Kombinierter Verkehr als verkehrswissenschaftliche + verkehrspraktische Herausforderung

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1 Kombinierter Verkehr als verkehrswissenschaftliche + verkehrspraktische Herausforderung Univ.-Prof. Dr.-Ing. Rainer König TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN

2 Quelle: Kombiverkehr, 2001

3 Wissenschaftlicher Ansatz für die Betrachtungen Einbettung in die Theorie der Kombinierten Gütertransportprozesse Logistische Prozesse Mehrere Transportunternehmen organisieren den Ladungstransport im Voraus (logistische Ketten) Kernelement ist Transportkooperation Entscheidend für Effizienz sind Transport- und Umschlagaufwand Wesentliches Kriterium für reibungslos und effektiv funktionierende Transportdurchführung: Technologie der Eisenbahnbeförderung + Zustelltechnologie des Kraftverkehrs + Einbeziehen der Behälter (Equipment) in die Transportkundenprozesse hier: Straße/Schiene Vgl.: Verkehrslogistik, 2000 (Kap. 5)

4 Herausforderung: Was ist zu transportieren? Theoretischer Ansatz: Prognosen, Kapazitäts- und Leistungsberechnungen, Transportoptimierung Wissenschaftliche Erkenntnis: Intelligent agieren! -Transportoptimierung allein nicht ausreichend -Verbindung Standortund Logistikplanung -Basis: Mengenströme Industrie und Handel Abb.: Belegung der grenzüberschreitenden Verbindungen (Quelle: EMTC)

5 These: Organisation des durchgängigen und gebrochenen Ladungstransports folgt den zu erwartenden Mengenströmen (und nicht den Schienensträngen!?) Zentrale Frage: Lenkung der Mengenströme? 1. Antwort: möglich >> Anreizsysteme 2. Antwort: nicht möglich >> Identifizierung Aufschwungpotentiale

6 Berücksichtigung von Aufschwungpotentialen Zunahme des transsibirischen Containerverkehrs um % / Jahr Reform des russischen Zolls ab Januar 2004 Verfügbarkeit Korridor II zwischen Westeuropa und Russland sowie Transsibirische Eisenbahn bis nach Ostasien

7 Berücksichtigung von Aufschwungpotentialen Über die Transsibirische Landbrücke könnten angesichts der Schnelligkeit und Zuverlässigkeit eines Container-Expresszuges, der im Reisezugfahrplan verkehrt, just-in-time Vorprodukte zum Beispiel an chinesische Unternehmen geliefert werden und in kurzer Zeit als Fertigware per Bahn wieder nach Europa zurückkehren. Hinfahrt, Produktion und Rücktransport würden weniger Zeit in Anspruch nehmen, als der Seeweg allein für eine Tour braucht... Werner Albert (Präsident der GETO), Juni 2003 >> Ergebnisse von konkreten Planungen angekündigt >> Welche Kernaussage lässt sich für Kombinierte Verkehre in/aus Richtung Osteuropa zusätzlich ableiten?

8 These: LIEFERZEIT wird die Attraktivität kombinierter Verkehre von/nach Osteuropa wesentlich bestimmen Theoretischer Ansatz für Einschätzung Attraktivität Gütertransportprozess: Kritische Transportweite break even point, bei dem der gebrochene Transport den selben Aufwand verursacht wie der durchgehende Transport Lieferzeit Ausdruck für die Bindung der Güter des Kunden an den Transportprozess Kombinierter Verkehr in/aus Richtung Osteuropa steht insbesondere bzgl. der Lieferzeit in unmittelbarem Wettbewerb zum LKW / Schiff Transportentfernung hier Erfolgsfaktor für die Alternative Kombinierten Verkehr

9 Überblick: Anteil der transportierten Güter nach Güterarten bei europäischen Bahnen Erschließung neuer Warengruppen (Kundengruppen) für den Kombinierten Verkehr von/nach Osteuropa als Voraussetzung für Mengensteigerungen Neue Kundengruppen erfordern neues Denken in der Transportkette