Verkehrsinfrastrukturfinanzierung im föderalen System: Mehr Grenzkostenpreise wagen

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Matilde Sommer
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1 20 Jahre WIP Verkehrsinfrastrukturfinanzierung im föderalen System: Mehr Grenzkostenpreise wagen Henning Tegner TU Berlin, 9. Oktober 2015 Inhalt 2 1

2 Agenda 3 Grenzkostenpreise im Verkehr: Was sagen die EU-Vorgaben? Straße (Wegekostenrichtlinie RL 2006/38/EG): keine Verpflichtung der MS, Nutzungsgebühren einzuführen max. Deckung der Infrastrukturkosten (Bau, Betrieb, Instandhaltung) zzgl. externe Kosten (Luftverschmutzung, Lärm) von Grenzkosten keine Rede Flughäfen (RL 2009/12/EG ): Abhängigkeit von Gewicht, Passagieren, Lärm, Infrastruktur, Dienstleistungen von Grenzkosten keine Rede Eisenbahn (RL 2012/34/EU, sog. Recast) Wegeentgelte sollten ( ) in Höhe der Kosten festgelegt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. 4 2

Deckung der Infrastrukturkosten (Bau, Betrieb, Instandhaltung) zzgl.

3 Trassenpreissystem zwischen Lenkung und Finanzierung - ein Dauerbrenner Grenzkostenpreise sind im verkehrspolitisch offensichtlich erwünschten Eisenbahnverkehr somit ein Thema, nicht erst seit heute Eisenbahninfrastruktur als natürliches Monopol Grenzkosten decken nicht die Vollkosten Finanzierung des verbleibenden Defizits erforderlich Ansatz des DB-Trassenpreissystems TPS 2017: Preissetzung nach Tragfähigkeit bzw. nach Ramsey-Preisen 5 Beziehungsrelationen der Eisenbahnfinanzierung im Föderalismus Status quo Bund Steuerung DB Netz 87e / BSWAG LuFV 106a / RegG DB AG / DB Netz Infrastrukturnutzung EVU EVU EVU SPNV-Verträge 6 3

des verbleibenden Defizits erforderlich Ansatz des DB-Trassenpreissystems TPS 2017: Preissetzung nach Tragfähigkeit bzw.

4 Status quo-schema Bahninfrastrukturfinanzierung Finanzierung DB-Bestandsinfrastruktur (DB Netz & DB Station & Service) 500 Mio. gepl. Zuwachs DB Netz Finanzierungsquelle Infrastrukturentgelte (Aufwendungen) ca. 5,3 Mrd. Entgelte GV, FV ca. 1,6 Mrd. Entgelte SPNV ca. 3,7 Mrd. Privat LuFV (Reinvest) ca. 4,0 Mrd. unsichere Zusch. ca. 0,45 sichere Zuschüsse ca. 3,45 Mrd. DB AG 0,1 Mrd. Bund / öfftl. Haushalte ca. 7,7 Mrd. Lediglich 7% der Aufwendungen werden nicht mitteloder unmittelbar durch die öfftl. Hand getragen 7 Beispiele der Infrastrukturbepreisung Naumburg - Nebra Emmerich (Gr) Dillingen (Hütte) VT 672 ("Schienenbus") - 56 Sitzplätze NV-Takttrasse Güterzug t Ges.gew. GV-Standardtrasse, Lastzuschlag, LaTPS Hannover - Fulda ICE3 in Doppeltraktion 920 Sitzplätze FV-Takttrasse Streckenkategorie Z2 Streckenkategorie: gemischt Streckenkategorie: überw. F1 eingleisig, nicht elektrifiziert, 50 km/h zweigleisig, elektrifiziert zweigleisig, elektrifiziert, 250 km/h (280 km/h) Trassenpreis: 5,03 EUR/km Trassenpreis: 3,90 EUR/km Trassenpreis: 7,57 EUR/km 8 4

3,45 Mrd. DB AG 0,1 Mrd. Bund / öfftl. Haushalte ca. 7,7 Mrd. Lediglich 7% der Aufwendungen werden nicht mitteloder unmittelbar durch die öfftl.

