Direkte Georeferenzierung mit dem Luftaufnahmesystem LEO

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1 Direkte Georeferenzierung mit dem Luftaufnahmesystem LEO Manfred Bäumker, Rainer Brechtken, Franz-Josef Heimes, Thorsten Richter Bochum Zusammenfassung An der Fachhochschule Bochum wurde eine hochgenaue stabilisierte Plattform entwickelt. Diese Plattform kann verschiedene Fernerkundungssensoren aufnehmen - allerdings keine großformatige Meßkammer. Die schnelle und genaue Stabilisierung liefert qualitativ hochwertige Bilddaten auch in niedrig fliegenden Kleinflugzeugen unter turbulenten Luftbedingungen. Zusätzlich zur Stabilisierung werden die (Rest-) Bildneigungen sowie (Rest-) Bildverkantungen für jedes Photo bzw. jede Bildzeile (Scanner) registriert, so daß sämtliche Elemente der äußeren Orientierung direkt gemessen werden. Die für die Stabilisierung und Auswertung benötigten Daten werden von einem (D)GPS- gestützten Inertialsystem LCR 88 (LITEF, Freiburg) mit einer Datenrate von 50 Hz geliefert. Als GPS-Empfänger werden für die Referenzstation und den Rover die Einfrequenzempfänger LEICA MX 9400, die im differentiellen Modus eine Positionsgenauigkeit von 0.5 m erreichen, eingesetzt. Im GPS gestützten Modus liefert das Inertialsystem die Winkel Phi, Omega mit einer Genauigkeit von 0.02 und den Winkel Kappa mit ca Mit den (geometrisch) perfekten Bilddaten können Überwachungsaufgaben (Erdbeobachtung) ohne Paßpunkte durchgeführt werden (z.b. mittels digitaler Videokamera). Darüberhinaus ist das System für lokale photogrammetrische Vermessungen auf der Basis von Mittelformat-, Kleinbild- oder digitalen Kameras (z.b. Kodak DCS 460) geeignet. 1.0 Einleitung Seitdem das Global Positioning System (GPS) am 17. Juli 1995 den Status Full Operational Capability (FOC) hat, steht offiziell ein universelles Navigationssystem für vielfältige Anwendungen auf dem Gebiet der Luftfahrt, Schifffahrt und für landgebundene Navigations- und Positionierungsaufgaben zur Verfügung. Durch den Einsatz unterschiedlicher Empfängertypen und Auswertetechniken lassen sich bereits in Echtzeit Genauigkeiten von ca. 100 m (bei Einsatz einfacher Einfrequenz- C/A-Code-Empfänger), 0.5 m - 5 m (bei Anwendung des differentiellen GPS- Verfahrens) bis hin zu wenigen Zentimetern bei Einsatz der sog. OTF-Verfahren (ambiguity resolution on the fly) erzielen. Ein wesentlicher Nachteil aller GPS-Verfahren ist die notwendige kontinuierliche Verfügbarkeit der Navigationsdaten, da ein ununterbrochener Empfang der Signale zu mindenstens vier Satelliten gleichzeitug erforderlich ist. Bereits einfache Hindernisse wie Bäume sowie Manöver des Fahrzeugs können zu einem kurzfristigen oder auch längeren Verlust der Signale führen. Besonders gravierend sind derartige Signalabrisse für die OTF- Methode, da eine komplette Neuinitialiserung der Phasenmehrdeutigkeiten (ambiguities), die selbst bei Einsatz von Zweifrequenzempfängern mehrere Minuten erfordert, notwendig wird. Ein weiterer Nachteil ergibt sich bei der Bestimmung des Aufnahmezentrums von Fernerkundungssensoren, da sich die GPS-Position auf den Ort der GPS-Antenne bezieht. Für genaue Anwendungen ist die Umrechnung der Antennenposition auf das Aufnahmezentrum des Sensors notwendig. Zur Durchführung dieser sog. Hebelarmkorrektur sind neben dem einmalig

