Vorlage Stadtparlament vom 28. April 2011 Nr. 3101

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1 Stadt St.Gallen Stadtrat Vorlage Stadtparlament vom 28. April 2011 Nr Stadtparlament: Interpellationen Interpellation Michael Hugentobler und Stefan Rosenblum: Ostwind: 1 Jahr nach der Einführung; schriftlich Michael Hugentobler und Stefan Rosenblum sowie 29 mitunterzeichnende Mitglieder des Stadtparlaments reichten am 22. Februar 2011 die beiliegende Interpellation "Ostwind: 1Jahr nach der Einführung" ein. Der Stadtrat beantwortet die Interpellation wie folgt: 1 Ausgangslage Als Tarifverbunde werden überbetriebliche Tarifabsprachen zwischen zwei oder mehreren Verkehrsunternehmungen bezeichnet. Sie bezwecken, den Fahrgästen die Leistungen aller Träger des öffentlichen Verkehrs (öv) in einem bestimmten Verkehrsraum als Einheit zur möglichst attraktiven Benützung anzubieten. Sie bieten folgende Vorteile: - Freizügigkeit in der Benützung: Freie Wahl des Verkehrsmittels, der Fahrstrecke und des Umsteigeortes unabhängig von tarifarischen und unternehmerischen Schranken. - Einheitliches Fahrausweissortiment: Transparent für die Benützenden und einfach im Verkauf. - Durchtarifierung: Durchgehende Gültigkeit eines einzigen Fahrausw eises für verschiedene Verkehrsmittel bzw. Unternehmungen. - Preisharmonisierung: Vereinheitlichung von Strecken- (Bahnen und Postauto) und Flächenpreisen (Ortsbusse) zu Zonenpreisen. Es werden vergleichbare Preise für vergleichbare Leistungen erhoben. Die Zonentarifierung ist heute ein wesentliches Element der Tarifverbunde in der Schweiz. Sie bedeutet, dass man den Fahrpreis nicht mehr aufgrund einer in Kilometer bemessenen Strecke berechnet. Vielmehr kauft man sich mit dem Billett das Recht, sich innerhalb der

2 Seite 2 von 8 ausgewählten Zonen während einer gewissen Zeit frei mit dem öffentlichen Verkehr (öv) bewegen zu können. Tarifverbunde vermögen die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs für die Kundinnen und Kunden massgeblich zu steigern. Sie erfordern jedoch eine engere Zusammenarbeit der beteiligten Verkehrsunternehmungen und der öffentlichen Hand und begünstigen so eine stärkere Koordination des regionalen öffentlichen Verkehrs. Die Unternehmungen lassen die Einnahmen der gemeinsamen Fahrausweise in einen Topf fliessen und verteilen diese in der Regel nachfrageorientiert. Dazu w erden periodisch Nachfrageerhebungen über die Benützung durchgeführt. Im Übrigen behalten die Unternehmungen ihre Selbständigkeit. Die Durchtarifierung und die Preisharmonisierung führen bei den Unternehmungen gegenüber den regulären Preisen zu Einnahmenausfällen, welche durch die öffentliche Hand zu decken sind. Die Realisierung eines Tarifverbundes setzt deshalb voraus, dass sich die beteiligten Unternehmungen auf ein gemeinsames Tarifsystem und eine gemeinsame Tarifpolitik einigen können. Die beteiligten Partner müssen auf ihre Tarifautonomie verzichten und alle Tarifentscheide an ein gemeinsames Organ abtreten. Entsprechend den einleitend genannten Zielsetzungen hat das Stadtparlament bereits ab 1981 Beschlüsse gefasst, die in St.Gallen zum schw eizw eit ersten Verbund unter Beteiligung der SBB geführt haben. Der Stadtrat hat in der Folge den Abonnementsverbund über bilaterale Verträge mit interessierten Gemeinden bis 1989 weiter ausgedehnt. Der Aufbau und die Entw icklung