Anforderungen an eine Verkehrssicherheitsarbeit der Zukunft aus Sicht der Unfallforschung

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1 Anforderungen an eine Verkehrssicherheitsarbeit der Zukunft aus Sicht der Unfallforschung Siegfried Brockmann Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV) Fachtagung - Das Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2020 Düsseldorf,

2 2

3 Getötete 2014 in NRW und D 3

4 Auf Landstraßen Getötete

5 Unfallschwere auf Landstraßen (Deutschland) 5

6 Abkommen von der Fahrbahn 6

7 7 Typische Unfallsituation Pfahlaufprall mit 97 km/h Quelle: Dekra

8 8 Maßnahmen Beispiel Vorher Quelle: ESAB 2006

9 9 Maßnahmen Beispiel Nachher Quelle: ESAB 2006

10 10 Motorradunfälle Beteiligte und Hauptverursacher DESTATIS 2014 n=9.312; außerorts ohne BAB, nur Unfälle mit nicht mehr als 2 Beteiligten Motorrad*=01 (Hautverursacher); n=2.303; 42% ** Alleinunfälle; n=5.050; 48% Unfälle mit 2 Beteiligten; n=5.547; 52% ** Motorrad*=02 (Beteiligter); n=3.602; 65% Quelle: Statistisches Bundesamt 2015; Fachserie 8, Reihe 7, UV 1B 2014 * Motorräder einschl. drei- und vierrädrige Kfz, ohne Mofas/Mopeds ** Mehrfachnennungen 69 % aller Unfälle mit nicht mehr als 2 Beteiligten wurden vom Motorradfahrer verursacht. 64 % aller getöteten Motorradfahrer und Mitfahrer bei Unfällen mit nicht mehr als 2 Beteiligten wurden vom Motorradfahrer verursacht.

11 11 Motorradunfälle Alleinunfälle* 48 % aller Motorradunfälle mit Personenschaden sind Alleinunfälle. 42 % aller Verunglückten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können Alleinunfällen zugeordnet werden. 38 % aller Getöteten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können Alleinunfällen zugeordnet werden. 47 % aller Schwerverletzten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können Alleinunfällen zugeordnet werden. * Landstraßen ohne Autobahn, nicht mehr als zwei Beteiligte Quelle: DESTATIS, 2014

12 12 Motorradunfälle Verletzungsschwere nach MAIS Alleinunfall n=20 Motorradfahrer Verursacher n=23 Unfallgegner Verursacher n=51 MAIS 5 MAIS 4 0% 5% MAIS 6 5% MAIS 4 0% MAIS 5 0% MAIS 6 4% MAIS 4 4% MAIS 5 2% MAIS 3 20% MAIS 2 30% MAIS 1 40% MAIS 3 13% MAIS 2 18% MAIS 1 65% MAIS 3 18% MAIS 2 27% MAIS 1 49%

13 13 Motorradunfälle Unfallhäufungsstellen Von den Unfallkommissionen gemeldete Straßenbereiche mit einer bedeutenden Unfallhäufigkeit machen nur einen kleinen Teil des Straßennetzwerkes aus (0,2 %). Allerdings konzentriert sich das Motorradunfallgeschehen auf diesen Strecken, die 5,9 % der Getöteten betreffen. Dabei handelt es sich meistens um kurze Streckenabschnitte, deren Umgestaltung mit überschaubarem finanziellen Aufwand verbunden wäre.

14 Motorradunfälle 3-Jahreskarte Kreis Euskirchen 14

15 Geschwindigkeitsbeschränkung Vmax [kmh] 15 Unfälle auf Landstraßen mit Beteiligung motorisierter Zweiräder; Zweiradfahrer nicht Hauptverursacher V max Anzahl der mot. Zweiradfahrer (n=150) Übertretung der zul. Höchstgeschwindigkeit durch mot. Zweiradfahrer Durchschnittliche Übertretung n % km/h % Anteil [%] der Übertretungen von V max um mehr als 50% Maximalwerte für die Geschwindigkeiten [kmh]

16 16 Verunglückte Fußgänger/Radfahrer Bilanz 2014, innerorts 598 Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Alle 14 Stunden ein getöteter Fußgänger/Radfahrer Alle 27 Minuten ein schwerverletzter Fußgänger/Radfahrer Alle 6 Minuten ein leichtverletzter Fußgänger/Radfahrer Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2013, 7/2014

