Umweltbundesamt Dessau-Roßlau, im November 2015 I 3.3 / I 3.4

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1 Umweltbundesamt Dessau-Roßlau, im November 2015 I 3.3 / I 3.4 Lärmfachliche Bewertung der vorgesehenen Änderung der 220. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung für den Flughafen Zürich zur Benehmensbeteiligung nach 32 Luftverkehrsgesetz

2 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis... II Tabellenverzeichnis... IV Abkürzungen... V 1. Einleitung Prüfungsgegenstand Prüfunterlagen Auswertung der Prüfunterlagen Ausgangslage Berechnungsgrundlage Bewertung der Eingangsdaten Berechnungsergebnisse Grundlagen der UBA-Bewertungsmethodik Analyse der Berechnungsergebnisse Berücksichtigung zusätzlicher Informationen Erholungsgebiete Ruhige Gebiete nach EU-Umgebungslärmrichtlinie Möglichkeiten zur Minderung des Fluglärms Fazit Quellenverzeichnis I

3 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Entflechtung Ostkonzept für das Betriebsreglement Abbildung 2: Darstellung der für das Benehmensverfahren relevanten Flugverfahren GIPOL, AMIKI und RILAX... 6 Abbildung 3: Anflugroutensystem auf RWY 28 für den Ausgangszustand Zt Abbildung 4: Anflugroutensystem auf RWY 28 für den Betriebszustand Zt Abbildung 5: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) für den Ist-Zustand Z Abbildung 6: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr)ab Lrt = 50 db(a) für den Ausgangszustand Zt Abbildung 7: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) für den Betriebszustand Zt Abbildung 8: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Ist-Zustand Z Abbildung 9: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Ausgangszustand Zt Abbildung 10: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Betriebszustand Zt Abbildung 11: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Ist-Zustand Z0; Abbildung 12: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Ausgangszustand Zt Abbildung 13: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Betriebszustand Zt Abbildung 14: Nachtschutzzone und äquivalenter Dauerschallpegel LAeq,Nacht von 40 bis 55dB(A) nach deutschem Fluglärmschutzgesetz für das Prognosejahr 2024 am Flughafen Zürich Abbildung 15: Schematische Darstellung der Lrt = 50dB(A)-Fluglärmkontur des Betriebszustandes mit dem Bevölkerungsraster. Die Bevölkerung in den blau markierten Rasterzellen wird vollständig berücksichtigt Abbildung 16: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ist-Zustandes Z0 (rot) mit dem Ausgangszustand Zt (blau) für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a); Abbildung 17: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ausgangszustandes Zt (blau) mit dem Betriebszustand Zt+ (braun für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr)) ab Lrt = 50 db(a); Abbildung 18: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ist-Zustandes Z0 (rot) mit dem Betriebszustand Zt+ (blau) für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) Abbildung 19: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ausgangszustandes Zt (braun) mit dem Betriebszustand Zt+ (blau) für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) II

4 Abbildung 20: Vergleich der Fluglärmkonturen für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) von Ausgangszustand Zt und Betriebszustand Zt Abbildung 21: Vergleich der Fluglärmkonturen für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) von Ausgangszustand Zt (rot) und Betriebszustand Zt+ (blau) III

5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Jährliche Flugbewegungszahlen für Großflugzeuge für die im Rahmen des Benehmensverfahrens betrachteten Szenarien... 9 Tabelle 2: Anzahl der in Deutschland vom Fluglärm des Flughafens Zürich am Tag betroffenen Menschen für die untersuchten Szenarien von 06 bis 22 Uhr Tabelle 3: Anzahl der in Deutschland vom Fluglärm des Flughafens Zürich am Tag betroffenen Menschen für die untersuchten Szenarien von 22 bis 23 Uhr IV

6 Abkürzungen AIP BAF BAFU BAZL BKG CDO CNS DLR DVO EMPA FL FLULA2 ft ICAO IFR LAI LSZH LuftVG LuftVO MTOM OPS Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch) Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung Bundesamt für Umwelt (Schweiz) Bundesamt für Zivilluftfahrt (Schweiz) Bundesamt für Kartographie und Geodäsie Continous Descent Operation Communication, Navigation, Surveillance Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt Durchführungsverordnung Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Flight Level (Flugfläche); FL 80 entspricht einer Flughöhe von 8000ft über NN Fluglärmsimulationsprogramm der EMPA Fuß (1 ft = 0,3048m) International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) Instrument Flight Rules (Instrumentenflugregeln) Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz ICAO-Code Flughafen Zürich Luftverkehrsgesetz Luftverkehrs-Ordnung Maximal Take-off Mass (höchstzulässige Abflugmasse) Operations Procedure Surveillance RNAV Area Navigation (Flächennavigation) RWY 28 Start- und Landebahn 28 RWY 32 Start- und Landebahn 32 RWY 34 Start- und Landebahn 34 SID SUST UBA Standard Instrument Departure (Standard Instrumenten Abflugverfahren) Sicherheitsuntersuchungsstelle (Schweiz) Umweltbundesamt V

7 1. Einleitung Flugverfahren können für die Flughafenanwohnerinnen und -anwohner erhebliche Lärmauswirkungen haben. Der Beurteilung der Lärmauswirkungen kommt deshalb eine besondere Bedeutung zu. Flugverfahren werden gemäß 32 Abs. 4 Nr. 8 und Abs. 4c Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] sowie 33 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) [LuftVO (2015)] durch Rechtsverordnung vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) festgelegt. Nach LuftVG werden Verordnungen über die Festlegung von Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) erlassen. Das UBA geht davon aus, das vorgelegte Flugverfahren den Flugsicherheitsanforderungen entsprechen; die Flugsicherheit von Flugverfahren ist von den jeweiligen zuständigen Aufsichtsbehörden zu bewerten. Das BAF hat am das UBA zur vorgesehenen Änderung der 220. Durchführungsverordnung (DVO) zur LuftVO für den Flughafen Zürich nach 32 Abs. 4c S. 2 LuftVG ins Benehmen gesetzt. Dies betrifft die Festlegung der Flugverfahren für Anflüge nach Instrumentenflugregeln auf die Start- und Landebahn (RWY) 28. Für den Betrieb eines Flugplatzes in der Schweiz ist ein Betriebsreglement erforderlich, das vom Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) genehmigt werden muss. Im Juli 2013 informierte das BAF das UBA über die Absicht des Flughafens Zürich (LSZH), das bestehende Betriebsreglement zu ändern. Mit dieser Änderung sind auch Flugverfahrensänderungen über deutschem Hoheitsgebiet verbunden, damit ist eine Änderung der 220. DVO notwendig. Diese Verordnung regelt die Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) zum und vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet. Dazu wurden im November 2013 vom BAF die Antragsunterlagen der Flughafen Zürich AG an das UBA übermittelt. Auf Grundlage dieser Dokumente wurde mit dem BAF, der Deutschen Flugsicherung (DFS), dem BAZL, dem Flughafen Zürich, der Schweizer Flugsicherung Skyguide und dem UBA im Januar 2014 ein Fachgespräch durchgeführt. Aufgrund dieses Fachgespräches haben wir im Juli 2015 ergänzende Unterlagen für die Benehmensbeteiligung vom BAF erhalten. Für die Beurteilung der Lärmauswirkung der beantragten Instrumentenanflugverfahren über deutsches Hoheitsgebiet zum Flughafen Zürich wurde zusätzlich zu den vom BAF bereitgestellten Unterlagen eine intensive Recherche der Fachliteratur und im Internet durchgeführt. Dabei wurde besonderes Augenmerk auf Gutachten gelegt, die im Rahmen der Verhandlungen zum Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz angefertigt wurden. In diesem noch nicht ratifizierten Staatsvertrag geht es um Regelungen zu den Auswirkungen des Luftverkehrs im deutsch-schweizerischen Grenzgebiet. Der Schweizer Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) wurde nicht berücksichtigt, da dieser nicht Bestandteil der Lärmbewertung der Flugverfahren über Deutschland für die beantragte Änderung der 220. DVO des Betriebsreglements Ost ist. 2. Prüfungsgegenstand Das Verhältnis des Menschen zur Umwelt ist, als Folge menschlicher Aktivitäten, Veränderungen unterworfen. Negative Rückwirkungen der veränderten Umwelt auf das menschliche Befinden und die Gesundheit müssen soweit wie möglich minimiert werden. Die vorliegende fachliche Stellungnahme befasst sich mit der Veränderung des Fluglärms auf deutschem Hoheitsgebiet, welche sich aus der vorgesehenen Änderung des Betriebsreglements des Flughafens Zürich, 1

