semaphor Klassiker der Eisenbahnen Kurswagen und Reisezüge über die Gotthardroute

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1 semaphor Klassiker der Eisenbahnen Kurswagen und Reisezüge über die Gotthardroute CHF / e 22. Sonderausgabe 2017

2 Editorial Inhaltsverzeichnis Titelbilder Bellinzona, 28. Mai 1960: Der mit der Ae 8/ «Landi-Lok» eingefahrene Zug 52 erhält die Ae 6/ «Glarus» als Leervorspann nach Chiasso. Von der bunt gemischten Komposition sind zwei Kurswagen klar erkennbar: SNCB-B Oostende Milano und SNCF-AB «DEV 46» Calais Milano. Foto Hans Schneeberger Unten links: Bellinzona, Ostermontag, 1. März 1976: Zug 201 ist mit der Re 6/ «Turgi» bespannt. Hinter der Lokomotive folgen drei Kurswagen Amsterdam Milano: ein WL aus dem FS/NS-Pool, ein FS-Bc sowie ein FS-Bm. Foto Mario Stefani Unten rechts: Bellinzona, wiederum am Ostermontag, 1. März 1976: Der verstärkte Zug 271 verlässt den Bahnhof in Richtung Chiasso. Vor dem SNCB- «Slaapwagen» Bruxelles Roma läuft ein SNCB-Bcm mit demselben Laufweg, sowie ein DB-Bcm als Zusatzwagen nach Roma. Beim rechts sichtbaren FS-B handelt es sich um einen Verstärkungswagen nach Milano. Foto Silvio Delmenico Auch der Schreiber dieser Zeilen durfte sich in seinen Jugendjahren stolzer Besitzer einer Miniatureisenbahn nennen. Als zweite Lokomotive erhielt er eine Ae 6/6 (damals gab es nur jene mit Zierstreifen) geschenkt, kurz darauf ergänzt durch einen blauen CIWL-Schlafwagen «U-Hansa», einen braunen Schnellzugwagen der DSB, einen grünen D-Zug-Wagen der DB und einen grünen Liegewagen der SNCF, richtig mit grünem Dach. Erst viele Jahre später wurde ihm bewusst, dass auf seiner H0-Anlage durch Zufall die Kurzversion eines legendären Gotthardschnellzuges herumfuhr. Eine heute so gut wie vergessene Publikation zum Thema: sie beinhaltete die Auslandsverbindungen, welche sich am Anfang des jeweiligen Kursbuches befanden. Herausgeber war die Betriebsabteilung der SBB-Generaldirektion respektive der Publizitätsdienst. Sammlung Karl Stebler Einzigartig an den internationalen Schnellzügen dieser Nord Süd-Verbindung war, dass sie oftmals aus verschiedenen Kurswagengruppen gebildet waren, ohne eigentliche Stammkomposition. Faszinierend waren aber auch die bunten Zusammenstellungen in Bezug auf die einstellenden Bahngesellschaften, die Wagentypen und die Farben. Zudem sah derselbe Zug kaum zweimal genau gleich aus. Bemerkenswert waren ausserdem die unterschiedlichen Zuglängen: vom Personenzug in Minimalausführung mit drei Wagen bis zum internationalen Schnellzug mit 17 Wagen (oder 68 Achsen im Eisenbahnerjargon). Auch Doppel- und Dreifachführungen von Zügen kamen damals oft vor über die Festtage sogar Vier- oder Fünffachführungen. Der Grundgedanke des Kurswagenkonzepts, «das Umstellen erspart das Umsteigen», war zwar überaus lobenswert, seine Umsetzung im Alltag hingegen erwies sich immer mehr als hinderlich und zeitraubend; das Ganze zu einer Zeit, in der die gesamte Rangierdienstkommunikation noch durch Zurufen, Winken und Lautsprecherdurchsagen erfolgte. Unsere diesjährige Semaphor-Sonderausgabe soll dem Leser eine Auswahl der unzähligen Möglichkeiten von Zugbildungen vermitteln, sowie den Modelleisenbahnern Anregungen zum Einsatz der inzwischen zahlreichen interessanten Wagenmodelle der Epochen III und IV aufzeigen. Semaphor-Ausgabe Nr. 54 Editorial, Inhaltsverzeichnis Seite 2 Semaphor im Internet Seite 2 Das goldene Zeitalter der Kurswagen, auch «direkte Wagen» genannt Seite 3 Poster Seiten 32 und 33 Damals und heute: Bahnhof Luzern Seite 35 Besondere Kurswagen in den Gotthardschnellzügen: Kühlwagen Seite 52 Besondere Kurswagen in den Gotthardschnellzügen: Kükentransportwagen Seite 54 Kurswagen: «Auto im Reisegepäck» I-III Seite 56 Trans Europ Express «ROLAND» Seite 61 Das besondere Bild Seite 62 Vorschau Seite 63 Impressum Seite 63 Zugschluss Seite 64 Semaphor im Internet Beachten Sieunsere Homepage mitsamt der Rubrik: Inhaltsverzeichnis Autor dieser Sonderausgabe