2 zu messenden Hebelarm (Koordinatendifferenz zwischen Antenne und Sensor im Fahrzeug) kontinuierlich die Kurs- und Lagewinkel des Fahrzeugs zu bestimmen. Diese Winkel, die nicht vom GPS bereitgestellt werden können, werden außerdem benötigt, wenn photogrammetrische Auswerteverfahren, die ohne Paßpunkte auskommen müssen, eingesetzt werden sollen. Beide Nachteile lassen sich durch den Einsatz eines hybriden Navigationssystems auf der Basis eines (D)GPS-gestützten Inertialsystems in idealer Weise lösen. Darüberhinaus stellt dieses System neben den für eine Flugführung benötigten Positionen und Geschwindigkeiten, den Kurs- und Lagewinkeln auch Drehraten und Beschleunigungen zur Verfügung, die eine optimale Stabilisierung einer Sensorplattform ermöglichen. 2.0 System Konzept Seit mehreren Jahren beschäftigt sich die Fachhochschule Bochum (in Kooperation mit der UC - Umweltconsulting) mit der Entwicklung einer Bildflugausrüstung auf der Basis von photogrammetrischen Mittelformat- und Kleinbildkameras (Heimes et al. 1992a, 1992b, 1993, 1994, 1996) - neuerdings auch auf der Basis digitaler Kameras. Der erste Prototyp bestand aus einem GPS-Empfänger, einer Kamerastabilisierung und einem Notebookcomputer. Die Stabilisierung der Kamera erfolgte mittels der analogen Daten einfacher Instrumentenkreisel (Kurskreisel und künstlicher Horizont). Die praktischen Ergebnisse zeigten, daß die Regelung der Kameraplattform unter turbulenten Flugbedingungen in Kleinflugzeugen zu langsam und für genaue photogrammetrische Anwendungen nicht zufriedenstellend war. Aus diesem Grunde wurde ein völlig neues System, das speziell für den Einsatz in Kleinflugzeugen konzipiert ist, in Kooperation mit der Fachhochschule Köln (Prof. Dr.-Ing. H. Gartung) und der Firma IBF (Ingenieurbüro Freudenberg) entwickelt. Die Plattform ist so konstruiert, daß verschiedene Mittelformat-, Kleinbild- und digitale Kameras adaptiert werden können. Zur Zeit gibt es Adapter für die Rollei 6006, die Contax RTS III (mit Filmansaugung und Rahmenmarken), die digitalen Kameras Kodak DCS 420 und 460 sowie die digitale Videokamera von Sony. An Stelle der einfachen Instrumentenkreisel wird diese Plattform mittels der Daten eines (D)GPS-gestütztes Inertialsystems geregelt. Die stabilisierte Plattform ist in Abbildung 1 wiedergegeben. Abbildung 1: Stabilisierte Plattform: spielfreie Dreipunktaufhängung (ein Kardangelenk plus zwei Wellengelenke), drei hochdynamische Servomotoren

3 Abbildung 2: Komponenten des Hybridsystems Das komplette System besteht aus folgenden Komponenten (s. Abbildung 2): ein Standard Strapdown- Kurs- und Lagereferenzsystem, spezifiziert nach ARINC 705 (LCR 88 von LITEF, Freiburg) ein 12- Kanal-Einfrequenz- C/A-Code GPS Empfänger LEICA 9400 als Referenzempfänger ein 12- Kanal-Einfrequenz C/A-Code GPS Empfänger LEICA 9400 als Roverempfänger Datenfunk (Telemetrie, 433 Mhz, mit mindestens 1200 Bd) - optional Navigationsrechner (486 PC) mit einer intelligenten ARINC 429 Interfacekarte und einer Schnittstellenkarte mit mehreren seriellen Schnittstellen und digitalen Eingängen Rechner zur Regelung der stabilisierten Plattform servo-gesteuerte stabilisierte Plattform mit Kamera Flugführungssystem Das inertiale Strapdown- Kurs- und Lagereferenzsystem INS LCR 88 besteht aus zwei trockenen, dynamisch abgestimmten mechanischen Kreiseln (DTG) und drei Pendelbeschleunigungsmessern. Die typischen Genauigkeiten dieser inertialen Sensoren sind in Tabelle 1 aufgeführt. Die von diesen Sensoren mit 50 Hz ermittelten Meßdaten (Drehraten und Beschleunigungen) werden über eine intelligente ARINC 429 Schnittstellenkarte an den Navigationsrechner weitergeleitet und dort in einem Kalman Filter mit den (D)GPS-