8 speziell hier die geänderten Anflugverfahren auf RWY 28, ergibt. Andere Aspekte, wie z. B. Fragen des Naturschutzes, werden nicht behandelt, da 32 LuftVG nur auf die besondere Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm abstellt und das UBA für diese Fragestellungen keine Zuständigkeiten hat. Weiterhin wird die Betroffenheit der Bevölkerung durch Fluglärm auf dem Schweizer Hoheitsgebiet nicht betrachtet, da hierfür die deutschen Behörden und damit auch das UBA - nicht zuständig sind. Ebenso wurden keine eigenen Alterativszenarien entwickelt, weil diese auch immer die umfangreichen Flugsicherheitsanforderungen erfüllen müssen, die wir nicht beurteilen können. Wir nehmen jedoch im Kapitel 5 der vorliegenden Ausarbeitung zu Flugverfahrensalternativen eines Gutachters aus Lärmschutzsicht Stellung. 3. Prüfunterlagen Für die lärmfachliche Bewertung der vorgesehenen Änderung der 220. DVO hat das BAF dem UBA folgende Unterlagen vorgelegt: Per Post auf CD im November 2013 o Gesuchsbrief des Flughafens Zürich zur Änderung des Betriebsreglements vom 25. Oktober 2013 o Beilage 1 zum Gesuchsbrief: Synoptische Darstellung des Betriebsreglements für den Flughafen Zürich o Beilage 2 zum Gesuchsbrief: Umweltverträglichkeitsbericht für die Betriebsreglementsänderung 2014 und den Bau von Schnellabrollwegen für die Pisten 28 und 34 vom 25. Oktober 2013 o Beilage 3a zum Gesuchsbrief: Betriebsreglementsänderung 2014, Fluglärmberechnung nach Lärmschutz Verordnung vom 30. Oktober 2013 o Beilage 3b zum Gesuchsbrief: Betriebsreglementsänderung 2014, Fluglärmberechnung nach Lärmschutz Verordnung, Karten zum Bericht vom 30. Oktober 2013 o Beilage 4 zum Gesuchsbrief: Instrument Flight Procedure Reports vom 20. September 2012 o Beilage 5 zum Gesuchsbrief: Flight Validation Reports vom 07. März 2013 o Beilage 6 zum Gesuchsbrief: CNS-Reports (Communication, Navigation, Surveillance) vom 22. Februar 2013 o Beilage 7 zum Gesuchsbrief: OPS Concept Enhanced RWY 28/34 (Operations Procedure Surveillance) vom 05. April 2013 o Beilage 8 zum Gesuchsbrief: AIP (Luftfahrthandbuch) der Schweiz LSZH STAR RWY28 TRANS (Entwurf) LSZH SID RNAV RWY10 (Entwurf) LSZH SID NONRNAV RWY10 (Entwurf) LSZH SID RWY34RF RNAV1 (Entwurf) LSZH SID RWY32 RNAV1 (Entwurf) LSZH SID RWY34 RNAV1 (Entwurf) LSZH SID RWY32 RNAV1 BODAN1N LASUN1S (Entwurf) LSZH SID RWY34 RNAV1 BODAN LASUN (Entwurf) o Beilage 9 zum Gesuchsbrief: Initial Safety Report Initial Safety Analysis of ATM System Changes, Enhanced_RWY_28_34_Operations_Zurich_(3243)_ISA_v2.0 Correct_Zurich_SID_RWY10_to_VEBIT_(3195)_1.0 2

9 o Beilage 10 zum Gesuchsbrief: Flight Inspection Report Special Calibration RNAV Procedures LSZH Zürich Switzerland vom 25. April 2013 In weiteren E Mails des BAF vom , , , und o Bundesamt für Umwelt BAFU ZH, Flughafen Zürich Betriebsreglement Anpassungen 2014 (BR2014) vom 21. April 2015 o Anschreiben BAF vom an das Ministerium für Verkehr Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg; Bitte um Auskunft zu den örtlichen Gegebenheiten o Anschreiben BAF vom an das BAZL zu ergänzenden Sachverhaltsermittlung o Stellungnahme aufgrund des Fachgesprächs vom zwischen BAF, BAZL, Skyguide, Flughafen Zürich und UBA o Optimiertes Ostkonzept Anflugrouten Varianten Transition 28 o Shape-Files zum Betriebsreglement 2014 o Stellungnahme des Fluglärm-Beirates Zürich mit Daten zum Tourismus, Geländehöhen, Krankenhäusern und dem Gutachten von Prof. Dr. Lerchner Bewertung des Fluglärms im Landkreis Waldshut Teil 2: Bewertung der Lärmbelastung aus medizinisch-hygienischer Sicht vom o Gutachten der Fa. GfL Wirkungsanalyse Fluglärm neuer An- und Abflugverfahren für den Flughafen Zürich im Rahmen des angestrebten Betriebsreglements 2014 auf den süddeutschen Raum vom o Gesuch Betriebsreglementänderung 2014 Ergänzende Sachverhaltsermittlung vom Auswertung der Prüfunterlagen 4.1. Ausgangslage Die Flughafen Zürich AG hat am beim BAZL den Antrag gestellt, das bestehende Betriebsreglement für den Flughafen Zürich zu ändern [Flughafen Zürich (2013)]. Der Antrag sieht folgende Aspekte vor: die Entflechtung der An- und Abflüge im Ostkonzept aufgrund der Ergebnisse der Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich Lockerung der FL 80 Regelung (Directs können teilweise unter FL 80 erteilt werden) Bau von Schnellabrollwegen auf der RWY 28 und RWY 34 Anpassung der Beschreibung des Betriebsreglements am Flughafen Zürich Die beabsichtigten Flugverfahrensänderungen gehen auf eine Sicherheitsüberprüfung aus dem Jahr 2012 zurück. Anlass für diese Sicherheitsüberprüfung war ein schwerer Vorfall mit zwei gleichzeitig startenden Flugzeugen, der von der Schweizer Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht wurde. Die SUST empfahl die Durchführung dieser Sicherheitsüberprüfung als Ergebnis ihres Untersuchungsberichtes. Das Ergebnis der Sicherheitsüberprüfung mündete in einer Liste mit 33 Maßnahmen. So besteht besonderer Handlungsbedarf bei den sich kreuzenden An- und Abflugrouten im komplexen Ostkonzept. Hier hat sich der Flughafen Zürich in Abstimmung mit Skyguide entschlossen, dieses in einem ersten Schritt zu entflechten. Das Maß- 3