3 Das goldene Zeitalter der Kurswagen, auch «direkte Wagen» genannt Die schematische Darstellung der internationalen Zugläufe zeigt, dass die Gotthardlinie in der Zeitspanne unserer Berichterstattung (etwa 1955 bis 1981) auf der Nordseite ein enorm breites Einzugsgebiet hatte. Die Kurswagen von München und Augsburg/Nürnberg fuhren lange Zeit via Lindau Zürich nach Italien. Über Schaffhausen kamen die Kurswagen aus der Richtung Hamburg Bebra Würzburg Stuttgart, zeitweise sogar von Berlin via Saalfeld, durch unser Land. Als eigentliches Tor zur Schweiz galt aber Basel: dort trafen sich Züge und Kurswagen aus allen anderen nördlichen Ausgangsorten. Anzufügen bleibt, dass einige Nachtzüge direkt via Südbahn (Aarau Wohlen Rotkreuz) in Richtung Süden fuhren und umgekehrt, vereinzelt sogar direkt von Basel Badischer Bahnhof, unter Umgehung des Bahnhofs Basel SBB. In Italien hingegen war die Bandbreite der Zielorte weit geringer, grösstenteils war Milano Endstation. Darüber hinaus fuhren auch Kurswagen nach Roma (zeitweise weiter bis Lecce oder Reggio di Calabria), in den Raum Genova/ Ventimiglia, an die Adriaküste sowie, seltener, nach Venezia. Damit ist klar, dass der Abschnitt südlich von Arth-Goldau die Hauptlast der Schnellzüge aufnehmen musste, zusätzlich zum überaus starken Güterverkehr und dem lokalen Personenverkehr. Neben dem breiten Fächer der Zusammenstellungen der Reisezüge am Gotthard waren sowohl die Wagenvielfalt als auch die grosse Zahl der beteiligten Bahngesellschaften faszinierend. Daher liegt der Schwerpunkt unserer Dokument SBB, Sammlung Daniel Ammann Berichterstattung auf der «goldenen Zeit der Kurswagen», also vor dem Aufkommen der später allgegenwärtigen Wagen der Typen UIC-X, UIC-Z1 oder UIC-Z2 (EURO- FIMA) sowie der langen Stammkompositionen. Wir halten uns an die verbindliche Vereinbarung von Oktober 1950, welche europaweit in allen Fahrplanunterlagen und auf Zuglaufschildern (Routentafeln) für die Ortsnamen die Schreibweise des jeweiligen Landes vorschreibt. Alle abgedruckten Zugbildungspläne beziehen sich jeweils auf die Fahrplanperiode des dazugehörenden Bildes. Die Fotos der Zuglaufschilder stammen, sofern nicht anders vermerkt, aus der Sammlung von Ewald Krähenbühl. 3

