Sitzung der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates

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1 Sitzung der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates Ausführung von Dr. Dirk Stahl, CEO BLS Cargo AG BLS Cargo AG, Bollwerk 27, CH-3001 Bern - Tel: ; Fax

2 1. Ausgangslage BLS Cargo ist wichtiger Träger der Schweizer Verlagerungspolitik Aktionäre: BLS (52%), DB Schenker (45%), IMT (3%) Markt: Ganzzugverkehre im Transit (90%), Binnenverkehr, kein EWLV Strategie: Partnerschaften, Flexibilität, grenzüberschreitende Produktion Bild Starkes Wachstum bei stets positiven Ergebnissen Marktanteil Transit Schiene (2010) - 44% Schweiz - 59% MA Lötschberg - 30% MA Gotthard 2

3 1. Ausgangslage Wirtschafts- und Währungskrise gefährdet Marktposition der Schiene und Verlagerungspolitik. Politik und Infrastrukturbetreiber sind entscheidend gefordert. Nachfrage Nachfrageschwankungen in 2009 (-19%) und 2010 (+11%) stark zunehmend. Ressourcenmanagement herausfordernd. Preise/Kosten Situation EVU Starke Preisschwankungen auf der Strasse Starke Aufwertung des Franken (+14%) führt zu negativen Ertrags ( )/Aufwands(CHF) Wirkungen bei CH-Bahnen Schlechte Jahresergebnisse 2009 und 2010 Kostensenkung und Effizienzsteigerung Zurückstellung von Investitionen Preiserhöhungen im Transit CH auf

4 2. Verlagerungspolitik Die bestehenden Instrumente der Verlagerungspolitik führen kaum mehr zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen für die Schiene Liberalisierung SGV Verbesserungen hinsichtlich Qualität, Internationalität und Effizienz der EVU bereits vollzogen Geringe Attraktivität des Marktes für neue EVU Infrastrukturausbauten LSVA Flankierende Massnahmen Erhoffter Effizienzgewinn (v.a. NBS, LBT) nicht realisiert Erst 2018 mögliche Vorteile aus Gotthardbasistunnel, Zulaufstrecken D, I für beide Achsen nicht gesichert 40t bei Lkw kompensiert Steuerungseffekt LSVA weitgehend Strasse im Transit von Währungssituation /CHF nur gering betroffen Abgeltungen KV stabilisieren, geringe Neupotenziale 4

5 3. Kundenanforderungen Der Schlüssel zur Verlagerungspolitik liegt in einer kundenorientierten Ausrichtung der Trassenpolitik Kundenforderungen an EVU Implikationen für Trassenpolitik Verfügbarkeit Langfristig planbare (Trassen-) Kapazitäten und Fahrpläne zum Aufbau internationaler Netzwerke Trassenverfügbarkeit Trassenpriorisierung Trassenqualität Effizienz Preise Sinkende, wettbewerbsfähige Preise im Vergleich zum Strassenverkehr Trassenpreise Flexibilität Schnelle Anpassung der Kapazitäten Geringe Mehrkosten bei Anpassungen von Leistungen Konditionen Trassenbe- und Trassenabbestellungen 5

6 4. Trassen Personen/Güterverkehr Das heutigen Mischsystems Personen- (PV) / Güterverkehr (GV) in der Schweiz ist nur möglich, weil der PV Priorität geniesst. Der GV kann die Kundenanforderungen nicht erfüllen. Geringere Anforderungen an Strecken-Ausbaustandard Nachrangige Priorität bei Trassenplanung/-vergabe und im Betrieb Teilweise höhere Fahrzeiten und Umwegfahrten Charakteristika Schienengüterverkehr Betriebliche Optimierungen (Betriebswechselpunkte) oft schwierig Beispiel: Mögliche Effizienzvorteile im LBT wegen knapper Trassenkapazitäten nur teilweise umsetzbar (durchgehende Doppeltraktion ab Basel erforderlich) 6

7 5. Forderungen Trassenpolitik Der Güterverkehr muss bei Trassenkapazitäten, -qualität und priorisierung besser gestellt werden Einführung verbindlicher Trassennutzungspläne mit Vorgaben zur kurz- bis langfristigen Trassennutzung (z.b. aus FINÖV), die den Prioritätsregeln nach EBG und EU-Verordnung vorgehen Erfolgsfaktoren Trassenpolitik Angepasste Priorisierungsregeln auf den Transitachsen (auch gemäss europäischer Güterverkehrsverordnung) Sicherung NEAT-Zulaufstrecken in D und I Aktivere Einbindung des GV in den Planungsprozess im Zeitraum X+20 Jahre System muss eine gewisse Restkapazität für die Flexibilität im Güterverkehr behalten 7

8 6. Trassenpreise Trotz des Beitrags des GV für das Mischsystem belastet das Trassenpreissystem den GV in der Schweiz absolut und im Vergleich PV/GV deutlich stärker als im europäischen Ausland. Zusätzlicher Währungseffekt 2010! 8

9 7. Forderungen zu Trassenpreise Die Trassenpreise müssen die geringeren Anforderungen und geringere Priorität des Schienengüterverkehrs widerspiegeln. Das TPS in 2013 ist hierauf auszurichten und nicht auf allgemeine Finanzierungsfrage Infrastruktur. Alternative 1 Systematische Anpassung von Trassenkapazitäten Trassenqualität Priorisierung für Transit-GV und auf CH-Kernstrecken an diejenigen des PV Alternative 2 Kompensation der nachrangigen Priorisierung des Beitrags des GV zum CH-Mischsystem durch massive Senkung des Trassenpreises 9

10 8. Entwicklung Trassenpreise Aktuelle Trassenpreispolitik der Infrastrukturbetreiber geht in die falsche Richtung. Weitere Ankündigungen zur Trassenpreissteigerung sind gemacht. Index 130 Veränderungen Trassenpreis für BLS Cargo Index TPS 2009 Wegfall Deckungsbeitrag WLV Basis Verkehrsmengen BLS Cargo Budget 2010 in Mio. CHF Erhöhung Energiepreise Verlagerung Subventionen KV TPS 2010 Neue Abbestell - Regelungen TPS 2011 Mit Gegenmassnahmen Erhöhung Energiepreise 10

11 9. Fazit (1) Wirtschafts- und Währungskrise gefährdet aktuell Marktposition der Schiene und Verlagerungspolitik. Politik und Infrastrukturbetreiber sind in der kritischen Phase entscheidend gefordert. (2) Die bestehenden Instrumente der Verlagerungspolitik führen kaum mehr zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen für die Schiene (3) Der Schlüssel zur Verlagerungspolitik liegt in einer kundenorientierten Ausrichtung der Trassenpolitik (Trassenkapazitäten, -qualität und priorisierung). Aktuelle Entwicklungen sind gegenläufig. (4) Die Trassenpreise müssen die geringeren Anforderungen und geringere Priorität des Schienengüterverkehrs widerspiegeln. Das TPS in 2013 ist hierauf auszurichten und nicht auf allgemeine Finanzierungsfrage Infrastruktur. 11

12 Danke für Ihre Aufmerksamkeit 12