Herausforderungen bei der Montage von E-Fahrzeugen * A. Kampker, P. Burggräf, T. Gartzen, M. Swist, Y. Bäumers, G. Petersohn

Transkript

1 Automobilindustrie, Montage Herausforderungen bei der Montage von E-Fahrzeugen * A. Kampker, P. Burggräf, T. Gartzen, M. Swist, Y. Bäumers, G. Petersohn Aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen wird die Elektromobilität zukünftig ein wesentliches Marktsegment darstellen. Trotzdem sind bis dahin noch einige Herausforderungen zu bewältigen, die nicht nur die technische Entwicklung betreffen. Auch die Montage als eines der Hauptgewerke der Automobilindustrie wird mit Herausforderungen konfrontiert, die im Rahmen dieses Fachartikels thematisiert werden. Darüber hinaus werden zukünftige Handlungsfelder aufgezeigt. Challenges in the assembly of electric vehicles Given the current environment electric vehicles will represent a significant market segment in the future. Until then, several challenges remain. They not only regard technical developments but also assembly, as one of the main trades of automotive industry. This scientific paper presents the challenges that effect assembly and points out future fields of action. 1 Einleitung Die weltweit steigende Urbanisierung, die Knappheit an fossilen Brennstoffen und das steigende Umweltbewusstsein der Bevölkerung unterstreichen die Bedeutung der Mobilität der Zukunft als gesellschaftliche Herausforderung. Dabei ist die Elektromobilität, unterstützt durch staatliche Subventio- Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker Dipl.-Ing. Peter Burggräf Dipl.-Ing. Thomas Gartzen Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Mateusz Swist Dipl.-Wirt.-Ing. Yvonne Bäumers Dipl.-Wirt.-Ing. Georg Petersohn Lehrstuhl für Produktionsmanagement Werkzeugmaschinenlabor WZL der RWTH Aachen Steinbachstr. 19, D Aachen Tel. +49 (0)241 / , Fax +49 (0)241 / a.kampker@wzl.rwth-aachen.de Internet: Info * Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen wissenschaftlich begutachteten und freigegebenen Fachaufsatz ( Peer-Review ). nen und Gesetzesvorgaben, ein zunehmend bedeutungsvolles Marktsegment. Um den Markteintritt zu befähigen, müssen bereits jetzt die Grundsteine gelegt werden [1]. So stellte die deutsche Bundesregierung am 19. August 2009 den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität vor mit dem Ziel, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität weiterzuentwickeln. Diese Chance haben auch andere Staaten wie die USA, Japan und China erkannt und fördern ihre Industrien mit umfang - reichen Programmen [2]. Die Grundlagen für die Technologien der elektrischen Antriebe, der Energiespeicher und der Netzinfrastruktur sind bereits entwickelt. Allerdings sind nicht nur technologische Herausforderungen zu meistern [2]. Um global wettbewerbsfähig zu sein, sind weitere Potentiale zu nutzen. Dabei spielt die Optimierung der Montage eine wesentliche Rolle. Hier treffen die Herausforderungen aller vorgeschalteten Bereiche, wie beispielsweise des Karosseriebaus oder des Motorenwerks, zusammen. 2 Herausforderungen bei der Montage von E-Fahrzeugen Für die Montage von Elektrofahrzeugen können vier zentrale Herausforderungen identifiziert werden (Bild 1): Zum einen sind das die unsichere Marktentwicklung (2.1) und der starke Kostendruck (2.2). Zusätzlich spielen auch die Anforderungen durch neue Fahrzeugstrukturen (2.3) und neue Produkttechnologien (2.4) eine wesentliche Rolle. 