Der Hagneck-Kanal und seine Brücken

Transkript

1 Der Hagneck-Kanal und seine Brücken Gerhard Mathys Der Hagneck-Kanal Als der bündnerische Oberingenieur Richard La Nicca am 20. September 1842 der Vorbereitungsgesellschaft sein erstes Projekt vorlegte, sah er einen Kanal vor, der bei der Rappenfluh oberhalb Aarberg beginnt, durch die Einsenkung zwischen Siselen und Walperswil in direktem Weg gegen den tiefsten Punkt im Seerücken bei Hagneck läuft und im Bielersee endet. Der 8600 m lange Kanal hätte bis zum Hagneck- Einschnitt ein Gefälle von 1, im Einschnitt selbst eines von 11,84 aufgewiesen. Der Querschnitt im oberen Teil hätte eine Sohlenbreite von 52,83 m und eine gepflasterte Böschung der Neigung 2:1 aufgewiesen und im Felseinschnitt von Hagneck eine Sohlenbreite von 14,67 m mit einer Böschung von 3:2 betragen. Nach 25 Jahren Expertenstreit, setzte das Ausführungsprojekt von 1867 ein Gefälle von 1,4 von Aarberg bis vor Hagneck und von 3,75 im Einschnitt sowie entsprechende Sohlenbreiten von 60 m und 36 m fest. Die Böschungen sollten Neigungen von 1:1 und 1:4 aufweisen und durchgehend eine Verkleidung aus Bruchsteinen erhalten, im Torfgebiet mit einer Unterlage aus Kies beziehungsweise Faschinen. Im Einschnitt sollte die Böschung 5:1 ausgeführt und die Ausbildung einer definitiven Böschung bis zur Neigung 1:1 der natürlichen Abwitterung überlassen werden. Alte Brücke mit Gerüst. 85

2 Der Einschnitt von Hagneck Der schwierigste Bauabschnitt des Hagneck-Kanals war der grosse Einschnitt durch den Seerücken bei Hagneck. Seine maximale Tiefe betrug 35 m und die totale Aushubmasse ungefähr m 3. Das Material sollte beidseitig des Kanals, auf dem Strandboden und im See deponiert werden. Die Arbeit wurde ausgeschrieben und schliesslich in Akkord an die Firma Gribi & Wüthrich in Burgdorf vergeben wurde der Einschnitt in Angriff genommen. Die Arbeit verlief befriedigend, bis sich nach einigen kleineren Rutschungen beim Burghubel im Februar 1877 eine grosse ereignete, die das Transportgeleise verschüttete und eine bedeutende Verzögerung verursachte. Deswegen hatte die Unternehmung keine Chance mehr, den auf März 1877 gesetzten Vollzugstermin einzuhalten. Man einigte sich darauf, auf Ende März 1877 abzurechnen und den Weiterbetrieb mitsamt den Installationen durch die Juragewässerkorrektion selbst zu übernehmen. Auf diese Weise gelang es schon 1877, einen Schlitz von 10 m Breite mit Böschung 5:1 auf die volle Tiefe auszuheben. Beidseitig standen ungefähr 6,5 m über der Sohle Bankette zur Aufnahme der Transportbahn für die Steine der Ufersicherung. Das Freihalten dieser Bankette bedingte ziemlich viel Arbeit, weil sich immer wieder Rutschungen ereigneten. Durch eine solche Rutschung wurde auch die bereits erstellte Brücke zur Überführung der Hagneck Lüscherz-Strasse im August 1877 zerstört. Die erste Brücke von Hagneck. 86

