Indhold. femern.de. facebook.de/ femern. Newsletter Nr. 38 Juli 2014

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1 Newsletter Nr. 38 Juli 2014 Indhold Lolland und Fehmarn erhalten neue Natur- und Erholungsgebiete 1 Femern generiert neues Fachwissen 4 Deutsche Verkehrsexperten bestätigen Verkehrswachstum am Fehmarnbelt 5 Sicherheit im Fehmarnbelttunnel 7 Ende der Einwendungsfristen in Deutschland 8 Lebhafte Debatte über den Fehmarnbelttunnel 10 Neue Storstrømsbrücke entscheidend für die Tunnelanbindung 11 Besuchen Sie femern.de oder unsere Facebookseite facebook.de/ femern Vester Søgade 10 DK-1601 Kopenhagen V Lolland und Fehmarn erhalten neue Naturund Erholungsgebiete Dank des kommenden Fehmarnbelttunnels erhält Lolland einen eigenen Strandpark. Auch in Fehmarn entsteht ein neuer Strand. Das sind nur zwei Beispiele dafür, wie Umwelt und Natur in bester dänischer Tradition in alle Phasen des Baus des weltgrößten Absenktunnels einbezogen werden. Mit dem Bau des Fehmarnbelttunnels wird sich die Fläche von Lolland und Fehmarn vergrößern. Auf dänischer Seite erhält Lolland mit der sieben Kilometer langen und 500 Meter breiten Landgewinnungsfläche eine neue Attraktion. Mit einer Größe von rund Quadratmetern, also drei Quadratkilometern oder auch 300 Hektar, wird das neue Gebiet vor der Küste von Rødbyhavn deutlich größer sein als jedes andere seiner Art in Dänemark. Es werden neue Grünflächen für Pflanzen und Tiere sowie neue Erholungsbereiche für Freizeitaktivitäten geschaffen, auf denen unter anderem Platz für Surfer, Segler und Kajakfahrer sein wird, aber auch für Anwohner und Besucher, die einfach nur den Strand und die Natur genießen wollen. Genau genommen sind es auf Lolland zwei durch den Hafen geteilte Landgewinnungsflächen, die auf jeweils einer Seite des Hafens angelegt werden. Auf der Fläche westlich des Fährhafens Rødbyhavn werden Badestrände, Wege und Parkplätze geschaffen. Die östliche Fläche ist hauptsächlich als Naturpark gedacht, der als Ersatz für die Flächen vorgesehen Side 1/12

2 ist, die für das Tunnelprojekt genutzt werden. Dabei bleibt der Fährhafen voll in Betrieb. Es handelt sich hier um eines der größten Landgewinnungsprojekte unserer Zeit, in dessen Rahmen ein einmaliger Naturpark entstehen wird. Die Gestaltung der Landgewinnungsflächen war Teil der dänischen Umweltverträglichkeitsstudie und damit Teil unseres Beitrags zur Grundlage für das Baugesetz, das in Dänemark zur Umsetzung des Fehmarnbeltprojekts notwendig ist. Dieses Gesetz soll dem dänischen Parlament in einem halben Jahr vorgelegt werden, erklärt Claus Dynesen, Projektdirektor bei. Die neuen Landflächen werden mit dem Bodenmaterial aufgeschüttet, das während des Tunnelbaus ausgehoben wird. Die insgesamt 19 Mio. Kubikmeter Meeresboden stammen vornehmlich von den Nassbaggerarbeiten für den etwa 100 Meter breiten und rund 12 Meter tiefen Tunnelgraben, der auf der fast 18 Kilometer langen Strecke zwischen Puttgarden und Rødbyhavn angelegt wird. Westlich des Fährhafens wird ein Strandpark mit drei Stränden angelegt. Hier bieten sich vielfältige Möglichkeiten, die Natur und das Strandleben zu genießen. Der derzeitige Strand wird zu einem kinderfreundlichen Badestrand umfunktioniert, der über einen Kanal mit dem Fehmarnbelt verbunden ist. Zudem wird auch in der neu geschaffenen Lagune ein Strand entstehen. Der dritte Strand westlich des Hafens wird im am westlichen Rand der neuen Landgewinnungsfläche liegen. Ein Netz von Wegen für Fußgänger und Fahrradfahrer verknüpft die verschiedenen Bereiche miteinander. Zudem