Stefan Carstens Per Topp Nielsen Gerhard Fleddermann GÜTERWAGEN. DB AG DB Cargo Railion DB Schenker Rail. Zahlen Fakten Entwicklungen Fotos

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1 Stefan Carstens Per Topp Nielsen Gerhard Fleddermann GÜTERWAGEN DB AG DB Cargo Railion DB Schenker Rail Zahlen Fakten Entwicklungen Fotos

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3 Stefan Carstens Per Topp Nielsen Gerhard Fleddermann GÜTERWAGEN DB AG DB Cargo Railion DB Schenker Rail Zahlen Fakten Entwicklungen Fotos

4 Stefan Carstens, Jahrgang 1954, arbeitete nach seinem Studium als Bauingenieur seit 1977 bei der Deutschen Bundesbahn bzw. der DB AG. Schon seit jeher galt sein Interesse allen Facetten der Eisenbahn, wobei Güterwagen immer weiter in den Vordergrund rückten. Durch zahlreiche Veröffentlichungen u. a. sieben Fachbücher zu diesem Thema hat sich SC in der Szene einen Namen gemacht. Gerhard Fleddermann, Jahrgang 1949, hat als Gesamtschuldirektor im Ruhestand keinerlei berufliche Verbindung zur Bahn. Der Bezug zum Thema des Buches ergibt sich aus dem seit über fünfzig Jahren gepflegten Hobby Modelleisenbahn mit einem Schwerpunkt bei Güterwagen der ehemaligen EUROP-Verwaltungen in der frühen Epoche 4. Per Topp Nielsen, 1952 geboren, ist ein Multitalent: gelernter Maschinenbautechniker, lange im grafischen Bereich und als EDV-Systementwickler tätig. Von 1982 bis 1997 war er Fachautor der offiziellen DSB-Dienstbücher über Wagen und Lokomotiven. Bereits in den 60er-Jahren begann er mit dem Sammeln von Daten europäischer Güterwagen und baute das Dänische Eisenbahnarchiv auf. Titelfotos: Eas am im Hamburger Hafenbahnhof Roß, Shimmns-tu am am Reiherstieg, Tagnoos am im Rbf Hamburg Hohe Schaar und Samms am im Rbf Rostock Seehafen. Alle Fotos: Stefan Carstens Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek: Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. ISBN by Verlagsgruppe Bahn GmbH, MIBA-Miniaturbahnen, Fürstenfeldbruck Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Reproduktion und Vervielfältigung auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlages Herausgeber, Redaktion, Gestaltung und Satz: Stefan Carstens, Hamburg Einbandgestaltung: Stefan Carstens, Hamburg Druckvorstufe: H.W.M. GmbH, Planegg Gesamtherstellung: Passavia Druckservice GmbH, Passau

5 Inhaltsverzeichnis Vorwort 4 Welche Wagen werden vorgestellt? 5 Wie ist dieses Buch zu handhaben? 6 Von der Staatsbahn zum Privatunternehmen 8 Anschriften an Güterwagen 10 E-Wagen ( ) Offene Wagen in Regelbauart 13 F-Wagen ( ) Offene Wagen in Sonderbauart 46 G-Wagen ( ) Gedeckte Wagen in Regelbauart 102 H-Wagen ( ) Gedeckte Wagen in Sonderbauart 126 I-Wagen ( ) Kühlwagen 165 K-Wagen ( ) zweiachsige Flachwagen in Regelbauart 171 L-Wagen ( ) Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen 185 R-Wagen ( ) Drehgestellflachwagen in Regelbauart 224 S-Wagen ( ) Drehgestellflachwagen in Sonderbauart 278 T-Wagen ( ) Wagen mit öffnungsfähigem Dach 366 U-Wagen ( ) Sonstige Wagen in Sonderbauart, die nicht zu den Gattungen F, H, L, S oder Z gehören 418 Z-Wagen (997) Kesselwagen 464 Pwg ( ) Güterzuggepäckwagen 466 Drehgestelle 468 Nachwort 477 Abkürzungen und Begriffe 478 Quellenverzeichnis 479 Güterwagen 3