3 Die Brücken Zur Wiederherstellung der durch den Kanalbau unterbrochenen Strassenverbindungen mussten drei neue Strassenbrücken erstellt werden: eine bei Aarberg, eine zwischen Walperswil und Siselen und eine bei Hagneck. Entlang der beiden Kanalufer wurden auf den Hochwasserdämmen neue Wege zu den abgeschnittenen Grundstücken angelegt. Eine neue Strassenanlage wurde für die Verbindung von Täuffelen nach Lüscherz nötig. Während der alte Weg der Nordseite des Seerückens entlang geführt hatte, musste die neue Strasse über die Kanalbrücke und von dort durch den Wald Richtung Lüscherz geführt werden. Eine Abzweigung von dieser Strasse führte neu zur Hafenanlage der Torfgesellschaft. Eine vierte Brücke wurde für die neue Broyetal- Bahn nötig. Die Projekte für die Brücken bei Aarberg und Walperswil lösten lange Diskussionen aus. So sprach sich La Nicca gegen breite, gemauerte Mittelpfeiler aus, weil er hydrotechnische Nachteile (Verengungen, Kolkungen) befürchtete. Die Eisenbahnbrücke bei Aarberg Die oberste Brücke über den Hagneck- Kanal diente zur Überführung der gleichzeitig mit dem Hagneck-Kanal im Bau befindlichen Broyetal-Bahn von Lyss nach Murten. Diese Brücke wurde unabhängig von der Juragewässerkorrektion durch die Bahngesellschaft erstellt. Deshalb galt hier ein anderes Plangenehmigungsverfahren. Die eidgenössischen Experten der Juragewässerkorrektion mit ihrem Hauptaugenmerk auf hydrotechnischen Belangen Die dritte Brücke mit der Bahnspur von hatten dabei keine Mitsprache. Obwohl ein Mittelpfeiler vorgesehen war, wurden die Pläne genehmigt. Die Brücke ist als kontinuierlicher Träger mit zwei Öffnungen und einem gemauerten Mittelpfeiler konstruiert, die Fahrbahn liegt unten, der Strebenzug ist einfach, der Windverband oben und unten. Die Höhe der Brücke wurde ohne Rücksicht auf die Schifffahrt festgelegt. Die Fundierung des Brückenpfeilers erfolgte pneumatisch. Die Strassenbrücke bei Aarberg Für die Strassenbrücke bei Aarberg, welche zur Wiederherstellung der unterbrochenen Strassen Aarberg Neuenburg und Aarberg Murten diente, waren von der Bauleitung drei verschiedene Projekte vorgelegt worden solche mit einer, zwei und drei Öffnungen. Zur Ausführung gelangte, trotz der Kritik der eidgenössischen Experten, aus Kostengründen das Projekt mit zwei Öffnungen und einem Mittelpfeiler wie bei der Eisenbahnbrücke. Die Strassenbrücke liegt ungefähr 200 Meter unterhalb der Eisenbahnbrücke. Sie überspannt den Kanal unter schiefem Winkel, die zwei Öffnungen 87

4 Der Hagneck-Kanal als Postkartensujet. haben eine Spannweite von je 43,2 m. Der Träger ist als kontinuierliches Fachwerk mit einfachem Strebenzug ausgebildet. Die Höhe der Eisenkonstruktion beträgt 5,7 m, die Axialdistanz der Träger 5,7 m, die lichte Fahrbahnbreite 5,4 m. Die Fahrbahn liegt unten, der Windverband oben und unten. Die Ausführung der Eisenkonstruktion erfolgte durch die Firma Ott & Co., Bern, jene der Widerlager und der pneumatischen Fundierung des Mittelpfeilers durch Ing. Thormann, Bern. Die Abnahme der Brücke erfolgte am 20. September Die Brücke bei Walperswil Die Bauleitung überliess die Ortsbestimmung der Walperswil-Brücke den Gemeinden. Diese verlangten zuerst zwei Brücken, einigten sich aber schliesslich auf eine an der heutigen Stelle. Die neuen Zufahrtsstrassen wurden rechtsufrig von der Gemeinde Walperswil, linksufrig von der Juragewässerkorrektion erstellt. Ausserdem sollte die Gemeinde Walperswil den Unterhalt des Brückenbelages übernehmen, weil sie schon zuvor unterhaltungspflichtig gewesen war. Diese Pflicht wurde aber so schlecht wahrgenommen, dass sie im Juli 1881 gegen eine einmalige Entschädigung von der Juragewässerkorrektion übernommen werden musste. Die Brücke hat eine einzige Spannweite von 79 m, eine Höhe von 6 m Achsdistanz; der Träger ist 5 m und die Fahrbahnbreite 4,6 m breit. Die unten liegende Fahrbahn war ursprünglich aus Holz (heute aus Metallrosten), der Windverband befindet sich oben und unten. Die Fundie- 88