werden in der Nähe des Lagunenstrandes 100 und am Weststrand 40 Parkplätze angelegt. Der gesamte Bereich ist für die Öffentlichkeit zugänglich. Der neue Strandpark und die Grünflächen liegen nur wenige Hundert Meter vom Ferienzentrum Lalandia entfernt und bieten allen Besuchern und Anwohnern die Möglichkeit, sich in der Natur zu erholen. Östlich des Fährhafens wird das Tunnelportal errichtet. Ein Teil der hier angelegten neuen Landgewinnungsfläche ist als Wiesenfläche geplant, auf der beispielsweise Rinder und Schafe grasen können. Hinzu kommt ein Feuchtbiotop als Lebensraum für Flora, Fauna und insbesondere Vögel. Am Rand der neuen Fläche östlich des Hafens entsteht darüber hinaus eine sieben Meter hohe Klippe. Side 2/12

3 In diesem Bereich wird ein Teil der neuen Naturgebiete geschaffen, die im Verhältnis 1:3 anlegt, d. h. es werden dreimal so viele neue Naturgebiete geschaffen wie vom Tunnelprojekt in Anspruch genommen. Der Deich entlang der bestehenden Küstenlinie wird weitgehend unverändert bleiben und auch künftig als Hochwasserschutz für das dahinter liegende Land dienen. Der allergrößte Teil der exponierten Abschnitte der neuen Landgewinnungsflächen wird durch Steine zur Meerseite hin geschützt. In den nächsten Jahren werden wir zusammen mit den Umweltbehörden und interessierten Naturschutzorganisationen die Pläne für die Landgewinnungsflächen präzisieren, so dass sie alle Anforderungen und Wünsche von Akteuren, aber auch Benutzern erfüllen werden. Die Erfahrungen mit ähnlichen Projekten wie Peberholm und Sprogø an den beiden anderen großen Querungen in Dänemark sowie den Strandparks bei Køge und Amager zeigen, dass im Meer und an der Küste neue Landgewinnungsflächen mit sowohl einer funktionsfähigen Natur als auch funktionsfähigen Erholungsmöglichkeiten für die Bevölkerung angelegt werden können, fährt Dynesen fort. Die neuen Landgewinnungsflächen befinden sich zu beiden Seiten des heutigen Fährhafens bei Rødbyhavn und erstrecken sich nicht weiter als bis zum Ende der Molen, d. h. bis rund 500 m von der jetzigen Küste entfernt. Neuer Raum für Mensch und Natur Die Landgewinnungsfläche auf deutscher Seite wird mit Quadratmetern deutlich kleiner sein als die auf Lolland, aber ebenso neue Erholungs- und Freizeitmöglichkeiten für Einwohner und Besucher der Insel sowie Rückzugsräume für Vögel wie die Feldlerche und die Schafstelze schaffen. Die Ausgleichsfläche wird nicht weiter ins Meer ragen als der jetzige Fährhafen und daher das westlich von Puttgarden gelegene Naturschutzgebiet Grüner Brink nicht beeinträchtigen. Auch die Küste bei Marienleuchte im Südosten bleibt unberührt. Die Landgewinnungsfläche ist als Erweiterung des vorhandenen Geländes geplant, wobei der natürliche Hügel zwischen Puttgarden und Marienleuchte zu einem Plateau ausgebaut wird, das hinter einem Küstenschutzdeich liegt. Zu der Deichanlage soll auch ein neuer Strand nahe der Ortslage von Marienleuchte gehören. Die Landgewinnungsfläche hinter dem Deich wird voraussichtlich als geschlossenes Areal mit Wiesen und Weideflächen angelegt. Als größtes Infrastrukturprojekt in Nordeuropa wird der Fehmarnbelttunnel damit nicht nur neue Möglichkeiten für die Mobilität schaffen, sondern auf beiden Seiten der Querung neuen Raum für Mensch und Natur bieten. Damit verwirklicht Side 3/12

