Piraterie eine bittere Realität

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1 Ausgabe 02/ /2011 Liebe Leserinnen und Leser, eine neue Ausgabe unseres Newsletters ist da! Auch dieses Mal haben wir wieder aktuelle und spannende Themen für Sie und Ihre Auszubildenden ausgewählt, um Sie über die Neuigkeiten im Logistikbereich zu informieren. Wir wünschen viel Spaß beim Lesen und einen sonnigen Spätsommer! Ihr a. hartrodt-azubi-newsletter Team Piraterie eine bittere Realität Fast alle kennen die Geschichte von Kapitän Jack Sparrow aus den Filmen von Fluch der Karibik. Der Pirat mit Holzbein in Spielfilmen genießt größte Beliebtheit. In der Realität sieht das jedoch anders aus. Bei Piraterie oder Seeräuberei handelt es sich um Gewalttaten, Eigentumsdelikte oder Freiheitsberaubungen, die zu eigennützigen Zwecken von einem See- oder Luftfahrzeug aus auf hoher See oder in Gebieten verübt werden, die keiner staatlichen Gewalt unterliegen. Piraterie ist heute international geächtet und seit Juni 2008 von den Vereinten Nationen als kriegerische Handlung eingestuft. Zum Glück gibt es aber auch gute Nachrichten. Die Zahl der Piratenangriffe ist im ersten Halbjahr 2012 weltweit gesunken. Im. ersten halben Jahr wurden 177 Schiffe angegriffen, ein Drittel weniger als im Vorjahreszeitraum. Dennoch sind zwischen Januar und Juni 20 Schiffe gekapert und 334 Besatzungsmitglieder entführt worden. 80 weitere Schiffe wurden geentert und 25 beschossen. Bisher gab es Lösegeldzahlungen in Höhe von insgesamt 240 Millionen USD, zusätzlich wurden Güter im Wert von 300 Millionen USD erbeutet. Im Schnitt werden pro Schiff 5 bis 6 Mio. USD von den Reedern erpresst. Piraterie stellt demnach für Seeleute eine besonders hohe physische und psychische Belastung dar. Mittlerweile wurden bereits über Seeleute angegriffen, in Geiselhaft genommen, 37 verletzt und insgesamt mind. 4 getötet. Piraten greifen meistens mit insgesamt drei Schiffen an. Ein Schiff ist das Mutterschiff, die anderen zwei Attack Skiffs umfahren und attackieren das Tank- bzw. Containerschiff. Im Golf von Aden, vor der Küste Somalias, sowie entlang der Straße von Malakka ist die Piraterie besonders stark ausgeprägt. Nur, wie kann sich gegen Piraterie geschützt werden? Hierfür gibt es verschiedene Methoden: zum einen werden Schall- und Laserkanonen eingesetzt, zum anderen wird die Reling mit Stacheldraht überzogen. Am effektivsten erweist sich jedoch ein Panic-Room. In diesem Raum können sich die Seeleute bei einem Übergriff vor den Piraten in Sicherheit bringen. Allerdings ist die Installation sowie die Ausstattung des Panic-Rooms sehr kostenintensiv. Ein ausreichender Vorrat an Lebensmitteln, Medikamenten, Feuerlöschern sowie Kommunikationsmitteln müssen für die gesamte Crew zur Verfügung stehen. Totaler Schutz gegen Piraterie ist schlussendlich nicht möglich - hilfreich ist es, dass ein Angriff früh genug erkannt wird, um durch ein adäquates Manöver zu entkommen bzw. rechtzeitig Hilfe anzufordern. Zudem wollen europaweit Schiffseigner private Sicherheitskräfte an Bord legalisieren lassen, um so Angriffen durch Piraten entkommen zu können. Um Engpässe und weitere Ausflaggungen zu vermeiden, sollen ab Mitte des nächsten Jahres zertifizierte Sicherheitskräfte an Bord der Schiffe mitfahren.