10 nahmenpaket 11 behandelt die Änderung des Betriebsreglements 2014 und soll die Rahmenbedingungen vereinfachen sowie die Komplexität des Ostkonzeptes reduzieren. Andere Flugverfahren, wie die des Nordkonzeptes sollen in einem weiteren Schritt zu einem späteren Zeitpunkt - wahrscheinlich folgen. In Abbildung 1 ist die beantragte neue Routenführung für An- und Abflugverfahren dargestellt. Für die Benehmensbeteiligung sind nur Verfahren relevant, die ganz oder teilweise über deutsches Hoheitsgebiet verlaufen. Dies trifft nur für die sogenannten Transition-Anflugverfahren GI- POL, RILAX und AMIKI zu (siehe Abb. 2). Die zu ändernden Abflugverfahren verlaufen dagegen nur über Schweizer Hoheitsgebiet und sind somit nicht Gegenstand der deutschen Festlegung. Weiterhin sind keine Änderungen aufgrund des geplanten Staatsvertrages aus dem Jahr 2012 beantragt, da dieser noch nicht ratifiziert wurde. 4

11 Abbildung 1: Entflechtung Ostkonzept für das Betriebsreglement 2014 Quelle: Flughafen Zürich (2013) 5

12 Abbildung 2: Darstellung der für das Benehmensverfahren relevanten Flugverfahren GIPOL, AMIKI und RILAX Quelle: Skyguide (2013) 6

13 4.2. Berechnungsgrundlage Die Fluglärmbelastung am Flughafen Zürich hat die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) gemäß der Schweizer Lärmschutz-Verordnung (LSV) ermittelt [LSV, (1986)]. Dabei erfolgte die Berechnung der Fluglärmkonturen [EMPA (2013) a] mittels des Schweizer Berechnungsprogramms FLULA 2 in der Version 004 der EMPA [EMPA (2010)]. Es wurde der Beurteilungspegel Lr berechnet. Dieser wird für Großflugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MTOM) > kg und für Kleinluftfahrzeuge mit MTOM kg separat bestimmt. Für Großflugzeuge wird der Lärm getrennt für folgende Zeitabschnitte berechnet: Tag von 06:00 bis 22:00 Uhr erste Nachtstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr zweite Nachtstunde von 23:00 bis 24:00 Uhr letzte Nachtstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr Die Berechnung des Beurteilungspegels Lr erfolgt getrennt für den Tag (Lrt) und die Nacht (LrN). Der Beurteilungspegel für den Lärm des Gesamtverkehrs am Tag ergibt sich aus der energetischen Addition der Teilbeurteilungspegel von Großflugzeugen und Kleinluftfahrzeugen nach folgender Gleichung: Lrt = 10 x log[10 Lrk Lrg 10 ] (1) mit: Lrk = Leqk + K (2) Lrg = Leqg (3) wobei: K = 0 für N < K = 10 log( N ) für N Lrk Beurteilungspegel für den Lärm des Verkehrs von Kleinluftfahrzeugen Lrg Beurteilungspegel für den Lärm von Großflugzeugen am Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) Leqk Summe des A-bewerteten Mittelungspegels für Kleinluftfahrzeuge Leqg Summe des A-bewerteten Mittellungspegel für den Tag für Großflugzeuge K Pegelkorrektur N jährliche Flugbewegungszahl für Kleinluftfahrzeuge Der Beurteilungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der Nacht wird für folgende Zeitabschnitte betrachtet: LrN1: für die erste Nachtstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr LrN2 für die zweite Nachtstunde von 23:00 bis 24:00 Uhr LrN3 für die letzte Nachtstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr Lrn1 = Leqn1 (4) Lrn2 = Leqn2 (5) Lrn3 = Leqn3 (6) 7

14 mit: Lrn1 Lrn2 Lrn3 Leqn1 Leqn2 Leqn3 Beurteilungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der ersten Nachtstunde Beurteilungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der zweiten Nachtstunde Beurteilungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der letzten Nachtstunde Mittelungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der ersten Nachtstunde Mittelungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der zweiten Nachtstunde Mittelungspegel für den Lärm des Verkehrs von Großflugzeugen in der letzten Nachtstunde Die Flugbewegungen in der Zeit von 00:00 bis 05:00 Uhr werden der zweiten Nachtstunde zugerechnetr. Flugbewegungen mit Kleinluftfahrzeugen finden nach LSV ausschließlich am Tage statt. Für die beantragte Änderung des Betriebsreglements hat die EMPA den Wert für LrN3 (05:00 bis 06:00 Uhr) nicht berechnet, da in dieser Zeit keine planbaren Flugbewegungen stattfinden. Der Grund dafür ist die seit Juli 2010 geltende Nachtflugsperre am Flughafen Zürich. Diese Sperre verbietet planmäßige Starts und Landungen in der Zeit von 23:30 bis 06:00 Uhr, wobei die Zeit von 23:00 bis 23:30 Uhr nur für den Verspätungsabbau genutzt werden darf. Außerplanmäßige Flugbewegungen benötigen eine Ausnahmegenehmigung [Flughafen Zürich Nachtflugsperre]. Die EMPA hat zur Beurteilung der Fluglärmsituation folgende fünf Szenarien berechnet [EMPA (2013) a]: Ist-Zustand Z0: Lärmbelastung durch den Flugbetrieb im Jahr 2011 mit insgesamt Flugbewegungen mit Großflugzeugen und Flugbewegungen mit Kleinflugzeugen. Ist-Zustand Z0vBR12: Vorläufiges Betriebsreglement (vbr) für das Prognosejahr 2010 mit insgesamt Flugbewegungen mit Großflugzeugen und Flugbewegungen mit Kleinluftfahrzeugen. Dieses Szenario beschreibt die aktuell genehmigte maximale Fluglärmbelastung am Flughafen Zürich. Ausgangszustand Zt: Die Flugbewegungen im Jahr 2011 wurden für das Jahr 2020 prognostiziert und entsprechend extrapoliert. Bereits eingeführte oder absehbare, unabhängig von der beantragten Betriebsreglementsänderung 2014, Veränderungen werden berücksichtigt. Betriebszustand Zt+: Dieses Szenario beschreibt die beantragte Betriebsreglementsänderung Dabei wird davon ausgegangen, dass der Staatsvertrag von deutscher Seite nicht ratifiziert wird und die bestehende Sperrzeit unverändert bleibt. Betriebszustand Zt+SV: Dieses Szenario entspricht dem Betriebszustand Zt+ mit angepasster Sperrzeit an Werktagen bei Ratifizierung des Staatsvertrages durch Deutschland. Die für das Benehmensverfahren relevanten Szenarien sind in der vorstehenden Aufzählung hervorgehoben. Der Zustand Z0vBR12 dient der Festlegung von Genehmigungszonen nach Schweizer Gesetzgebung und sind somit für das Benehmensverfahren nicht von Bedeutung. Weiterhin ist der Zustand Zt+SV aufgrund der fehlenden beidseitigen Ratifizierung des Staatsvertrages nicht Gegenstand des Benehmensverfahrens. Die der Fluglärmberechnung zugrunde liegenden Flugbewegungszahlen sind in Tabelle 1 dargestellt. 8