4 Messungen der beiden Einfrequenz- C/A-Code Empfänger vom Typ LEICA 9400 kombiniert. Für den optional vorgesehenen DGPS-Betrieb ist zusätzlich ein Datenfunk erforderlich. Zur Synchronisation der Inertial- mit GPS- Daten wird das PPS-Signal sowie die interne Uhr der ARINC 429- Schnittstellenkarte benutzt. Unter Ausnutzung der Erddrehrate führt das System eine autonome Anfangsausrichtung (Alignment) innerhalb von zwei Minuten aus. Je nach Genauigkeitsanforderungen ist das System in der Lage GPS-Datenlücken von mehreren Minuten zu überbrücken. Bei vorhandener DGPS-Stützung werden Positionsgenauigkeiten von bis zu 0.3 m - abhängig von der Satellitenkonstellation und der Dauer des ununterbrochenen Satellitenempfangs - erreicht. Die Genauigkeit der Lagewinkel (Roll- und Pitchwinkel) beträgt 0.02 und die Kursgenauigkeit 0.1. Eine ausführliche Beschreibung der Mechanisierung und des Kalmanfilters befinden sich in (Bäumker 1995a, b). Kreisel Beschleunigungsmesser Drift / Bias 0.3 /h 0.5 mg Skalenfaktorfehler 1000 ppm 1000 ppm Rauschen 0.05 / h 10 μg Tabelle 1: Genauigkeiten der inertialen Sensoren Der Navigationsrechner (PC) berechnet mit einer Frequenz von 50 Hz sämtliche Daten (3D-Position, Geschwindigkeiten, Kurs- und Lagewinkel, Trackwinkel, Drehraten, Beschleunigungen) und gibt diese Daten über mehrere serielle Schnittstellen an das Flugführungsystem und den Rechner zur Regelung der Plattform aus. Das Flugführungssystem stellt dem Piloten die Informationen zur Einhaltung der geplanten Fluglinie zur Verfügung und löst die Kamera an den vorherbestimmten Positionen aus. Der Rechner, der für die Regelung und Stabilisierung der Plattform zuständig ist, liefert nach erfolgter Kameraauslösung die aktuellen restlichen Regelabweichungen (Neigungswinkel und Kursabweichung) an den Navigations-rechner zurück, der diese zusammen mit den aktuellen Positionsdaten, Geschwindigkeiten, Drehraten, Kurs- und Lagewinkeln abgespeichert. Die Regelung der an drei Punkten aufgehängten Kameraplattform erfolgt mittels schneller Servomotoren, die über einen extra Rechner gesteuert werden. Die zur Regelung benötigten Winkelbewegungen des Flugzeugs (Drehraten, Kurs- und Lagewinkel) entstammen der mit 50 Hz durchgeführten Plattform- und Navigationsrechnung und gewährleisten zusammen mit den Stellmotoren eine schnelle und präzise Stabilisierung der Kamera oder anderer Sensoren. Diese Stabilisierung liefert auch unter schwierigen Flugbedingungen, z.b. in Kleinflugzeugen unter Turbulenzen, einwandfreie Bilder. Da bei der Auslösung der Kamera auch die restlichen Regeldifferenzen miterfaßt werden, stehen direkt sämtliche Elemente der äußeren Orientierung mit hoher Genauigkeit zur Verfügung, so daß eine Auswertung der Bilder ohne Paßpunkte möglich ist. 3.0 Erprobung des Systems Am 22. März und am 8. April 1997 wurde das System erstmalig praktisch erprobt. Als Versuchsträger diente eine Cessna 172 Rocket. Da im Rumpf keine Vorrichtung für eine Kameraaufnahme vorhanden ist, mußte die Kamerastablisierung außerhalb der Gepäckraumklappe montiert werden (Abbildung 3). Für die freundliche Unterstützung möchten sich die Autoren beim LSV Freudenberg an dieser Stelle herzlich bedanken.

5 Abbildung 3: Installation des Systems in einer Cessna 172 Rocket Wegen der geringen Abmessungen eignet sich das System auch zum Einbau in kleine Leichtbauflugzeuge. Abbildung 4 zeigt den Einbau in einen Behälter zur Aufnahme verschiedener Meßgeräte für Überwachungsaufgaben. Der Behälter mit den Meßgeräten wird dabei unter der Tragfläche des neuen von Dr. Stemme entwickelten Überwachungsflugzeuges S15 befestigt. Abbildung 4: Installation des Systems in einen Außenlastbehälter für das Überwachungsflugzeug Stemme S15 Ein weiteres Beispiel zeigt Abbildung 5. Hier sind die Modifikationen zur Aufnahme des Systems in dem zweisitzigen Hochleistungsflugzeug Pulsar XP, das sich zur Zeit im Eigenbau befindet, zu sehen. Dieses Flugzeug wird mit einem Autopiloten S-TEC 50 in Kooperation mit dem Hersteller ausgerüstet. Dadurch wird ein automatischer Bildflug möglich sein. Abbildung 5: Modifikationen des Hochleistungsflugzeuges Pulsar zur Aufnahme der Kamerastabilisierung

