Ausgabe 15 2/2003 Euro 1,80. magazin. Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V.

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1 Ausgabe 15 2/2003 Euro 1,80 magazin Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V. Am Anfang stand eine Vision 100 Jahre Ford Von Darwin nach Adelaide Traumstraße durch Australien Ein sportlicher Klassiker wird 40 Der Porsche 911 hat Geburtstag

2 magazin Inhalt Inhalt news & trends 4 Kurz und knackig: Infos rund ums Automobil 24 Mit dem Profi im Boot: KÜS-Fahrsicherheitstraining 30 Keramik Auto-Werkstoff mit Zukunft? special 10 Von Darwin nach Adelaide: Traumstraße durch Australien 16 Am Anfang war die Blechliesl: 100 Jahre Ford 18 Auto-Legenden: Lada Samara 22 Historisch, aber nicht von gestern: Das August-Horch-Museum in Zwickau 37 Zwischenstopp: Verleger Edgar Hoff expert 28 Unterwegs mit dem Tata-Lkw 34 Aus dem Gruselkabinett der KÜS-Prüfingenieure 35 Recht aktuell service 20 Nicht nur Banken und böse Buben: Unterwegs in Frankfurt/Main 27 Der Schein trügt: Fitmacher am Steuer und ihre Gefahren 38 Leserfrage sport 26 Erfolge zu Wasser und zu Lande: KÜS-Partner beim Drachenbootrennen auto aktuell 14 Auto-Herbst 2003: Neu auf unseren Straßen 31 Porsche 911: Ein sportlicher Klassiker wird 40 forum 19 Nachgehakt: Es stand im KÜS magazin 36 Unter der Leselampe: Buchtipps 36 Für den Wechsler: CD-Tipps 2

3 editorial 15 Impressum Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V. Ahlenweg Losheim am See Fon: ( ) Fax: ( ) Redaktion Hans-Georg Marmit (verantwortlich) Roland Bernd Stefan Ehl Hanns-Gregor July Mitarbeiter dieser Ausgabe Susanne Bies Jürgen C. Braun Georgia Ludewig Ludwig Mario Niedermeier Thomas Schuster Günter Weigel HGM RB SE GJ SB JCB GL LMN TS GW Fotos KÜS, Autobahn Tank & Rast, Auto Union GmbH, Ayers Rock Resort Management, Bosch, Jürgen C. Braun, DaimlerChrysler, Deutscher Anwaltverein, Ford AG, Edgar P. Hoff (u. a. Titelfoto), Katharina Korst-Hoff, August Horch Museum Zwickau, Lada-Welt ( Lindauer, Maggi Kochstudio, Ludwig Mario Niedermeier, P.A.R.C. (Germany), Jim Rakete/SPV, Sachsenring Automobile Zwickau GmbH, Thomas Schuster, Tourismus & Congress GmbH Frankfurt am Main, Günter Weigel, Privat-, Hersteller- und Archivfotos Layout und Produktion KÜS Georg Ehl Christian Sabo Druck Merziger Druckerei & Verlag GmbH & Co. KG Gewerbegebiet Siebend Merzig Auflage Exemplare Erscheinungsweise halbjährlich Liebe Leserinnen, liebe Leser! Auf ganz verschiedene Lese-Reisen können wir Sie in dieser Ausgabe von KÜS magazin mitnehmen, das Spektrum reicht von Deutschland (Frankfurt/Main, Zwickau/Sachsen) bis nach Australien und Indien. Besonders freue ich mich darüber, dass es den jeweiligen Autoren gelungen ist, die verschiedenen Städte und Länder einmal ganz anders darzustellen als vielfach üblich. Die Reise-Wege abseits des Mainstream, also des Haupt-Stroms, sind vielfach die reizvolleren. Unsere Autoren haben sich in Stadt und Land umgesehen nicht nur als Touristen, sondern als Reisende in den Alltag. Was sie erfahren und zu Papier gebracht haben, reicht vom Reise- Geheimtipp bis zur Beobachtung von scheinbar einfachen Dingen, hinter denen wahrlich erzählenswerte Storys stehen. Fast schon eine Zeit-Reise ist aus einer ganz