Technische Universität Berlin

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1 FAKULTÄT V Verkehrs- und Maschinensysteme Institut für Land- und Seeverkehr Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht Dipl.-Ing. Sascha Nesterow TEL.: +9 (0) FAX: +9 (0) sascha.nesterow@tu-berlin.de Bericht Nr. 19/ 01 Überprüfung des Nutzens einer Schienenflankenschmieranlage zwischen Waidbruck und Klausen (Südtirol) Bearbeitet von Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht Dipl.-Ing. Sascha Nesterow Berlin, den 0. August 01

2 I Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung... Einleitung... 3 Messungen Messort Messaufbau Vorbeifahrtmessungen Schienenrauheitsmessung... 9 Messergebnisse Schienenrauheitsmessung Vorbeifahrtmessung Mikrofonmessung Beschleunigungsmessung... 1 Quellen... Anhang... 3 Bozen- Nutzenmessung Seite

3 II Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Schienenzustand (links: vor Austausch; rechts: nach dem Austausch)... Abbildung : Messort... 7 Abbildung 3: Aufbau der Messstelle... Abbildung : Befestigung der Beschleunigungsaufnehmer an der Schiene... 9 Abbildung : Schienenrauheitsmessgerät links, Wegaufnehmer rechts Abbildung : Schienenrauheiten aller Messebenen am Nordgleis Abbildung 7: Häufigkeitsverteilung MIK 1 (links: alle ; rechts: alle, normiert auf 0 km/h)... 1 Abbildung : Vorbeifahrt FLIRT... 1 Abbildung 9: Vorbeifahrt Personenzug... 1 Abbildung 10: Vorbeifahrt Güterzug Abbildung 11: Häufigkeitsverteilung Beschleunigungspegel... 1 Abbildung 1: Beschleunigungs--Verlauf FLIRT Abbildung 13: Beschleunigungs--Verlauf Personenzug... 0 Abbildung 1: Beschleunigungs--Verlauf Güterzug... 1 III Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Vergleich der Messungen vor und nach dem Austausch... Tabelle : verwendete Messgeräte für die Vorbeifahrtmessung... 9 Tabelle 3: Übersicht der Messgeräte der Schienenrauheit Tabelle : Statistische Messsdaten... 1 Tabelle : Vorbeifahrten (Bozen 1= ohne Schienenschmieranlage, Bozen = mit Schmieranlage) Bozen- Nutzenmessung Seite 3

4 1 Zusammenfassung Im Projekt Mitigra.rumore von 01 wurde festgestellt, dass die Schienen im Bogen bei Klausen eine erhöhte Unebenheit in Form von Schlupfwellen (Riffeln) aufwies, was eine damalige Aussage über den Nutzen der Schmieranlage erschwert hat. Daraufhin wurden im Dezember 013 die Schienen gegen neue UIC0 Schienen ausgetauscht. Nach Aussage des Netzbetreibers wurden die Schienen mit weichen Zwischenlagen verbaut. In Abbildung 1 ist exemplarisch der Schienenzustand vor und nach dem Austausch des Gleises dargestellt. Die damals vorhandene Wellenlänge der Verriffelung lag bei ca. 0 mm. Diese Wellenlänge ist auch mit einer geringen Amplitude bei den Ergebnissen der Schienenrauheitsmessung (Abbildung ) auf dem bogeninneren Gleis erkennbar. Dies zeigt, dass die Veriffelung auch nach dem Austausch der Schienen und Einbau weicherer Zwischenlagen, vorhanden ist und vermutlich weiter ansteigen wird. Abbildung 1: Schienenzustand (links: vor Austausch; rechts: nach dem Austausch) Die Pegelunterschiede der Messungen von 01 und 01 sind in Tabelle 1 zusammengetragen. Als Vergleich wurden die Mittelungspegel aller Vorbeifahrten und die Mittelungspegel aller auf 0 km/h normierten Vorbeifahrten berechnet. Dabei ist ein Pegelunterschied zwischen 01 und 01 von ca. 10 db erkennbar. Der Austausch der Schiene hat damit zu einer deutlichen Lärmreduzierung beigetragen. Bozen- Nutzenmessung Seite