17 Index [%] 17 Getötete Radfahrer in Deutschland Getötete gesamt Getötete Radfahrer GT, Rad, < 15 J. GT, Rad, J. GT, Rad, > 65 J. Klammerwerte beziehen sich auf das Jahr 2000 und

18 18 Unfallgeschehen Fahrrad/Pedelec im Vergleich Pedelecs: Viele Gefälleunfälle! Quelle: UDV/Euska

19 19 Unfallgeschehen Fahrrad/Pedelec im Vergleich Pedelecs: Viele Alleinunfälle! Quelle: UDV/Euska

20 Relative Häufigkeit (%) 20 Geschwindigkeitsreduktion als Maßnahme? (n=195) 89 % 11 % Fahrgeschwindigkeit [km/h] Pkw / Radfahrer - Unfälle innerorts - nur getötete und schwerverletzte Radfahrer - UDB: Febr. 2015

21 Einfluss Geschwindigkeit 21

22 Einfluss Geschwindigkeit 22

23 Relative Häufigkeit (%) 23 Geschwindigkeitsreduktion als Maßnahme? (n=188) 70 % 30 % Fahrgeschwindigkeit [km/h] Pkw / Fußgänger - Unfälle innerorts - nur getötete und schwerverletzte Fußgänger - UDB: Febr. 2015

24 Anteil aller beteiligten Pkw-Fahrer [%] 24 Pkw-Fahrer als Hauptverursacher Pkw-Fahrer als Hauptversacher von Unfällen mit Personenschaden U(P) nach Alter, ,7 61,2 54,5 51,6 49,8 48,7 48,4 49,5 51,3 54,4 57,9 64,0 74, und mehr Altersgruppen Quelle: Destatis, 2014

25 25 Wo haben ältere Autofahrer Probleme? Datenquelle: Prof. Bernhard Schlag, TU Dresden

26 26 Funktionales Alter Kein Prädiktor für die generelle Fahreignung von Senioren! Motorische Sensorische Kognitive Leistungsfähigkeit

27 27 Internationaler Vergleich Ergebnisse der Evaluationsstudien Insgesamt klares Ergebnis der Evaluationen: altersbezogene Screenings zeigen keinen positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit es sind z.t. sogar negative Sicherheitseffekte festzustellen, z.b. führt zu verfrühtem Verzicht auf Fahrerlaubnis und Umstieg auf nicht-motorisierte Verkehrsteilnahme

28 28 Automatisiertes Fahren Fahren und Unfall 2,414 Mio. Unfälle im Jahr Davon mit Personenschaden Alle 13 Sekunden ein Unfall Alle 108 Sekunden ein Unfall mit Personenschaden Der Fahrer braucht Unterstützung Quelle: Destatis 2014

29 29 Automatisiertes Fahren Fahren und Unfall 2,414 Mio. Unfälle im Jahr Davon mit Personenschaden Alle 13 Sekunden ein Unfall Alle 108 Sekunden ein Unfall mit Personenschaden Der Mensch verursacht alle 3 Mio. km einen Unfall mit Personenschaden oder alle 216 Jahre Der Fahrer braucht Unterstützung Die Maschine muss besser als der Fahrer sein Quelle: Destatis 2014

30 gar nicht sehr Situationsbewusstsein 30 Konsequenzen der Automation Wie langweilig war die Fahrt? Wie anstrengend war die Fahrt? 0 manuell Automationsgrad 5% 25% 50% Automationsgrad Automationsgrad Kurzfristiger Effekt: Fahrer braucht Zeit zur Übernahme Langfristiger Effekt: Fahrer verlernt das Fahren

31 31 Wechsel von Fahrassistenz (FAS) zu hochautomatisiertem Fahren (HAF) bedeutet: Neben: Rechtsproblemen, Cybersicherheitsproblemen, technischen Problemen vor allem: Wechsel der Kontrollebene Bei FAS greift die Technik ein, wenn der Fahrer einen Fehler macht Beim HAF muss der Fahrer eingreifen, wenn die Technik einen Fehler macht

32 32 Registered vehicles with forward collision warning, actual and predicted By calendar year; IIHS/HLDI 2012 data 100% 80% 60% 40% actual predicted 20% 0% Quelle:

33 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: