ÖPNV-Finanzierung zwischen Machbarkeit und Wünschenswertem Dipl.-Pol. Oliver Mietzsch Geschäftsführer Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

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1 Fachgespräch Zukunft der ÖPNV-Finanzierung Bündnis 90/ Die Grünen Fraktion im Deutschen Bundestag Montag, ÖPNV-Finanzierung zwischen Machbarkeit und Wünschenswertem Dipl.-Pol. Oliver Mietzsch Geschäftsführer Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

2 1. Finanzielle Lage der Kommunen / 1

3 1. Finanzielle Lage der Kommunen / 2

4 1. Finanzielle Lage der Kommunen - Fazit Steuerkraft der Kommunen, insbesondere in den Neuen Ländern reicht bei weitem nicht aus zur Kompensation des befürchteten Rückgangs an staatlicher ÖPNV- Finanzierung (GVFG/ Entflechtungsgesetz, Regionalisierungsmittel) Notwendigkeit ergänzender Finanzierungsquellen: Wegen Schuldenbremse verstärkter Rückgriff auf Länder- und Bundeshaushalte kaum möglich. Veränderungen in der Finanzierungsorganisation und Erschließung neuer, zusätzlicher Finanzierungsquellen erforderlich. ZVNL Folie 1 4

5 2. Finanzierungskreisläufe SPNV-Infrastruktur Regionalisierungsmittel Aufgabenträger SPNV (ZVNL...) Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU 1 EVU 2 EVU xxx Kosten Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Station&Service AG DB Netz AG 5

6 2. Was passiert mit den Regionalisierungsmitteln? Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

7 2. Wie verwenden die Länder die Regionalisierungsmittel? Sachsen hatte in 2009 schon geringen Anteil an Konsumtion, Anteil sank in 2012 auf ca 72 %. Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

8 2. Was zahlen die Länder für den SPNV? Bezogen auf die gesamthaft vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmittel weist Sachsen den höchsten Preis pro Zugkm aus Bereinigt um nicht kosumtive Effekte gleicht sich das Bild aus Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

9 2. Warum reichen die Regionalisierungsmittel nicht mehr aus? Entwicklung der Regionalisierungsmittel-Kaufkraft 2002 bis 2010 * * Quelle: Wettbewerberreport Eisenbahn 2011 Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

10 Was macht die DB mit den Regionalisierungsmitteln? DB AG»melkt«Regionalisierungsmittel via Infrastrukturentgelte (Wettbewerberreport 2011): Umsatzrenditen in 2009 DB Netz 18,6 % - DB St&S 14,8 % Steigende Infrastrukturentgelte gefährden das Bahnangebot: Steigerung RegMittel im Zeitraum % (132 Mio. ) Steigerung Infrastrukturenttgelte 28,8 % (737 Mio. ) Der DB-Konzern zweigt heutzutage real mindestens rund 450 Mio. Euro mehr aus dem Topf der Regionalisierungsmittel zu seinen Gunsten ab als Diese Rendite hat er ausschließlich dem Infrastrukturmonopol zu verdanken ohne jede erkennbare Verbesserung der Gegenleistung. Zahlmeister sind die Länder, Leidtragende sind die Fahrgäste und der Steuerzahler. * Angesichts des erheblichen Mittelentzugs ist es um so bemerkenswerter, dass die bundesweite Angebotsmenge im gleichen Zeitraum um 32 Mio. Zugkm ausgeweitet werden konnte. Dieser verkehrspolitische Mehrwert ist nahezu vollständig der Dividende des Wettbewerbs zu verdanken. * * Quelle: Wettbewerberreport Eisenbahn 2011 Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

11 Was verdient die DB an den Regionalsierungsmitteln? Renditen der DB-EIU gefährden SPNV, SPFV und SGV 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% ,5 3,5 2,5 1,5 0,5-0,5-1,5 Eigenkapital/Gesamtkapital 26% 27% 29% 30% 30% 34% Ergebnis/Umsatz -6,70% -5,50% 3,60% 8,20% 18,60% 0,80% Ergebnis/Eigenkapital -4,50% -3,70% 2,20% 5,10% 11,60% 0,50% ROCE 0,30% 0,70% 2,50% 3,90% 5,70% 2,30% Umsatz/Trkm 3,91 3,84 3,86 3,99 4,16 4,19 Ergebnis/Trkm -0,26-0,21 0,14 0,33 0,78 0,03 Zinsen/Verbindlichkeiten 2,50% 2,70% 2,90% 2,90% 2,30% 3,40% Ausgewählte Kennzahlen der DB Netz AG (Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis der Geschäftsberichte DB Netz AG) Zitiert aus: Vortrag Thorsten Müller, ÖPNV-Fachtagung Schöneck/Vgtl.,

12 2. Kann der Wettbewerb die Finanzierungsprobleme in der Zukunft lösen?