4 seinen Grundsatz, die Auswirkungen auf Menschen, Kulturgüter und Umwelt so gering wie möglich zu halten und dafür zu sorgen, dass der Zustand der genutzten Bereiche an den Küsten Lollands und Fehmarns mindestens genauso gut ist wie vor Beginn der Tunnelbauarbeiten. Femern generiert neues Fachwissen zeigt in einer Reihe von Videos, wie mit dem Bau des längsten Absenktunnels der Welt in Dänemark neues Wissen geschaffen wird, das auch in anderen Zusammenhängen nützlich sein kann. Das Tunnelprojekt steht vor einer Reihe von technischen Herausforderungen. Zu deren Lösung haben einige der weltbesten Fachleute in unterschiedlichen Bereichen enorme Datenmengen zusammengetragen, u. a. über die geologischen Verhältnisse in Dänemark. Der Fehmarnbelttunnel basiert zwar auf bekannter Technologie, die schiere Größe des Projekts verlangt jedoch Umdenken und kreative Lösungen. Forscher, Unternehmen und Studierende können aber schon heute von dem neuen Wissen profitieren, das mithilfe des Fehmarnbeltprojekts geschaffen wird. Wissen wird weitergegeben Dank des Fehmarnbeltprojekts gehört der Meeresboden zwischen Puttgarden und Rødby zu den am besten dokumentierten Böden in ganz Dänemark. Vor Beginn des Projekts wurden dem Meeresboden mehrere Tausend Bodenproben entnommen und weitere Messungen durchgeführt, die später die Grundlage umfassender Baugrunduntersuchungen bildeten. stellt die dabei gewonnenen Daten und Erkenntnisse Institutionen, Forschern, Industrie und nicht zuletzt Studierenden frei zur Verfügung. Bei jeder Bohrung wurden die Bodeneigenschaften alle zwei Zentimeter ermittelt. Anhand dieser Datenmenge können die verschiedensten Korrelationen geprüft und Schlussfolgerungen gezogen werden. Alle erhobenen Daten sind in einer Datenbank zusammengefasst. Interessenten sind herzlich dazu aufgefordert, diese Daten kostenlos zu nutzen. Wir betrachten dies als eine einmalige Zugangsmöglichkeit zu ausgesprochen wertvollem Wissen, meint Jens Kammer, der als Leiter der Abteilung Geotechnik bei die Untersuchungen seit 2008 leitet. Side 4/12

5 Femern hilft aus am Kleinen Belt Die bei den Bodenuntersuchungen für den Fehmarnbelttunnel gewonnenen Erkenntnisse fließen schon jetzt in die Praxis ein. So war die größte Herausforderung am Fehmarnbelt eine Bodenschicht aus paläogenem Ton mit ganz besonderen Eigenschaften. Auf einer vergleichbaren Bodenschicht ruht auch die 1935 errichtete Brücke über den Kleinen Belt zwischen Jütland und Fünen, die regelmäßig kleinen Versetzungen unterliegt. Deren Bauherr Banedanmark hat das am Fehmarnbelt erworbene Wissen über diese Bodenschicht gewinnbringend für Untersuchungen an der renovierungsbedürftigen Brücke einsetzen können und auf deren Grundlage beschlossen, die Brückenpfeiler mit Steinriffen zu stabilisieren, um die Versetzungen zu stoppen. So kann die Brücke noch viele Jahre lang weiter genutzt werden. Anspruchsvoller Beton verlangt Fachwissen Eine der größten technischen Herausforderungen für das Fehmarnbeltprojekt stellt die Entwicklung von wasserundurchlässigem Beton dar. Der Fehmarnbelttunnel soll eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren haben. Die Ostsee ist allerdings kein günstiges Milieu für Beton, der durch Chloridionen im Wasser langsam abgebaut wird. Das stellt höchste Anforderungen an die Qualität des Betons, aber auch an die Bauunternehmer, die die Elemente produzieren. Der Diplom-Ingenieur Christian Munch-Petersen, der Femern A/S als Berater und Fachmann für Beton unterstützt, berichtet in einem Video mehr über den Beton, der zum Bau des Fehmarnbelttunnels erforderlich ist. Deutsche Verkehrsexperten bestätigen Verkehrswachstum am Fehmarnbelt Laut zwei deutscher Verkehrsexperten und Ko-Autoren der aktuellen Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), liegt das zukünftige Wachstum des Verkehrsaufkommens an Deutschlands Grenzen über dem landesweiten Durchschnitt. In der dänischen Presse war davon die Rede, dass das erwartete Verkehrswachstum am Fehmarnbelt nicht mit der neuen Verkehrsprognose des BMVI übereinstimmen würde. Dass dem nicht so ist, erläutern Dipl.-Volkswirt Stefanos Side 5/12