4 Damals und heute: Bahnhof Luzern Im Sommer 1967 wartet der Schnellzug 424 auf seine mit Uhr angezeigte Abfahrt. Hinter der Ae 6/ «Aarau» laufen drei FS-Kurswagen nach Milano: ein ABz von Dunkerque sowie je ein Bz und Az von Basel, dahinter der nicht sichtbare Stammzug Basel Chiasso. Im Aufnahmejahr thronte im Hintergrund noch majestätisch die Kuppel des am 5. Februar 1971 niedergebrannten Bahnhofgebäudes. Zum Aufnahmezeitpunkt liessen sich von Luzern aus folgende ausländische Endstationen per Bahn erreichen: København, Hamburg-Altona, Bremerhaven, Amsterdam und Hoek van Holland (via Oberhausen), Amsterdam (über Luxembourg Liège), Bruxelles, Oostende, Calais, Dunkerque, Boulogne, Paris, Milano, Genova, Ventimiglia, Livorno, Roma, Rimini, Ancona und Venezia. Es verkehrten täglich 12/13 Zugpaare mit Wagen von und nach Milano. Foto Guido Fontana 50 Jahre später, am 22. Mai 2017, fast zur selben Zeit (16.18 Uhr), verlässt der FS-ETR (Elettro-Treno Rapido) als EC 153 Basel Milano den Bahnhof. Heute ist das die einzige(!) tägliche Auslandsverbindung ab Luzern. Vom alten Bahnhof ist nur noch die Perronhalle erhalten geblieben, während Eilgutgebäude und «Merkurhof» der Postüberbauung weichen mussten. Foto Daniel Ammann 35

5 44 Diese Fotostelle zwischen Rodi-Fiesso und Faido mit dem bergseitigen, 43 Meter langen Boscerina-Tunnel ist besonders reizvoll, weil das zweite Gleis der 1890 eröffneten Doppelspur offen daneben vorbeiführt. Im Juli 1963 hat der Schnellzug 524, mit der Ae 6/ den Prato-Kehrtunnel verlassen und überquert den Ticino. Ab Zürich besteht der Zug 524 (vormals 156) aus: drei SBB-Wagen (RIC-D, RIC-B, grüner Leichtstahl-WR) nach Chiasso zwei FS-Wagen (Bz und Az) nach Milano zwei SBB-RIC-Wagen (B und A) nach Ancona einem SBB-RIC-AB nach Ravenna einem SBB-RIC-B nach Rimini, sowie zwei SBB-EW I (A u. B) nach Locarno. Foto SBB Historic

6 Besondere Kurswagen in den Gotthardschnellzügen: Kühlwagen Mit dem Sommerfahrplan 1953 führten die SBB eigene Kühlwagen-Kurse ein. Dazu übernahmen sie 30 gebrauchte Fahrzeuge: die O (nach 1957 O ). 24 davon entstanden 1912/1913 als «Bell»-Fleischtransportwagen, vier waren ehemalige Bierwagen und zwei gelangten nach dem Zweiten Weltkrieg aus Deutschland in die Schweiz. Abgelöst wurden diese Oldtimer im Jahre 1959 durch 20 neue Kühlwagen O des international genormten Typs ORE 2. Die bahneigenen Kühltransporte verschwanden nach der Eröffnung der Gotthard-Autobahn. Bevor ab 17. Mai 1953 die SBB-eigenen Kühlwagen zur Verfügung standen, liefen einzelne Kurse mit gemieteten INTERFRIGO-Fahrzeugen des Typs ORE 1 hier knapp noch im Bild, rechts unten. Das Bild vom 1. Mai 1953 zeigt den talwärts fahrenden Zug 61 bei Intschi, gebildet aus: Ae 4/6 PTT-Z4i Chiasso Basel 52 SBB-F4ü, SBB-AB4ü, SBB-C4ü, CIWL-WR Milano Basel drei Leichtstahlwagen (ein BC4ü und zwei C4ü) sowie einem schweren SBB-C4ü Chiasso Basel SBB-Krankenwagen Dk4ü oder mit unbestimmtem Ziel, und gemietetem INTERFRIGO-Kühlwagen Chiasso Solothurn. Foto SBB Historic