2.1 Unsichere Marktentwicklung Eine zentrale Herausforderung für die Montage von Elektrofahrzeugen stellt die unsichere Marktentwicklung dar. Die Entwicklung des Marktes wird maßgeblich durch die im Rahmen von Klimaschutzzielen festgelegten, gesetzlichen Vorschriften zum Ausstoß klimaschädlicher Gase bestimmt. Dabei wird eine Reduktion des CO 2 -Ausstoßes zwar international angestrebt, ein verbindliches Niveau existiert derzeit jedoch noch nicht. Um die Auswirkungen auf den Markt dennoch erfassen zu können, wurden im Rahmen einer Studie von McKinsey & Company und dem Werkzeugmaschinenlabor WZL Bild 1. Herausforderungen bei der Montage von E-Fahrzeugen 550 wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H. 9 Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf

2 Bild 2. Marktentwicklung in verschiedenen CO 2 -Szenarien [3] der RWTH Aachen verschiedene Szenarien untersucht, die jeweils eine unterschiedliche Entwicklung der CO 2 -Regulation zugrunde legen (Bild 2) [3]. Dabei lässt sich festhalten, dass unabhängig vom gewählten Szenario der konventionelle Verbrennungskraftmotor in der nahen Zukunft den größten Markt anteil behalten, das Elektroauto sich auf lange Sicht jedoch durchsetzen wird. Bis dahin werden zahlreiche Technologien, beispielsweise der optimierte und emissionsarme Verbrennungsmotor, verschiedene Typen des Hybridantriebs, der Elektroantrieb und der Brennstoffzellenantrieb nebeneinander bestehen [3]. Für die Montage von Elektrofahrzeugen bedeutet dies, dass zunächst vor allem geringe Stückzahlen produziert werden müssen. Da Montagelinien heute jedoch auf einen wirtschaftlichen Betriebspunkt von etwa Fahrzeugen pro Jahr ausgelegt sind, sind diese für kleine Stückzahlen nicht rentabel. Gleichzeitig liegen aufgrund der verschiedenen, ko - existierenden Antriebstechnologien und der unsicheren Entwicklung der Marktanteile, unsichere und stark schwankende Stückzahlen vor, die eine leichte Erweiterbarkeit der Montagekapazitäten erforderlich machen. Als Herausforderung für die Montage ergeben sich somit die zunächst geringen Stückzahlen, deren Entwicklung unsicher und stark schwankend ist [3]. 2.2 Kostendruck durch Wettbewerb mit konventionellen Fahrzeugen Neben der unsicheren Marktentwicklung stellt auch der steigende Kostendruck eine zentrale Herausforderung für die Montage von Elektrofahrzeugen dar. Der Wert eines Fahrzeugs wird aus Kundensicht maßgeblich durch dessen Reichweite [4] und damit die Größe der Batterie, gemessen an der speicherbaren Energie, bestimmt. Da nach heutigem Stand eine kwh Speichermöglichkeit zwischen 400 und 600 Euro kostet, macht die Batterie aktuell noch bis zu 65 % des Fahrzeug - preises aus [5]. Obwohl die Kosten für den Antrieb eines Elektrofahrzeugs gleichzeitig geringer ausfallen, ist der Preis bei identischer Ausstattung dennoch deutlich höher als der eines konventionellen Verbrennungskraftfahrzeugs. Dieser Kostensteigerung steht nur eine geringfügig erhöhte Preisbereitschaft potentieller Kunden gegenüber. So sind gemäß einer Studie der Accenture Automobility lediglich 14 % der potentiellen Kunden bereit, einen Preis zu zahlen, der mehr als 10 % über dem eines vergleichbaren Verbren - nungskraftwagens liegt [6]. Gleichzeitig ist die Bereitschaft, zugunsten eines niedrigeren Preises auf Ausstattungsmerk - male zu verzichten, eher gering, so dass Elektrofahrzeuge auch in der Ausstattung mit konventionellen Fahrzeugen konkur rieren müssen [7]. Da der Kaufpreis als ein wesentliches Kaufargument angesehen werden kann [4] und aktuell auf dem Markt erhältliche Elektrofahrzeuge über dem akzeptablen Preisbereich liegen (Bild 3) [7], ist eine Senkung der Herstellkosten notwendig, um die Fahrzeuge konkurrenzfähig anbieten zu können. In Kombination mit den zu Beginn niedrigen Stückzahlen stellt damit der Kostendruck eine wesentliche Herausforderung für die Montage von Elektrofahrzeugen dar. So können aufgrund der niedrigen Stückzahlen beispielsweise Skaleneffekte zunächst nur erschwert genutzt werden. 