5 Tabelle 1: Vergleich der Messungen vor und nach dem Austausch Messung 01 Messung 01 Messung 01 Messung 01 ohne Schmieranlage mit Schmieranlage Vorbeifahrten Mittelungspegel [db(a)] 9,9,7 93,,1 Mittelungspegel (0 km/h) [db(a)] 97,,3 9,,7 Nach dem Austausch wurden die Nutzenmessungen von der TU Berlin wiederholt. Nach der Auswertung der Messungen zeigte sich, dass die Schienenflankenschmieranlage die Lärmemission um ca. 1, db verringert. Bei der Häufigkeitsverteilung der Mikrofon- (Abbildung 7) und auch der Beschleunigungsmessung (Abbildung 11) ist eine deutliche Tendenz durch die eingeschaltete Schienenschmieranlage zu einem niedrigen Schallpegel erkennbar. Wenn eine weitere Maßnahme ergriffen wird, wie z. B. eine Schienenkopfkonditionierungsanlage, um die Entstehung und Vergrößerung der Schlupfwellen (Verriffelung) zu mindern, dann kann eine nachhaltige Minderung der Schallemission an der Strecke zwischen Klausen und Waidbruck erzielt werden. Bozen- Nutzenmessung Seite

6 Einleitung Die Lärmbelastung durch den Schienenverkehr wird von vielen Anwohnern als unerträglich empfunden. Durch einige konstruktive Maßnahmen kann die Lärmentstehung schon an der Quelle gemindert werden. Im Projekt Mitigra.rumore wurden verschiedene Maßnahmen am Gleis vorgenommen, um den Schienenverkehrslärm zu mindern. In der Nähe der Ortschaft Klausen wurden in einem Bogenbereich eine Schienenschmieranlage installiert. Das der Technischen Universität Berlin sollte im Rahmen des gestellten Angebotes (01-D0-NES), eine messtechnische Überprüfung der Wirksamkeit der eingebauten Schienenschmieranlage vornehmen. Dazu wurden vom Messungen mit abgestellter Schmieranlage durchgeführt. Die Messungen mit eingeschalteter Schienenschmieranlage wurden vom vorgenommen. Bozen- Nutzenmessung Seite

7 3 Messungen Bei den Messungen wurden die Vorbeifahrtschallpegel, die auftretenden Beschleunigungen an der Schiene und die Schienenrauheit gemessen. 3.1 Messort Der Messort befand sich südlich von Klausen in 31 m einem Bogen bei km 177. Bei einer früheren Messung [] wurde festgestellt, dass sich Schlupfwellen auf dem Schienenbefinden, die zu einer erhöhten Anregung und damit zu einer erhöhten Emission führen. Diese Schienen wurden im Dezember 013 gegen neue UIC 0 Schienen ausgetauscht. Messort Abbildung : Messort 3. Messaufbau Bei den Messungen wurden sowohl Vorbeifahrtmessungen als auch Schienenrauheitsmessungen durchgeführt Vorbeifahrtmessungen Bei dieser Messungen wurden sowohl die Emissionspegel vorbeifahrenden Züge als auch die resultierenden Beschleunigungen an der Schiene gemessen. Die genauen Abstände der Mikrofone wurden nach Vorgabe der TSI Noise [3] bzw. DIN 309 [] gewählt. Für die Bestimmung der Geschwindigkeiten der Züge wurden Lichtschranken am Südund Nordgleis angebrachten. Über diese konnte ebenfalls die Fahrtrichtung der Züge und Bozen- Nutzenmessung Seite 7