6 Kotzagiorgis von der BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH aus Freiburg, sowie Dr.-Ing. Markus Schubert von Intraplan Consult GmbH aus München wie folgt: Mehrere dänische Medien haben das Ergebnis der Verkehrsprognose fehlinterpretiert, die wir für das Bundesverkehrsministerium ausgearbeitet haben. Die Prognose lässt auf ein höheres Verkehrswachstum am Fehmarnbelt schließen, als aus der Berichterstattung hervorgeht. Die in der aktuellen Verkehrsprognose für Gesamtdeutschland prognostizierten Wachstumsgrößen können nicht als Beleg für einzelne Maßnahmen genommen werden. Dies liegt daran, dass diese Größen regional- und korridorspezifisch sehr unterschiedlich ausfallen. So weisen grenzüberschreitende Verkehre oder aber Verkehre mit höheren Fahrweiten in der deutschen Verkehrsprognose ein größeres Verkehrswachstum aus. Projekte, die diese Zielmengen befriedigen, werden auch in der aktuellen Verkehrsprognose somit überdurchschnittlich profitieren. Für den Fehmarnbelt-Korridor ist insbesondere der Personenund Güterverkehr von und nach Schweden und Seeland interessant. Hier weist die Verkehrsverflechtungsprognose im Güterverkehr ein Verkehrsaufkommenswachstum von 2,1% jährlich aus, was fast dreimal höher liegt als das gesamtdeutsche Wachstum von 0,8% jährlich. Ähnliche Wachstumsdifferenzen werden auch im für die Fehmarnbeltquerung relevanten Pkw-Verkehr erwartet. In der deutschen Verkehrsprognose wird somit für das Verkehrsaufkommen, das für den Verkehr am Fehmarnbelt relevant ist, ein überdurchschnittliches Verkehrswachstum erwartet. Das Verkehrswachstum auf der Fährlinie Rødbyhavn Puttgarden ist in den letzten 40 Jahren im Durchschnitt um mehr als drei Prozent jährlich gestiegen. In der Verkehrsprognose für den Fehmarnbelttunnel liegt die konservative Schätzung für das jährliche durchschnittliche Wachstum des Verkehrsaufkommens nach Eröffnung bei 1,7 Prozent. Zudem wird vorsorglich nach den ersten 25 Jahren mit einem Nullwachstum gerechnet. Side 6/12

7 Sicherheit im Fehmarnbelttunnel Die Nutzer des geplanten Fehmarnbelttunnels sollen sich auf der zehnminütigen Fahrt durch den etwa 18 km langen Tunnel absolut sicher fühlen. Sicherheit hatte deswegen bei der Ausarbeitung des Tunneldesigns oberste Priorität. Der Fehmarnbelttunnel wird so gebaut, dass Unfälle vermieden werden, ihr Umfang begrenzt und ein sicherer Zugang der Rettungsmannschaften gewährleistet wird. Es gibt weder Gegenverkehr noch Ein- und Ausfahrten. Im Vergleich zu offenen Strecken an Land herrschen im Tunnel weder Wind, Regen, Schnee, Eis, Nebel noch Dunkelheit. Sollte es dennoch zu einem Unfall kommen, können sich die Menschen schnell in Sicherheit bringen wurde der Fehmarnbelttunnel von einer internationalen Expertengruppe zum innovativsten Tunnelbauwerk Europas gekürt. Risikoanalysen und unabhängige Gutachter haben bestätigt, dass das Sicherheitsniveau im Fehmarnbelttunnel höher sein wird als bei einer entsprechenden Autobahn- oder Eisenbahnstrecke an Land. Damit werden die hohen Sicherheitsstandards, die von Dänemark, Deutschland und der EU vorgeschrieben werden, erfüllt und in einigen Punkten sogar übertroffen. Dies gilt sowohl für den Straßen- als auch für den Eisenbahntunnel. In den Medien wird darüber berichtet, dass