anderen Fragestellung geworden: Was ist eigentlich aus den Versuchen geworden, Keramik als Werkstoff im Auto einzusetzen? Haben sich die Erwartungen bestätigt, die in dieses an anderer Stelle vielfach bewährte Material gesetzt wurden? Eine Antwort darauf finden Sie auf zwei der folgenden Seiten und sie fällt sicher nicht nur für mich sehr überraschend aus. Schließlich gilt es diesmal, zwei unterschiedliche Geburtstage rund ums Auto zu feiern: Einhundert Jahre ist es her, dass in den USA ein Unternehmer damit begann, den vierrädrigen Untersatz vom Luxus für wenige Menschen zum serienfähigen und damit erschwinglichen Alltagsgut zu machen. Und seit vierzig Jahren ist ein Sportwagen aus dem automobilen Geschehen nicht mehr wegzudenken. Zugleich lenken beide Geburtstage unseren Blick auch in die Zukunft. Denn ein Blick darauf, wie die Autos von morgen aussehen werden, ist möglich und legitim. Auch hier können wir Sie also zu einer (kleinen) Zeit-Reise einladen. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bildbeiträge wird keine Haftung übernommen. KÜS magazin ist eine Publikation der Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e. V. AUSGABE HERBST 2003 Herzlichst Ihr 3

4 special Auf dem Explorer Highway von Darwin nach Adelaide Traumstrasse quer durch Australien John McDouall Stuart war 1862 der erste Mensch, dem die Süd-Nord-Durchquerung von Australien gelang. Globetrotter bezeichnen den 3245 km langen Explorer Highway ursprünglich nach Stuart benannt als eine der schönsten Autorouten weltweit. Quer durch den fünften Kontinent verläuft die einzig durchgehend geteerte Route von Adelaide durch das südaustralische Outback und das rote australische Herz - einen heißen und fast menschenleeren Abenteuerspielplatz für Erwachsene rund um Ayers Rock - bis ins tropische Darwin, dem Tor zum Top End. 10

5 special Mit einer Vision fing es an 100 Jahre Ford-Automobilbau Sein Ziel war es, ein Auto für viele Menschen zu bauen: Es muss groß genug für die Familie sein, aber nur so groß, dass ein Unerfahrener es problemlos bedienen und pflegen kann, und nicht zu schwer, damit sein Verbrauch nicht so hoch ist. Es soll aus soliden Materialien hergestellt werden, von den besten Arbeitern, die für Geld eingestellt werden können, montiert werden und nach den einfachsten Plänen, die die moderne Technik bereitstellt, konzipiert werden. Aber es muss so preisgünstig sein, dass es für jeden Mann mit bescheidenen Mitteln erschwinglich ist und ihm und seiner Familie glückliche Stunden in Gottes freier Natur beschert. Am Anfang von Henry Fords Auto-Vision standen eine kleine Garage und ein motorisiertes Vierrad. Was für jeden Mann erschwinglich sein sollte, war nach damaligem Verständnis eine reine Männerdomäne. Frauen waren da allenfalls als Beifahrerinnen vorgesehen. Doch niemand anders als Erika Mann zeigte schon wenige Jahre nach dem Ford-Siegeszug, dass es auch anders ging: Die älteste Tochter von Literatur-Nobelpreisträger Thomas Mann war zeitlebens eine begeisterte Autofahrerin, in jungen Jahren zugleich eine begeisterte Rennfahrerin. Ein Ford-Fan war sie außerdem. Geschichte freilich schrieb Ford mit den Modellen, die wir heute als Volumenmodelle bezeichnen. Zur Legende avancierte das T-Modell. Es