6 Vorwort Vor 15 Jahren habe ich mit Die Güterwagen der DB AG Stand 1998 erstmals ein Lexikon aller Güterwagen, die bei Gründung der DB AG im Jahr 1994 im Bestand waren bzw. in den Folgejahren gebaut wurden, herausgegeben. Seither hat sich der Güterwagenpark der DB AG erheblich gewandelt. Viele ältere Waggonbauarten sind vom Schienenstrang verschwunden, zahlreiche moderne Wagentypen hinzugekommen. Außerdem hat die Deutsche Bahn AG nicht mehr den herausgehobenen Status einer Staatsbahn, sondern muss sich wie jede andere Bahngesellschaft dem europäischen Wettbewerb stellen. Der Geschichte der DB AG seit dieser alles andere als nur juristischen Statusänderung nicht nur, was die Güterverkehrssparten betrifft haben wir ein eigenes Kapitel Von der Staatsbahn zum Privatunternehmen gewidmet. Anders als noch zu Staatsbahnzeiten sind jedoch Außenstehenden heute kaum noch aktuelle Quellen zugänglich, sodass ich mich trotz vielfacher Anfragen lange davor gedrückt hatte, das Buch zu aktualisieren. Dies änderte sich erst, als Per Topp Nielsen vor etwa drei Jahren anbot, die Recherche für eine Neuauflage zu übernehmen. Ihm und Gerhard Fleddermann gebührt daher mein besonderer Dank für die exzellente Vorarbeit. Per hat die Informationen zur Bestandsentwicklung und den technischen Daten zusammengetragen, gemeinsam haben er und Gerhard dann das Manuskript komplett neu geschrieben. Meine Aufgabe bestand anschließend vielfach nur noch darin, diese Unterlagen mit meinen Quellen abzugleichen und in Buchform zu bringen. Selbstverständlich wäre so ein Mammutprojekt nicht ohne vielfältige Unterstützung hinter den Kulissen möglich gewesen. Bedanken möchten wir uns daher bei allen, die mit Daten, Fakten und Hintergrundinformationen weitergeholfen haben. Auch ohne die zahlreichen Fotografen, die bereits im Vorfeld ihre Mitarbeit zugesagt hatten, wäre die Herausgabe dieses Buches nicht möglich gewesen. Stellvertretend für alle Bildautoren möchten wir insbesondere Michael Böhn, Dietmar Lehmann, Jan Lundstrøm, André Schachtschabel, Rolf Sepinski und Harald Westermann danken, die uns sehr frühzeitig ihre Archive öffneten bzw. Bilder oftmals just in time beisteuerten. Schließlich möchte ich mich auch im Namen von Per und Gerhard bei allen an der Produktion dieses Buches beteiligten Mitarbeitern der Verlagsgruppe Bahn und bei meiner Frau Silke für ihre Geduld bedanken. Hamburg im September Güterwagen

7 Welche Wagen werden vorgestellt? Dieses Buch versteht sich als eine lexikalische Widerspiegelung aller Bauarten und des Bestands der Güterwagen der DB AG während ihres nunmehr fast zwanzigjährigen Bestehens, wobei DB AG in dem Buch als allgemeiner Oberbegriff für zahlreiche Tochter- und Beteiligungsgesellschaften übergreifend auch dann verwendet wird, wenn juristisch Railon, DB Schenker Rail oder anderes korrekt wäre (vgl. hierzu S. 8, 9). Das Buch erhebt somit anders als jenes von 1998 nicht den Anspruch, die Güterwagen der DB AG und ihrer Tochtergesellschaften zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses in numerischer Vollständigkeit aufzulisten. Unabhängig davon wird jedoch der Bestand in jüngster Zeit so genau wie möglich erfasst. Aufgeführt werden dabei alle Güterwagen, die zur am 1. Januar 1994 gegründeten DB AG übergingen: alle DB-Bauarten, die am 31. Dezember 1993 noch in den Bestandsnachweisen zu finden waren, und ebenso alle DR-Wagen, die obwohl nur z. T. umgezeichnet unter einer DB AG-Bauartnummer geführt wurden. Während es 1998 darüber hinaus bei der DB AG nur wenige nicht von diesen beiden Verwaltungen stammende Wagen gab, hat sich das Bild inzwischen grundlegend geändert. Damals waren es nur die Wagen der am 1. Januar 1991 als eigenständiges Unternehmen ausgegliederten Autotransportlogistic GmbH (ATG), deren Wagen als Privatwagen aber weiterhin in den Bestandslisten der DB geführt wurden. Ähnlich verhielt es sich mit den Wagen der 1986 von der DB gemeinsam mit deutschen KLV-Unternehmen gegründeten Kombiwaggon, ab 1990 als GmbH organisiert. Auch die Kombiverkehrswagen stellte man als Privatwagen ein, sie gingen aber bereits 1994/95 in das Eigentum der DB AG über und verloren in den Folgejahren ihre Kennzeichnung als Privatwagen. Neben diesen