2 Multimodaler Verkehr Unter dem Begriff multimodaler Verkehr wird eine mehrgliedrige Transportkette verstanden, bei der die Beförderung mit zwei oder mehr unterschiedlichen Verkehrsträgern vollzogen wird. Im Gegensatz hierzu wird beim Direktverkehr, der gesamte Transport auf nur einem Verkehrsträger vollzogen. Es werden mehrere Unterarten des multimodalen Verkehrs unterschieden. Hierzu gehören intermodaler und kombinierter Verkehr. Die beiden Transportarten intermodaler Verkehr und kombinierter Verkehr haben gemein, dass bei beiden Arten die Güter in standardisierten Transporteinheiten (Container, Sattelhänger oder Wechselbehälter) bewegt werden. Der kombinierte Verkehr unterscheidet sich von dem intermodalen Verkehr dadurch, dass der überwiegende Teil der Transportstrecke per Bahn, See- oder Binnenschiff zurückgelegt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird. Einer der Vorteile, den der kombinierte Verkehr bietet ist, dass hierbei auf dem deutschen Straßennetz 44 t anstatt 40 t transportiert werden dürfen. Voraussetzung, ist, dass die Länge der Transportstrecke, welche per LKW zurückgelegt wird, höchstens 150 km Luftlinie zum Verladeterminal (Bahn / Barge / Seeschiff) beträgt. Somit erhöht sich die maximale Zuladung von Containern im kombinierten Verkehr. Daraus folgt, dass bei kritischen Gewichten der kombinierte Verkehr in der LKW-Bahn oder LKW-Binnenschiff Kombination vor allem interessant sein kann bei Vorläufen, welche die Strecke von 150 km Luftlinie überschreiten. Bei der Ermittlung der maximalen Zuladung ist außerdem das Eigengewicht des Containers, das Gewicht des LKW, das Gewicht des LKW-Chassis sowie die maximale Nutzlast des Containers zu beachten. Diese Werte variieren in der Realität. Die unten aufgeführte Tabelle soll beispielhaft die Unterschiede in der maximalen Zuladung von Containern im kombinierten Verkehr und im reinen Straßenverkehr aufzeigen. Für den multimodalen Transport kann ein FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) vom Spediteur ausgestellt werden. Das FBL gilt dann als Transportdokument für die gesamte Beförderungsstrecke. Stellt der Spediteur das FBL aus, so haftet er als Verfrachter für den Verlust oder die Beschädigung des Gutes mit bis zu 2 SZR je kg brutto oder bis zu 666,67 SZR je Packstück/Container. Die Haftungsgrundlage ist hier das HGB. Kann jedoch nachgewiesen werden, an welchem Ort der Schaden entstanden ist, so werden die Haftungsbedingungen des Transportunternehmens verwendet, in dessen Obhut sich die Sendung beim Entstehen des Schadens befunden hat - aber nur falls diese günstiger sind. Die Beweislast für den Eintritt des Schadens auf einer bestimmten Teilstrecke obliegt somit dem Anspruchsteller. Maximale Zuladung von Containern Kombiverkehr Reiner Straßentransport Gewichtsbegrenzung auf deutschen Straßen 20'DC 40'DC 40'HC 20'DC 40'DC 40'HC kg kg kg kg kg kg Gewichte: LKW kg kg kg kg kg kg Chassi kg kg kg kg kg kg Container kg kg kg kg kg kg = kg kg kg = kg kg kg Containerbegrenzung kg kg kg kg kg kg max. Zuladung kg kg kg kg kg kg

3 Incoterms 2010 Klauseln über Klauseln Teil 7 FCA Free carrier (frei Frachtführer) Definition FCA: Der Verkäufer (Exporteur) macht die Ware für den Export frei und übergibt die Verantwortung an der Ware am benannten Ort an den Käufer. Der benannte Ort ist bei direkten Transporten das Lager des Verkäufers, bei multimodalen Verkehren ist es der Ort des Umschlags zum ersten Hauptlauffrachtführer. Also in der Seeschifffahrt das Umschlagsterminal im Hafen. Ab dem benannten Ort übernimmt der Käufer sowohl das Eigentum als auch das Verlustrisiko. Außerdem trägt er alle Kosten für die Verschiffung und den Transport der Ware zum Bestimmungsort. Klauselabkürzung: FCA (free carrier (frei Frachtführer)) Geeignet für: Alle Transportarten/Verkehrsträger (multimodal anwendbar) Ausfuhrabfertigung: Durch den Verkäufer Einfuhrabfertigung: Durch den Käufer Abschluss des Fracht bzw. Transportvertrages: Durch den Verkäufer Kostenübergang: Bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Hauptlauffrachtführer. Gefahrenübergang: Bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Hauptlauffrachtführer. Dispositionsübergang: Bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Hauptlauffrachtführer. Hinweis: Bei direkten Verkehren ist der Verkäufer für die Beladung des LKW verantwortlich. Bei multimodalen Verkehren, stellt der Verkäufer die Ware am benannten Ort nur zur Beladung zur Verfügung. Sie haben Neuigkeiten für uns? Dann freuen wir uns über Ihre an newsletter@hartrodt.com

