ebenfalls prognostiziert worden. Anschließend wurde das oben ermittelte Containerladungsaufkommen anhand dieser Faktoren in TEU-Einheiten umgerechnet. Es ergibt sich für die wichtigsten deutschen Häfen ein weiterer Anstieg des TEU- Aufkommens um durchschnittlich 4 % p.a. ( : 7,2 %). Damit werden im Jahr ,5 Mio. TEU in den deutschen Nordseehäfen erwartet. Tab. 3-6: Containeraufkommen ausgewählter deutscher Nordseehäfen (in TEU) in % p.a. 92/98 in % p.a. 98/15 Bremerhaven ,9 4,9 Bremen ,9-4,7 Wilhelmshaven ,7 Hamburg ,9 3,4 Emden ,3 8,1 Summe ,2 4,0 Quelle: PLANCO, ISL u.a. (Entwicklungstendenzen der dt. Nordseehäfen bis 2015; Seehafenrelevanter Hinterlandverkehr im Jahr 2015 (BVWP) Aufgrund der dargestellten Entwicklung wird aus der BVWP für das Jahr 2015 ein seehafenrelevanter Hinterlandverkehr in Höhe von 189 Mio. t abgeleitet. Im Durchschnitt über alle in der folgenden Tabelle dargestellten Häfen und das gesamte Ladungsspektrum entspricht das einem Wachstum von 1,8 % p.a., wobei der containerisierte Hinterlandverkehr mit 2,9 % p.a. deutlich stärker zulegt als die übrige konventionelle Ladung (einschließlich Massengut). Auffällig ist das hier bereits überdurchschnittliche Wachstum von Bremerhaven, das sich insbesondere auch durch den hohen Anteil der Container am Gesamtverkehr ergibt. Hohe Wachstumsraten wurden auch für Emden (Autoumschlag, aber auch Container) und Hamburg angesetzt. 3-9