Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes

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1 Positionspapier Januar 2017 Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes Kontakt: Deutsche Bahn AG Verkehrspolitik Deutschland Potsdamer Platz Berlin Telefon: (030) Fax: (030) verkehrspolitik@deutschebahn.com

2 Zusammenfassung Seit Inkrafttreten der Bahnreform am 1. Januar 1994 muss sich die Deutsche Bahn AG (DB) im Wettbewerb am Verkehrsmarkt als Wirtschaftsunternehmen behaupten und ihre Aufwendungen aus ihren Einnahmen finanzieren. Öffentliche Finanzierungsbeiträge, mit denen die DB für den Bund und die Länder Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllt, beschränken sich im Wesentlichen auf zwei Aspekte: auf Investitionen für den Ersatz sowie den Aus- und Neubau der Bundesschienenwege auf Leistungen im Schienenpersonennahverkehr, die die Bundesländer bei der DB und anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen. Im Jahr 2015 wurden seitens des Bundes 12,0 Milliarden Euro für das System Schiene bereitgestellt. Hiervon waren 4,5 Milliarden Euro für Infrastrukturinvestitionen bestimmt. Diese Mittel hat der Bund in Erfüllung seiner Verantwortung nach Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes mittels Baukostenzuschüssen für den Erhalt und Ausbau der Schienenwege zur Verfügung gestellt. Zusätzlich glich der Bund mit gut 90 Millionen Euro die Hälfte der Aufwendungen aus, die beim Betrieb von höhengleichen Kreuzungen zwischen Straße- und Schiene entstehen. Die verbleibende Hälfte trägt die DB. Gemäß Artikel 106a des Grundgesetzes überwies der Bund den Ländern 7,4 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr. Diese Mittel werden insbesondere für die Bestellungen von Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr verwendet. Bund und Länder verständigten sich im September 2016 abschließend darüber, die Mittel ab 2016 auf 8,2 Milliarden Euro zu erhöhen und dann ab 2017 bis einschließlich 2031 mit 1,8 Prozent zu dynamisieren. Darüber hinaus glich der Bund das im Jahr 2015 entstandene Defizit des Bundeseisenbahnvermögens mit 5,6 Milliarden Euro aus, womit die Verpflichtungen von Bundes- und Reichsbahn finanziert werden. Im Wesentlichen handelt es sich hier um Zahlungen an ca Versorgungsempfänger. Diese Mittel stehen somit nicht dem System Schiene zur Verfügung. Durch den Bund wurden damit 2015 für das Eisenbahnwesen d. h. für das System Schiene und das Bundeseisenbahnvermögen 17,6 Milliarden Euro bereitgestellt. Seit der Bahnreform ist der Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit inflationsbereinigt um rund 58 Prozent gesunken wurden 50 Prozent mehr Personentonnenkilometer verzeichnet als Bund und DB haben das System Schiene seit 1994 umfassend modernisiert. So wurden bis zum Jahr 2015 insgesamt über 167 Milliarden Euro in das System Schiene investiert. Auf den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur entfielen dabei allein über 119 Milliarden Euro bzw. durchschnittlich 5,4 Milliarden Euro pro Jahr. Davon wurden knapp 22 Milliarden Euro direkt von der DB mit Eigenmitteln finanziert, durchschnittlich also rund 1 Milliarde Euro pro Jahr. Für den Zeitraum 2016 bis 2020 werden weitere 50 Milliarden Euro von Bund und DB für die weitere Modernisierung des Schienenverkehrs investiert, was das Vertrauen in die Zukunftsfähigkeit der Eisenbahn in Deutschland besonders unterstreicht. Im Rahmen der zweiten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung werden zwischen 2015 und 2019 die Mittel für Investitionen