bahneigenen, bisweilen auch vermieteten Bauarten erfasst das Buch aber auch alle von der DB AG angemieteten oder geleasten Wagen sofern sie eine Bauartnummer der DB AG erhielten. So sind zum Beispiel ehemalige im Wagenpark für den öffentlichen Verkehr geführte Schotter- und Oberbaustoffwagen der DR aufgenommen die für den gleichen Zweck jedoch nur intern verwendeten Dienstgüterwagen der DB nur, soweit sie die DB AG nach deren Verkauf wieder anmietete und ihnen dann Bauartnummern vergab. Das gleiche Kriterium gilt für die im Rahmen der Fusionen von Railion Nederland und Railion Danmark eingebrachten Bauarten, unabhängig davon, ob die DB AG-Bauartnummer je an den Wagen angeschrieben war. Bereits 1995 begann die DB AG damit, einen Teil des Güterwagenparks zu leasen oder auch nur für befristete Zeiträume anzumieten. Auch diese Wagen bekommen inzwischen durchgängig Bauartnummern und werden bei länger laufenden Leasingverträgen bisweilen im Verkehrsrot der DB AG-Wagen lackiert. Insbesondere bei den Drehgestellflachwagen in Sonderbauart nehmen daher angemietete Wagen in diesem Buch einen breiten Raum ein. Ausschlaggebend für die Aufnahme einer Bauart in dieses Buch ist also grundlegend die Tatsache, dass sie durch eine DB AG-Bauartnummer, und sei es nur kurzzeitig, als der DB AG zugehörig ausgewiesen wird. Güterwagen 5

8 Wie ist dieses Buch zu handhaben? Gegliedert ist dieses Buch in alphabetischer Reihenfolge der Gattungen, innerhalb der Gattungen nach der DB AG-Bauartnummer. Falls die Reihenfolge geändert werden musste, ist dies unten auf der Seite vermerkt. Um bei der Fülle der Information zu einer übersichtlichen Darstellung zu gelangen, sind alle Abschnitte und Seiten nach einheitlichem Schema gegliedert: Jeder Wagengattung ist eine kurze Einleitung vorangestellt, in der alle generellen Eigenschaften, die durch die Gattungsbezeichnung und die Kennbuchstaben näher beschrieben werden, aufgelistet sind. Daran schließt sich die Darstellung der einzelnen Wagenbauarten mit möglichst repräsentativen Bildern an. Viele Fakten werden, um sie mit einem Blick überschauen zu können, in einfachen Grafiken dargestellt. Zur Veranschaulichung ist unten eine Musterseite abgebildet, in der die einzelnen Bereiche mit Ziffern versehen sind. Die Bedeutung der Symbole, Daten und Abkürzungen in diesem Bereich wird in der danebenstehenden Legende erläutert. Um die Übersichtlichkeit zu wahren, haben wir auf eine Auflistung der Lastgrenzen für alle Streckenklassen (1) Beschaffung A DRB bis 1948 B DB von 1949 bis 1964 D DB von 1965 bis 1993 d DR von 1949 bis 1964 r DR von 1965 bis 1993 a DB AG ab 1994 Kombiwaggon NS DSB AAE, ATG, EVA, SNCB, VTG weitere Bahnverwaltungen Daneben erstes Baujahr. Oben die Windenseite des Ealos-t am in Malmö. Foto: Per Topp Nielsen Rechts der Ealos-t am am im Bf Hamburg- Tiefstack. 1 Foto: Stefan Carstens 5 a 1999 Ealos-t 058 (2) Einsatzzeitraum... erstes Einsatzjahr = letztes Einsatzjahr = bei der DB AG von bis ohne Angaben = seit Gründung DB AG bis heute im Bestand graue Jahreszahl = ohne Bauart- Nr., (...) = Einführung BA-Nr Zwischen 1999 und 2004 richtete die DB AG nach einem Prototyp in zwei Baulosen 996 Eas 066 mit Holzfußböden sowie weitere Eas 066 mit Stahlsegmentböden zu Wagen für den Transport von Rohholz her Dabei legte man die Stirnklappen fest und bordete die Stirnwände mit halbrunden, den Umgrenzungsprofil G1 angepassten Segmenten auf. Zur Ladungssicherung dienen zwölf LüP mm Drehgestell 859 Y25 Cs2 auf einer Seite am äußeren Langträger angebrachte Gurtwinden, deren Gurte sich am Drehzapfenabst mm Ladelänge mm gegenüberliegenden Langträger einhaken Ladefläche 7 35,2 m 2 lassen. Die Wagen behielten Drehgestelle und Laderaum 73,8 m 3 Bremsen der Ausgangswagen, bekamen aber Lastgrenze C S 54,5 t neue Trittbretter und Griffbügel nach jüngsten UIC-Normen. Bis Mitte 2012 schieden nur Eigengewicht kg Bremse KE-GP, z.t. Fbr sechs Wagen aus. 32 Güterwagen 6 Güterwagen