des Abonnementsverbundes St.Gallen mit den Zusatzangeboten MFK St.Gallen, Regio-Marke und MFK-Plus wurde durch die Stadt geführt. Seit Beginn der Entwicklung haben Stadtrat und Stadtparlament das Ziel verfolgt, den Tarifverbund auf w eitere Gebiete auszudehnen trat das kantonale Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs in Kraft. Damit war die gesetzliche Grundlage geschaffen, dass sich auch der Kanton am Aufbau und an der Finanzierung von Tarifverbunden beteiligen konnte. Am 1. Januar 2002 w urde der Tarifverbund Ostw ind eingeführt. In diesem sich über die Kantone St.Gallen, Thurgau und beide Appenzell erstreckenden Verbund w urden seither in einem Zonentarif Monats- und Jahresabonnemente ausgegeben. Der Tarifverbund Ostwind deckt nicht nur die im Interesse der Stadt St.Gallen liegende Verkehrsregion St.Gallen ab. Mit dem Ostwind werden sämtliche wichtigen Pendlerströme in einem Verkehrsraum der vier genannten Kantone mit über 790'000 Einw ohnerinnen und Einw ohnern abgedeckt. Damit entstand 2002 der flächenmässig grösste Tarifverbund der Schweiz. Der Verbund hatte sich ausserordentlich positiv entwickelt. Die Umsätze nahmen seit der Einführung bis 2004 um rund 10 Prozent auf 33,5 Millionen Franken im Jahr zu. In der Novembersession 2003 hat der Kantonsrat dem 3. ÖV-Programm für die Jahre 2004 bis 2008 zugestimmt. Bestandteil dieses Programms bildete die Weiterentwicklung des Tarifverbunds Ostwind zu einem Verbund mit Einzelfahrausweisen, d.h. zu einem integralen Tarifverbund.

3 Seite 3 von 8 Am 10. M ärz 2009 stimmte das Stadtparlament dem Beitritt der Verkehrsbetriebe zum integralen Tarifverbund Ostwind zu. Der Wechsel vom reinen Abonnementstarifverbund zu einem integralen Tarifverbund, der das gesamte Fahrausweissortiment im Perimeter des Verbundes umfasst, trat am 1. Juni 2009 in Kraft. Das heisst, der seit 2002 bestehende Verbund umfasst seit dem 1. Juni 2009 neben den Abonnementen auch Einzelbillette, Tageskarten und M ehrfahrtenkarten. Getreu der ursprünglichen Zielsetzung baut der integrale Tarifverbund auf dem seit Januar 2002 bestehenden Abonnementsverbund Tarifverbund Ostschw eiz (Ostw ind) auf. Entsprechend w urde das bestehende Zonensystem mit geringfügigen Anpassungen übernommen. Eine für St.Gallen wesentliche Änderung bestand darin, dass die bisherigen Zonen 10 und 11 in einer neuen Zone 10 zusammengefasst wurden. Die Zone 10 ist tatsächlich gross und umfasst neben der Stadt St.Gallen die Agglomerationsgemeinden Gaiserwald, Wittenbach, Mörschwil und Teufen. Allgemein wurde dies als grosser Vorteil für die allermeisten Fahrgäste aus der Stadt und Agglomeration gewertet. Da man sich aber innerhalb einer Stadt auch kleinräumiger bewegt, bestand schon seit Beginn des Projektes integraler Tarifverbund die politische Forderung nach einer Ausnahme in der Zonentarifierung. Für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs über kürzere Distanzen innerhalb der Stadt wurde somit die Einführung einer Kurzstrecke gefordert. M it dem Integralen Tarifverbund ist ein w eiterer Harmonisierungsschritt zw ischen den Regionen und der Stadt vorgenommen w orden. Preislich entstand neu der Vorteil, dass die Fahrgäste innerhalb der bezahlten Zonen mit demselben Billett alle in den entsprechenden Zonen verfügbaren Transportmittel des öffentlichen Verkehrs (öv) nutzen können. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem früheren Tarifsystem in der Stadt liegt in der grundsätzlichen zeitlichen Gültigkeit der Einzelbillette ohne Beachtung der Fahrtrichtung und unabhängig von einem allfälligen Unterbruch der Fahrt. Innerhalb der Zone 10 sind die normalen Einzelbillette eine Stunde gültig. Die w ie erw ähnt politisch geforderte Einführung eines Kurzstreckenbillettes in der Zone 10 w urde anfangs kritisiert, w eil dieser Fahrausw eis lediglich drei Haltestellen umfasste. Das Kurzstreckenbillett wurde bekanntlich inzwischen auf fünf Haltestellen erweitert. Die bisher angebotenen Monats- und Jahresabonnemente blieben im Angebot und erfuhren mit der Einführung des integralen Tarifverbundes per auch keinen Preisaufschlag. Im integralen Tarifverbund w urden gegenüber dem bisherigen Abonnementsverbund zusätzlich Einzelbillette zur vollen Taxe und ermässigte Billette für Inhaber und Inhaberinnen von Halbtaxabonnementen, Kinder von 6-16 Jahren sowie Hunde angeboten. Der volle Rabatt für Halbtaxabonnemente wird wie in allen übrigen integralen Tarifverbunden erst ab der dritten Tarifstufe gewährt. Die Mehrfahrtenkarten für sechs Fahrten wurden vor dem Inkrafttreten des integralen Tarifverbundes zum Preis von 5,4 Fahrten angeboten. Neu kosten diese Karten den Preis von 5 1/2 Fahrten. Tageskarten innerhalb der Zone 10 (und 11) kosteten bisher CHF 9.00 bzw. CHF 7.00 mit Halbtaxabonnement. M it der Einführung des integralen Tarif-

4 Seite 4 von 8 verbundes wurde dieser Preis vorerst auf CHF 8.40 bzw. CHF 5.60 gesenkt. Seit Dezember 2010 entspricht nun der Tageskartenpreis auch für den Perimeter von einer Zone jenem von zwei Einzelfahrten (CHF 6.00 bzw. CHF 4.80) und wurde damit nochmals gesenkt. Beim Erwerb einer Multitageskarte (sechs Tageskarten) kann nochmals von einem Rabatt von ca. 8 % profitiert werden. 2 Beantwortung der Fragen 2.1 Nutzen Kann der Verbundbeitritt nach einem Jahr mehrheitlich positiv gewertet werden? Welchen Zusatznutzen hat die Stadt/VBSG dadurch erfahren? Der Verbundbeitritt kann nach bald zwei Jahren mehrheitlich positiv bewertet werden. Eine durch ISOPUBLIC durchgeführte repräsentative Kundenbefragung hat gezeigt, dass 76 % der Befragten über die Umstellung zum Zonentarif im Verbundgebiet informiert sind und über 54 % der Bevölkerung auch über qualifizierte Kenntnisse betreffend die Zonentarifierung und den Tarifverbund verfügen. Die Verkehrseinnahmen der Verkehrsbetriebe sind seit dem Beitritt zum integralen Tarifverbund weiter angestiegen und haben sich somit nicht auf den Abgeltungsbedarf ausgewirkt. Der Zusatznutzen liegt vor allem in den Vorteilen, die die Fahrgäste aus der Stadt und Agglomeration geniessen können. Sie w urden oben bei der Schilderung der Ausgangslage sow ie im Rahmen der Vorlage zum Beitritt der Verkehrsbetriebe St.Gallen zum Integralen Tarifverbund Ostschw eiz vom 24. Februar 2009 ausführlich dargelegt und lauten unter anderem: - Kein neues Billett bei Umstieg auf andere Transportunternehmungen in der gleichen Zone. - de facto Taktverbesserung innerhalb der Stadt durch die freie Wahl des Transportmittels. - Grundsätzliche zeitliche Gültigkeit der Einzelbillette ohne Beachtung der Fahrtrichtung und unabhängig von einem allfälligen Unterbruch der Fahrt. Das heisst bei kurzen innerstädtischen Besorgungen kann unter Umständen ein Billett für die Hin- und Rückfahrt benützt werden. - Rollende Kleinzone durch Kurzstrecke zum ermässigten Preis. 2.2 Kosten öv Nutzer Wie hoch sind die Mehrausgaben der städtischen VBSG-Nutzer? Da im Fahrausweisverkauf nicht danach unterschieden wird, ob ein Fahrgast in der Stadt wohnt oder nicht, kann diese Frage nicht klar beantwortet werden. Hinzu kommt, dass Tarifanpassungen nicht systematisch zu den spezifischen Eigenheiten eines Tarifverbundes ge-