einige Autofahrer unsicher sind, wenn sie durch Tunnel fahren müssen. Aber uns ist nicht bekannt, dass Tunnelangst weiter verbreitet sein sollte als Brückenangst oder Angst vor Fähren. Nichtsdestotrotz sind wir natürlich daran interessiert, einen Tunnel zu entwerfen, in dem sich die Reisenden während der Fahrt sicher und wohl fühlen, meint der Diplom-Ingenieur Kim Smedegaard Andersen, Leiter der Auftragsvergabe bei und verantwortlich für das Tunneldesign. Forscher aus Norwegen haben das Phänomen Tunnelangst untersucht und sind zu dem Schluss gekommen, dass abwechslungsreiche Umgebungen die subjektive und objektive Sicherheit fördern. In vielen Tunneln in Norwegen herrscht Gegenverkehr, sie sind häufig schlecht beleuchtet und oft sehr steil und tief. Design und Beleuchtung des Tunnels haben also eine große Bedeutung. Im Fehmarnbelttunnel werden diese Erkenntnisse berücksichtigt. Bei der Fahrt durch einen langen, grauen, langweiligen Betontunnel hat man das Gefühl, der Tunnel sei unendlich lang und man würde nie wieder herauskommen. Deswegen haben wir uns große Mühe gegeben, einen breiten, hellen und einladenden Tunnel mit einem ansprechenden visuellen Erscheinungsbild zu präsentieren. Menschen sind nun einmal Side 7/12

8 entspannter, wenn sie durch eine abwechslungsreiche Umgebung fahren, erklärt Andersen. Mia Attle, Vorsitzende der Selbsthilfeorganisation Angst in Dänemark, unterstützt diese Pläne. Gegenüber der Internetzeitung Netavisen.dk erklärt sie: In einer Umgebung, die nicht an einen langen, dunklen Tunnel erinnert, wird das Gehirn von klaustrophobischen Gedanken abgelenkt. Eine solche Wirkung wird zum Beispiel durch Vogelbilder erreicht. Der Fehmarnbelttunnel wurde mit vier parallelen Röhren für Verkehr in jeweils eine Richtung und in jeder Straßenröhre mit einem Standstreifen entworfen. Dazu kommt eine verkehrsfreie Zentralgalerie, die gewährleistet, dass es im Falle eines Unfalls oder eines Brands immer einen sicheren Zufluchtsort gibt. Leistungsstarke Ventilatoren sorgen dafür, dass Rauch in Fahrtrichtung aus dem Tunnel geblasen wird. Alle 100 Meter gibt es Zugangstüren zwischen den Tunnelröhren. Das Personal in der Leitzentrale des Tunnels wird den Verkehr rund um die Uhr überwachen und sofort reagieren, falls ein Fahrzeug im Tunnel liegen bleibt oder es zu einem anderen Zwischenfall kommt. Weitere Informationen zur Sicherheit im Fehmarnbelttunnel finden Sie hier: Ende der Einwendungsfristen in Deutschland Die Einwendungsfristen in Deutschland zum Bau des Fehmarnbelttunnels zwischen Puttgarden und Rødby sind zuende gegangen. Am 10. Juli 2014 lief die Frist für Einreichungen von Stellungnahmen der Ostsee- Anrainerstaaten beim Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Betriebssitz Kiel (LBV Kiel) ab, der den Planfeststellungsantrag von bearbeitet. Vor wenigen Tagen endeten außerdem die Einreichungsfristen für Bürger, Behörden und Organisationen. Side 8/12

9 Sobald alle Stellungnahmen bei der Anhörungsbehörde erfasst sind, wird jede Einzelne von geprüft. Wir werden gemäß unserem Zeitplan und in Übereinstimmung mit dem vom LBV Kiel ausgearbeiteten Verfahren alle Stellungnahmen aus Deutschland in den nächsten Monaten gründlich prüfen. Das Projekt Feste Fehmarnbeltquerung ist eines von Europas größten und am besten vorbereiteten Bauprojekten aller Zeiten. Selbstverständlich werden wir dabei auch alle Einwände und Vorschläge berücksichtigen, erklärt Claus F. Baunkjær, Vorstandsvorsitzender von. Die abgeschlossene Anhörung ist für das Fehmarnbeltprojekt ein wichtiger Meilenstein