und Instandhaltung des Bestandsnetzes von 20 Milliarden Euro auf 28 Milliarden Euro erhöht. Der über die Nutzer zu finanzierende Anteil der DB wird insgesamt 11,4 Milliarden Euro betragen. Darin enthalten sind die Mittel aus dem Finanzierungskreislauf 2.0. Die Infrastrukturgesellschaften der DB stellen dabei ihre Ergebnisse vollständig dem Bund zur Finanzierung der Infrastruktur zur Verfügung. Für die Schiene prognostiziert der Bund ein deutliches Verkehrswachstum sowie steigende Marktanteile. Hierfür erforderlich ist insbesondere die rasche Erhöhung der Infrastrukturkapazität. Der 2016 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 2030 enthält hierfür zahlreiche Aus- und Neubaumaßnahmen zur Engpassauflösung. 1

3 Struktur der Bundesleistungen für das Eisenbahnwesen 2015 Seit der Bahnreform von 1994 sind nach Artikel 87e Absatz 3 des Grundgesetzes (GG) die Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führen. Die negativen Erfahrungen mit Bundes- und Reichsbahn führten zu der Erkenntnis, dass sich nur eine unternehmerisch geführte und privatwirtschaftlich verfasste Eisenbahn im Wettbewerb behaupten kann. Nach Artikel 87e Absatz 4 GG gewährleistet der Bund, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes ( ) Rechnung getragen wird. Deshalb finanziert der Bund die Investitionen in die Schienenwege und beteiligt sich maßgeblich an der Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Im Jahr 2015 beliefen sich die Ausgaben des Bundes für das Eisenbahnwesen auf 17,6 Milliarden Euro (siehe Abbildung 1). Davon wurden 12,0 Milliarden Euro für das System Schiene verwendet: für Infrastrukturinvestitionen, für das Angebot im öffentlichen Nahverkehr sowie als Ausgleich von Leistungen im öffentlichen Interesse. Unternehmerische Ausrichtung der DB Staatliche Verantwortung für Infrastruktur und Nahverkehr 12 Milliarden Euro für das System Schiene Abbildung 1 Die zweckgebundenen Mittel des Bundes für die Schieneninfrastruktur beliefen sich 2015 auf knapp 4,5 Milliarden Euro brutto. In Preisen von 2015 betrugen diese Bundesmittel im Zeitraum 1994 bis 2015 durchschnittlich rund 4,6 Milliarden Euro pro Jahr. Darüber hinaus erhielt die DB für sonstige Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit (überwiegend zum Ausgleich betriebsfremder Aufwendungen an Bahnübergängen) Ausgleichszahlungen und Entgelte in Höhe von gut 90 Millionen Euro. Für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) überwies der Bund den Ländern im Jahr 2015 rund 7,4 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel. Mit diesem Geld haben die Länder insbesondere Verkehrsleistungen im SPNV bestellt. Ferner übernimmt der Bund das Defizit des Bundeseisenbahnvermögens (2015: 5,6 Milliarden Euro), womit Verpflichtungen von Bundes- und Reichsbahn aus der Zeit vor der Bahnreform finanziert werden. Diese Mittel fließen somit nicht in das System Schiene. 4,5 Milliarden Euro für die Infrastruktur 7,4 Mrd. Euro Regionalisierungsmittel 5,6 Mrd. Euro Defizit des BEV 2

4 Die Finanzierung des Schienennetzes Der Bund beteiligt sich nach Artikel 87e Absatz 4 GG an der Finanzierung der Bundesschienenwege (siehe Abbildung 2). Weitere Finanzierungsquellen sind insbesondere Eigenmittel der DB sowie im geringeren Umfang auch Mittel der Länder und der EU. Abbildung 2 Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz wurden 2015 aus Bundesmitteln in Höhe von 3,35 Milliarden Euro bezuschusst. Grundlage hierfür ist seit 2009 eine sog. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), die den Infrastrukturbeitrag des Bundes und das Instandhaltungsvolumen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) regelt. Vertragsgegenstand ist zudem die Definition von Kennzahlen zur Qualität des bestehenden Netzes. Um den Investitionsrückstau im Schienennetz langfristig abzubauen, ist die Mittelausstattung der für den Zeitraum 2015 bis 2019 neu vereinbarten LuFV II gegenüber der LuFV I von 20 Milliarden Euro auf ein Gesamtvolumen von 28 Milliarden Euro erhöht worden. Die DB wird sich bis Ende 2019 mit insgesamt 11,4 Milliarden Euro am Gesamtvolumen der LuFV II beteiligen. Darin enthalten ist die Erhöhung der vertraglich zugesagten Instandhaltungsmittel um über 50 Prozent auf mindestens 8 Milliarden Euro sowie eine Erhöhung der im Rahmen des sog. Finanzierungskreislaufs 2.0 für Ersatzinvestitionen zur Verfügung gestellten Mittel. Finanzierung von Ersatzinvestitionen in LuFV geregelt Volumen der LuFV auf 28 Milliarden Euro erhöht DB beteiligt sich an LuFV II mit 11,4 Milliarden Euro 3

5 Im Finanzierungskreislauf stellen die EIU der DB seit 2015 ihr vollständiges Ergebnis für die Finanzierung der Infrastruktur zur Verfügung. Dies wird sichergestellt, indem deren Nachsteuerergebnis als Bestandteil der Dividende der DB AG zu 100 Prozent an den Bund abgeführt und als Zuschuss wieder für das Bestandsnetz zur Verfügung gestellt wird. Vorteil dieses Finanzierungskreislaufs 2.0 ist, dass durch die Mittelverwendung in Form von Baukostenzuschüssen ein zusätzlicher Aufwärtsdruck auf die Trassen- und Stationspreise vermieden wird. Würden diese Mittel stattdessen unmittelbar in Form von Eigenmitteln investiert, wären sie bei den EIU der DB zu bilanzieren und abzuschreiben. Die damit verbundenen Kapitalkosten müssten somit über Trassen- und Stationspreise zurückverdient werden. Die Entwicklung der Qualitätsziele der LuFV II ist aus einer langfristigen Perspektive abgeleitet. Die Qualitätskennzahlen der LuFV I wurden grundsätzlich erhalten. Allerdings sind die Zielwerte deutlich verschärft worden, bspw. bei der Anzahl der zugelassenen Infrastrukturmängel oder bei der Kennzahl Theoretischer Fahrzeitverlust. Zusätzlich besteht eine neu entwickelte Kennzahl zur Anzahl voll- und teilerneuerter Brücken. Dabei hat sich die DB verpflichtet, innerhalb der 5-jährigen Laufzeit der LuFV II mindestens 875 Brücken zu erneuern. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) überwiegend vom Bund über Baukostenzuschüsse finanziert. Diese Bundesmittel betrugen im Jahr 2015 gut 950 Millionen Euro. In deutlich geringerem Maße als der Bund gewähren hier auch die Länder und die EU Baukostenzuschüsse für die Infrastruktur. Darüber hinaus beteiligt sich die DB nach 10 BSWAG an den Maßnahmen mit Eigenmitteln in Höhe ihres jeweiligen unternehmerischen Interesses. Die Notwendigkeit von Investitionen in den Aus- und Neubau wird anhand der Verkehrsprognose zum neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) ersichtlich. Mit rd. 19 Prozent (Personenverkehr) bzw. 43 Prozent (Güterverkehr) Zuwachs 2030 im Vergleich zu 2010 prognostiziert der Bund der Schiene jeweils deutliches Wachstum und auch steigende Marktanteile. Die Schiene wird ihren Marktanteil insbesondere dann ausbauen können, wenn es durch effektive Engpassbeseitigung und beschleunigtes Planen, Genehmigen und Bauen gelingt, die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur zu erhöhen. Diese Maßnahmen sind auch im Hinblick auf die immer wichtiger werdende klimapolitische Bedeutung der Schiene entscheidend. Die vom Bundestag und Bundesrat Ende 2016 beschlossene Prioritätenliste enthält zahlreiche Aus- und Neubaumaßnahmen zur Engpassauflösung und ist daher insgesamt zu begrüßen. Finanzierungskreislauf 2.0 Qualitätsziele der LuFV verschärft 950 Millionen Euro für Aus- und Neubau Leistungsfähigkeit der Infrastruktur erhöhen Effektive Engpassbeseitigung notwendig 4