5 Seite 5 von 8 hören, sondern weitgehend unabhängig von einer Verbundmitgliedschaft erfolgen. Immerhin kann festgehalten werden, dass nach wie vor über 65 % der Fahrgäste über Abonnemente verfügen. Im Abonnementsverbund waren die Verkehrsbetriebe schon vorher Mitglied. Die Abonnementspreise w urden im Zusammenhang mit der Einführung des integralen Tarifverbundes auch nicht erhöht. Entsprechend hatte die Einführung des integralen Tarifverbunds für 65 % der Fahrgäste überhaupt keine Auswirkungen. Rund 34 % der Fahrgäste nutzen den st.gallerbus mit einer M ehrfahrtenkarte, einer Tageskarte oder einem Einzelbillett. Die normalen Einzelbillette erfuhren mit dem ITV einen Preisaufschlag von 20 % (von bisher CHF 2.50 auf neu 3.00). Die Mehrfahrtenkarten wurden um 23 % teurer (bisher CHF 13.50, neu 16.60). Auch die mit dem Halbtaxabonnement verbilligten Billette wurden rund 20 % teurer als die bisherigen Tarife der Verkehrsbetriebe St.Gallen. Diese Kostensteigerungen waren für die Fahrgäste der Verkehrsbetriebe, die über keine Abonnemente verfügten, spürbar. Wie erw ähnt w urden demgegenüber die Tageskarten innerhalb der Zone 10 günstiger (vorerst CHF 8.40, mit Halbtaxabonnement CHF 5.60 CHF; vorher CHF 9.00 und 7.00). Gemäss der Statistik des Tarifverbundes sind im Jahr 2010 über 19 % der Fahrgäste im Einzelbillettverkehr mit Tageskarten gefahren. Überträgt man dies auf die Fahrgäste der VBSG, so haben ca. 15 % bis 19 % der Fahrgäste von den tieferen Preisen der Tageskarten profitiert. Zusammen mit den geringeren Ausgaben durch die neue Möglichkeit, ein Kurzstreckenbillett zu kaufen und mit der normalen Einzelfahrkarte innerhalb einer Stunde auch mit Richtungswechsel und Fahrtunterbruch unterwegs zu sein, dürften die tieferen Tageskartenpreise die Mehrausgaben für Einzelfahrausweise teilweise abfedern. Die im Dezember 2010 vorgenommenen Tarifmassnahmen haben eine weitere deutliche Reduktion des Preises für Tageskarten in der Zone 10 beinhaltet. Zusätzlich w urden im Gegensatz zu den Einzelfahrausweisen für zwei und mehr Zonen mit diesen Tarifmassnahmen vom Dezember 2010 die Billettpreise innerhalb der Zone 10 nicht erhöht, mithin eine grosse Zahl der Nutzerinnen und Nutzer von st.gallerbus nicht mit Mehrkosten belastet. 2.3 Kosten für Gemeinwesen Wie hoch sind die Einsparungen durch den Verbundbeitritt und die Tariferhöhungen für den städtischen Haushalt, oder sind Mehrkosten zu verzeichnen? Zweck der Bildung von Tarifverbunden ist es nicht, Einsparungen für die öffentliche Hand zu erzielen. Vielmehr geht es darum, den öffentlichen Verkehr attraktiver und den Zugang zum Produkt einfacher zu machen. Nachdem sich aber die Verkehrseinnahmen der Verkehrsbetriebe durch die Einführung des integralen Tarifverbundes positiv entw ickelten, darf angenommen w erden, dass für den städtischen Haushalt durch den Verbunds-Beitritt der Verkehrsbetriebe selbst keine Mehrkosten entstanden sind.