9 (3) Bestand Säulenfarbe = Ursprung bzw. Verweis auf Verbleib ausgemusterter/verkaufter Wagen von DR oder DB beschafft Neubau DB AG von NS, DSB o.a. beschafft, von DB AG übernommen von DB AG langfristig angemietet (geleast) seit Daher-HCS ausgemustert/verschrottet Säulenhöhe = höchster Wagenbestand bei der DB AG: 2 Zeilen bis 10 Wagen, 3 Zeilen bis 25, 4 Zeilen bis 50, 5 Zeilen bis 100, 6 Zeilen bis 250, 7 Zeilen bis 500, 8 Zeilen bis 1.000, 9 Zeilen bis und 10 Zeilen über Wagen. (4) Querverweis ggf. Hinweis auf eine Wagenbauart, die nicht in aufsteigender Reihenfolge der Bauartnummern vorgestellt wird. (5) Bezeichnungen Vor der fett geschriebenen DB AG-Bauartbezeichnung bei älteren Wagen Bezeichnung bei Ablieferung sowie ggf. abweichende letzte Bezeichnung vor Gründung der DB AG. (6) Wagennummern Nummernbereiche bei der DB AG bei Wagen, die nicht mehr umgezeichnet wurden, zuletzt gültige Nummern (mit dem Zusatz DR oder Ländercode). Nummernbereiche werden stets in alter Schreibweise (3+1+3 Ziffern) genannt, nur bei neuen Bauarten in der heutigen Gliederung (4+3 Ziffern). (7) Technische Daten Die technischen Daten geben grundsätzlich den aktuellen, bei ausgemusterten Wagen den letzten Stand wieder. Zwei mit Schrägstrich voneinander getrennte Angaben gelten (sofern nicht anders vermerkt) für Wagen mit Handbremse / nur mit Druckluftbremse. Die Drehgestellbauart ist generell mit der DB-Bauartnummer angegeben. Bei Y25-Drehgestellen zusätzlich mit der genauen Bezeichnung, z. B. Y25 Cs, Y25 Lsd 1. Es werden nur die höchsten Lastgrenzen genannt: C, D oder D4 (ergänzt um die Höchstgeschwindigkeit); bei Wagen, die beladen mit 100 km/h eingesetzt werden dürfen: C S, D S, D4 S. Sind Wagen lauftechnisch, jedoch nicht bremstechnisch für 100 bzw. 120 km/h geeignet, wird dies mit H / HH angezeigt. HHH (ab Bj. 2007) entspricht HH mit automatischer Lastabbremsung. National höhere Lastgrenzen als im internationalen Verkehr zulässig (z. B. D mit 100 km/h) sind vermerkt. Allgemein können Lastgrenzen abhängig vom Eigengewicht um ± 0,5 t, bei vier- und sechsachsigen Wagen oder Wagen mit Ladegestellen um bis zu ± 1,0 t abweichen. Zur Ermittlung weiterer Lastgrenzen s. Haupttext und Anschriften an Güterwagen. Als mittleres Eigengewicht werden meist nicht Werte der DS 939 angegeben, sondern aktualisierte Mittelwerte. Die Bremsart wird in abgekürzter Form genannt: CH Charmilles-Bremse (Sab Wabco) DK Dako-Bremse Hik Hildebrand-Knorr-Br. KE Knorr Einheitsausf. KE Kk Kunze-Knorr-Bremse O Oerlikon-Bremse SW Sab-Wabco-Bremse...-G Güterzugbremse...-GP mit Bremsartwechsel GP...-GPR mit Bremsartwechsel GPR...-GP-A mit autom. Lastabbr. (D) Scheibenbremsen (K) Komposit-Bremssohlen Hbr Handbremse Fbr Feststellbremse (bodenbedienbar) ohne Druckluftbremse Güterwagen 7

10 verzichtet. An neueren Wagen sind bis zu acht Lastgrenzen, ggf. ergänzt um nationale Werte, aufgeführt: Mit den Buchstaben A, B, C und D wird die zulässige Radsatzfahrmasse (16,0 t, 18,0 t, 20,5 t oder 22,5 t) angegeben. Diese werden mit den Ziffern 1 bis 4 (für 5 t/m, 6,4 t/m, 7,2 t/m und 8 t/m) ergänzt, wenn bei Ausnutzung der höchstzulässigen Radsatzlast ein Metergewicht von 5 t überschritten wird. Die wesentlichen Besonderheiten aller Wagen und Unterscheidungsmerkmale gegenüber ähnlichen Bauarten werden wie ggf. auch besondere Einsatzbereiche im laufenden Text erfasst. Von der Staatsbahn zum Privatunternehmen Der Zusammenschluss von DB und DR zur DB AG war mehr als der bloße Nachvollzug der Wiedervereinigung auch bei den Staatsbahnen: Er markiert zugleich den Übergang zu einem nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen geführten Unternehmen, das mit Mitbewerbern um Transporte auf dem Schienennetz konkurriert. Zwar ist das Thema so komplex, dass es hier nur angerissen werden kann, dennoch sind einige Informationen erforderlich, um die Entwicklung in den letzten nun fast zwanzig Jahren nachvollziehen zu können. Ein wesentlicher Aspekt war der seit Jahrzehnten europaweit sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr rückläufige Verkehrsanteil der Schiene. Daher begannen nun endlich auch bislang eher autofreundliche Politiker über eine Stärkung des Schienenverkehrs nachzudenken. Dabei sah man die Monopolstellungen der vorrangig national orientierten Staatsbahnen als ineffizient an; unterschiedliche Standards der Behördenbahnen erschwerten zudem den Betrieb über Landesgrenzen. Die Umstrukturierung der europäischen Eisenbahnen begann Die Bahnen sollten sich zu Unternehmen wandeln und die Schienennetze auch Mitbewerbern offen stehen. Voraussetzung, diesen von der EU geforderten europaweiten Wettbewerb zu ermöglichen, war die wirtschaftliche Trennung von Netz und Betrieb, bei der Bahn die Trennung der Schieneninfrastruktur von den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen. Da bis dahin die Eisenbahnen auch Eigentümer der Streckennetze waren, auf denen sie fuhren, konnte eine solche Trennung nur schrittweise erfolgen. In Deutschland löste man 1994 in dem ersten Schritt der Bahnreform hoheitsrechtliche von unternehmerischen Aufgaben: Dienstherr für die Beamten der ehemaligen Staatsbahnen wurde das Bundeseisenbahnvermögen, als Aufsichtsbehörde für die neuen privatwirtschaftlich organisierten Eisenbahnen entstand das Eisenbahn-Bundesamt. Das operative Geschäft ging an die am neu gegründete Deutsche Bahn AG über. Innerhalb der Deutschen Bahn AG erfolgte die Unterteilung in Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg sowie Personenbahnhöfe, wobei man in dieser Phase Triebfahrzeuge noch nicht den einzelnen Sparten zuwies. In der gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform wurden am die Geschäftsbereiche zu eigenständigen Aktiengesellschaften unter der Holding DB AG erfolgte eine erneute, in der Öffentlichkeit wenig beachtete Umstrukturierung. Seitdem werden nur noch die Infrastrukturunternehmen direkt in der DB AG geführt. Für alle 8 Güterwagen

11 Verkehrsunternehmen gründete man als Tochtergesellschaft die DB Mobility Logistics AG. Zwar sind damit auch heute Netz und Betrieb letztendlich noch unter dem Dach der DB AG vereint, dennoch ist Deutschland in der Umsetzung der EU-Forderung führend: In keinem anderen Land fahren so viele Eisenbahn-Verkehrsunternehmen auf einem staatlichen Schienennetz. Die Trennung von Netz und Betrieb hatte auch zur Folge, dass man nicht wusste, was man mit Dienstgüterwagen, die ausschließlich der Unterhaltung des Streckennetzes dienten, anfangen sollte. Das Netz durfte als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen keine Güterwagen vorhalten und ein Güterverkehrsunternehmen konnte sie nicht gebrauchen, da sie sich nicht vermarkten ließen. Ähnlich verhielt es sich mit Wagen für Materialtransporte zu den Werken. Anfangs konnte man diese noch dem bis 1998 existierenden Bereich Traktion und Werke zuordnen, danach musste eine andere Lösung gefunden werden Da auch im Güterverkehr die Umstrukturierung nur schrittweise erfolgen konnte, entstanden zahlreiche Unternehmensformen. Aus dem Geschäftsbereich DB Cargo wurde am zuerst die DB Cargo AG. Bereits ein Jahr später gründeten die Deutsche Bahn AG und die Nederlandse Spoorwegen die Railion GmbH mit Sitz in Mainz, in der beide Bahnen ihre Güterverkehrssparten als 