8 die Zugbegegnungen erfasst werden. Gleichzeitig wurde die Lichtschranke zum Auslösen der Messung verwendet. Dadurch konnte ein automatischer Betrieb der Messung gewährleistet werden. In Abbildung 3 ist der Messaufbau und die Messpositionen der Schienenrauheitsmessung dargestellt. Steinwand Südgleis LS3_S az/ay_n LS_S 7, m Nordgleis Klausen LS_N LS1_N az/ay_n1 Waidbruck Lichtschranken Mikrofone Beschleunigungsaufnehmer MIK 7, m Fahrtrichtung Schienenrauheit MIK 1 Norden Abbildung 3: Aufbau der Messstelle Die Beschleunigungsaufnehmer wurden in horizontaler und vertikaler Richtung an der Schiene in Schwellenfachmitte mit Hilfe von Magneten befestigt. Über die gemessene Beschleunigung können die Erschütterungen vorbeifahrender Züge erfasst und analysiert werden. Der in vertikaler Richtung messende Beschleunigungsaufnehmer wurde unterhalb der Schiene angebracht, damit ein vorbeifahrender Zug diesen nicht zerstört. Der Aufnehmer für die horizontale Richtung wurde außen am Schienenkopf montiert. In Abbildung ist schematisch dargestellt, wie die Beschleunigungsaufnehmer an der Schiene befestigt wurden. Bozen- Nutzenmessung Seite

9 ay az Abbildung : Befestigung der Beschleunigungsaufnehmer an der Schiene In Tabelle sind die Messgeräte und sensoren aufgelistet, die bei der Vorbeifahrtmessung verwendet wurden. Tabelle : verwendete Messgeräte für die Vorbeifahrtmessung Messgerät Bezeichnung Seriennr. Hersteller Anzahl Sensor Beschleunigungsaufnehmer 300, 30, Brüel & , 30 Kjaer Sensor Mikrofon 19 09, Brüel & 19 Kjaer Sensor Temperatursensor Pt100 1 Verstärker NEXUS Verstärker , Brüel & 097 Kjaer Messwerterfassung CRONOSflex 000 IMC 1 Lichtschranke Eigenbau TU Berlin 3.. Schienenrauheitsmessung Die Schienenrauheit wurde in Anlehnung an die DIN 110 [1] an vier Messpositionen am Nordgleis gemessen (vgl. Abbildung 3). Durch die Messung der Schienenrauheit wurde der Zustand der neu eingebauten Schiene überprüft, da bei der Messung im Jahr 01 starke Verriffelungen am bogeninneren Gleis vorhanden waren (siehe []). Bozen- Nutzenmessung Seite 9

10 Das Schienenrauheitsmessgerät der Firma Ødegaard Danneskiold-Samsøe wird auf den zumessenden Schienenabschnitt aufgesetzt und drei Wegaufnehmer nehmen gleichzeitig die Rauheit der Schiene auf (siehe Abbildung ). Eine Übersicht über die verwendeten Messgeräte für die Bestimmung der Schienenrauheit gibt Tabelle 3. Abbildung : Schienenrauheitsmessgerät links, Wegaufnehmer rechts Tabelle 3: Übersicht der Messgeräte der Schienenrauheit Gerät Typ Hersteller Serien-Nr. Schienenrauheit TRM 0 Ødegaard Danneskiold-Samsøe 0 Interface-Box CB 01 Ødegaard Danneskiold-Samsøe 0 Bozen- Nutzenmessung Seite 10

11 Terzrauheitspegel in db re 1µm Bericht 19/01 Messergebnisse In diesem Kapitel werden die Messergebnisse der Vorbeifahrt- und der Schienenrauheitsmessung analysiert und dargestellt..1 Schienenrauheitsmessung Die Schienenrauheiten werden mit einem Programm nach den Vorgaben der DIN 110 [1] überarbeitet und ausgewertet. Die Ergebnisse der einzelnen Messungen und die Grenzkurve der TSI Noise sind in Abbildung dargestellt. Die Rauheitspegel werden in Wellenlängen abgetragen. Zusätzlich werden die en in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (bei 0 km/h und 0 km/h) angegeben. Der Rauheitspegel der bogeninneren Schiene überschreitet nur bei einer Wellenlänge von 0,03 m die TSI Grenzkurve. Bei den anderen Wellenlängen und der unteren Schiene liegen die Rauheitspegel unterhalb der Grenzkurve. Der deutliche Anstieg des Rauheitspegels war nur bei der bogeninneren Schiene erkennbar. 0 1 bogeninnen bogenaußen Mittelwert Grenze nach TSI Lärm Wellenlänge in Meter in Hertz v=0 km/h in Hertz v=0 km/h Abbildung : Schienenrauheiten aller Messebenen am Nordgleis Bozen- Nutzenmessung Seite 11