2.3 Unsichere Anforderungen neuer Fahrzeugstrukturen Die zahlreichen, alternativen Antriebsarchitekturen, die in den vergangenen Jahren entstanden sind und zunächst neben einander existieren werden, stellen durch die entstehende Varianz für die Montage ebenfalls eine bedeutende Herausforderung dar. Für den Elektromotor allein existieren verschiedene Konzepte zur Platzierung des Antriebs. So sind beispielsweise ein zentraler Motor mit Differential oder zwei Motoren ohne Differential sowohl für die Vorder- als auch die Hinterachse denkbar. Auch Konzepte mit Radnabenmotoren werden vorgestellt (Bild 4) [8]. Diese Varianz steigert die Freiheitsgrade in der Montagestruktur. So ist bei Radnabenmotoren eine Vormontage der Räder denkbar, während bei den alternativen Antriebskonzepten eine Vormontage der Achsen oder eine traditionelle Montage mit Hochzeit in Frage kommt [3]. Ein Elektrofahrzeug kann dabei im Allgemeinen nicht durch den reinen Austausch des Verbrennungsmotors und des Tanks, durch einen Elektromotor und eine Batterie entstehen, da die einzelnen Komponenten unterschiedliche Eigen - schaften aufweisen. Als Konsequenz verändert sich die Fahr- Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H

3 Bild 3. Aktuelle E-Fahrzeuge liegen über dem akzeptablen Preisbereich [7] zeugstruktur, wobei zwei Konstruktionsansätze unterschieden werden. Beim Conversion Design wird ein konventionelles Verbrennungskraftfahrzeug für den Elektroantrieb modifiziert, um die Varianz zu reduzieren und Skaleneffekte nutzen zu können. Beim Purpose Design hingegen werden die Fahrzeuge für spezifische Anwendungsfälle entwickelt [9], zum Beispiel speziell für das Car-Sharing-Konzept entworfene Fahrzeuge. Dabei können einer Untersuchung des Werkzeugmaschinenlabors (WZL) zufolge vier Fahrzeugstrukturen unterschieden werden. Die Wahl der Fahrzeugstruktur hat massive Auswirkungen auf die Montage. Bei Drive-Live-Fahrzeugen, wie dem BMWi3 [10], ist eine Plattform mit der Antriebseinheit (Drive) vom Aufbau (Live) getrennt, so dass die Montage zunächst separat verläuft. Flexible Drive-Fahrzeuge besitzen Radnabenmotoren, für die eine Vormontage möglich ist. Neben diesen Ansätzen gibt es das Baukastenprinzip, bei dem unterschiedliche Derivate aus einer Grundstruktur entwickelt werden, so dass Umfänge verschiedener Derivate eine Montagelinie nutzen können. Ein Beispiel ist der Street-Scooter [11]. Als letztes können Minimal-Fahrzeuge identifiziert werden, die zwischen einem Kleinwagen und einem Roller angesiedelt sind. Ihre Montage ist ent - sprechend der ersten drei Typen zu spezifizieren. Da noch nicht absehbar ist, welche Fahrzeugstrukturen sich in Zukunft am Markt etablieren werden, entstehen durch die Vielzahl der möglichen Fahrzeugstrukturen Herausfor - derungen für die Montage, so dass Überlegungen zum idealen Montagesystem notwendig sind. Bild 4. Die Montage muss einer Vielzahl möglicher Antriebsarchitekturen begegnen [8] 552 wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H. 9 Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf

4 Bild 5. Vergleich konventioneller und skalierbarer Montagestrukturen [9] 2.4 Beherrschung neuer Produkttechnologien Neben einer durch die neuen Komponenten veränderten Fahrzeugstruktur stellen auch die neuen Produkttechnologien die Montage vor Herausforderungen. Während das Bordnetz eines konventionellen Verbrennungskraftfahrzeugs beispielsweise durch eine 12 V Batterie gespeist wird, sind die in Elektrofahrzeugen installierten Batteriepacks mit einer Spannung von bis zu 400 V geladen, so dass das Elektrofahrzeug in den Bereich der Hochvolttechnik fällt. Dadurch obliegen der Umgang und das Arbeiten am Fahrzeug speziellen Schutzbestimmungen, die sich sowohl auf Schutzmaßnahmen am Arbeitsplatz also auch auf die Qualifikation der Mitarbeiter beziehen. Dabei weisen nicht nur rein elektrisch betriebene Fahrzeuge, sondern auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb Spannungen im Bereich der Hochvolttechnik auf. Darüber hinaus stellt die Hochvolttechnik höchste Anforderungen an die Prozessstabilität, um einen sicheren Alltagsbetrieb garantieren zu können [10, 11]. Eine weitere Herausforderung stellt die fortwährende Gewichtszunahme von Fahrzeugen dar, die durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs weiter verstärkt wird. Getrieben durch die Themen Nachhaltigkeit, Reichweite und Fahrdynamik hat das Konzept des Leichtbaus an Bedeutung gewonnen, so dass vermehrt auf Alternativen zur Schalen - bauweise zurückgegriffen wird, wie beispielsweise den selbsttragenden Aufbau, die Gitterrohrbauweise, den Space Frame oder die Multi-Material-Bauweise [12]. Zusätzlich verstärkt der Einsatz neuer Materialen wie beispielsweise Aluminium, CFK oder hybrider Strukturen die Anforderungen an Rohbau und Montage. So erfordern Materialmixe in der Karosseriestruktur verschiedene Fügetechnologien und erhöhen die Notwendigkeit des Fügens von Karosserieteilen in der Montage. Werden Karosserieteile in der Montage beispielsweise geklebt, entstehen Wartezeiten, die in den Montageprozess integriert werden müssen, ohne die Qualität zu beeinträchtigen. Bei Karosserieteilen sind vor allem die Spaltmaße ein entscheidendes Qualitätsmerkmal, so dass diese auch unter erschwerten Bedingungen eingehalten werden müssen [13]. Neue Technologien, wie die Hochvolttechnik oder der Leichtbau, stellen somit zentrale Herausforderungen für die Montage dar. 3 Handlungsfelder für die Elektromobilmontage Um den beschriebenen Herausforderungen unsichere Marktentwicklung, gestiegener Kostendruck, neue Fahrzeugstrukturen und neue Technologien in Zukunft begegnen zu können, sind geeignete Lösungsansätze zu entwickeln. Ziel des vorliegenden Abschnitts ist es, Handlungsfelder für die Montage aufzuzeigen, anhand derer zielgerichtet Lösungen für die heutigen Herausforderungen abgeleitet werden können. 3.1 Skalierbare Montagekonzepte für unsichere Marktentwicklungen Da heutige Montagelinien für kleine Stückzahlen nicht rentabel sind, streben viele Automobilhersteller zunächst eine Integration der Montage von Elektrofahrzeugen in konventionelle Anlagen an, um Investitionskosten reduzieren und damit möglichst geringe Herstellkosten umsetzen zu können. Dabei hängt die Möglichkeit zur Integration vor allem vom Differenzierungsgrad der Fahrzeuge ab. Je ähnlicher die Fahrzeugstruktur des Elektroautos der eines konventionellen Verbrennungskraftfahrzeugs ist, desto eher kann die Montage Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H