und ein entscheidender Schritt in Richtung der Genehmigung in Deutschland in Form des Planfeststellungsbeschlusses, damit das große Tiefbauvorhaben 2015 beginnen kann. Wir sind gut auf die Bearbeitung der Stellungnahmen vorbereitet. Wenn wir alle Einwendungen erhalten haben, werden wir uns mit jeder einzelnen davon auseinandersetzen. Dabei werden wir selbstverständlich alle Einwände und konkreten Vorschläge zur Verbesserung des Projekts berücksichtigen. Wir werden auch auf die zum Ausdruck gebrachten Sorgen eingehen, fährt Claus F. Baunkjær fort. Jetzt schauen wir mit Zuversicht auf den weiteren Verfahrensverlauf. Uns ist kein anderes europäisches Verkehrsprojekt bekannt, das so sorgfältig vorbereitet worden ist. Am Fehmarnbelt haben wir ein Gesamtpaket aus innovativen technischen Lösungen, einem maximalen Maß an Sicherheit, einem einzigartigen Fokus auf Umweltbelange, einem erfolgreich erprobten Finanzierungsmodell und vollständiger Transparenz in allen Planungsschritten. Im weiteren Verlauf des Verfahrens entscheidet die Anhörungsbehörde über die Durchführung nicht-öffentlicher Erörterungstermine zwischen den Einwendern und dem Vorhabenträger unter Leitung der Anhörungsbehörde. Dies dient der Planfeststellungsbehörde als weitere Grundlage für die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses. geht davon aus, dass der Planfeststellungsbeschluss im Mai 2015 vorliegen wird. Etwa zum gleichen Zeitpunkt wird das dänische Parlament ein Baugesetz für das Projekt verabschieden. Wenn dann die Bauverträge unterschrieben sind, kann das Projekt im Spätsommer 2015 beginnen. Side 9/12

10 Lebhafte Debatte über den Fehmarnbelttunnel Das Interesse am Fehmarnbelttunnel steigt, je näher der Beginn der Bauarbeiten rückt. So der Eindruck, den Femern A/S von zahlreichen Fragen und Anmerkungen von Bürgern, Medien und anderen Akteuren gewonnen hat. Es ist völlig normal, dass große Infrastrukturprojekte lebhafte Debatten auslösen, erklärt Ajs Dam, Kommunikationsdirektor bei. Viele sind betroffen oder interessiert und möchten mehr Details zum Fehmarnbelttunnel erfahren. Dies erfordert viel und frühzeitige Information. Vorbehalten kann man am besten dadurch begegnen, dass man Transparenz hinsichtlich der Projektgrundlage und der Entscheidungsprozesse schafft. Deswegen haben wir von Anfang an an alle entsprechenden Informationen auf unserer Website offengelegt. Erst kürzlich hat folgende Memos veröffentlicht: Antworten auf aktuelle Fragen zum Fehmarnbeltprojekt (27. Juni 2014) Die Wirtschaftlichkeit der Festen Fehmarnbeltquerung ist solide (19. Juni 2014) Wir freuen uns auch darüber, dass die Meinungsumfragen eine steigende Akzeptanz des Projekts in sowohl Deutschland als auch Dänemark zeigen, fährt Ajs Dam fort. Selbstverständlich haben viele Menschen noch nicht endgültig Stellung zu dem Projekt bezogen, in Dänemark sprechen sich aber 55 Prozent der Bevölkerung für und nur 12 Prozent gegen den Fehmarnbelttunnel aus. In Norddeutschland heißen 41 Prozent der Bevölkerung das Projekt gut, nur 20 Prozent sind dagegen. Das zeigt die letzte Meinungsumfrage vom April Somit ist die Vorstellung, dass der Widerstand gegen das in Projekt in Deutschland besonders hoch ist, schlichtweg falsch. Sowohl in Deutschland als auch Dänemark hat das Projekt sehr viel mehr Anhänger, als das in derselben Phase der Verbindung über den großen Belt der Fall war, sagt Ajs Dam abschließend. Side 10/12