12 . Vorbeifahrtmessung Bei der Vorbeifahrtmessungen wurden sowohl Mikrofon- als auch Beschleunigungsmessungen durchgeführt. Zusätzlich wurden die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge und die Temperatur an der Messstelle bestimmt. In Tabelle sind verschiedene Angaben der Messungen aufgetragen. Bei den Messungen mit eingeschalteter Schienenschmieranlage (Bozen ) wurden mehr vorbeifahrende Züge gemessen als bei der Messung mit abgeschalteter Schmieranlage (Bozen 1). Tabelle : Statistische Messsdaten Bozen 1 ohne Schmieranlage Bozen mit Schmieranlage Datum Vorbeifahrten 10 1 Zugbegegnungen 3 FLIRT 13 1 Personenwagen 3 3 Güterwagen 3 Nordgleis 1 Südgleis min. Temp. 0. C 9. C max. Temp..97 C. C..1 Mikrofonmessung Die Mikrofone befanden sich in der Messebene in dem nach TSI Noise [3] vorgeschriebenen Abstand. Für die Bestimmung des Schallpegels wird die Berechnungsvorschrift der TSI Noise für den äquivalenten Dauerschallpegel LpAeq,T (Gleichung (1)) verwendet. Das Messzeitintervall T wird über die gesamte Länge (von Puffer zu Puffer) des Zuges jeder einzelnen Vorbeifahrt gebildet. (1) Bozen- Nutzenmessung Seite 1

13 Mit Hilfe der Bestimmung des äquivalenten Dauerschallpegel LpAeq,T ist es möglich einen Beurteilungspegel für die Tag-, Abend- und Nachtzeit zu berechnen und einen Vergleich der Lärmsituation mit und ohne Schmieranlage anzustellen. Nach EU-Richtlinie RL 00/9/EG [] gehen die Tagstunden von Uhr, die Abendstunden von Uhr und die Nachtstunden von Uhr. Mit Hilfe der Formel für den Mittelungspegel LAeq,j (Gleichung ()) aus der TA Lärm [3] werden die Schallpegel für die Tag-, Abend- und Nachtstunden berechnet. Bei der Berechnung der Tagstunden wird nur ein Zeitraum zwischen 7-10 Uhr und 1-19 Uhr verwendet, da aufgrund der knappen Zeit für die Gleisbegehung, kein kompletter Tag (h) gemessen werden konnte. Die Vorbeifahrtzeiten die in Tabelle angegeben sind, entsprechen der Gesamtzeit der angegebenen Vorbeifahrten. Für die restliche Zeit wurde aufgrund der Vergleichbarkeit bei allen Tageszeiten ein Umgebungslärmpegel von 0 db(a) angesetzt. () Tabelle : Vorbeifahrten (Bozen 1= ohne Schienenschmieranlage, Bozen = mit Schmieranlage) Messung Tag (7-10 Uhr u Uhr) Abend (19-3 Uhr) Nacht (3-7 Uhr) Vorbeifahrtzeit Bozen 1 7, s,0 s 1,93 s Bozen.9 s 331,10 s 97, s Vorbeifahrten Bozen Bozen 1 3 MIK 1 Bozen 1 9,0 db(a), db(a) 7, db(a) Bozen,3 db(a),7 db(a) 7,07 db(a) MIK Bozen 1 7,7 db(a) 73,7 db(a) 7,90 db(a) Bozen 7,17 db(a) 7,1 db(a) 7,7 db(a) Bozen- Nutzenmessung Seite 13