7 Besondere Kurswagen in den Gotthardschnellzügen: Kükentransportwagen Zwischen 1955 und etwa 1973 gehörten sie zum Alltag am Gotthard: die Kükenwagen. Dazu muss man wissen, dass frisch geschlüpfte Küken aus Kunstbrut bis zu 72 Stunden ohne Nahrung überleben. In dieser Zeitspanne muss der Transport von den Brüterei-Betrieben zu den Aufzuchtbetrieben stattfinden. Ausgangsorte waren Arnhem (NL) und Venlo (NL), sowie für kurze Zeit Cuxhaven (D), Bestimmungsort war immer Milano. Zum Einsatz kamen speziell angepasste Gepäckwagen der DB, NS, SBB und FS. Die Hinfahrt erfolgte in Schnellzügen, die Rückreise traten die leeren Wagen dann in Eilgüterzügen an, in beiden Richtungen nach festem Umlaufplan. 1 Bild 1: Am 26. August 1958 legt der Schnellzug 60 mit der BLS-Ae 6/8 208 im Bahnhof Lugano einen Halt ein. Weil die Simplon-Linie damals gesperrt war, halfen fünf Ae 6/8 der BLS am Gotthard aus (Näheres dazu erfahren sie in der Semaphor- Ausgabe «Sommer 2014»). Der BLS-Lokführer ist für den in jener Zeit üblichen Kontrollgang rund um seine Maschine abgestiegen und bestaunt die piepsende Fracht im ersten Wagen. Seitens der DB kamen für den Kükentransport sowohl Pw4ie-31 (siehe Bilder auf den Seiten 33 und 37) als auch so genannte Behelfspackwagen MPw4ie-50, wie hier abgebildet, zum Einsatz. Foto Peter Willen Bild 2: Blick in den Laderaum eines speziell umgebauten DB-Behelfspackwagens, mit den spezifischen Kartonschachteln für die Küken. Daneben befindet sich das Zuglaufschild mit den entsprechenden Zugsnummern der Hinfahrt. Bild 3: Die Nederlandse Spoorwegen (NS) steuerten zwei «Bagagewagen D IV» für den Kükentransport bei, welche im Jahre 1957 zu «Kippen-D Holland Italië» («Küken-D Holland Italien») umgebaut wurden. Am 30. August 1958 verlässt der Zug 60 den Bahnhof Erstfeld in Richtung Süden. Weil er an dem Tag 68 Achsen (17 Wagen) führte, musste die Ae 6/ «Fribourg/Freiburg» von Erstfeld bis Göschenen Vorspann leisten, da die Normlast der Ae 6/8 (600 Tonnen, wie jene der Ae 6/6) überschritten war. Fotos Karl Stebler 54

8 Kurswagen: «Auto im Reisegepäck» II Im Juni 1962 nahm der SBB-Fotograf im Bahnhof Chiasso eine Bilderserie mit dem «Autowagen» auf. Die Fotos dokumentieren den Ladevorgang anhand verschiedener Automobilmodelle. Beim Renault 4 CV aus Dänemark scheint nachvollziehbar zu sein, dass der Fahrer für die lange Reise durch halb Europa die Variante «Zug statt Strasse» bevorzugte, selbst wenn die Preise dafür recht hoch waren. Zum Beispiel kostete in jenem Jahr die 1231 Kilometer lange Fahrt Hamburg-Altona Chiasso 127 DM, respektive 148 DM für Fahrzeuge über 4,42 Meter Länge. Der Preis galt nur für das Fahrzeug. Dazu kamen noch die Billette sowie die Schlafoder Liegewagenplätze für jede Person. Fotos SBB Historic 58

9 Kurswagen: «Auto im Reisegepäck» III In den ersten Einsatzjahren der DB-Doppelstock-Autotransportwagen sah man noch kaum andere Wagen mit einer Länge von 26,4 Meter auf der Gotthardlinie. Derart lange Fahrzeuge durften nämlich vorerst nur unter besonderem Abkommen zwischen den betreffenden Bahngesellschaften verkehren. Die RIC-Zulassung dieser Bauart erfolgte erst ab Sommer 1958, und die Bezeichnung «UIC-X» wurde 1961 eingeführt (UIC-Merkblatt 567). So wirken die Autotransportwagen im Zugverband mit dem damals üblichen Rollmaterial als wären sie eine Nummer zu gross. Am 31. August 1957 hat der MPw4ümg in Basel SBB den Anschluss zum Zug 60 verpasst und ist im Zug 62 unterwegs. Das in der Wattinger-Kurve unterhalb Wassen aufgenommene Bild veranschaulicht deutlich, dass die Identifikation anhand des Zugbildungsplans (ZBP) manchmal umständlich sein kann, denn im Vergleich dazu fällt auf: ein zusätzlicher SBB-RIC-B4ü läuft an der Spitze mit, wohl als Verstärkung nach Milano zwischen CIWL-WR (an 4. Stelle) und CIWL-WL (an 9. Stelle) sind neben den FS-Az und DB-B4ü zwei weitere Wagen eingereiht ein schwerer B befindet sich anstatt des Leichtstahl-B nach Chiasso an 12. Stelle der DB-Doppelstock-Autotransportwagen hätte eigentlich im Zug 60 mitlaufen sollen (siehe Erläuterung oben) der Eilgutwagen mit Expressgut am Schluss ist fakultativ und fehlte an diesem Samstag. Als Triebfahrzeuge im Einsatz stehen die Ae 6/ «Baselland» und die von Erstfeld bis Göschenen Vorspann leistende Be 4/ Foto Hans Schneeberger 60