15 ZEITEN NACH LSV Z0 IST - ZUSTAND IN 2010 ZT IST - ZUSTAND (Z0) IN 2020 (AUSGANGSZUSTAND) ZT+ BETRIEBSREGLEMENT IM JAHRE 2020 Tag 06:00-22:00 Uhr Erste Nachtstunde 22: :00 Uhr Zweite Nachtstunde 23:00-24:00 Uhr Letzte Nachtstunde 05:00-06:00 Uhr Total Tabelle 1: Jährliche Flugbewegungszahlen für Großflugzeuge für die im Rahmen des Benehmensverfahrens betrachteten Szenarien Quelle: EMPA (2013) a In Tabelle 1 sind nur Flugbewegungen mit Großflugzeugen aufgeführt. Hinzu kommen noch die Flugbewegungszahlen für Kleinluftfahrzeuge. Diese betragen für den Ist Zustand und für den Ausgangs- und Betriebszustand (Zt, Zt+) jeweils Flugbewegungen. In den Abbildungen 3 und 4 werden die Anflugverfahren dargestellt, die für die Szenarien Zt und Zt+ verwendet wurden. Dabei wird im Szenario Zt das bestehende Instrumentenanflugverfahren nach Abbildung 3 und im Szenario Zt+ das geänderte Anflugverfahren nach Abbildung 4 verwendet. Das Verfahren nach Abbildung 4 entspricht dem Antrag des zu ändernden Betriebsreglements. 9

16 Abbildung 3: Anflugroutensystem auf RWY 28 für den Ausgangszustand Zt Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 8 10

17 Abbildung 4: Anflugroutensystem auf RWY 28 für den Betriebszustand Zt+ Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 9 11

18 4.3. Bewertung der Eingangsdaten Die Fluglärmberechnungen erfolgten auf der Grundlage der in Tabelle 1 aufgeführten Flugbewegungszahlen, die auf Widerspruchsfreiheit und Plausibilität geprüft wurden. Hierzu haben wir die Flugbetriebsstatistik für das Jahr 2014 des Flughafens Zürich ausgewertet. Danach haben im Jahr 2014 am Flughafen Zürich insgesamt Flugbewegungen stattgefunden [Flughafen Zürich (2015) a]. Davon wurden ,4 % der Anflüge auf RWY 28 durchgeführt [Flughafen Zürich (2015) b]. Somit ist der in der Flugbetriebsprognose für das Jahr 2020 angenommene Nutzungsanteil von 14 % plausibel [Flughafen Zürich (2013)]. Die Bewegungszahlen für das Prognosejahr 2020 liegen unterhalb der Maximalkapazität des Flughafens von ca Flugbewegungen. Eine Überprüfung der Flugbewegungszahlen in der Zeit von 05:00 bis 06:00 Uhr für das Jahr 2014 hat ergeben, dass hier im gesamten Jahr nur zwei Flugbewegungen stattgefunden haben. Damit ist der Verzicht auf die Berechnung der Lärmkonturen für die letzte Nachtstunde plausibel. Am übermittelte das Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU) seine Stellungnahme zum Gesuch der Flughafen Zürich AG an das BAZL. In dieser Stellungnahme wurde die Verteilung der Flugbewegungen in der ersten und zweiten Nachtstunde zwar kritisiert, aber nicht grundsätzlich abgelehnt [BAFU (2015)]. Das UBA schließt sich dieser Einschätzung an. Eine wesentliche Änderung der nächtlichen Fluglärmbelastung auf deutschem Gebiet wäre bei einer anderen Verteilung der Flugbewegungen auf die zweite Nachtstunde nicht zu erwarten Berechnungsergebnisse Für eine möglichst verlässliche Beurteilung von Immissionssituationen ist aus Sicht der Lärmwirkungsforschung eine Trennung zwischen den Beurteilungszeiten Tag und Nacht notwendig. Im Allgemeinen hat sich eine Beurteilungszeit von 16 Stunden für den Tag und 8 Stunden für die Nacht durchgesetzt. Für die Beurteilung der verschiedenen Flugroutensysteme wird in Deutschland deshalb ein äquivalenter Dauerschallpegel für die Tagesbewertung LAeq,Tag mit einer Beurteilungszeit von 16 Stunden und für die Nachtbewertung ein äquivalenter Dauerschallpegel LAeq,Nacht mit einer Beurteilungszeit von acht Stunden verwendet. Für die Beurteilung der beantragten Flugverfahren für Anflüge nach Instrumentenflugregeln auf die RWY 28 des Flughafens Zürich liegen uns die Fluglärmberechnungen nach der Schweizer LSV vor, die sich von den deutschen Fluglärm-Beurteilungsvorschriften unterscheiden. Allerdings wird für den Tag sowohl in Deutschland als auch in der Schweiz eine Beurteilungszeit von 16 Stunden verwendet und mit Dauerschallpegeln gerechnet. Für die Nachtzeit werden in der Schweiz drei einzelne Nachtstunden betrachtet (s. Abschnitt 4.2), während in Deutschland eine achtstündige Nachtzeit zugrunde gelegt wird. Es fehlt somit eine Aussage über die Fluglärmbelastung während der achtstündigen Nachtzeit. Hierfür haben wir ein Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) herangezogen [Isermann und weitere (2009)]. Danach ermöglichen die Berechnungsergebnisse nach der Schweizer LSV und den ergänzenden DLR-Untersuchungen eine sachgerechte Beurteilung der beantragten Flugverfahrensänderung und wurden daher verwendet. Die Abbildungen 5 bis 7 zeigen die Konturen für den Beurteilungsparameter Lrt in der Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr für den Bereich von 50 bis 70 db(a). In den Abbildungen 8 bis 10 sind die Konturen für die erste Nachtstunde Lrn1 in der Zeit von 22:00 bis 23:00 Uhr in einem Bereich von 43 bis 70 db(a) dargestellt. Die Ergebnisse der zweiten Nachtstunde in der Zeit von 23:00 bis 24:00 Uhr werden in den Abbildungen 11 bis 13 präsentiert. Der abgebildete Pegelbereich ist wie in der ersten Nachtstunde von 43 bis 70 db(a). 12