13 2. Regionalisierungsmittel - Fazit Einige Länder verwenden Regionalisierungsmittel nicht in ausreichendem Maße zur Bestellung des SPNV. Auch wegen fehlendem Wettbewerb im Infrastrukturbereich steigen Kosten für Stationen und Trassen weit überdurchschnittlich. DB erwirtschaftet Monopolrendite in der mit Steuergeldern finanzierten Infrastruktur Bevölkerung zahlt doppelt. Wettbewerb als Instrument zur Kostendämpfung weitgehend ausgereizt. ZVNL Folie 1 13

14 3. Gesamtwirtschaftliche Wirkungen des ÖPNV Quelle: VDV ZVNL 14

15 3. Einzelwirtschaftliche Wirkungen des ÖPNV Fallstudien aus Portland, San Francisco sowie Hongkong und Seoul zeigen, dass durch die Konversion von Straßen in urbane Lebensräume mit guter ÖPNV-Erschließung ein Wertzuwachs bei den Baulandpreisen eintritt. Verkehrsinfrastrukturinvestitionen erhöhen signifikant den Wert von Bauland entlang von Trassen sowie an Haltepunkten des ÖPNV (lt. Uni Wien beträgt der Multiplikatoreffekt 2-2,5; lt. VDV ist dieser Faktor in Ballungsräumen immer größer 4). ZVNL 15

16 3. Gesamt und einzelwirtschaftliche Wirkungen des ÖPNV Gesamtwirtschaftlicher und einzelwirtschaftlicher Schaden aus Vernachlässigung der ÖPNV-Infrastruktur Langfristig höhere Kosten Entgangene Produktion und Wachstum Gefährdung der Nutzer Zusätzliche Kosten der Nutzer Niedrigere Gebäudequalität und Leistung Negative Folgen für die Umwelt Quelle: Oliver Mietzsch, Neue Finanzierungsinstrumente für die ÖPNV-Infrastruktur, ksv-verlag 2010 ZVNL 16

17 3. Lösungsvorschläge / 1 Erschließungsbeitragsrechtliche Nahverkehrsabgabe Begründung: einzelwirtschaftlicher Nutzen von ÖPNV- Infrastrukturinvestitionen Jedoch Gerechtigkeitsproblem, da ÖPNV-Nutzung auch durch Pendler Deshalb: Ausweitung der Mautpflicht (-> generelle Straßenmaut) Erweiterung des bemauteten Netzes Erweiterung der bemauteten Fahrzeugklassen

18 3. Lösungsvorschläge / 2 Finanzverfassungsrechtliche Hürden Es ist fraglich, inwieweit die vorgestellten Modelle nach den Maßstäben des Finanzverfassungsrechts zulässig sind. Abgesehen von der Steuer setzen alle Abgabentypen einen hinreichend spezifischen Vorteil des Abgabenpflichtigen voraus (Gegenleistung/Nutzen). Die Erhebung nichtsteuerlicher Abgaben muss sachlich begründet und die Gegenleistung adäquat sein.

19 3. Lösungsvorschläge / 3 Das Problem der Gegenleistung Eine ÖV-Erschließung von Standorten könnte bei standortbezogenen Grundbesitzabgaben eine angemessene Gegenleistung darstellen. Anlehnung an Modell der Beitragserhebung für die technische Infrastrukturerschließung (Wasser, Abwasser, Straße). Verpflichtung entsprechender Qualitätsstandards seitens der Aufgabenträger. Vertragliche Verankerung dieser Qualitätsstandards gegenüber Verkehrsbetrieb. Seite 19

20 3. Lösungsvorschläge / 4 Nahverkehrsabgabe Nahverkehrsabgabe seitens der Arbeitgeber größerer Unternehmen in Ballungsräumen auf die Lohnsumme (Frankreich). Fiskalische Ergiebigkeit hoch. Politisches Umfeld eines derartigen Instrumentes schwierig. Diskussion zu hoher Lohnnebenkosten Denkbar wären solche Überlegungen im EU-Rahmen Seite 20

21 3. Lösungsvorschläge - Fazit Länder müssen Regionalsierungsmittel in erster Linie für SPNV-Betrieb verwenden. Eisenbahninfrastruktur darf nicht länger cash cow im DB-Konzern sein: Trennung von Infrastruktur und Betrieb bei Sicherstellung effizienter Infrastrukturbewirtschaftung. Beteiligung der Nutznießer von ÖPNV-Infrastruktur an deren Kosten (ÖPNV-Erschließungsbeitrag, Nahverkehrsabgabe) als zusätzliche Finanzierungsquelle. ZVNL Folie 1 21