10 Trans Europ Express «Roland» Der am 1. Juni 1969 eingeführte Trans Europ Express «Roland» mit Laufweg Bremen Hannover Frankfurt Basel Milano traf in Basel SBB mit sechs Wagen ein. Einer davon blieb in Basel, ein anderer verkehrte als Kurswagen nach Chur weiter. Der Stammzug, bestehend aus je einem Abteil-, Grossraum-, Speise- und Barwagen, übernahm in Basel SBB noch je einen «Rheingold»-Kurswagen Hoek van Holland Milano respektive Dortmund Milano (beides Abteilwagen). Während einzelnen Fahrplanperioden, sowie ab 1972 dauernd, stand im Stammzug ein zweiter Abteilwagen anstelle des Grossraumwagens im Einsatz. Der Barwagen hielt sich bis Sommerfahrplan 1976, und ab Sommer 1979 kam der TEE «Roland» nicht mehr in die Schweiz (neuer Laufweg Bremen Hannover Frankfurt Mannheim Stuttgart). Im August 1969 führt die am 8. Mai 1969 von den SBB übernommene Re 4/4 II den nordwärts fahrenden TEE «Roland» über die Mittlere Meienreussbrücke bei Wassen. An der Spitze laufen die beiden Abteilwagen (Avüm) nach Dortmund und Hoek van Holland als Kurswagen für den TEE «Rheingold». Es folgt der Stammzug nach Bremen mit je einem Grossraumwagen (Apüm), Barwagen (ARDüm), Speisewagen (WRüm) und Abteilwagen (Avüm). Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) trugen nur die Bar- und Speisewagen den Schriftzug «Trans Europ Express» ausgeschrieben, beim WRüm ergänzt durch die zweimalige Nennung «Speisewagen». Foto SBB Historic 61