Agenda 9 Kernelement TPS17: Verteilung der Aufschläge auf die Grenzkosten nach Markttragfähigkeit Quelle: DB Netz AG, Regionaler Dialog, 01/02 2015 Anlehnung an Ramsey-Pricing Ramsey: Refinanzierung

5 Agenda 9 Kernelement TPS17: Verteilung der Aufschläge auf die Grenzkosten nach Markttragfähigkeit Quelle: DB Netz AG, Regionaler Dialog, 01/ Anlehnung an Ramsey-Pricing Ramsey: Refinanzierung der Fixkosten über Preisaufschläge (Ziel: wohlfahrtsmaximierende Preisstruktur) Annahme: unabhängige Konsumentengruppen mit unterschiedlichen Preiselastizitäten Mittel: Preisaufschlag umgekehrt proportional zur Preiselastizität Ergebnis: Bepreisung nach Zahlungsbereitschaft Quelle: DB Netz AG, Weiterentwicklung Trassenpreissystem,

Preisstruktur) Annahme: unabhängige Konsumentengruppen mit unterschiedlichen Preiselastizitäten Mittel: Preisaufschlag umgekehrt

6 Ansätze Markttragfähigkeit (TPS 2017) Tragfähigkeit soll sich nach Ausstattung der mit Regionalisierungsmitteln richten Quelle: DB Netz AG, Regionaler Dialog, 01/ Agenda 12 6

7 Machen Ramsey-Preise da Sinn? Grenzkostenpreise decken nicht die Kosten Im intermodalen Wettbewerb stehender eigenwirtschaftlicher Verkehr (SPFV/SGV) kann deutlich höhere Deckungsbeiträge kaum beisteuern => tragfähig sind nur die öffentlich subventionierten Segmente => theoretisch unendlich => faktisch politische Begrenzung erforderlich Zur Diskussion: Hat das noch etwas mit Markttragfähigkeit zu tun? 13 Beziehungsrelationen der Eisenbahnfinanzierung im Föderalismus grenzkostenorientierter Ansatz Bund Steuerung DB Netz 87e / BSWAG LuFV DB AG / DB Netz Infrastruktur- Verträge 106a / RegG Infrastrukturnutzung EVU EVU EVU SPNV-Verträge 14 7

kaum beisteuern => tragfähig sind nur die öffentlich subventionierten Segmente => theoretisch unendlich => faktisch politische Begrenzung erforderlich Zur

8 Grundsatzfragen, Antwortversuch Wer trägt das Infrastrukturdelta von SPFV und SGV? zunächst Zuschläge z.b. für (alle Segmente) hinsichtlich Verschleiß Lärm Knappheit, Tageszeit, Pünktlichkeit (vgl. Berschin 2015 bzw. Anhang) des Weiteren Fernverkehrszuschuss des Bundes (SPFV)? erhöhte Deckungsbeiträge infolge neuer Dynamik? pauschaler Deckungsbeitrag, z.b. 1 pro Zkm (SPFV, SGV) Mehr Grenzkostenorientierung ist möglich, aber sicher kein politischer und ökonomischer Selbstläufer 15 Kontakt Dr. Henning Tegner Geschäftsführer KCW GmbH Fon: Büro Berlin Fax: Bernburger Str. 27 Mail: tegner@kcw-online.de D Berlin

Anhang) des Weiteren Fernverkehrszuschuss des Bundes (SPFV)? erhöhte Deckungsbe

Anhang KCW GmbH Fon: 030 4081768-60 Büro Berlin Fax: 030 4081768-61 Bernburger Str. 27 Mail: tegner@kcw-online.

9 Anhang KCW GmbH Fon: Büro Berlin Fax: Bernburger Str. 27 Mail: D Berlin 17 Rechtliche Aspekte Definition Tragfähigkeit der nach ERegG-E kein Schutz vor überhöhtem Preisniveau 18 9

10 Praktische Aspekte Die Voraussetzungen für Ramsey-Preise sind im SPNV nicht gegeben Annahmen optimierende Akteure (Gewinnbzw. Nutzenmaximierung) Testen von Nachfragefunktionen Nutzer reagieren: Kaufen, Tarifwechsel oder Abwandern Der SPNV-Markt ist ein geschaffener Markt SPNV = Gut öffentl. Daseinsvorsorge kaum praktikabel; Risiko verkehrspolitisch unerwünschter Reaktionen im SPNV nur begrenzt möglich bzw. zulässig 19 Gibt es (keine) Alternativen? zusätzlich: Ausschöpfung der Möglichkeiten von Grenzkosten- und Knappheitspreisen Quelle: Berschin, Bahnreport, H. 02/

Markt SPNV = Gut öffentl. Daseinsvorsorge kaum praktikabel; Risiko verkehrspolitisch unerwünschter Reaktionen im SPNV nur begrenzt möglich bzw.

11 Grundprinzip Markttragfähigkeit nach TPS 2017 Das ist schon heute so: SPNV trägt 60% der Trassen-und 85% der Stationsentgelte 21 Nüchtern übersetzt: Tragfähigkeit heißt, möglichst viele Regionalisierungsmittel abzuschöpfen (Holzhey, BT-Anhörung ) Quelle: DB Netz AG 11

übersetzt: Tragfähigkeit heißt, möglichst viele

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