begann seinen Siegeszug im Jahre 1908, doch viel bekannter ist es bis heute unter seinem Beinamen Tin Lizzie zu deutsch Blechliesl geblieben. Den liebevollen Kosenamen gaben ihm die Besitzer. In der Basisversion konnten sie es für 260 Dollar erwerben, doch im Durchschnitt wurden 400 Dollar ausgegeben ganz ohne Luxus sollte das Leben für Liesl dann doch nicht verlaufen. Als eine moderne Tin Lizzie darf ein Ford-Modell gelten, das 1976 europaweit eingeführt wurde und bis heute im Ford-Programm geblieben ist: Der Fiesta verkörperte einen Kleinwagen, was an sich schon sensationell war. Denn soviel Auswahl wie heute hatten die Kleinwagenbesitzer in spe in der Mitte der siebziger Jahre bei weitem nicht. Und ob sie ihre Fiesta lieber spartanisch oder luxuriös feiern wollten, das konnten die Besitzer anhand einer Aufpreisliste selbst entscheiden. Fast GRÜNDER HENRY FORD ganz wie damals bei Tin Lizzie. Natürlich hat der Fiesta Modernisierungen erfahren, selbstverständlich ist er mit der Zeit gegangen, doch am Namen hat die Ford Motor Company nichts verändert. Never change a winning name! Henry Fords Vision wurde im 20. Jahrhundert Wirklichkeit. Sein Name steht auch für Modelle wie Taunus, Thunderbird, Sierra, Focus und natürlich für das Kultmobil Capri. Aus Henry Fords Visionen wurde nicht nur Mobilität des Menschen als Selbstverständlichkeit. Aus ihr erwuchs auch der heute weltweit zweitgrößte Automobilhersteller, der rund Mitarbeiter auf mehr als 200 Märkten in sechs Kontinenten beschäftigt. Und nicht nur, wo Ford draufsteht, ist Ford drin. Zu den Automarken der Ford Motor Company zählen auch die Namen Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury und Volvo. Ein Ergebnis, das dem Gründer ohne Zweifel Freude machen würde; umso mehr, als die Familienbande der Fords sich als sehr tragfähig erwiesen: William Clay Ford Jr., der heute an der Ford-Spitze steht, ist ein Urenkel von Henry Ford. (RB) AUSGABE HERBST

6 news & trends In den achtziger Jahren galt Keramik als der mögliche neue Werkstoff für Motoren. Keramische Werkstoffe sind leicht, sie trotzen hohen Temperaturen, widerstehen der Korrosion und man kann sie fast genauso vielfältig im Fahrzeug einsetzen wie Metalle oder Kunststoffe. Aber sie brechen leicht und sie sind teuer. Beide Nachteile kann man im Lauf der Entwicklung reduzieren, aber nicht ganz ausschalten, wie Karl Heinz Thiemann von Daimler Chrysler bestätigt. Thiemann erforscht für den Konzern die Tauglichkeit neuer Werkstoffe für ihre Verwendung im Auto. Nachdem keramische Motoren an der Sprödigkeit des Materials und den unterschiedlichen Reaktionen auf Hitze gescheitert sind, lag das Augenmerk der Forscher auf Ventilen aus Keramik. Weniger Reibung, weniger Rohemission beim Abgas und einen um sechs Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch konnten die DaimlerChrysler- Forscher im Rahmen eines Großversuchs mit Motoren feststellen. Mechanisch gab es keine Probleme, die Herstellung ist beherrschbar, aber an den Kosten scheitern die Ventile. Mit Stückpreisen von drei bis vier Euro pro Ventil sind sie etwa dreimal so teuer wie gängige Metallventile, und das auch nur, wenn praktisch alle Vierzylindermotoren des Konzerns auf diese Technik umgestellt würden. Eine Einsatzmöglichkeit sieht HIGH-TECH AUS DEM OFEN: IM DIFFUSIONSOFEN DRINGEN STOFFE WIE BOR ODER PHOSPHOR BEI TEMPERATUREN ZWISCHEN 800 UND 1200 C DURCH GENAU DEFINIERTE OXIDFENSTER IN DIE SILIZIUMOBERFLÄCHE EIN. DORT ERZEUGEN SIE DIE VOM BAUSTEIN-DESIGN GEFORDERTE LEITFÄHIGKEIT. Nicht für den Motor, wohl aber fürs Auto Keramik im Fahrzeugbau FÜR DIE MOTORSTEUERUNG SETZT BOSCH VERSTÄRKT ELEKTRONISCHE STEUERGERÄTE IN MIKROHYBRIDTECHNIK EIN. DANK DIESER VON BOSCH ENTWICKELTEN MEHR- SCHICHT-KERAMIK-TECHNIK LASSEN SICH AUF KLEINSTEM RAUM ALLE FUNKTIONEN EINES STEUERGERÄTS UNTERBRINGEN. Thiemann höchstens in Hochleistungssportwagen, bei denen die Mehrkosten keine Rolle spielen. In solchen Fahrzeugen findet aktuell schon der Einsatz von keramischen Bremsscheiben statt. Sie versprechen hohe Lebensdauer gepaart mit gutem Ansprechverhalten und hoher Bremsleistung. Vorteile, die den Kunden die teils happigen Mehrpreise gegenüber konventionellen Scheiben aus Stahl verschmerzen lassen. Beim Hersteller SGL BRAKES in Meilingen sieht man ein Marktpotential von etwa Pkw pro Jahr, für die Bremsscheiben aus Keramik in Frage kommen. Mit Absatzzahlen dieser Größenordnung gibt man sich bei Bosch nicht zufrieden. Keramik spielt für die Schwaben eine Hauptrolle, wenn es um die Entwicklung von Steuergeräten geht. Herkömmliche Leiterplatten vertragen weder Hitze noch Erschütterung besonders gut und sind deshalb an halbwegs geschützte Bereiche im Auto gebunden. Die sogenannte LTCCs (Low Temperature Cofired Ceramic) von Bosch kann man direkt am Motor oder am Getriebe anbringen. Sie vertragen Temperaturen über 200 Grad Celsius und Beschleunigungen von mehr als 60 g. LTCCs bestehen aus einer papierdünnen Keramikfolie, auf die die Schaltkreise im Offset-Verfahren aufgedruckt werden. Die Folien werden in mehreren Lagen übereinander gelegt und dann gebrannt. Es entsteht ein kleiner Keramiktiegel voller Elektronik. Weil es keine Lötverbindung gibt, widerstehen sie fast jeder möglichen Erschütterung am Auto. Nebenbei sind sie kleiner und leich- 30

7 auto aktuell ter als herkömmliche Schaltverbindungen. Weitere Einsatzgebiete für LTCCs sind ABS- und ESP-Steuergeräte, die künftige Brake- und Steer-by-Wire- Technologie sowie Navigationssysteme und die Koordination der Airbags. Viel Potential bieten keramische Verbindungen bei Kupplungen. Die hohen Drehmomente moderner Diesel- und großer Ottomotoren übersteigen die Leistungsfähigkeit herkömmlicher Kupplungen mit metallischen Flächen und Belägen aus organischem Material. Keramische Beläge versprechen deutlich höhere Reibwerte und Arbeitstemperaturen. Allerdings sind die bislang eingesetzten Varianten mangels Komfort bestenfalls rennsporttauglich. Versuche der Universität Karlsruhe zeigen mögliche Entwicklungslösungen hin zu kleinen, beschichteten Einheiten auf. Das Ergebnis sollen Kupplungen sein, die nur mehr halb so groß sind wie gewohnte, aber um 180 Prozent mehr Drehmomente übertragen können. Ohne Keramik geht nichts, wenn es um Filtersysteme für Dieselmotoren geht. Die gegenwärtig vom PSA- Konzern eingesetzten Siliziumcarbid (SIC)-Keramikfilter sind erst die Anfangsstufe. Filterstoffe wie Mullit versprechen eine bessere Reinigung und geringe Probleme beim Abbrennen