5 Bild 6. Die ideale Wertschöpfungsverteilung in der Elektromobilproduktion ist noch unklar vollständig in eine bestehende Linie integriert werden [14]. Mit zunehmendem Differenzierungsgrad wird eine Aufteilung der Linie, beispielsweise durch einen Bypass, notwendig. Dieser Ansatz erscheint auf den ersten Blick sinnvoll. Die genannten Vorteile kompensieren jedoch nicht die hohen Kosten, die beim Elektrofahrzeug durch die Notwendigkeit einer leistungsstarken und energiereichen Batterie entstehen [15]. Es sind daher losgelöst von bisherigen Strukturen als zukünftiges Handlungsfeld komplett neue Produktions- und angepasste Designkonzepte zu entwickeln, um die Herstellkosten weiter zu senken und wettbewerbsfähig zu sein. Zusätzlich müssen Elektrofahrzeughersteller in der Lage sein, den Betriebspunkt ihrer Montagelinie fortwährend anzupassen, um dem mittelfristig zu erwartenden, starken Wachstum zu begegnen. Dabei ist der Anpassungsbedarf zu groß, um allein durch Arbeitszeitmodelle umgesetzt werden zu können, so dass strukturelle Änderungen der Montagelinie notwendig sind. Da der Aufwand für Änderungen konventioneller Linienkonzepte jedoch sehr hoch ist, sind als zukünftiges Handlungsfeld Montagestrukturen zu entwickeln, die eine effiziente Anpassung des Betriebspunktes erlauben, so dass in einem breiten Stückzahlkorridor effizient und kosten - günstig produziert werden kann. Aus Montagesicht stellt sich also die Frage, wie ein skalierbares System aussehen kann. Ein möglicher Forschungsansatz ist die mit steigender Stückzahl zunehmende Auslagerung von Montageumfängen in Vor - montageschritte, um einen hohen Automatisierungsgrad und eine geringere Taktzeit zu erreichen. Diese schrittweise Erweiterung des Montagesystems (Bild 5) [9] ermöglicht eine drastische Reduktion der anfänglichen Investitionskosten, da teure automatische Förder- und Montagesysteme zunächst durch kostengünstigere Montageträger und Hebehilfen ersetzt werden können. Neben dem Vormontage-Grad kann auch das Make-or-Buy-Level bedarfsspezifisch und in Relation zur Stückzahl definiert werden. Ziel zukünftiger Forschungsinitiativen muss es somit sein zu untersuchen, wie das System Produkt und Montage auszulegen ist, um auch bei kleinen Stückzahlen rentabel zu sein und wie das System aufgebaut sein muss, um die Kapazitäten leicht erweitern zu können. Dabei sind insbesondere die Rolle und die Möglichkeiten der Fahrzeugarchitektur zu untersuchen. 3.2 Kostenoptimale Wertschöpfungstiefe in der Montage Um Elektrofahrzeuge zukünftig konkurrenzfähig anbieten zu können, ist eine Senkung der Herstellkosten notwendig, da aktuell auf dem Markt erhältliche Elektrofahrzeuge über dem akzeptablen Preisbereich liegen. Neben der Entwicklung neuer Fahrzeug- und Montagekonzepte zur Senkung der Herstellkosten spielt daher auch die Festlegung der idealen Wertschöpfungstiefe als zukünftiges Handlungsfeld eine entscheidende Rolle. Neben einer Vorwärtsintegration in Richtung der Energieversorger und Händler, in Form von Car- Sharing-Konzepten oder der Kooperation mit Netzbetreibern, ist für die Montage vor allem die Rückwärtsintegration in Richtung Zulieferer entscheidend (Bild 6). Hier ist zu untersuchen, welche Wertschöpfungsumfänge beziehungsweise Montageumfänge beim OEM bleiben und welche an Zulieferer vergeben werden, um Skaleneffekte besser nutzen zu können. Dies betrifft vor allem die neuen Komponenten, wie Batterie und Elektromotor. Da eine auf die Großserie ausgelegte Produktion vieler neuer Antriebskomponenten bisher fehlt, ist der erste Schritt zu einer kompetenzgerechten Wertschöpfungsverteilung die Entwicklung von Serienprozessen für die Herstellung kostengünstiger