19 Die EMPA verzichtete bei den Berechnungen nach LSV auf die Berücksichtigung der letzten Nachtstunde (05:00 bis 06:00 Uhr), da am Flughafen Zürich Flugbeschränkungen bestehen und somit in dieser Zeit kein planbarer Luftverkehr stattfindet. Aus den Darstellungen ist ersichtlich, dass bei allen Szenarien eine Fluglärmbelastung am Tag von 50 bis über 53 db(a) auf deutschem Hoheitsgebiet auftritt. Dieser Pegelbereich erstreckt sich ungefähr bis zur Ortschaft Bechtersbohl. Dabei sind die Fluglärmkonturen für die Szenarien Zt und Zt+ größer als für das Szenario Z0. Dies ist in der höheren Flugbewegungszahl für das Prognosejahr 2020 gegenüber dem Vergleichsjahr 2011 begründet. Eine Beschränkung der Flugbewegungen für die An- und Abflüge über Deutschland ist für die aktuell beantragte Änderung der 220. DVO nicht vorgesehen. Von den betrachteten Nachtstunden ist nur in der ersten Nachtstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr eine Fluglärmbelastung in unmittelbarer Grenznähe zur Schweiz zu verzeichnen. 13

20 Abbildung 5: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) für den Ist-Zustand Z0 Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b:karte 16 14

21 Abbildung 6: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr)ab Lrt = 50 db(a) für den Ausgangszustand Zt Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 18 15

22 Abbildung 7: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) für den Betriebszustand Zt+ Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 19 16

23 Abbildung 8: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Ist-Zustand Z0 Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 22 17

24 Abbildung 9: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Ausgangszustand Zt Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 24 18

25 Abbildung 10: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) für den Betriebszustand Zt+ Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 25 19

26 Abbildung 11: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Ist-Zustand Z0; Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 27 20

27 Abbildung 12: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Ausgangszustand Zt Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 29 21

28 Abbildung 13: Fluglärmkonturen nach einer Berechnung gemäß LSV für die zweite Nachtstunde (23:00 bis 24:00 Uhr) ab Lrn2 = 43 db(a) für den Betriebszustand Zt+ Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 30 Um einen Eindruck über die Größenordnung der zu erwartenden Fluglärmbelastung im deutschschweizerischen Grenzgebiet während der acht Nachtstunden zu erhalten, haben wir diesbezügliche Untersuchungen des DLR aus dem Jahr 2009 verwendet [Isermann, und weitere (2009)]. Im Rahmen der Vorbereitung für den geplanten Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland hatten die DLR und die EMPA detaillierte Fluglärmberechnungen für verschiedene Szenarien des Flugbetriebs am Flughafen Zürich durchgeführt. Die Berechnungen erfolgten nach den Vorschriften des deutschen Fluglärmschutzgesetzes und dessen Ausführungsbestimmungen, d. h. nach der Anleitung zur Datenerfassung, AzD und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen, AzB [AzB/AzD (2008)]. Dabei wurde eine Fluglärmberechnung für das Prognosejahr 2024 durchgeführt, der die Maximalkapazität des Flughafens Zürich zugrunde lag. Diese Berechnungsergebnisse für die Nachtzeit sind in Abbildung 14 dargestellt. Die so ermittelten Fluglärmkonturen liegen ausschließlich in der Schweiz. Die DLR-Berechnungsergebnisse sind allerdings nicht direkt mit den EMPA-Ergebnissen vergleichbar, da diese auf abweichenden Datengrundlagen basieren und unterschiedliche Berechnungsverfahren 22

29 verwendet wurden. Sie werden daher nur zur Einschätzung der Fluglärmbelastung während der acht Nachtstunden herangezogen. Abbildung 14: Nachtschutzzone und äquivalenter Dauerschallpegel LAeq,Nacht von 40 bis 55 db(a) nach deutschem Fluglärmschutzgesetz für das Prognosejahr 2024 am Flughafen Zürich Quelle: Isermann und weitere (2009); Seite Grundlagen der UBA-Bewertungsmethodik Die lärmfachliche Bewertung der beantragten Flugverfahren erfolgt über ein mehrstufiges Verfahren. Grundlage sind die Ergebnisse der Fluglärmberechnung nach Schweizer LSV (Fluglärmkonturen) und die Bevölkerungsdaten der Gesellschaft für digitale Wirtschaftsgeographie (WIGeoGIS). Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um einen Datensatz mit einem 50x50 m-raster (Stand: Oktober 2012). Die Ermittlung der Anzahl der in Deutschland vom Fluglärm des Flughafens Zürich betroffenen Menschen erfolgt lagebezogen. Hierzu wurden alle von der jeweiligen Fluglärmkontur berührten Raster mit Bevölkerungsdaten ausgewählt. Auf dieser Grundlage wird jeweils die Betroffenenzahlen bestimmt. 23

30 Dabei werden auch die nicht vollständig in der Fluglärmkontur liegenden Quadratflächen mit Bevölkerungsdaten bei den betrachteten Flugverfahrensvarianten komplett gezählt. Damit ist sichergestellt, dass die Situation nicht unterschätzt wird. In der Abbildung 15 wird diese Vorgehensweise beispielhaft dargestellt. In Abbildung 15 ist das Bevölkerungsraster überlagert mit dem Gebiet Lrt 50 db(a) dargestellt. Hierbei wird eine genaue Abgrenzung zum einen zu der Isolinie und zum anderen zur Bevölkerung suggeriert, die dieses Modell jedoch nicht leisten kann. Um sicherzustellen, dass die von der 50 db(a)-kontur betroffenen Menschen komplett gezählt werden, wird in dieser Bewertung jedes der von der Isolinie berührten Rasterzelle vollständig einbezogen. Dieses Vorgehen wurde für die betrachteten Zustände Flugbewegungen 2020 mit den heutigen und 2020 mit den neuen Flugverfahren aus dem geänderten Betriebsreglement gewählt. Abbildung 15: Schematische Darstellung der Lrt = 50dB(A)-Fluglärmkontur des Betriebszustandes mit dem Bevölkerungsraster. Die Bevölkerung in den blau markierten Rasterzellen wird vollständig berücksichtigt. Quelle: eigene Darstellung nach WIGeoGIS (Stand 2012) Ein Vergleich mit aktuellen Bevölkerungszahlen auf Gemeindeebene [BAF (2015)] und vom Bundesamt für Kartographie und Geodäsie [GeoBasis-DE / BKG (2015)] im deutsch-schweizerischen Grenzgebiet zeigt, dass der vorhandene Datensatz sich nur unwesentlich davon unterscheidet und daher für diese Analyse verwendet werden kann. 24

31 4.6. Analyse der Berechnungsergebnisse In den Abbildungen 16 bis 19 wird ein Vergleich der vorstehend betrachteten Fluglärmkonturen präsentiert. Es ist erkennbar, dass am Tag die Fluglärmkonturen für alle drei Szenarien auf deutschem Hoheitsgebiet im Wesentlichen gleich sind. Von den betrachteten Nachtstunden ragen nur die Lrn1 Konturen für die Szenarien Zt und Zt+ in deutsches Hoheitsgebiet hinein. 25

32 Abbildung 16: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ist-Zustandes Z0 (rot) mit dem Ausgangszustand Zt (blau) für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a); Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 32 26

33 Abbildung 17: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ausgangszustandes Zt (blau) mit dem Betriebszustand Zt+ (braun für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr)) ab Lrt = 50 db(a); Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 34 27