4 Azubifrage: L/C (Letter of Credit) wie läuft das eigentlich ab? Bank-Importeur = Eröffnungsbank = benannte Bank Bank- Exporteur = bestätigende Bank = avisierende Bank Ware (LCL) Empfangsspediteur Versandspediteur Importeur = Käufer = Auftraggeber 0 Exporteur = Verkäufer = Begünstigter Ablauf des bestätigten L/C (Dokumentenakkreditiv) am Beispiel einer FCL-Sendung: 00. Kaufvertrag. (Voraussetzung) 01. Antrag auf L/C-Eröffnung durch den Importeur bei der Bank des Importeurs. 02. Nach Prüfung der Bonität des Importeurs erfolgt die Abgabe eines unwiderruflichen Zahlungsversprechens an den Antragsteller (Importeur). Zudem wird die Eröffnung mit der Bitte um Bestätigung des L/C der Avisierungsbank, der Bank des Exporteurs, übermittelt. 03. Nach Bestätigung durch die Bank des Exporteurs (= Abgabe des zweiten Zahlungsversprechens) an die Bank des Importeurs, informiert diese den Exporteur über die Eröffnung und die Bestätigung des L/C. 04. Der Exporteur übergibt die Sendung inkl. Speditionsauftrag an den Versandspediteur. 05. Versandspediteur erstellt ein L/C konformes B/L über die FCL-Partie und übergibt dieses an den Exporteur. 06. Der Exporteur übergibt die geforderten Dokumente (u.a. das Original-B/L) an die Avisierungsbank. Eine lückenlose Indossamentenkette ist zu beachten. 07. Die Avisierungsbank prüft die eingereichten Dokumente auf akkreditivgerechte Erstellung und zahlt den im L/C genannten Betrag aus, sofern die Dokumente den Anforderungen entsprechen. Des Weiteren werden die geforderten Dokumente an die Bank des Importeurs übermittelt. 08. Die Bank des Importeurs zahlt bei Übereinstimmung der Dokumente mit dem L/C an die Bank des Exporteurs. 09. Der Importeur zahlt den L/C Betrag an seine Bank, woraufhin ihm das Original-B/L sowie alle anderen angeforderten Dokumente ausgehändigt werden. 10. Der Importeur übergibt mind. ein Original-B/L (kassatorische Klausel) an den Empfangsspediteur. 11. Der Empfangsspediteur besorgt daraufhin die Freistellung der FCL-Partie beim Reeder und organisiert die Anlieferung beim Importeur. Besonderheit - Vorbehaltszahlung: Wenn Dokumente nicht konform mit dem Inhalt des Akkreditivs sind, kann eine Zahlung an den Exporteur unter Vorbehalt der Rückbelastung erfolgen. Zahlung erfolgt erst dann, wenn die Eröffnungsbank trotz der Abweichungen einverstanden ist. Anderenfalls gilt eine Rückzahlung zuzüglich Zinsen und Kosten als vereinbart.

5 Höchste Kompetenz für anspruchsvolle Fracht: food & beverage logistics In dem Jahr 2005 wurde mit der Gründung von food & beverage logistics (HK) Ltd. der Expansion im Bereich Lebensmittel-Transport ein eigenes Gesicht gegeben. Die wachsende Auftragsmenge in diesem Spezialgebiet der Überseespedition ließ es als notwendig erscheinen ein eigenes Produkt am Markt zu. platzieren, um die gewonnene Kompetenz der Fachabteilungen im Unternehmen am Markt darzustellen. Mittlerweile haben wir als a. hartrodt (GmbH & Co) KG weltweit spezialisierte Mitarbeiter in diesem Bereich, welche sich insbesondere auf die Abfertigung und den Transport von Getränken- und Nahrungsmitteln sowie den damit zusammenhängenden Zoll- und Hygieneanforderungen spezialisiert haben. a. hartrodt (GmbH & Co) KG bietet unter anderem folgende Getränke- und Nahrungsmittel zur Verladung an: Bier, Wein, Saft, Tiefkühlware, Konserven, Süßigkeiten aller Art wie z.b. Pralinen, Schokolade, Chips, die sowohl per See- und Luftfracht als auch per Truck gekühlt von einem zum anderen Ort verladen und dort umgeschlagen werden können. Durch das weltweite Netzwerk, die langjährigen Erfahrungen und die Fachkenntnisse in der Lebensmittelindustrie zeichnet sich a. hartrodt in der food & beverage Logistik besonders aus. Als Service bieten wir regelmäßige Sammelverladungen im Kühlcontainer aus Europa in bestimmte Relationen an. So zum Beispiel nach Hong Kong, Tokio und Singapur. Die Beladung der Container findet größtenteils in Le Havre statt, um somit einen geeigneten Mittelweg zwischen den beteiligten Ländern in Nordeuropa zu finden und lange Vorläufe einzusparen. Jedoch können die Beladestellen individuell nach dem Sendungsaufkommen variiert werden. Doch nicht nur die Organisation des Transportes wird von unserem Unternehmen übernommen, auch die temperaturgeführte Einlagerung, bei der die Lagertemperatur je nach Warenart angepasst werden kann. Somit können wir im Bereich food & beverage logistics ein rundum sorglos Paket anbieten.