Antriebsstrangelemente. Die zunehmende Verfügbarkeit dieser Komponenten zu niedrigeren Preisen wird vielen Elektrofahrzeuginitiativen einen wichtigen Anreiz für die Überführung ihrer Fahrzeugkonzepte in die Serienreife schaffen. Gleichzeitig wird es erforderlich sein, Schnittstellen herstellerübergreifend zu standardisieren, um Produkt- und Produktionsprozessstandards in der Komponentenfertigung zu ermöglichen. Ziel ist es dabei, Skaleneffekte bei Komponentenherstellern zu schaffen, um bei anfangs geringen Modellstückzahlen die Herstellkosten zu senken. Für die Montage ergeben sich so als zukünftige Handlungsfelder vor allem eine Neudefinition der Montageumfänge sowie die Berücksichtigung standardisierter Schnittstellen. 3.3 Montageoptimale Fahrzeugstrukturen Aufgrund der Elektrifizierung des Antriebsstrangs sind gerade beim Purpose-Design neue Fahrzeugstrukturen zu ent- 554 wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H. 9 Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf

6 wickeln. Dadurch ergeben sich zahlreiche Freiheitsgrade, die eine Herausforderung für die Montage darstellen, aber gleichzeitig die Möglichkeit bieten, die Fahrzeugstruktur auf den Montageprozess auszulegen und so die Kosten in der Montage durch eine montagegerechte Konstruktion deutlich zu minimieren. Daher sollte als zukünftiges Handlungsfeld vor allem untersucht werden, wie eine Fahrzeugstruktur aus Montage - sicht idealerweise aussehen sollte, um die Perspektive der Montage bereits frühzeitig im Entwicklungsprozess berücksichtigen zu können. Dabei spielen auch Überlegungen zu modularen Produkt- und Prozessstrukturen eine Rolle. Mit diesen kann versucht werden, Variantentreiber in wenigen Modulen zu bündeln, um so die Varianzkosten aus dem Großteil der Produktionsprozesse auszuschließen. 3.4 Neue Montagekonzepte und Mitarbeiterentwicklung für neue Produkttechnologien Hinsichtlich der Montage und Inbetriebnahme von Elektrofahrzeugen stellen gerade die Hochvoltkomponenten Unternehmen vor neue Herausforderungen. Dabei müssen als zukünftiges Handlungsfeld nicht nur für den Verbau der Kompo nenten, sondern auch für den Umgang mit dem Thema Hochvolttechnik in allen Werksprozessen neue Lösungen er - arbeitet werden [14]. Dies betrifft sowohl die Festlegung der Arbeitsschritte als auch die adäquate Schulung der Mitarbeiter, so dass zukünftig entsprechende Weiterbildungen zu entwickeln sind. Darüber hinaus ist die Arbeitssicherheit durch eine geeignete Kennzeichnung der Komponenten und der Arbeitsstelle sowie durch die Bereitstellung einer persönlichen Schutzausrüstung zu gewährleisten. Hier ist zu untersuchen, welche Maßnahmen bei der Montage von Elektrofahrzeugen erforderlich sind. Als Ausgangspunkt können Sicherheitsbestimmungen zum Arbeiten an Hochvoltsystemen herangezogen werden. Dabei sollte die Definition übergreifender Standards im Vordergrund stehen. Neben der Anpassung der Montageprozesse erfordern die Elektrokomponenten auch neue Lösungen für die End-of- Line-Prüfungen. Dies umfasst als zukünftiges Handlungsfeld sowohl die Entwicklung neuer Verfahren (zum Beispiel zur Funktionsprüfung des Elektromotors oder zur Isolationsprüfung der Hochvoltkabel) als auch die Einrichtung neuer Arbeitsplätze zur Nachbearbeitung von Fahrzeugen. Auch der Bereich des Leichtbaus stellt für die Montage eine wichtige Herausforderung dar. Daher ist es als Handlungsfeld in Zukunft wichtig zu beobachten, welche Technologien und Bauweisen sich durchsetzen und welche Fügetechnologien damit relevant werden. Dementsprechend ist das ideale Montagesystem zu ermitteln. 