34 Abbildung 18: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ist-Zustandes Z0 (rot) mit dem Betriebszustand Zt+ (blau) für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 38 28

35 Abbildung 19: Vergleich der Fluglärmkonturen des Ausgangszustandes Zt (braun) mit dem Betriebszustand Zt+ (blau) für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) Quelle: Auszug aus EMPA (2013) b: Karte 40 Auf einen Vergleich der Lärmkonturen für die zweite Nachtstunde wird in diesem Bericht verzichtet, da diese nicht bis nach Deutschland reichen. Die Abbildungen 19 und 20 veranschaulichen die Lage der vom Fluglärm betroffenen Gebiete in Deutschland. Diese Abbildungen stellen Ausschnitte der Abbildungen 16 und 18 dar. Der Ausgangszustand wird jeweils in durchgehenden Linien dargestellt und der Betriebszustand mit gepunkteten Linien. 29

36 Abbildung 20: Vergleich der Fluglärmkonturen für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) ab Lrt = 50 db(a) von Ausgangszustand Zt und Betriebszustand Zt+ Quelle: eigene Darstellung mit den Daten aus EMPA (2013) b, WIGeoGIS (2012), GeoBasis-DE / BKG (2015) 30

37 Abbildung 21: Vergleich der Fluglärmkonturen für die erste Nachtstunde (22:00 bis 23:00 Uhr) ab Lrn1 = 43 db(a) von Ausgangszustand Zt (rot) und Betriebszustand Zt+ (blau) Quelle: eigene Darstellung mit den Daten aus EMPA (2013) b, WIGeoGIS (2012), GeoBasis-DE / BKG (2015) 31

38 In den Tabellen 2 und 3 sind die Ergebnisse für den Tag von 06:00 bis 22:00 Uhr und die erste Nachtstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr aufgeführt. Aus der Darstellung für den Tag ist zu ersehen, dass im Prognosejahr 2020 bei Beibehaltung des aktuellen Betriebsreglements (Zt) im Pegelbereich Lrt von 50 bis über 53 db(a) mehr Personen vom Lärm betroffen sein werden, als beim Ist-Zustand (Z0). Dies ist durch die Zunahme der Flugbewegungszahlen begründet. Bei Einführung des beantragten geänderten Betriebsreglements ist im gleichen Pegelbereich eine weitere Erhöhung der belasteten Personen im Vergleich zu Zt zu erwarten (Tabelle 2). Für die erste Nachtstunde in der Zeit von 22:00 bis 23:00 Uhr reichen beim Szenario Ist Zustand Z0 die Fluglärmkonturen ab Lrn1 = 43 db(a) nicht bis nach Deutschland. Aufgrund der Zunahme des Luftverkehrs bis zum Jahre 2020 werden jedoch im Prognosejahr 2020 im Pegelbereich Lrn1 von 43 db(a) bis 45 db(a) über 2000 Menschen in der betrachteten Region vom Fluglärm betroffen sein. Bei einer Einführung des geänderten Betriebsreglements ergibt sich dann ein leichter Rückgang der Betroffenenzahl in diesem Pegelbereich (Tabelle 3) im Vergleich zu Zt. Jedoch ist auch beim neuen Betriebsreglement mit den Flugbewegungszahlen von 2020 mit einer Erhöhung der Betroffenenzahlen von fast 2000 Menschen zu rechnen. Lrt [db(a)] (06-22 Uhr) 50 bis 53 Z0 Ist - Zustand in 2011 Zt Ist - Zustand (Z0) in 2020 (Ausgangszustand) Zt+ Betriebsreglement im Jahre 2020 Differenz Zt minus Z0 Differenz Zt+ minus Zt Tabelle 2: Anzahl der in Deutschland vom Fluglärm des Flughafens Zürich am Tag betroffenen Menschen für die untersuchten Szenarien von 06 bis 22 Uhr Quelle: eigene Berechnung mit den Daten aus EMPA (2013) b, WIGeoGIS (2012) Lrn1 [db(a)] (22-23 Uhr) 43 bis 45 Z0 Ist - Zustand in 2011 Zt Ist - Zustand (Z0) in 2020 (Ausgangszustand) Zt+ Betriebsreglement im Jahre 2020 Differenz Zt minus Z0 Differenz Zt+ minus Zt Tabelle 3: Anzahl der in Deutschland vom Fluglärm des Flughafens Zürich am Tag betroffenen Menschen für die untersuchten Szenarien von 22 bis 23 Uhr Quelle: eigene Berechnung mit den Daten aus EMPA (2013) b, WIGeoGIS (2012) Die Lärmkonturen für die zweite Nachtstunde werden in diesem Bericht nicht weiter untersucht, da diese in allen betrachteten Szenarien nicht bis nach Deutschland reichen. 5. Berücksichtigung zusätzlicher Informationen Im Zuge der Beantragung zur Änderung des Betriebsreglements durch den Flughafen Zürich wurde ein Gutachten Wirkungsanalyse Fluglärm neuer An-/Abflugverfahren für den Flughafen Zürich im Rah- 32

39 men des angestrebten Betriebsreglements 2014 auf den süddeutschen Raum [GfL, 2015] vom Landratsamt Waldshut, Landkreis Konstanz und Schwarzwald Baar Kreis in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieses Gutachtens sollten alternative Routenführungen erarbeitet werden, die zu einer Entlastung von Fluglärm in den betroffenen deutschen Gemeinden führen sollen. Das UBA hat dieses Gutachten im Zuge seiner lärmfachlichen Bewertung eingehend geprüft. Das Gutachten unterscheidet sich insbesondere in zwei Punkten vom EMPA-Gutachten: Fluglärmberechnungen bis Pegelwerte von 20 db(a) Vorschläge für Flugverfahrensalternativen Zu diesen beiden Punkten sei folgendes bemerkt: Fluglärmberechnungen nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) bis zu Pegelwerten von 20 db(a) erachten wir als nicht sachgerecht. AzB-Berechnungen unter 40 db(a) halten wir für sehr problematisch, da hierfür das Berechnungsverfahren nicht ausgelegt ist. Im Gutachten wurden drei Alternativen zur beantragten Änderung des Betriebsreglements am Flughafen Zürich entwickelt. Für diese Alternativen wurden zunächst die Einwohnerzahlen mit Fluglärmkonturen verschnitten und dann die Änderungen der vom Fluglärm betroffenen Einwohnerinnen und Einwohner in einem Pegelbereich von 20 bis > 55 db(a) dargestellt. Dieser Pegelbereich wurde in 5-dB- Bänder unterteilt. Die beantragte Änderung des Betriebsreglements wird im Gutachten als Basisszenario Betriebszustand Zt+ beschrieben. Für dieses Szenario wurden im deutschen Grenzgebiet insgesamt vom Fluglärm betroffene Einwohnerinnen und Einwohner am Tag und in der Nacht ermittelt. Die Ergebnisse für die Tag-Berechnung sind grundsätzlich mit den Berechnungen der EMPA vergleichbar, weichen jedoch bei den Betroffenenzahlen in vergleichbaren Pegelbereichen aufgrund unterschiedlicher Randbedingungen ab. Für die Nacht ist ein direkter Vergleich aufgrund der unterschiedlichen Betrachtungszeiträume nicht möglich. Für Alternative 1 wurde ein Mischkonzept aus dem aktuellem und dem neuen Ostkonzept entwickelt. Hier wird das bestehende Anflugverfahren GIPOL, welches südlich um den Flughafen geführt wird, weiter genutzt und das Abflugverfahren von RWY 32/34 angepasst. Für den Tag ermittelte der Gutachter eine Mehrbelastung von 1300 Einwohnerinnen und Einwohner im Pegelbereich von 20 bis > 55 db(a) und eine Entlastung von 4700 Menschen in der Nacht im gleichen Pegelbereich. Ab einem Pegelbereich von 40 db(a) ergab sich keine Änderung der Betroffenenzahl auf deutschem Staatsgebiet gegenüber dem Betriebszustand Zt+. Alternative 2 sieht eine erweiterte Nutzung des Südkonzeptes vor. Für diese Alternative wurde im Pegelbereich von 20 bis > 55 db(a) eine Mehrbelastung im deutschen Staatsgebiet von Einwohnerinnen und Einwohner am Tag und 500 in der Nacht berechnet. In dem Pegelbereich von 45 db(a) bis 55 db(a) tags kommt es zu einer Entlastung von 900 Menschen auf deutschem Staatsgebiet. Ab 25 db(a) wurde in der Nacht keine Änderung zum Betriebszustand Zt+ festgestellt. Alternative 3 stellt ein Mischkonzept der Maßnahmen aus Alternative 1 mit einer zusätzlichen Anpassung der Transition des Ostkonzeptes dar. Mit diesen Annahmen wurden vom Gutachter Entlastungen im Bereich 20 bis > 55dB(A) von Einwohnerinnen und Einwohner am Tag und in der Nacht ermittelt. Vom Gutachter wird zur Alternative 3 erwähnt: Die Betroffenheitsanalysen über dem Schweizer Gebiet zeigen, dass Alternative 3 allerdings zulasten der Lärmbetroffenheit der dortigen Bevölkerung am Tag als auch teilweise in der Nacht bilanziert. [GfL, 2015, S. 8]. Ab einem Pegelbereich 33