6 4.0 Erste Testergebnisse 4.1 Testflug Fachhochschule Bochum Abbildung 6 zeigt den Photoindex des Bildfluges vom 8. April Als Testgebiet diente das Gebiet rund um die Fachhochschule Bochum, für das über 60 zentimetergenau bestimmte Paßpunkte vorhanden sind. Insgesamt wurden 5 Linien mit jeweils 7 Photos geflogen. Die Vorgaben für den Bildflug waren: 60% Längsüberdeckung, 30% Querüberdeckung, Maßstab 1: Als Kamera diente eine Contax RTS III mit einer Brennweite f = 28 mm. Mit diesen Vorgaben ergab sich eine Flughöhe über Grund von 700 m und ein Fluglinienabstand von 420 m. Testgebiet Fachhochschule Bochum (2,2 Km x 2,2 Km) Kamera: RTS III mit Fimansaugung und Rahmenmarken Format: 24mm x 36mm Brennweite: 28mm Flughöhe: 700m Bildmaßstab: 1 : Überdeckung: 60% längs, 30% quer Fluglinien: 5 Anzahl Photos: 5 x 7 = 35 Anzahl der Paß- bzw. Kontrollpunkte: 60 Abbildung 6: Photoindex des Bildfluges vom 8. April 1997 Abbildung 7: Flugweg und Photopositionen, geplottet entsprechend den (D)GPS Koordinaten Während des Bildfluges herrschten sehr böige Wetterbedingungen bei wolkenlosem Himmel. An Hand des Photoindexes ist bereits die Qualität der Regelung erkennbar. Abbildung 7 zeigt den Flugweg und die Projektionszentren, die aus den aufgezeichneten Navigationsdaten des (D)GPS-gestützten Inertialsystems extrahiert wurden. In Abbildungen 8 sind exemplarisch für die erste Fluglinie die Kurs- und Lagewinkel sowie die körperfesten Drehraten aufgetragen. Sämtliche Daten sind mit einer Frequenz von 50 Hz berechnet und aufgezeichnet worden. An Hand der Daten ist zu erkennen, welche hohe Anforderungen in einem Leichtflugzeug unter turbulenten Bedingungen an die Stabilisierungseinheit und die Inertialdaten (Kurs- und Lagewinkel sowie Drehraten) zur Regelung zu erfüllen sind. Photo- Breite Länge Höhe Rollabw. Nickabw. Kursabw. Nr

7 Tabelle 2: Ausschnitt aus der Datei mit den Koordinaten (Breite, Länge, Höhe) der Projektionszentren und den restlichen Regelabweichungen (Roll, Nick, Kurs) Zunächst zeigt sich, daß die Stabilisierung des Kurswinkels offensichtlich besser als die Stabilisierung der Lage erfolgte, obwohl die aus dem Inertialsystem abgeleitete Genauigkeit des Kurswinkels erfahrungsgemäß geringer als die des Roll- und Nickwinkels ist. Dieser Effekt ist auf die unterschiedliche Empfindlichkeit des Flugzeugs gegenüber Turbulenzen zurückzuführen, da die Phygoide eines Flugzeug erheblich schnellere Drehungen um die Rollachse als um die Hochachse aufweist. Dieses Phänomen zeigt sich insbesondere an den registrierten restlichen Regelabweichungen bei Auslösung der Kamera. So blieben die restlichen Regelabweichungen im Kurs < 0.15, im Nickwinkel < 0.20 und im Rollwinkel < 0.5 (s. Tabelle 2). Diese geringen Differenzen gewährleisten nahezu perfekte Vertikalaufnahmen in einem einheitlichen Maßstab. Abbildung 8: Kurs- und Lagewinkel sowie körperfeste Drehraten für die erste Linie (ca. 1 min Dauer, 50 Hz-Daten)