6 Betriebsführung und Instandhaltung werden nach 8 BSWAG vollständig aus Einnahmen der EIU der DB finanziert, die sie von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durch Infrastrukturentgelte erwirtschaften. Durch Trassen-, Bahnhofsbenutzungs- und Entgelten für Strom und Diesel entrichten die EVU ihren eigenen Beitrag zur Finanzierung des Betriebes und der Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur. In 2015 verzeichnete DB Netz Umsatzerlöse aus Trassenentgelten von Millionen Euro sowie 239 Millionen Euro Erlöse aus örtlicher Infrastruktur. Durch die EVU wurden dabei auf dem Netz Millionen Trassenkilometer zurückgelegt. DB Station & Service verzeichnete 807 Millionen Euro Umsatzerlöse aus Stationsentgelten bei fast 148 Millionen Stationshalten sowie 359 Millionen Euro Erlöse aus Vermietung. Der Gesamtumsatz in 2015 von DB Energie betrug 2,8 Milliarden Euro. Nutzerfinanzierung von Betrieb und Instandhaltung Abbildung 4 Der Gesamtaufwand für die Eisenbahninfrastruktur, der bei den EIU der DB (DB Netz AG, DB Station & Service AG und DB Energie GmbH) anfällt, setzt sich zusammen aus den Investitionsmitteln des Bundes, der Länder und der EU, den investiven Eigenmitteln der DB sowie dem allein von der DB getragenen Personal-, Material- und sonstigen Aufwand für Betrieb und Instandhaltung. Im Jahr 2015 finanzierte die öffentliche Hand die Investitionen in die Infrastruktur zu rund drei Vierteln, der Anteil der DB betrug rund ein Viertel (Abbildung 4, rechte Säule Investitionen Bestandsnetz, Neuund Ausbau ). Beim Gesamtaufwand (für Investitionen, Instandhaltung und Betrieb) für die Eisenbahninfrastruktur (Netz, Bahnhöfe und Energieversorgung) beträgt der Anteil der DB hingegen gut zwei Drittel. Der Anteil der öffentlichen Hand macht hier nur knapp ein Drittel aus. Seit der Bahnreform wurden bis zum Jahr 2015 insgesamt 119,2 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert. Davon entfielen rund 21,7 Milliarden Euro bzw. jährlich knapp eine Milliarde Euro auf Eigenmittel der DB. Einschließlich der Tilgung zinsloser Bundesdarlehen und der Rückzahlung von Baukostenzuschüssen wurden somit insgesamt über 34,9 Milliarden Euro eigenfinanziert, dies entspricht einem Anteil von über 29 Prozent. Hoher Anteil der Nutzerfinanzierung am Gesamtaufwands Eigenmittel der DB für Infrastrukturinvestitionen 5

7 Die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs Auf Grundlage von Artikel 106a GG und des Regionalisierungsgesetzes (RegG) stellt der Bund den Ländern seit 1996 die sogenannten Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zur Verfügung. Die Aufgabenträger der Länder entscheiden, bei welchem Verkehrsunternehmen sie mit diesen Mitteln SPNV-Leistungen bestellen wurden 7,4 Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln bereitgestellt. Auf die Sparte Schiene von DB Regio entfielen gut 3,8 Milliarden Euro in Form von Bestellerentgelten der Aufgabenträger. Abzüglich dieser Bestellerentgelte betrug im Jahr 2015 der Außenumsatz der Sparte Schiene von DB Regio 3,5 Milliarden Euro. Zweite wesentliche Finanzierungsquelle des SPNV sind schließlich im zunehmenden Umfang die Fahrgelderlöse. Eine im April 2016 veröffentlichte Unterrichtung der Bundesregierung über die Kostendeckung