14 Im Vergleich der Schallpegel ist erkennbar, dass die Pegel mit eingeschalteter Schienenschmieranlage um ca. 1- db geringer sind als mit ausgeschalteter Schmieranlage, bei höherer Vorbeifahrtzeit. Aufgrund der niedrigeren Anzahl an Vorbeifahrten in den Abendstunden, ist der Schallpegel bei der Messung mit ausgeschalteter Schmieranlage etwas geringer. Mit den Ergebnissen aus Tabelle kann der Tag-Abend-Nacht Pegel Lden nach [] berechnet werden. Als Ergebnis für die Messung mit ausgeschalteter Schienenschmieranlage kommt für MIK 1 ein Lden,MIK1= 7,9 db(a) (Lden,MIK= 0,9 db(a)) heraus. Der Pegel für die Messung mit eingeschalteter Schmieranlage beträgt Lden,MIK1= 77, db(a) (Lden,MIK= 1,0 db(a)). Da der Pegel der Nachtstunden mit einem Zuschlag von 10 db beaufschlagt wird, ist der Lden mit eingeschalteter Schmieranlage am MIK etwas höher. Aufgrund der unterschiedlichen Anzahl der Vorbeifahrten ist ein Vergleich der Pegel nicht möglich. Um einen Überblick über die gesamten Voreifahrtpegel zu bekommen, wird in Abbildung 7 eine Häufigkeitsverteilung aller Vorbeifahrten dargestellt. Für eine Geschwindigkeitsunabhängige Darstellung sind in Abbildung 7 rechts die Vorbeifahrpegel auf 0 km/h normiert. Die normierten Vorbeifahrpegel wurden mit der Gleichung (3) berechnet. (3) Bozen_1 Bozen_ Bozen_1_0 Bozen 0 Schalldruckpegelverteilung [%] Schalldruckpegelverteilung [%] Schalldruckpegel [db] Schalldruckpegel [db] Abbildung 7: Häufigkeitsverteilung MIK 1 (links: alle ; rechts: alle, normiert auf 0 km/h) Bozen- Nutzenmessung Seite 1

15 Beim Vergleich der Verteilung zeigt sich eine Häufigkeitsverschiebung der Vorbeifahrpegel der Messungen mit eingeschalteter Schienenschmieranlage (Bozen ) in einen niedrigeren Schallpegelbereich. Für einen Vergleich des Nutzens der Schienenschmieranlage einzelner Vorbeifahrten, werden aus drei Fahrzeugkategorien, jeweils ein Beispiel mit gleicher Zugkonfiguration miteinander verglichen. Beim Vergleich der Fahrzeugkategorie Güterzug, wurde darauf geachtet, dass die Wagen die gleichen Bremssohlen aufweisen. Beim Vergleich der drei Fahrzeugkategorien wurde der Schalldruckpegel über die Zeit a), über die b) und ein -Zeit-Verlauf c),d) betrachtet. In c) wird der -Zeit-Verlauf der Vorbeifahrt mit ausgeschalteter Schienenschmieranlage dargestellt und in d) mit eingeschalteter Schmieranlage. Alle verglichenen Vorbeifahrten wurden auf dem nördlichen Gleis durchgeführt. Bei der Fahrzeugkategorie FLIRT (siehe Abbildung ) wurde jeweils ein sechs-teiliges Fahrzeug mit 1 Achsen bei einer Geschwindigkeit von ca. 0 km/h verglichen. - Fahrzeugkategorie FLIRT a) Zeitverlauf b) verlauf Bozen_1_FLIRT Bozen FLIRT Bozen_1_FLIRT Bozen FLIRT Zeit [s] en k c) -Zeit-Verlauf Bozen 1 d) -Zeit-Verlauf Bozen Zeit [s] Zeit [s] [k] [k] Abbildung : Vorbeifahrt FLIRT Bozen- Nutzenmessung Seite 1