11 Vorschau auf Semaphor Herbst 2017 Erscheint Mitte Oktober 2017 Die Waldenburgerbahn im Laufe der 1980er- Jahre: eine Reportage aus vergangener Zeit Peter Willen (PW) zum Gedenken: Sein fotografischer Stil ist prägend bis heute Elektrische Rangierloks der SBB mit Stangenantrieb (Teil 4: Ee 3/3 Nrn ) In der Semaphor-Ausgabe «Sommer 2017» stand das Alltagsgeschehen auf der Waldenburgerbahn (WB) Mitte der 1980er-Jahre im Fokus; also derjenigen Epoche, in der die BDe 4/4 1 3 weitgehend alleine im Einsatz standen. Nun gehen wir auf die Zeit ein, in der sich das Ende der drei Triebwagen abzuzeichnen begann. Ausserdem beleuchten wir die Einsätze der mittlerweile leider inaktiven Dampflokomotive G 3/3 5, welche damals Reise-Extrazüge zog, sowie hin und wieder sogar vor einem (Foto-)Güterzug durchs Tal der Frenke schnaufen durfte. Für Generationen von Bahnfreunden stellten Peter Willens Bilder das Mass aller Dinge dar. Und man fragte sich, wie der schon zu Lebzeiten legendäre Fotograf es schaffte, nebst Familie und Beruf dermassen ausgiebig seinem Hobby zu frönen. Trotz handy- und internetloser Zeit wusste PW nämlich stets genau, wann, wo, welcher Extrazug fuhr und war mit seinen Kameras zur Stelle. Dabei beschränkte er sich nicht «nur» auf die Schweiz. Auch das nahe und ferne Ausland gehörte zu seinem Tätigkeitsgebiet; Sein Sohn Bernhard präsentiert uns eine Auswahl des Werks seines Vaters. Nach den 1923 in Betrieb genommenen Prototypen Ee 3/ und entstand durch zahlreiche Vereinfachungen die laufachslose «Glettyse»-Serie mit nur einem Vorbau. Ihre Weiterentwicklung führte zu den Ee 3/3- Serien und mit zwei Vorbauten. Aber auch bei ihnen blieb der Fortschritt nicht stehen, was letztlich zu den «neusten» Ee 3/3, den drei Unterbauarten , und führte, die wir in der nächsten Folge unserer Berichterstattung über die elektrischen SBB-Rangierlokomotiven vorstellen. Impressum «Semaphor» Klassiker der Eisenbahnen; 13. Jahrgang 2017 Erscheint 5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember Herausgeber Christian Zellweger Verlag/Redaktion Semaphor GmbH Falkenriedweg 37, CH-3032 Hinterkappelen Homepage: Mail: semaphor@semaphor.ch Telefon: +41 (0) Redaktion Christian Zellweger, Hans Schneeberger Abonnemente Dietschi Print&Design AG Ziegelfeldstrasse 60, CH-4601 Olten Telefon: +41 (0) (Zentrale) Mail: aboservice@semaphor.ch Grafik Peter Merz Layout, Satz, Bild Walter Hunn Korrektorat Otto Begert Druck Dietschi Print&Design AG, Olten Abonnementspreis Schweiz CHF 99. ; Europäische Union e 82. Einzelnummer Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22. ISSN-Nr X Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich. Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht und nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auch alterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä. Nachdrucke, Reproduktionen oder sonstige Vervielfältigungen auch auszugsweise und mit Hilfe elektronischer Datenträger sind nur mit vorheriger schriftlicher Zustimmung der Redaktion sowie des Autors oder Inhabers der Sammlung, aus der das Dokument stammt, möglich. Zudem bitten wir um Verständnis dafür, dass wir keine Originalabzüge oder digitale Daten der abgedruckten Bilder oder die Adressen des Fotografen/ Sammlers liefern können. 63

12 Zugschluss Bis zur Einführung der klimatisierten Reisezugwagen mit ihren festen Fenstern war es üblich, dass sich Reisende im ausfahrenden Zug und Begleitpersonen am Bahnhof lange zuwinkten, manchmal sogar noch dann, wenn der Sichtkontakt bereits unterbrochen war. So winken am 31. Juli 1948 im Bahnhof Luzern zwei Personen ihren Bekannten oder Verwandten im ausfahrenden Schnellzug 61 mit Ziel Basel SBB nach: die Dame mit einem Taschentuch, der Herr mit einer Zeitung. Rechts fährt die «Landi-Lok» Ae 8/ bis zum Perronende hinter dem Zug her. Von dort geht es ins Depot, wo die legendäre Maschine dann auf ihren nächsten Einsatz in Richtung Süden warten wird. Der Bahnhof Luzern besass lange Zeit an drei Perrons kurze Stumpengleise, in denen Reserve- oder Verstär- 64 kungswagen abgestellt waren, wie hier Post-, Gepäck- und Eilgutwagen. Auffallend ist, dass in den Archiven erheblich mehr Bilder existieren, die in Richtung Süden fahrende Züge zeigen, als solche in der Gegenrichtung. Hier spielt wohl der Sonnenstand, respektive die Tageszeit eine Rolle. Einen Einfluss hat aber auch die Tatsache, dass vormittags mehr Züge südwärts unterwegs sind als umgekehrt. Dagegen findet der Verkehr in Richtung Norden zum Teil in den Abendstunden statt, oft sogar erst, wenn es bereits dunkel ist. Mit diesem Bild «winken» wir auch Ihnen zum Abschied, da wir am Schluss unserer Sonderausgabe angekommen sind. Foto SBB Historic