8 Die Auswertung der Photos erfolgte im Rahmen einer Diplomarbeit (Frau Annette Hohaus). Es wurden Bündelblockauswertungen mit verschiedenen Paßpunktkonfigurationen bis hin zur paßpunktlosen Ausgleichung untersucht. Für die Contax Kamera konnte über die Bündelblockausgleichung ein Synchronisationsfehler von 130 ms nachgewiesen werden. Die mittels (D)GPS/INS bestimmten Koordinaten der Projektionszentren wurden unter Berücksichtigung dieses Synchronisationsfehlers korrigiert und dann als Messungsgrößen in zwei Bündelblockausgleichungen eingeführt. σ X (cm) σ Y (cm) σ Z (cm) Anzahl der Paßpunkte Berücksichtigung der Koordinaten der Projektionszentren 12.,2 12,1 32,9 60 nein 15,4 15,4 33,8 5 ja 32,5 32,9 48,4 keine ja Tabelle 3: Genauigkeiten für Objektkoordinaten der Verknüpfungspunkte für Bündelblockausgleichungen mit unterschiedlichen Paßpunktkonfigurationen, Aufnahmen: Contax RTS III, f = 28 mm, M b = 1 : Es zeigt sich, daß die Ergebnisse der Bündelblockausgleichung ganz ohne Paßpunkte um den Faktor 2,6 in der Lage und um den Faktor 1,5 in der Höhe schlechter werden gegenüber der Bündelblockausgleichung mit maximaler Paßpunktbesetzung. - Die gemessenen Lagewinkel κ,ϕ,ω konnten wegen des Synchronisationsfehlers nicht berücksichtigt werden. 4.2 Testprojekt Herborn Abbildung 9 zeigt den Photoindex des Testprojekts Herborn. Insgesamt wurde das Gebiet viermal beflogen (zweimal mit dem 50 mm und zweimal mit dem 80 mm Objektiv, Bildmaßstab jeweils 1:5.000). Die Fluhöhen betrugen 250 m bzw. 400 m über Grund; es herrschten recht turbulente Flugbedingungen. Dennoch zeigt der Photoindex perfekte Überdeckungsverhältnisse. Projekt Herborn (600m x 600m) Luftaufnahmen der historischenaltstadt: Datenerfassung für 3D-Modellbildung, 3D-Visualisierung (Computeranimation) Kamera: Rollei 6006 metric Format: 55mm x 55mm Brennweite: 80mm Fughöhe: 400m Bildmaßstab: 1 : Überdeckung: 60% längs, 30% quer Fluglinien: 3 Anzahl Photos: 3 x 5 = 15 Abbildung 9

9 Für das Testgebiet wurden mittels GPS 18 Paßpunkte bestimmt. Herr Lothar Vagedes untersuchte im Rahmen seiner Diplomarbeit die mit dem System LEO erzielten Genauigkeiten. Die im Flug bestimmten Elemente der äußeren Orientierung konnten mit denjenigen aus einer Bündelblockausgleichung verglichen werden. Zuvor wurden die Lagewinkel ins photogrammetrische System (Ausgleichungsprogramm BINGO) transformiert. Die in der Bündelblockausgleichung bestimmten Elemente der äußeren Orientierung konnten als wahre Größen betrachtet werden. Es ergaben sich folgende Genauigkeiten für die im Flug mittels (D)GPS/INS bestimmten Elemente der äußeren Orientierung: σ X,Y,Z = 0,5m; σ κ,ϕ,ω = 0,1 o Die folgende Tabelle zeigt Standardabweichungen für Verknüpfungspunkte, wie sie sich aus Bündelblockausgleichungen für verschiedene Paßpunktkonfigurationen ergeben haben. σ X (cm) σ Y (cm) σ Z (cm) Anzahl der Paßpunkte 2,7 2,6 10,3 18 nein 4,9 4,8 11,0 5 ja 27,4 27,1 49,5 keine ja Berücksichtigung der Koordinaten der Projektionszentren Tabelle 4: Genauigkeiten für Objektkoordinaten der Verknüpfungspunkte für Bündelblockausgleichungen mit unterschiedlichen Paßpunktkonfigurationen, Aufnahmen: Rollei 6006 metric, f = 80 mm, M b = 1 : Für die Genauigkeiten bei der Bündelblockausgleichung ohne terrestrische Paßpunkte ergeben sich fast die gleichen Werte wie beim Testprojekt Fachhochschule, d.h. die Genauigkeiten der im Flug bestimmten Koordinaten der Projektionszentren sind maßgebend. Die im Flug bestimmten Lagewinkel κ,ϕ,ω wurden in der Bündelblockausgleichung nicht berücksichtigt. Durch die Mechanik der Stabilisierung mußte leider eine erhebliche Genauigkeitseinbuße in Kauf genommen werden. - Derzeit wird das System in der Weise modifiziert, daß das INS direkt auf der stabilisierten Plattform fixiert wird. Dadurch ist es möglich, die Lagewinkel (Restregelabweichungen) direkt zu messen. 5.0 Projekt Straßendatenbank Im September d.j. erfolgte der Einbau des Systems LEO in ein Flugzeug der Hansa Luftbild, Münster. Für den Aufbau einer Straßendatenbank wurden aus 840 m Flughöhe 80 große Straßenkreuzungen mit der digitalen Kamera Kodak DCS-460 (ca 2000 x 3000 Pixel) aufgenommen. Viele der Kreuzungen konnten mit einem Stereomodell erfaßt werden. Für die meisten der Kreuzungen waren jedoch zwischen drei und sechs Aufnahmen notwendig, Da die Kamera nur zwei Aufnahmen mit einem genügend kurzen Zeitintervall machen kann - danach beträgt die Zeit zwischen zwei Aufnahmen ca 8 Sekunden -, mußten die meisten der Kreuzungen jeweils zweimal angeflogen werden. Auf diese Weise war es notwendig, insgesamt 140 kurze Linien zu fliegen. Die Flugführung (Navigation) und die Auslösung der Kamera erfogten natürlich Rechner-unterstützt.