4 Fazit und Ausblick Das Thema Elektromobilität wird aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen weiter an Bedeutung gewinnen. Trotzdem sind noch einige Herausforderungen zu bewältigen, die nicht nur die technische Entwicklung betreffen. Auch die Montage als einem der Hauptgewerke der Automobilindustrie, wird zukünftig mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Dabei reichen erste aktuell entwickelte Lösungsansätze nicht aus, so dass in zahlreichen Bereichen weiter geforscht werden muss. Die unsichere Marktentwicklung erfordert die Entwicklung von Montagesystemen, die eine wirtschaftliche Produktion bei zunächst geringen Stückzahlen ermöglichen und die leicht erweitert werden können. Der hohe Kostendruck macht eine Definition der idealen Wertschöpfungstiefe notwendig. Schließlich erfordern auch die neuen Fahrzeugstrukturen und Produkttechnologien neue Lösungen in der Montage. Beispiele sind hier die Integration neuer Fügetechnologien aufgrund des Themas Leichtbau, oder die Umsetzung neuer Endof-Line-Prüfungen für die Hochvoltkomponenten. In diesen Bereichen sind zukünftig weitere Forschungsinitiativen notwendig, um Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität weiterentwickeln zu können. Dabei ist der Fokus auf technische Lösungen für den Antrieb erforderlich, reicht für den Markterfolg aber nicht aus.? Literatur [1] Schwedes, O.: Verkehrspolitik Eine interdisziplinäre Einführung. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften 2011 [2] N. N.: Nationale Plattform Elektromobilität: Elektromobilität Zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO), Berlin, 2011 [3] Kampker, A.: Boost! Transforming the powertrain value chain. Aachen: WZL und McKinsey Company 2011 [4] Cheng, L.; Fritz, S.; Hahn, C.; Heß, S.; Krüger, D.; Thoma, N.: Elektromobilität Herausforderungen für Industrie und öffentliche Hand. Frankfurt am Main: Fraunhofer IAO und Pricewaterhouse Coopers 2010 [5] Wengenmayr, R.; Bührke, T.: Erneuerbare Energie Alternative Energiekonzepte für die Zukunft. Weinheim: Wiley-VCH 2010 [6] Sarat Maitin, S.; Derksen, J.: E-Mobility. Kronberg: Accenture Automotive 2009 [7] Fojcik, T.; Proff, H.: Elektromobilität 2010 Wahrnehmung, Kaufpräferenzen und Preisbereitschaft potentieller E-Fahrzeug- Kunden. Duisburg: Center für Automobil-Management (CAMA) 2010 [8] Schlick, T.; Hertel, G.; Hagemann, B.; Maiser, E.; Kramer, M.: Zukunftsfeld Elektromobilität Chancen und Herausforderungen für den deutschen Maschinen- und Anlagenbau. München: Roland Berger Strategy Consultants 2011 [9] Kampker, A.; Schuh, G.; Swist, M.; Ivanescu, S.: Future Assembly Structures for Electric Vehicles. Auto Technology 11 (2011) No. 2, pp [10] N. N.: Produktbeschreibung. BMW, München. Internet: Stand: Zuletzt aufgerufen am [11] N. N.: Produktbeschreibung. StreetScooter GmbH, Aachen. Internet: Stand: Zuletzt aufgerufen am [12] Wallentowitz, H.; Freialdenhoven, A.; Olschewski, I.: Strategien in der Automobilindustrie Technologietrends und Marktentwicklungen. Wiesbaden: Vieweg+Teubner-Verlag 2009 [13] Gers, H.: Strangpressen. Weinheim: Wiley-VCH-Verlag 2007 [14] Maschke, P.: Herausforderungen in der Montage von Elektrofahrzeugen. ATZ Produktion 3 (2010) H. 4, S [15] Kampker, A.; Gulden, A.; Deutskens, C.: Kostenpotenziale modular aufgebauter Elektrofahrzeuge. ATZ 112 (2010) H. 4, S Copyright Springer-VDI-Verlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf wt Werkstattstechnik online Jahrgang 102 (2012) H