6 Seite 6 von 8 Mögliche Auswirkungen von Sekundäreffekten können zurzeit noch nicht beziffert werden. Wenn M ehrkosten entstehen, so kann dies aus heutiger Sicht höchstens über erhöhte Tarifausgleichszahlungen der Besteller Kantone beziehungsweise den damit erhöhten Beitrag des städtischen Haushaltes an den Gemeindepool erfolgen. Eine Erhöhung der Tarifausgleichszahlungen erfolgt bei einem negativen Verbundeffekt. Dieser Verbundeffekt w ird jedoch erst ermittelt, so dass dazu noch keine Aussagen gemacht werden können. 2.4 Kurzstrecke Wurde die Idee diskutiert, die Stadt in je eine Zone West und Ost aufzuteilen, so dass eine Fahrt ins Stadtzentrum mit einer Zone, eine Fahrt durch die Stadt mit zwei Zonen taxiert wird? Diese Idee wurde im Verlaufe der Vorbereitungsarbeiten für den integralen Tarifverbund wiederholt diskutiert und klar verworfen, weil damit für die Fahrgäste der Zone 10 keine Vergünstigung erreicht werden könnte. Schon der Abonnementsverbund sah nämlich grundsätzlich keine Abonnemente vor, die nur eine Zone umfassen. Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt, die also das Glück haben, sehr nahe am Arbeitsort zu wohnen, könnten somit trotzdem nicht ein günstigeres Abonnement für eine Zone kaufen. Dass die Zone 10 als einzelne Zone für Abonnemente gewählt werden kann, liegt daran, dass sie aufgrund ihrer Grösse doppelt gezählt wird, was sinnvollerweise bei einer Aufteilung nicht mehr der Fall w äre. Im restlichen Verbundgebiet können nur Abonnemente für mindestens zw ei Zonen gekauft w erden. Ausnahmen sind Gemeinden mit Lokalzonen. Diese Regelungen w erden jedoch durch die betreffenden Gemeinden an den Verbund vergütet. Für den innerstädtischen Verkehr ist es ein Vorteil, in einer grossen Zone zu liegen d.h. für den gleichen Zonenfahrpreis mehr Transportleistung zu erhalten. Eine Unterteilung der Stadt in Zonen hätte eine Benachteiligung der Bevölkerung im Westen oder Osten der Stadt gegenüber den übrigen Bewohnerinnen und Bewohnern der Stadt zur Folge. Es würde sich die Frage der Grenzziehung stellen. Die Erfahrung zeigt, dass die am meisten frequentierten Linien tatsächlich als Durchmesserlinien genutzt werden. Mit Stahl, St.Leonhard, Bahnhof, Marktplatz, Kantonsspital und Grossacker haben zum Beispiel die Linien 1 und 4 keine eindeutige Hauptzielhaltestelle mehr. Da ist das Konzept der Kurzstrecke mit fünf Haltestellen, das nicht nach einer künstlichen Grenzziehung am Bahnhofplatz oder Marktplatz verlangt, die gerechtere Lösung für das Bedürfnis, kürzere Strecken mit dem öv zurückzulegen. Verbunde verfolgen kein anderes Ziel, als den Kundinnen und Kunden grossflächige Gebiete (Raum) für w ahlfreie Fahrten - auch mit verschiedenen Transportmitteln - für eine bestimmte Gültigkeitsdauer (Zeit) anzubieten. Die Fahrgäste erhalten in der Stadt seit 40 Jahren mit dem Kauf von Fahrausweisen Raum (Benützung des Netzes der Verkehrsbetriebe) und Zeit (z.b. einen M onat bei den M onatsabonnementen bzw. eine Stunde bei den Einzelbilletten; allerdings w ar bisher bei Einzelbil-