100-prozentige Tochtergesellschaften einbrachten. DB Cargo firmierte anfangs unter dem alten Namen, der niederländische Partner unter Railion Benelux N.V. Die Danske Statsbaner brachten 2001 ihre Schienengüterverkehrssparte DSB Gods als Railion Danmark A/S in die Holding ein. Im Herbst 2003 übertrugen zuerst die DB AG, zum Jahresende auch die Nederlandse Spoorwegen ihre Anteile an der Railion GmbH an die Stinnes AG und firmierten nun unter Railion Deutschland AG bzw. Railion Nederland NV. Damit traten 2004 erstmals die ehemaligen Güterverkehrssparten der DB, NS und DSB auch nach außen gemeinsam als Railion auf. Im Zuge der Globalisierung entwickelte sich das Unternehmen seit 2009 als DB Schenker Rail GmbH in den Folgejahren zu einem der führenden Logistik-Dienstleister. Hierzu gehörten das Vordringen in andere Geschäftsfelder der Logistikbranche und die Beteiligungen bei anderen Transportunternehmen oder deren vollständige Übernahme. DB Schenker ist heute europaweit vertreten: Zu 100-prozentigen Tochtergesellschaften wie DB Schenker Rail AG (in Deutschland), DB Schenker Rail Nederland N.V. und DB Schenker Rail Danmark Services sind zahlreiche nationale Güterverkehrsunternehmen hinzugekommen, u. a. in Italien, der Schweiz, Polen, Bulgarien, England, Rumänien und Ungarn. Daneben gibt es eine Reihe sowohl europaweit als auch regional agierender Unternehmenszweige wie z. B. DB Schenker Rail Automotive GmbH (ehemals ATG Autotransportlogistic GmbH), DB Intermodal Services GmbH (aus BTS Kombiwaggon GmbH hervorgegangen) und TFG Transfracht oder die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH und die RBH Logistics GmbH (ehemals RAG Bahn und Hafen GmbH). Andererseits wurden Sparten, die nicht in das Geschäftsmodell passten, verkauft, wie der Schwerlastverkehr der Nuclear Cargo + Service GmbH an die Unternehmensgruppe Daher. Der einstige Unternehmensbereich für den Schienengüterverkehr ist innerhalb eines Jahrzehnts zu einem weltweit agierenden selbstständigen Unternehmen unter dem Dach der Holding DB AG geworden. Güterwagen 9

12 Anschriften an Güterwagen An jedem Güterwagen ist eine Reihe von Anschriften zu finden, die zur Identifikation des Wagens dienen und Auskunft geben über die einstellende Bahngesellschaft, über die Behandlung beim internationalen Einsatz sowie über die verkehrlich relevanten technischen Daten. Darüber hinaus sind, sofern dies erforderlich ist, Bedienungsanleitungen für bestimmte Bauteile zum Beispiel Schwenkdächer und meist selbsterklärende Piktogramme, die auf Gefahren hinweisen, angebracht. Hingegen sind Wagennummern und Symbole, die die technischen Daten darstellen, erklärungsbedürftig. Die wichtigste Anschrift ist die Wagenbezeichnung, bestehend aus Wagennummer und Bauartbezeichnung. Die Wagennummer gliedert sich in fünf Gruppen. Die ersten beiden Ziffern geben Auskunft über die internationale Einsetzbarkeit des Wagens. Dabei bedeuten häufige bei der DB AG verwendete Zifferngruppen: (bis ) 01/11 RIV-EUROP- Wagen mit Einzelachsen/Drehgestellen. Sie durften von allen dem EUROP-Übereinkommen angehörenden Bahnen wie eigene Wagen eingesetzt werden. 21/31 RIV-Wagen mit Einzelachsen/Drehgestellen. Entladene Wagen sind wieder an die einstellende Bahnverwaltung zurückzuschicken. 