11 Neue Storstrømsbrücke entscheidend für die Tunnelanbindung Der Fehmarnbelttunnel ist kein Einzelgänger. Das dänische Straßenbauamt plant gerade den Bau einer zusätzlichen festen Querung zwischen den dänischen Inseln Seeland und Lolland-Falster sowohl für den Straßen- als auch für den Eisenbahnverkehr. Sie wird Teil eines neuen Korridors, mit dem die Verkehrssituation der Pendler auf Lolland verbessert werden soll.storstrømsbroen, der er fra 1937, er udslidt, og den vil ikke kunne holde til den øgede trafik, som Femernforbindelsen vil medføre. Selv hvis Femern-forbindelsen ikke var på vej, var Storstrømsbroens dage talte. Det siger projektchef i Vejdirektoratet, Erik Stoklund Larsen. Bisher werden die beiden Inseln noch durch eine 1937 gebaute Brücke verbunden. Diese ist jedoch überaltert und bedarf dringend einer Sanierung, um dem nach dem Bau des Fehmarnbelttunnels prognostizierten Verkehrsanstieg gerecht zu werden. Aber selbst ohne den Fehmarnbelttunnel wären die Tage der Storstrømsbrücke bald gezählt, erklärt Erik Stoklund Larsen, Projektleiter beim Straßenbauamt. Die Brücke zeigt starke Abnutzungserscheinungen. Schon 2011 wurden Risse entdeckt, die auf Ermüdungsbrüche in den Stahlkonstruktionen zurückzuführen sind. Eine Renovierung der Brücke wäre allerdings zu teuer, deswegen ist eine neue Brücke sicher die beste Lösung, so Larsen. Die neue Brücke wird etwa vier Kilometer lang und ist als Straßen- und Eisenbahnbrücke mit einem Geh- und Fahrradweg geplant. Die heutige Brücke besteht nur aus einem Gleis sowie einer zweispurigen Landstraße. Die neue Storstrømsbrücke erhält zusätzlich zu einer zweispurigen Landstraße zwei elektrifizierte Gleise. Die Brücke wird ein wichtiger Teil der Infrastruktur für den Fehmarnbelttunnel, hat darüber hinaus aber auch regional große Bedeutung: Die neue Brücke sorgt für eine schnellere Abwicklung des Eisenbahnverkehrs, da sie anstatt der S-Kurve über die Insel Masnedø eine gerade Linienführung ermöglicht. Alleine dadurch werden einige Minuten Reisezeit eingespart. Wenn die neue Brücke fertiggestellt ist, dauert die Fahrt von Nykøbing Falster nach Kopenhagen nur noch eine Stunde. Das eröffnet ganz neue Möglichkeiten für Südseeland, meint Larsen. Die Vorbereitungsarbeiten für die neue Storstrømsbrücke sind bereits weit fortgeschritten. Die Anhörungsphase für die Umweltverträglichkeitsstudie beginnt wahrscheinlich schon im Side 11/12

12 September. Die Bauarbeiten werden auch zahlreiche Arbeitsplätze vor Ort schaffen, nicht zuletzt in Nakskov, wo nach Empfehlung des Straßenbauamts die Fabrik zur Herstellung der Brückenelemente errichtet werden soll. Der Entwurf des Baugesetzes für die Brücke wird dem dänischen Parlament voraussichtlich im Frühjahr 2015 vorgelegt. Erik Stoklund Larsen betrachtet es ein Privileg, am Bau der neuen Storstrømsbrücke mitzuwirken: Im Straßenbauamt betreuen wir gerade sehr viele Projekte, von denen einige sicherlich komplexer sind als dieses Projekt. Trotzdem ist der Bau der neuen Storstrømsbrücke etwas Besonderes. Eine Brücke dieser Größenordnung wird nicht alle Tage gebaut. Die EU hat nun 15 Millionen EUR für die Planungsarbeiten bewilligt, was etwa der Hälfte der Planungskosten für die neue Storstrømsbrücke entspricht. Die finanzielle Unterstützung erfolgt im Rahmen des TEN-V Programms für transeuropäische Verkehrsnetze. Dessen Ziel ist die Stärkung des europäischen Binnenmarkts u.a. durch die Förderung leistungsstarker grenzüberschreitender Verkehrskorridore. Die Gesamtkosten für die neue Storstrømsbrücke belaufen sich auf etwa 500 Millionen EUR. Die Fertigstellung ist für 2021 geplant das Jahr, in dem auch die Arbeiten am Fehmarnbelttunnel abgeschlossen sein sollen. Side 12/12