40 von 40 db(a) ergab sich keine Änderung der Betroffenenzahl auf deutschem Staatsgebiet gegenüber dem Betriebszustand Zt+. Aus unserer Sicht sind für die vergleichende Bewertung von Flugverfahren alle Personen im Einzugsbereich von Flughäfen zu beachten, bei denen eine Fluglärmbelastung mit einem äquivalenten Dauerschallpegel für die Tagesbewertung LAeq,Tag von mindestens 50 db(a) auftritt. Für die Nachtzeit sind Fluglärmbelastungen beachtenswert, die einen äquivalenten Dauerschallpegel für die Bewertung LAeq,Nacht von 40 db(a) erreichen oder überschreiten. Dieser Wert wird auch von der Weltgesundheitsorganisation WHO empfohlen [WHO (2009)]. Nach diesen Bewertungskriterien haben die Alternativen 1 und 3 keine Änderungen der Betroffenen gegenüber der beantragten Änderung des Betriebsreglements ausgewiesen. In Alternative 2 kommt es am Tag ab LAeq,Tag Pegeln von 45 von 55 db(a) zu einer Entlastung von ca. 900 Personen. Diese Alternative beinhaltet eine erweiterte Nutzung des angepassten Südkonzeptes. Im Gutachten der GFL wird bei den vorgeschlagenen Alternativen eine Entlastung in geringen Pegelbändern auf deutschen Staatsgebiet ermittelt. Allerdings geht mit dieser Lärmentlastung eine zum Teil beträchtliche Erhöhung der Lärmbelastung in der Schweiz einher [GFL (2015), Anhang 6]. Neben der Frage, welche Lärmauswirkungen die vorgeschlagenen Alternativen haben, ist es aber auch wichtig, dass diese den Anforderungen an die Flugsicherheit vollständig genügen. Diese Frage wird im Gutachten nicht beantwortet, sondern es werden dazu verschiedene Prüfpunkte angesprochen. Wir regen daher an, dass die Flugsicherungsorganisationen in der Schweiz und in Deutschland prüfen sollten, ob die Alternativen auch den Flugsicherheitsanforderungen entsprechen. Unabhängig vom vorgenannten Gutachten hat das BAF das BAZL am in einer erweiterten Sachverhaltsermittlung unter anderem um Auskünfte zu alternativen Konzepten bei der Entwicklung des Betriebsreglements gebeten. [BAF (2015) a)] Darin wurde unter anderem auch auf eine Weiternutzung des Südkonzeptes eingegangen. Diese alternativen Konzepte wurden aufgrund der gegebenen topografischen Situation (rasch ansteigende Geländehöhen, militärische Sperrgebiete), einer Erhöhung der Komplexität des Flugroutensystems, einer erhöhten Arbeitsbelastung der Fluglotsen und somit einer daraus resultierenden Verschlechterung der Flugsicherheit nicht weiter verfolgt. Zusammenfassend trifft das BAZL zu denkbaren alternativen Konzepten der beantragten Betriebsreglementsänderung folgende Aussage: Abschliessend erlauben wir uns aufgrund vorstehender, detaillierter Erläuterungen noch einmal darauf hinzuweisen, dass die beantragten Änderungen auf Empfehlungen der umfassenden Sicherheitsüberprüfung des Flughafens Zürich zurückgehen. Sie haben keinen direkten Bezug zum Staatsvertrag bzw. zu in diesem Zusammenhang diskutierten alternativen Verfahren. Aufgrund der sehr restriktiven Bedingungen hinsichtlich Überflughöhen über deutschem Hoheitsgebiet, der südlich der deutschen Grenze gelegenen Warteräume sowie des beschränkten Luftraums zwischen deutscher Grenze und den Alpen südlich des Flughafens Zürich, ist der Spielraum für mögliche Routenführungen sollen diese im Sinne der Sicherheit gegenüber heute besser entflochten sein stark begrenzt. Weitere innerhalb dieses Anordnungsspielraums geprüfte Varianten weisen gegenüber der Beantragten erhebliche betriebliche Nachteile auf, die es aus Sicherheitsgründen zu vermeiden gilt, ansonsten die notwendigen Sicherheitsverbesserungen nicht umgesetzt werden können. Um den Empfehlungen aus der Sicherheitsüberprüfung nachkommen zu können, beantragen Skyguide und die Flughafen Zürich AG deshalb das Gesuch gemäß den zugestellten Unterlagen zu genehmigen. [BAF (2015) b]. 34