16 Beim Vergleich der Vorbeifahrten zeigt sich im -Zeit-Verlauf ab 1, k ein leicht geringerer Schalldruckpegel bei der Vorbeifahrt mit eingeschalteter Schienenschmieranlage d). Aber schon im Zeitverlauf a) ist erkennbar, dass die Züge einen unterschiedlichen Zustand bei der Vorbeifahrt haben. Bei der Fahrzeugkategorie Personenzug (Abbildung 9), bestehend aus fünf Personenwagen und einer Lokomotive am Zugende, fuhr der Zug mit einer Geschwindigkeit von ca. 0 km/h an der Messstelle vorbei. - Fahrzeugkategorie Personenzug a) Zeitverlauf b) verlauf Bozen_1_Personenzug Bozen Personenzug Bozen_1_Personenzug Bozen Personenzug Zeit [s] k c) -Zeit-Verlauf Bozen 1 d) -Zeit-Verlauf Bozen Zeit [s] Zeit [s] [k] [k] Abbildung 9: Vorbeifahrt Personenzug Auch beim Vergleich der Personenzüge zeigt sich eine geringe Schallpegelminderung bei eingeschalteter Schienenschmieranlage. Der Vorbeifahrpegel betrug bei der Messung mit ausgeschalteter Schmieranlage (Bozen 1) LAeq,Bozen1=, db(a) (LAeq,Bozen=1, db(a)). Bozen- Nutzenmessung Seite 1

17 Der zum Vergleich herangezogene Güterzug (Abbildung 10) bestand aus zwei Lokomotiven, einem Personenwagen und 1 ROLA-Wagen mit insgesamt 10 Achsen. Der Güterzug hatte bei beiden Messungen eine Vorbeifahrtgeschwindigkeit von ca. 7 km/h. - Fahrzeugkategorie Güterzug a) Zeitverlauf b) verlauf Bozen_1_Güterzug Bozen Güterzug Bozen_1_Güterzug Bozen Güterzug Zeit [s] k c) -Zeit-Verlauf Bozen 1 d) -Zeit-Verlauf Bozen Zeit [s] Zeit [s] [k] [k] Abbildung 10: Vorbeifahrt Güterzug In Abbildung 10 a) besitzen die Lokomotiven bei der Messung mit eingeschalteten Schienenschmieranlage (Bozen) einen höheren Schalldruckpegel als bei der Vorabmessung (Bozen 1). Der Vorbeifahrpegel des Zuges der Bozen1-Messung betrug LAeq,Bozen1=1,9 db(a) (LAeq,Bozen=1,7 db(a)), trotz des höheren Pegels der Lokomotiven. Die Wagen haben sowohl im Zeit- als auch verlauf einen vergleichbaren Schalldruckpegel. Bozen- Nutzenmessung Seite 17

18 .. Beschleunigungsmessung Die Beschleunigungen wurden nur auf dem nördlichen Gleis (vergleiche Abbildung 3) auf beiden Schienen gemessen. Aus den Beschleunigungssignalen wurde sowohl ein Beschleunigungspegel nach Gleichung () bestimmt als auch eine analyse durchgeführt. In Abbildung 11 ist die Häufigkeitsverteilung der berechneten Beschleunigungspegel dargestellt. Auch bei den Beschleunigungen ist eine Veränderung in den niedrigeren Pegelbereich durch die Schmieranlage zu erkennen. () ay_n1 az_n1 Bozen_1_ay1 Bozen ay1 Bozen_1_az1 Bozen az1 Beschleunigungspegelverteilung [%] Beschleunigungspegelverteilung [%] Beschleunigungspegel [db] Beschleunigungspegel [db] ay_n az_n Bozen_1_ay Bozen ay Bozen_1_az Bozen az Beschleunigungspegelverteilung [%] Beschleunigungspegelverteilung [%] Beschleunigungspegel [db] Beschleunigungspegel [db] Abbildung 11: Häufigkeitsverteilung Beschleunigungspegel Bozen- Nutzenmessung Seite 1