der gefilterten Rußpartikel. Nicht minder wichtig sind keramische Verbindungen bei der Wärme- und Schalldämmung. Besonders im Bereich des Motorraums, der heute bei den meisten Fahrzeugen überfüllt scheint, stellt die Abwärme die Entwickler vor Probleme. Eine Lösung sind mikroporöse Dämmstoffe aus keramischen Verbindungen, die relativ dünn sind und trotzdem Schall und Wärme reduzieren. (GW) 40 Jahre 911 Eine Sportwagenlegende hat Geburtstag 1963 war für Porsche ein entscheidendes Jahr. Auf der IAA in Frankfurt wurde der Porsche 901 als Nachfolger des beliebten, aber technisch ausgereizten Modells 356 der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach 15 Jahren Bauzeit war es höchste Zeit für ein komplett neues Porsche- Modell. Wie schwer man sich damit tat, zeigt der hektische Zeitplan. Während der Prototyp Nr. 5 auf dem Messegelände stand, wurde an den übrigen 6 Prototypen noch weiter gearbeitet. Porsche gab für die Entwicklung des 901 die damals beachtliche Summe von 15 Millionen Mark aus und musste mangels Masse in diesem Jahr auf Grand-Prix-Einsätze verzichten. Der 901 musste ein Erfolg werden. Erst 1964 konnten Journalisten und Kunden das Auto zum ersten Mal fahren. Nach dem Pariser Autosalon 1964 änderte Porsche den Namen von 901 auf 911. Peugeot hatte die Rechte auf alle Ziffernfolgen mit einer Null in der Mitte. Für Porsche letztlich ein Glücksgriff, denn der 911, oder einfach der Elfer wurde zum wichtigsten Auto des Unternehmens und zu einem echten Klassiker der Sportwagengeschichte. Bis heute hat Porsche fünf Serien des 911 mit unzähligen Varianten und technischen Modifikationen gebaut. Der Ur-Elfer (Bild: nächste Seite) lief von 1963 bis Dann folgte das G-Modell, das bis 1989 gebaut wurde. Es wurde vom Typ 964 abgelöst, der wiederum schon 1993 dem Modell 993 weichen musste. Seit 1998 gibt es das aktuelle Modell mit der internen Bezeichnung 996. Der Ur-Elfer startete mit einem Zwei-Liter-Motor in bewährter Boxer-Anordnung, der 130 PS leistete. Genug, um Fahren in seiner schönsten Form, wie die Porsche-Werber damals dichteten, bis zur Spitze von 210 km/h zu bringen. Der Motor stammte nicht vom Käfer ab, wie der Vierzylinder des Vorgängers. Vielmehr kamen seine Gene aus dem Rennsport und einer dort verwendeten Achtzylinder-Maschine. Die Luftkühlung blieb über Jahrzehnte ein zentrales Element des Elfer-Antriebs, das anfangs mit weniger Gewicht durch weniger Bauteile begründet wurde und später schon aus alter Gewohnheit beibehalten wurde. Ein weiteres wichtiges Merkmal des Boxermotors war die Trockensumpfschmierung, die direkt aus dem Rennsport stammte und eine ausreichende Ölversorgung aller bewegten Teile auch bei hohen Querbeschleunigungen ermöglichte. Der Ur-Elfer hatte rundum Scheibenbremsen und ein Fünfgang-Getriebe. Letzteres war auch für die damaligen Autotester noch ungewöhnlich und wurde beispielsweise im ARD-Fernsehtest gleich mehrfach als sinnvolle Neuheit beurteilt, auch wenn man damit mehr schalten müsse. Wichtiger noch war die neue geteilte Sicherheitslenksäule. Während beim 356 die starre Lenksäule bei Unfällen zu schlimmen Verletzungen führte, knickt die Elfer-Lenkung bei einem Aufprall ein und dringt nicht mehr in den Fahrgastraum. So AUSGABE HERBST 2003