41 6. Erholungsgebiete In der weiteren Umgebung des Flughafens Zürich befinden sich verschiedene Erholungsgebiete. Beispielhaft sei die Region um Hohentengen am Hochrhein genannt. Erholungsgebieten kommt eine wichtige Funktion zu. Sie ermöglichen den Alltagsstress abzubauen, verbessern das individuelle Wohlbefinden und tragen zur Steigerung der Lebensqualität bei. Wir wissen aus vielen Untersuchungen, dass Lärm Menschen bei der Kommunikation und ihrer Entspannung stört und sie erheblich belästigen kann. Mit steigenden Lärmbelastungen wächst auch das Erkrankungsrisiko. Bei der Festlegung von Flugverfahren sollte daher eine Verlärmung von Siedlungs- und Erholungsräumen möglichst vermieden werden. Beide Forderungen lassen sich am Flughafen Zürich nicht in Einklang bringen. Durch den Standort des Flughafens in der Umgebung besiedelter Gebiete und der Nähe von Erholungsgebieten ergibt sich ein Zielkonflikt, der vom UBA nicht gelöst werden kann. Wir können bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugverfahren nur eine Abwägung vornehmen. Die Flugverfahren in der Umgebung des Flughafens Zürich sollten nach unserer Auffassung zum Schutz der Menschen über möglichst dünn besiedelte Gebiete geführt werden. Dies hat jedoch zur Konsequenz, dass sie aufgrund der Lage des Flughafens stattdessen über Erholungsgebiete geplant werden. Damit verbunden ist eine Verminderung der Erholungseignung der Region. Um dennoch eine erträgliche Lärmsituation zu erzielen, wird eine Prüfung durch die Flugsicherungsorganisationen mit dem Ziel empfohlen, lärmmindernde Flugverfahren (z. B. sog. CDO-Verfahren oder Point Merge Verfahren) möglichst rasch einzuführen. Darüber hinaus sollten die im Abschnitt 8 beschriebenen Möglichkeiten zur Fluglärmminderung genutzt werden. 7. Ruhige Gebiete nach EU-Umgebungslärmrichtlinie Entsprechend der europäischen Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EU-Umgebungslärmrichtlinie) müssen für Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen Lärmkarten angefertigt, diese überprüft und Lärmaktionspläne erstellt werden. Lärmaktionspläne sind für die Regelung von Lärmproblemen und der Minderung der Lärmauswirkungen aufzustellen. Nach 47 d Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) soll auch Ziel dieser Lärmaktionspläne sein, ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen [BImSchG (2013)]. Wie sich aus der Begriffsdefinition des Artikels 3 der EU-Umgebungslärmrichtlinie ergibt, gibt es keine ruhigen Gebiete per se, d. h. die aufgrund ihrer akustischen oder anderen Eigenschaften als ruhige Gebiete infrage kommen. Das Vorhandensein ruhiger Gebiete setzt voraus, dass diese festgesetzt worden sind. Die Nennung der ruhigen Gebiete im Lärmaktionsplan erfolgt durch die für die Aufstellung zuständige Behörde, in der Regel die Gemeinde. Da es sich um eine Vorsorgevorschrift handelt, erfolgt die Aufnahme im Einvernehmen mit den jeweiligen Planungsträgern. Als ruhige Gebiete kommen insbesondere in Ballungsräumen auch bebaute oder zur Bebauung vorgesehene Gebiete infrage. Auch bei der Definition ruhiger Gebiete auf dem Land ist es zunächst unerheblich, ob es sich um bebaute oder unbebaute Gebiete handelt. Es kommt lediglich darauf an, dass diese Gebiete keinem Verkehrs-, Industrie-, Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt sind. Diese Definition ist im Sinne von kein relevanter Lärm zu verstehen. Insofern können unter Umständen auch reine Wohngebiete zu den ruhigen Gebieten zählen. 35

42 Die Voraussetzungen zur Abgrenzung der Gebiete sind auf dem Land und innerhalb von Ballungsräumen unterschiedlich. Die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) hat in ihren Hinweisen zur Lärmaktionsplanung [LAI (2012)] einen Orientierungsrahmen für die Abgrenzung ruhiger Gebiete dargestellt: Als ruhige Gebiete auf dem Land kommen großflächige Gebiete in Betracht, die keinen anthropogenen Geräuschen (z. B. Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm) ausgesetzt sind. Dies gilt nicht für Geräusche durch die forst- und landwirtschaftliche Nutzung der Gebiete. Ruhige Gebiete sind deshalb zunächst in den Bereichen zu suchen, die gemäß 4 Abs. 4 der 34. BImSchV [34. BImSchV (2006)] nicht kartiert wurden. Die Auswahl der ruhigen Gebiete auf dem Land kann entweder durch Ortskenntnis und Vorwissen über die herrschende Lärmbelastung (Abwesenheit von relevanten Lärmeinwirkungen) oder durch Ausbreitungsrechnung in einem Lärmmodell erfolgen. Ein Anhaltspunkt für eine Festlegung ruhiger Gebiete ist zumindest dann gegeben, wenn Pegelwerte von LDEN = 40 db(a) nicht überschritten werden. Als ruhige Gebiete in Ballungsräumen kommen ruhige Landschaftsräume, d. h. großflächige Gebiete, die einen weitgehend naturbelassenen oder land- und forstwirtschaftlich genutzten, durchgängig erlebbaren Naturraum bilden, infrage. Anhaltspunkt dafür ist, dass die Gebiete eine Größe von über 4 km² und auf dem überwiegenden Teil der Flächen eine Lärmbelastung LDEN 50 db(a) aufweisen. Davon ist in der Regel auszugehen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von LDEN = 55 db(a) nicht überschritten wird und keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind. Innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen steht es der planaufstellenden Behörde darüber hinaus frei, innerstädtische Erholungsflächen vor einer Zunahme des Lärms zu schützen, sofern sie von der Bevölkerung als ruhig empfunden werden. Dies können beispielsweise Kurgebiete, Krankenhausgebiete, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Naturflächen, Grünanlagen, Friedhöfe und Kleingartenanlagen sein. Aber auch Flächen, die dem Aufenthalt zur Erholung oder zur sozialen Kontaktpflege dienen, können als ruhige Gebiete festgelegt werden. Bei der Festlegung von ruhigen Gebieten durch die zuständige Behörde handelt es sich um eine allgemeine Bestimmung in Form einer Sollvorschrift, sodass man von einer reinen Zielvorgabe ausgehen kann. Abweichungen sind möglich, unter Umständen kann auch eine Erhöhung des Geräuschpegels zugelassen werden. Sieht man den Schutz der ruhigen Gebiete als Vorsorgeaufgabe an, so sind die zu treffenden Maßnahmen in der Regel planungsrechtlicher Art. Verbote, wie z.b. Verkehrsbeschränkungen, spielen in diesem Bereich eine eher untergeordnete Rolle, da der Schutz lediglich gegen eine Zunahme des Lärms vorgesehen ist. Finden planerische Maßnahmen Aufnahme in den Lärmaktionsplan, so sind diese nach 47 b Abs. 6 i. V. m. 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG von den Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen. Es ergibt sich jedoch aus dem Lärmaktionsplan keine strikte Verpflichtung zur Durchführung der planerischen Maßnahme, denn der Lärmaktionsplan ist innerhalb der nach 1 BauGB [BauGB (2004)] geforderten Abwägung immer nur einer von mehreren Belangen. Die dort getroffenen Festlegungen müssen also in die Abwägung einbezogen werden [Landmann (2014)]. Sofern die Voraussetzungen für ein ruhiges Gebiet vorliegen, ist Auswahl und Festlegungen der ruhigen Gebiete, die vor einer Zunahme des Lärms zu schützen sind, in das Ermessen der zuständigen Behörde gestellt. 36