10 Abbildung 10: System LEO eingebaut in ein Flugzeug der Hansa Luftbild, Münster Abbildung 10: Aufnahmen mit der digitalen Kamera Kodak DCS-460 (ca 2000 x 3000 Pixel), Flughöhe = 840m, Brennweite = 24mm, Bildmaßstab = 1 : Zwei bis maximal sechs Aufnahmen waren notwendig pro Straßenkreuzung. Abbildung 11: Der komplette Flugweg für die Aufnahme von 80 Straßenkreuzungen. Die meisten der Kreuzungen mußten zweimal angeflogen werden, da die digitale Kamera nur zwei Aufnahmen hintereinander machen kann mit einem genügend kurzen Zeitintervall.

11 Für den Aufbau der Straßendatenbank werden digitale Orthophotos sowie als Vektordaten die Achsen von Straßen sowie Fahrbahnen benötigt. Die verlangte Genauigkeit beträgt σ X,Y.Z = 1m. Abbildung12: Digitales Orthophoto mit überlagerten Vektordaten (Straßen-, Fahrbahnachsen) Für die Orientierung der Bilder stehen beim derzeitigen Pilotprojekt Karten im Maßstab 1:1000 zu Verfügung, aus denen eine genügend große Anzahl von Paßpunkten entnommen werden kann. Für die Zukunft jedoch ist beabsichtigt, die photogrammetrischen Auswertungen auf der Basis möglichst weniger Paßpunkte durchzuführen - wünschenswert wäre, wenn man ganz auf Paßpunkte verzichten könnte: Direkte Georeferenzierung ohne Paßpunkte!! Mit dem derzeit zu Verfügung stehenden Bildmaterial können Experimente durchgeführt werden um festzustellen, inwieweit die Anzahl der Paßpunkte reduziert werden kann, wenn die im Flug gemessenen Elemente für die Orientierung der Bilder genutzt werden. Erste Erfahrungen zeigen, daß ohne Paßpunkte eine absolute Genauigkeit von etwa σ X,Y,Z = 2m erzielt wird; mit einem Paßpunkt können voraussichtlich die Geanauigkeitsansprüche (σ X,Y,Z = 1m) erfüllt werden. - Eine wichtige Voraussetzung ist eine gut kalibrierte Kamera (Kammerkonstante, Bildhauptpunkt, radialsymmetrische Verzeichnung und Dezentrierungsverzeichnung, Orthogonalität und Affinität), s. Shortis, Robson, Beyer, 1998.

12 Es wurde bereits erwähnt, daß derzeit versucht wird, das System in der Weise zu modifizieren, daß das INS direkt auf der stabilisierten Plattform fixiert wird. Dadurch ist es möglich, die Lagewinkel (Restregelabweichungen) direkt zu messen. Es wird für ϕ und ω eine erhebliche Genauigkeitssteigerung (etwa Faktor vier) erwartet. Damit dürften gänzlich ohne terrestrische Paßpunkte die Genauigkeitsansprüche für das Projekt Straßendatenbank erfüllt werden können, auch wenn gänzlich auf Paßpunkte verzichtet wird.