19 Für den Vergleich des Nutzens der Schienenschmieranlage werden, wie bei der Mikrofonmessung, drei Fahrzeugkategorien betrachtet. Bei den Vorbeifahrten handelt es sich um die Züge, die schon bei der Mikrofonmessung betrachtet wurden (siehe Kapitel 1). Für die Darstellung der frequenzabhängigen Änderung durch die Schienenschmieranlagen, sind in Abbildung 1, Abbildung 13 und Abbildung 1 die drei verschiedenen Fahrzeugkategorie aufgeführt. Bei der Fahrzeugkategorie FLIRT werden die Beschleunigungsamplituden durch die Schienenschmieranlage an den Messpositionen ay_1 und az_1 im oberen bereich gemindert. Bei den anderen Messpositionen auf der südlichen Schiene sind die Beschleunigungen annährend unverändert. Die größten Beschleunigungen treten nach Abbildung 1 an der bogenäußeren Messposition ay_1 auf. - Fahrzeugkategorie FLIRT ay_n1 az_n1 Bozen_1_FLIRT_ay_1 Bozen FLIRT_ay_1 Bozen_1_FLIRT_az_1 Bozen FLIRT_az_ k k ay_n az_n Bozen_1_FLIRT_ay_ Bozen FLIRT_ay_ Bozen_1_FLIRT_az_ Bozen FLIRT_az_ k k Abbildung 1: Beschleunigungs--Verlauf FLIRT Bozen- Nutzenmessung Seite 19

20 - Fahrzeugkategorie Personenzug ay_n1 az_n1 Bozen_1_Personenzug_ay_1 Bozen Personenzug_ay_1 Bozen_1_Personenzug_az_1 Bozen Personenzug_az_ k k ay_n az_n Bozen_1_Personenzug_ay_ Bozen Personenzug_ay_ Bozen_1_Personenzug_az_ Bozen Personenzug_az_ k k Abbildung 13: Beschleunigungs--Verlauf Personenzug Bei der Fahrzeugkategorie Personenzug sind Beschleunigungsamplituden bei der Messung ohne (Bozen 1) und mit (Bozen ) Schienenschmieranlage bis auf Messposition ay_ unverändert. Bei der Messposition ay_ sind die Beschleunigungsamplituden ab einer von 00 bei der Messung mit eingeschalteter Schienenschmieranlage höher als ohne. Die größten Beschleunigungen treten nach Abbildung 13 an der bogeninneren Messposition ay_ auf. In Abbildung 1 ist die Fahrzeugkategorie Güterzug dargestellt. An den Messpositionen ay_1 uns az_1 sind deutliche Minderungen der Beschleunigungen im tieffrequenten Bereich vorhanden. Bei der Messpositionen az_ hingegen ist kaum eine Änderung erkennbar. Die größten Beschleunigungen treten bei der Messposition ay_ auf, wo auch eine Erhöhung der Beschleunigung bei der Messung mit eingeschalteter Schienenschmieranlage vorhanden ist. Bozen- Nutzenmessung Seite 0

21 Die drei Fahrzeugkategorien sind nur für die beispielhafte Darstellung der Ergebnisse und spiegeln nicht alle Vorbeifahrten wieder. In Abbildung 11 hingegen sind alle Vorbeifahrten berücksichtigt worden. - Fahrzeugkategorie Güterzug ay_n1 az_n1 Bozen_1_Güterzug_ay_1 Bozen Güterzug_ay_1 Bozen_1_Güterzug_az_1 Bozen Güterzug_az_ k k ay_n az_n Bozen_1_Güterzug_ay_ Bozen Güterzug_ay_ Bozen_1_Güterzug_az_ Bozen Güterzug_az_ k k Abbildung 1: Beschleunigungs--Verlauf Güterzug Bozen- Nutzenmessung Seite 1