42/82 Wagen mit Einzelachsen/ Drehgestellen nur für den Verkehr innerhalb Deutschlands. Nach der Auflösung des EUROP-Wagenparks hat die DB AG ehemalige EUROP-Wagen auf mit 21/31 beginnende Nummern umgezeichnet. Aus den früheren Austauschziffern ist heute der Interoperabilitäts-Code geworden. Die Zifferngruppen 21 oder 31 stehen dabei für alle Wagen, die den TSI (Technischen Spezifikationen Interoperabilität) und/oder dem COTIF (Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr) entsprechen. Neu hinzugekommen ist der Interoperabilitäts-Code TEN-RIV, der sich jedoch nicht in Ziffern niederschlägt. Wagen mit der Kennzeichnung TEN-RIV tragen wie Wagen, die nur die RIV-Kennzeichnung haben die Kennzahl 21 bzw. 31. Die nächsten beiden Ziffern stehen für das Eigentumsmerkmal, wobei die in diesem Buch behandelten Wagen 80 für DB und DB AG, 50 für DR, 84 für NS und 86 für DSB (sowie seit für AAE) tragen bzw. trugen. Hinter oder unter den ersten beiden Zifferngruppen stand zumeist deren Bedeutung. Seit 2006 kennzeichnen die 3. und 4. Ziffer nicht mehr das Eigentum einer Bahnverwaltung, sondern das Land, in dem die Wagen eingestellt sind. 80 ist somit die Codierung für Deutschland, ergänzt um ein unterstrichenes D, entsprechend 84 NL für die Niederlande. Austauschcode, Eigentumsmerkmal und Bauartbezeichnung bei DB AG-Wagen oben ex DR, unten ex DB... sowie in der 2006 eingeführten Form mit Landes- und Einstellerkürzel An den Ländercode schließt sich, verbunden mit einem Bindestrich, das 10 Güterwagen

13 Einstellerkürzel an. Dies ist z. B. DB für DB AG (also D-DB oder NL-DB) oder NCS für Nuclear Cargo Service (D-NCS). Auch Privatwagen, die früher bei einer Staatsbahn zumeist im Heimatland eingestellt waren, tragen nun entsprechende Kürzel: D-VTGD, D-GATXD, D-NACCO etc. An Ländercode und Einstellerkürzel schließt sich die bei DB AG-Güterwagen am Wagenkasten größer angeschriebene siebenstellige Wagennummer an. Sie besteht aus vier Ziffern für die Gattungskennzahl (bis 2002 bei der DB AG mit einer Leerstelle hinter der dritten Ziffer) und einer dreistelligen laufenden Nummer. Ergänzt wird die Wagennummer durch eine Selbstkontrollziffer, die sich aus den vorgenannten elf Ziffern errechnet. Den Abschluss bildet die Bauartbezeichnung, die bei DB-Wagen aus der Gattungsbezeichnung und einer hochgestellten dreistelligen Bauartnummer besteht. Ehemalige DR- Wagen trugen zudem anfangs noch, rechteckig umrahmt, die 1977 eingeführte vierstellige Gattungsschlüsselnummer. Ab 1997 wurde diese Angabe sukzessive gelöscht. Auch an angemieteten Wagen findet sich, meist ebenfalls hochgestellt, inzwischen häufig auch deren alphanumerische Einordnung durch das Leasingunternehmen. Als weitere Besonderheit werden vermehrt deutsche Wagen z. B. in den Niederlanden eingestellt: Die Zulassung neuer Bauarten ist dort bisweilen einfacher oder erfolgt schneller als in Deutschland. Die übrigen Anschriften beschreiben technische Daten, die Auskunft über betrieblich und verkehrlich relevante Abmessungen und Lasten geben. Nachfolgend hierfür die wichtigsten Beispiele. Lastgrenzraster am Beispiel eines Wagens, der beladen mit den angegebenen Lasten bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h eingesetzt werden kann, leer 120 km/h schnell fahren darf, und eines Wagens für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit ( S ). Oben die neuere Ausführung ohne t. Die Sterne bedeuten: lauftechnisch für 100 km/h (ein Stern) bzw. 120 km/h (zwei Sterne) geeignet, beladen zu den in den Rastern angegeben Lastgrenzen. Darunter Beispiele unterschiedlicher Zusatzraster Ladefläche und Ladelänge Laderaum Eigengewicht des Wagens, rechts mit Bremsgewicht der Handbremse (roter Rahmen = bodenbedienbare Feststellbremse, weißer Rahmen = Handbremse) Länge über Puffer (LüP) und Achsstand / Drehzapfenabstand zulässige Einzellasten (links mit unterschiedl. Auflageart) Wagenbauart: nach UIC-Zeichnungen gebaut bzw. von UIC- Zeichnungen abweichende Standardwagen Güterwagen 11