im ÖPNV stellt auch für den Bereich SPNV eine gestiegene Nutzerfinanzierung fest. Das RegG wird insbesondere zur Mittelhöhe in mehrjährigen Abständen einer Revision unterzogen (siehe Abbildung 5). Im September 2016 verständigten sich Bund und Länder abschließend darauf, die Regionalisierungsmittel rückwirkend ab Anfang 2016 auf 8,2 Milliarden Euro zu erhöhen und dann ab 2017 jährlich mit 1,8 Prozent zu dynamisieren. Diese Neuregelung hat eine Laufzeit bis Damit erhalten die Länder gegenüber der vorhergehenden sieben Jahre gültigen Regelung deutlich mehr Planungssicherheit und eine verlässliche Finanzierungsgrundlage, um ihren Aufgaben im Bereich des SPNV nachkommen zu können. Regionalisierungsmittel für den Nahverkehr 7,4 Milliarden Euro SPNV-Mittel Steigende Nutzerfinanzierung 8,2 Milliarden Euro SPNV-Mittel ab 2016 Planungssicherheit bis 2031 Abbildung 5 Die Beförderungsleistung ist im gesamten SPNV im Zeitraum von 1994 bis 2015 um rund 74 Prozent gestiegen, von gut 30 Milliarden auf fast 53 Milliarden Personenkilometer. Das SPNV-Angebot konnte um knapp 30 Prozent auf 652 Mio. Zugkilometer erhöht werden. 74 Prozent Verkehrswachstum und 30 Prozent mehr Zugangebot 6

8 Für die SPNV-Infrastruktur stehen den Ländern bis 2019 rund 1,3 Milliarden Euro an investiv zweckgebundenen sog. Entflechtungsmitteln zur Verfügung. Im Oktober 2016 haben sich Bund und Länder im Rahmen einer Reform ihrer Finanzbeziehungen darauf verständigt, dass ab 2020 die Entflechtungsmittel in den allgemeinen Finanzzuwendungen an die Länder berücksichtigt werden. Finanzierung der SPNV-Infrastruktur gesichert Die im Jahre 2007 für Verkehrsinvestitionen geschaffenen Entflechtungsmittel stellen die bis dahin von Bund und Ländern gemeinsam getätigte Finanzierung von Gemeinschaftsaufgaben sicher. Seit 2014 sind diese Mittel lediglich allgemein für Investitionen zweckgebunden. Deren Festschreibung für den Verkehr haben die Länder bereits überwiegend durch eigene Gesetze geregelt. Sonstige Ausgleichszahlungen und Entgelte Für Leistungen im Interesse der Allgemeinheit erhielt die DB im Jahr 2015 Ausgleichszahlungen für betriebsfremde Aufwendungen bei höhengleichen Kreuzungen Straße/Schiene (ca. 90 Millionen Euro) sowie Entgelte für Leistungen der zivilen Verteidigung im Rahmen des Verkehrssicherstellungsgesetz (ca. 3 Millionen Euro). Ausgleich für Betrieb von Kreuzungen Straße/Schiene Mit den Ausgleichszahlungen werden 50 Prozent der Belastungen ausgeglichen, die der DB bei Betrieb und Erhalt der von beiden Verkehrsträgern genutzten Kreuzungen entstehen. Die Zahlungen erfolgen bis Ende 2017 rechtlich unmittelbar auf Basis einer seit 1969 bestehenden europäischen Regelung. Aufgrund einer Rechtsbereinigung der Europäischen Union ist zur Fortführung der Zahlungen eine entsprechende nationale Regelung erforderlich. Anschlussregelung notwendig Bundesleistungen an das BEV Um das Defizit des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) auszugleichen, bringt der Bund jedes Jahr rund 5 bis 6 Milliarden Euro (2015: 5,6 Milliarden Euro) auf. Dieser Beitrag entsteht aufgrund der Verpflichtungen, die das BEV als Rechtsnachfolger der Bundes- und Reichsbahn übernommen hat. Bund gleicht BEV- Defizit aus Zu den Aufgaben des BEV zählt insbesondere die Betreuung von ca Versorgungsempfängerinnen und Versorgungsempfängern Ferner erfolgt durch das BEV die Personalverwaltung für gut bei der DB eingesetzte Beamtinnen und Beamten. Die DB erstattet dem BEV dafür die Personalkosten (2015: 1,4 Mrd. Euro). Nach 21 Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DBGrG) entfällt diese Erstattungspflicht bei rationalisierungsbedingtem Arbeitsplatzverlust und keiner anderweitigen Beschäftigungsmöglichkeit. Für hiervon betroffene Beamtinnen und Beamten erfolgen seit 1994 durch die DB Vermittlungs- und Weiterqualifizierungsmaßnahmen. Deren Finanzierung sollte entsprechend dem DBGrG durch den Bund fortgeführt werden. Finanzierung von Qualifizierungsmaßnahmen fortführen 7