5 rung der Brücke reicht bis auf die feste Kiesschicht. Für die Eisenkonstruktion wurde ein Teil des Eisens der alten Eisenbahnbrücke von Brügg verwendet. Ausgeführt wurde die Brücke wie in Aarberg von den Firmen Ott & Co. und Ing. Thormann. Im Juli 1878 wurde sie dem Verkehr übergeben. Die Brücke bei Hagneck Ein Sorgenkind wurde die Brücke von Hagneck. Ausgeführt wurde sie ein erstes Mal als Bogenbrücke ohne Gelenke mit einer Spannweite von 55 m. Die Fahrbahnbreite betrug 5,5 m, die Achsdistanz der Träger 4,26 m. Die Widerlager erstellte die Firma Gribi & Wüthrich, Burgdorf, die Eisenkonstruktion wiederum die Firma Ott & Co., Bern wurde die Brücke an die Baudirektion übergeben. Auf die Widerstandsfähigkeit des Fels vertrauend, hatte man darauf verzichtet, die Fundierung der Widerlager bis auf die zukünftige Sohle hinunter zu treiben. Das sollte sich rächen. Die Rutschungen von 1877 auf dem rechten Ufer des Kanals wurden auch der Brücke zum Verhängnis. Am 8. Juni 1877 entdeckte man Ausknickungen der Streben auf der linken Seite des flussaufwärts liegenden Trägers. Die Untersuchung ergab, dass sich das rechte Widerlager mit einer Geschwindigkeit von 1 cm in 24 Stunden gegen den Fluss hin bewegte. Man entschloss sich, die Brücke sofort von den Widerlagern abzuheben. Schon war man mit dem Abbruch des rechten Widerlagers beschäftigt, als sich am 18. August 1877 ein grosser Felsblock löste, welcher den flussabwärts liegenden Träger am rechten Widerlager Brücke über den Hagneck-Kanal bei Hagneck. (A. Peter, Juragewässerkorrektion, 1922) zerstörte und die ganze Brücke zum Einsturz brachte. Der Wiederaufbau wurde sofort an die Hand genommen, das rechte Widerlager wurde nun unter die zukünftige Flusssohle fundiert. Am 28. November 1878 konnte die neue, zweite Brücke, welche wiederum als Bogenträger durch die Firma Ott & Co. ausgeführt wurde, dem Verkehr übergeben werden. Aber auch diese Brücke hatte keine lange Lebensdauer. Die Kolkungen im Hagneck-Einschnitt waren intensiver, als man angenommen hatte, so dass auch das tiefer fundierte Widerlager wieder in Bewegung geriet. Im Jahre 1892 mussten bereits die Bogen abgehoben und auf Winden gestellt werden. Aufgrund eines Gutachtens wurde vorsorglich ein Umbau in Angriff genommen, der im Jahre 1899 durchgeführt wurde. Statt der eleganten Bogenkonstruktion wählte man nun einen Parallelträger mit oben liegender Fahrbahn, dessen bewegliche Auflager auf der rechten Seite angeordnet wurden, so dass nun Bewegungen im Widerlager die Eisenkonstruktion nicht 89

6 Hagneckeinschnitt. (A. Peter, Juragewässerkorrektion, 1922) mehr direkt gefährdeten. Das Widerlager wurde so gut als möglich entwässert. Ein merklicher Schaden ist seither nicht mehr aufgetreten. Diese dritte Brücke wurde 1900 in Betrieb genommen wurde neben der Strassenbrücke eine Brücke für die Überführung der Biel Täuffelen Ins-Bahn auf die schon früher vorbereiteten Auflager montiert. Diese Brücke verkraftete den zunehmenden und immer schwerer werdenden Verkehr ohne grössere Reparaturen und Verstärkungen. In den 70er-Jahren wurde an der Brücke zusätzlich eine Leitung aufgehängt, welche die Abwässer der Verbandsgemeinden westlich der Aare in die Kläranlage der ARAT (Abwasserreinigungsanlage Täuffelen) führte. Am Wochenende des 17./18. Januar 2004 hat die Hagnecker Bevölkerung dieser Brücke ein Abschiedsfest bereitet. Zwei neue, elegante Brücken, eine für Bahn und Fussgänger, eine für die Strassenfahrzeuge, wurden im Sommer 2004 eingeweiht. Quellen: A. Peter, Die Juragewässerkorrektion. Bericht über die Vorgeschichte, Durchführung, Wirkung und Neuordnung 1921 der Korrektion der seeländischen Gewässer von Entreroches bis Luterbach, bearb. und hg. im Auftrag des bernischen Regierungsrates durch die Abteilung Juragewässerkorrektion der Baudirektion, Bern Gerhard Mathys ist Dispatcher in der Zentralen Leitstelle des Übertragungsnetzes der BKW Energie AG in Mühleberg; er wohnt in Hagneck. 90