14 Anhebezeichen / Bremsbauart, hier Hildebrand-Knorr-Güterzugbremse (ohne GP-Wechsel) und Knorr-Bremse KE-GP mit automatischer Lastabbremsung (gelb) Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) ergänzt um die Angabe des Werkstoffs / bei Gelenkwagen: max. Bremskraft und Bremskraftverteilung Klappensymbole bei Fal- und Tal-Wagen für t-Züge geeignet / Radsatzlast größer 22,5 t Hydraulische Klappenbetätigung / Magnetische Steuerung Kennzeichnung von Kombiverkehrswagen: C = vereinheitlichte Taschenwagen für Container, P =... für Sattelanhänger, W/K Wippen- bzw. Känguruwagen für Sattelanhänger Höhe der Ladeebene bei Containertragwagen / Zeichen für Funkenschutzbleche / Erdungszeichen Kennzeichnung von Wagen, die trotz des Abstands der inneren Achsen > 14,8 m Ablaufberge befahren dürfen / Ablaufbergverbot (ggf. ergänzt um befahrbaren Mindestradius) größter zulässiger Laufkreisdurchmesser der Räder / bei verwindungssteifen Wagen: Tragfedern dürfen nur paarweise gewechselt werden Zulässige Radlast für die Belastung des Wagenbodens (hier 5,0 t) und zulässige Achslast auf den Kopfstücken (14,0 t) / Tragfähigkeit ist größer als die größte Lastgrenze Zahl und Art loser Bestandteile, hier 12 aushebbare Rungen bei Drehgestellwagen höchstzulässiger Knickwinkel beim Befahren von Fährbrücken (wenn geringer als 3 30 ) und kleinster zulässiger Radius Schmierraster / Revisionsanschrift, hier Frist 6 bzw. 4 Jahre, Werkkurzzeichen und Datum (alternativ auch übereinander) Wagen mit Drehgestellen BA 661, 664 und 887: Drehgestelle augenscheinlich rissfrei / Wagen hat Grundcheck erhalten / Feld für Kennzeichnung technischer Einrichtungen Beispiele für Warnhinweise an Wagen, hier: Einstellen mit offenen Schiebewänden oder Hauben in Züge nicht erlaubt; Wagen mit Schwenkdach Hinweis auf AK (automatische Kupplung) / Profilüberschreitung / allgemeine Starkstrom-Gefahrenhinweise 12 Güterwagen

15 E Offene Wagen in Regelbauart Offene Güterwagen transportieren nahezu alle witterungsunempfindlichen Güter. Die Palette der Ladegüter reicht von Koks, Kohle, Erz, Schrott über Sand und Schotter bis zu Faserholz und Holzabfällen. Hingegen werden Rüben, früher ein häufiges Ladegut, heute nur noch per Lkw transportiert. Während bis in die 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts zweiachsige Wagen dominierten, sind sie mittlerweile völlig durch vierachsige Wagen verdrängt. Auch wenn sich die einzelnen Bauarten dieser Wagen in technischen Details (Drehgestelle, Zahl der Türen, Anordnung der Seitenrungen, zusätzlichen Aufbauten und anderem) unterscheiden, so bieten sie doch ein recht einheitliches Erscheinungsbild im Vergleich zur Vielfalt anderer Gattungen. Bei der DB waren Ende 1993 rund zweiachsige E-Wagen vorhanden, darunter 530 ausschließlich für den Rübenverkehr eingesetzte Eo-Wagen. Durch den Zugang von über Es-Wagen der ehemaligen DR entstand ein Überhang an zweiachsigen offenen Wagen, sodass die DB AG neben vielen DR-Wagen rund zwei Drittel der DB-Wagen abstellte. An deren Stelle ordnete die DB AG rund vorwiegend in den 70er- und 80er-Jahren gebaute Es-Wagen der DR in den Abmessungen des UIC-Typs 2 dem 2002 aufgelösten EUROP-Pool zu. Während bei der DB Ende 1993 nur rund Eaos und Eanos liefen, brachte die DR 1994 rund vierachsige offene Drehgestellwagen ein: circa aus älteren Wagenbauarten rekonstruierte Wagen sowie über neu gebaute Eas. Auch die Neubau-Eas, zum großen Teil UIC-Standardwagen, und knapp 900 ab 1987 umgebaute Wagen stellte die DB AG noch in den EUROP-Pool ein. stirn- und seitenkippbar, mit flachem Boden (A) Wagen mit 2 Radsätzen: Lastgrenze 25 t / 30 t Ladelänge 7,7 m (B) Wagen mit 4 Radsätzen: Lastgrenze 50 t / 60 t Ladelänge 12 m Von der DB AG verwendete Kennbuchstaben a l n o s t x (B) mit 4 Radsätzen nicht seitenkippbar (A) Lastgrenze > 30 t (B) Lastgrenze > 60 t nicht stirnkippbar geeignet für Züge bis 100 km/h mit erhöhten festen Stirnwänden mit Stahlfußboden Güterwagen 13