9 Die Bahnreform ist ein fiskalpolitischer Erfolg Seit der Bahnreform ist bei steigendem Schienenverkehr der fiskalische Aufwand für das Eisenbahnwesen (System Schiene und BEV) um über 14 Prozent bzw. inflationsbereinigt fast 37 Prozent zurückgegangen. Wurden im Jahr 1994 noch 20,5 Milliarden Euro verzeichnet (in Preisen von 2015: 27,8 Milliarden Euro), waren es 2015 nur noch 17,6 Milliarden Euro. Jährlich über 3 Milliarden Euro Entlastung Seit 1994 stiegen die Lebenshaltungskosten um fast 36 Prozent und die Leistung der Gesamtwirtschaft das nominale Bruttoinlandsprodukt (BIP) legte um 65 Prozent zu. In Relation zu diesen beiden Entwicklungen nahm der um 14 Prozent gesunkene fiskalische Aufwand für das Eisenbahnwesen damit sogar deutlich ab: um fast über 36 Prozent gegenüber der Entwicklung der Lebenshaltungskosten und um fast 48 Prozent gegenüber dem nominalen BIP. Zugleich wurde das System Schiene mit öffentlichen und eigenfinanzierten Mitteln der DB in Höhe von insgesamt über 167 Milliarden Euro umfassend modernisiert. Im langjährigen Durchschnitt hat die DB mit Unterstützung des Bundes von 1994 bis 2015 damit dreieinhalb Mal so viel brutto pro Jahr investiert wie die Bundesbahn von 1970 bis Die gleichermaßen positive verkehrliche und fiskalische Bilanz führt dazu, dass heute im Vergleich zu 1994 bei gesunkenem fiskalischem Aufwand deutlich mehr Schienenverkehr erbracht wird. Wurden im Jahr 1994 noch fast 136 Milliarden Personentonnenkilometer (Ptkm) verzeichnet, so waren es 2015 bereits fast 204 Milliarden Ptkm (plus 50 Prozent). Daher hat sich bereinigt um die Zunahme der Lebenshaltungskosten der fiskalische Aufwand für das System Schiene pro Ptkm mehr als halbiert (minus 58 Prozent). Zusätzlich zahlte die DB für das Jahr 2015 ihrem Eigentümer 850 Millionen Euro Dividende, die vollständig in Form von Baukostenzuschüssen für die Schieneninfrastruktur zur Verfügung gestellt wird. Beginnend für das Jahr 2010 sind über fünf Jahre insgesamt 3,3 Milliarden Euro an Dividenden ausgeschüttet worden. Das Eigenkapital der DB betrug Ende ,4 Milliarden Euro. Zwischen 2016 und 2020 werden der Bund und die DB rund 55 Milliarden Euro investieren. Hiervon entfallen 50 Milliarden Euro auf das System Schiene in Deutschland, was dessen Wettbewerbsfähigkeit spürbar erhöhen wird. Vor diesem Hintergrund wird der Bund die Innenfinanzierungskraft der DB stärken, um die Verschuldung des Unternehmens zu begrenzen und so die Wachstums- und Qualitätsoffensive der DB in Deutschland dauerhaft abzusichern. Ende 2016 wurde im Bundeshaushalt 2017 ein Dividendenverzicht in Höhe von jährlich 350 Millionen Euro und eine Kapitalerhöhung von 1 Milliarde Euro beschlossen. Bezogen auf den Mittelfristzeitraum bis 2020 wird so die Innenfinanzierung der DB um insgesamt 2,4 Milliarden Euro gestärkt. Haushaltsbelastung gegenüber BIP- Entwicklung fast halbiert 3,5-mal so viel investiert wie vor der Bahnreform Fiskalischer Aufwand je Verkehrseinheit mehr als halbiert Über 3 Milliarden Dividenden seit 2010 Bund und DB investieren 50 Milliarden Euro in die Schiene bis 2020 Bund stärkt Innenfinanzierung der DB 8