7 Seite 7 von 8 letten die Fahrt nur in eine Richtung und ohne Unterbruch möglich). Dieser einfache Tarif hat sich bewährt. Beanstandet wurde lediglich das Fehlen einer Kurzstreckentaxe, weil man sich in der Stadt zuw eilen auch kleinräumiger bew egt und deshalb auch einen tieferen Preis bezahlen will. Dieser Mangel konnte mit dem integralen Tarifverbund behoben werden. Der Einheitstarif ist besonders geeignet für das Stadtgebiet mit tangentialer Ausdehnung und eindeutiger Flutrichtung des Verkehrs in ein relativ eng begrenztes Geschäftszentrum, wie das in St.Gallen der Fall ist. 2.5 Billettautomaten Wann kann mit einer ernsthaften Behebung der Kinderkrankheit gerechnet werden? Das Ostw indbillett konnte im Bus seit der Einführung des integralen Tarifverbunds grundsätzlich immer bis zum Zielbahnhof gelöst w erden. Die Kinderkrankheiten der Billettautomaten stehen in keinem Zusammenhang mit dem Tarifsystem. Die ernsthafte Behebung der Kinderkrankheit ist inzwischen erfolgt. Die Verfügbarkeit der Fahrscheinausgabegeräte liegt heute über 95 %. Es ist und war im Übrigen nie beabsichtigt, Billette nach Destinationen ausserhalb des Verbundgebietes an den Automaten der Verkehrsbetriebe zu verkaufen. 2.6 Gratisangebot In welchem Verhältnis stehen die Ausgaben der VBSG zu den Kosten Privater (Billett) und der Stadt für den öv auf Stadtgebiet? Die Ausgaben der VBSG werden in Abhängigkeit von der konkreten Linie ungefähr zu rund 62 % durch Verkehrserträge gedeckt. Wie weit diese Verkehrserträge von Einwohnerinnen und Einwohnern der Stadt getragen werden, entzieht sich der Kenntnis des Stadtrates, weil die Fahrgäste nicht nach ihrer Herkunft gefragt werden. Die nach Vereinnahmung des Verkehrsertrages verbleibenden 38 % der Ausgaben der Verkehrsbetriebe werden durch Abgeltungen von den Bestellern Bund (5,8 % der Abgeltungen), Kanton (61 % der Abgeltungen) und zu rund 12 % der Gesamtkosten durch die Stadt (33,2% der Abgeltungen) finanziert. Von den Abgeltungen des Kantons werden bisher 35 % aus dem Gemeindepool bestritten, an welchen die Stadt St.Gallen einen Anteil von rund 28 % leistet. Das bedeutet, dass ein Gratisbusbetrieb VBSG die Stadtkasse nur schon aufgrund des heutigen, im schw eizw eiten Vergleich guten Eigenfinanzierungsgrades von ca. 62 % mit Sicherheit stärker belasten würde, als die Verkehrsbetriebe dies heute tun. Zudem ist zu beachten, dass die Aufwendungen der Stadt für den öffentlichen Verkehr nicht ausschliesslich den VBSG zugutekommen.

8 Seite 8 von 8 Der Stadtpräsident: Scheitlin Der Stadtschreiber: Linke Beilage: Interpellation vom 22. Februar 2011