Anpassung der Mittelweser - Stand und Ausblick -

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Sarah Böhm
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1 - Stand und Ausblick - Bundeswasserstraßen - ca km Binnenwasserstraßen - ca km 2 Seewasserstraßen S2 1

2 Güterverkehrsdichte Bundeswasserstraßen Güterverkehrsdichte Rot = Seeschifffahrt Blau = Binnenschifffahrt S3 WSA Verden Revier und Außendienststellen WSA S4 2

3 Schifffahrt auf der Weser - Historie - Weser-Schifffahrt seit der Antike - Wichtiger Handelsund Verkehrsweg - Europaschiff seit GMS ab 2017 S5 Gliederung 2. verkehrliche Randbedingungen 4. GMS-Probefahrt S6 3

4 S7 S8 4

5 S9 S10 5

6 Weitere Maßnahmen: In den unteren Stauhaltungen: Vertiefung für das 2,5 m abgeladene Europaschiff (2009) Buhnenrückbau (2015) Über die gesamte Strecke: Anpassung der Stoßschutzanlagen (2016) Instandsetzung Stahlwasserbau der Schleusen ( ) Dalben und Leitwerke in den Schleusenvorhäfen ( ) S11 Aktuelle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen: - Weser-km 261,5: Verfüllung/Renaturierung Kiesgruben Liebenau - Weser-km 264: Umgestaltung Mündungsbereich Alte Aue S12 6

Maximale Tonnage der Güterschiffe 1000 t 1350 t 1800 t S13 1977 2009 2017 Planfestgestellt bzw.

1 Schleusenkanäle/-vorhäfen Dörverden 3.2 Stauhaltung Dörverden: URV 2.1 3.3 2.2 3.4 2.

7 Maximale Tonnage der Güterschiffe 1000 t 1350 t 1800 t S Planfestgestellt bzw. realisiert Schleusenkanäle/-vorhäfen Langwedel Stauhaltung Langwedel: URV 3.1 Schleusenkanäle/-vorhäfen Dörverden 3.2 Stauhaltung Dörverden: URV Schleusenkanäle/-vorhäfen Drakenburg 2.4 Stauhaltung Drakenburg: URV Optimierung 1.8 S14 7

Regelungsstrecken (RS) mit möglichem Begegnungsverbot 13 RS IST Zustand: ca. 16 km = 12 % ES 34 RS ab 2017: ca. 37 km = 27 % GMS / ES 22 RS Planfestgestellt: ca. 27 km = 20 % GMS / ES S15 138 km 2.

8 Regelungsstrecken (RS) mit möglichem Begegnungsverbot 13 RS IST Zustand: ca. 16 km = 12 % ES 34 RS ab 2017: ca. 37 km = 27 % GMS / ES 22 RS Planfestgestellt: ca. 27 km = 20 % GMS / ES S km 2. verkehrliche Randbedingungen Verkehrsregelung auf der Mittelweser Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt Grundlage ist die bestehende Verkehrsregelung Anpassung an aktuelle bauliche Verhältnisse Anpassung an neue Fahrzeugklasse GMS Abstimmung mit Verbänden in nautischer AG Unterstützung durch verpflichtende Einführung von AIS S16 8

2. verkehrliche Randbedingungen Schleusenbetrieb auf der Mittelweser Zentrale Steuerung durch Leitzentrale in Minden (aktuell Konzipierung eines Neubaus) Minden, Petershagen, Schlüsselburg,

9 2. verkehrliche Randbedingungen Schleusenbetrieb auf der Mittelweser Zentrale Steuerung durch Leitzentrale in Minden (aktuell Konzipierung eines Neubaus) Minden, Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg, Langwedel sind angeschlossen Anschluss Dörverden steht bevor geplant Hemelingen Schleusenbetriebszeiten aktuell 16/6 + 8/1 Flexibilisierung durch Spät- und Frühschleusungen S17 Veranlassung Fahrtrichtungs- und abflussabhängig wechselnde nautische Bedingungen Lage und Länge der einzelnen Regelungsstrecken Betriebliche und bauliche Maßnahmen Wechselwirkung aller o.a. Faktoren Simulation des Verkehrsflusses Ziel Auswirkungen unterschiedlicher Untersuchungsszenarien auf: Den Verkehr in den einzelnen Streckenabschnitten der Mittelweser Die verkehrliche Möglichkeiten verschiedener Schiffseinheiten/-typen Die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Grundlage zur Umsetzung betrieblicher Maßnahmen und/oder des planfestgestellten Maßnahmenumfangs S18 9

Theoretische Grundlagen Mikroskopische Verkehrsflusssimulation: relevante Eigenschaften jedes Verkehrsteilnehmers werden individuell betrachtet und Wechselwirkungen individuell berechnet

Numerisches Modell des Streckenbands der Mittelweser Modellaufbau mit den aktuellen, seit 2011 bestehenden verkehrlichen Randbedingungen: Begegnungsmöglichkeiten / Regelungsstrecken

10 Theoretische Grundlagen Mikroskopische Verkehrsflusssimulation: relevante Eigenschaften jedes Verkehrsteilnehmers werden individuell betrachtet und Wechselwirkungen individuell berechnet Zunächst vorgegebene Berechnungsgrundlage für Güterverkehr: die für 2015 prognostizierte Flottenstruktur und Verkehrsmenge gemäß PLANCO/ISL Gutachten (06/2003) S19 Modellgrundlagen Numerisches Modell des Streckenbands der Mittelweser Modellaufbau mit den aktuellen, seit 2011 bestehenden verkehrlichen Randbedingungen: Begegnungsmöglichkeiten / Regelungsstrecken Schleusen mit Schleusungsdauer / - betriebszeiten Auswertung Schleusentagebücher 2011 Häfen/Verladestellen Funktionalität des Verfahrens wurde nachgewiesen durch Eichung anhand der Verkehre 2011 S20 10

Untersuchungszenarien Baulich: Basis2015: Umsetzung von 9 der 18 planfestgestellten Uferrückverlegungen BasisPlus: Umsetzung der 18 planfestgestellten Uferrückverlegungen Betrieblich:

Verkehrliche Effekte Durch die Freigabe der Mittelweser für das GMS ergeben sich im Vergleich zum IST-Zustand zusätzliche verkehrliche Restriktionen/Begegnungseinschränkungen Talfahrer Basis2015:

11 Untersuchungszenarien Baulich: Basis2015: Umsetzung von 9 der 18 planfestgestellten Uferrückverlegungen BasisPlus: Umsetzung der 18 planfestgestellten Uferrückverlegungen Betrieblich: Schleusenbetriebszeiten 16/6 und 8/1 (IST) Erweiterung der Schleusenbetriebszeiten am Sonntag (16/7) Erweiterung der Schleusenbetriebszeiten auf 24 Stundenbetrieb (24/7) S21 Bauliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Durch die Freigabe der Mittelweser für das GMS ergeben sich im Vergleich zum IST-Zustand zusätzliche verkehrliche Restriktionen/Begegnungseinschränkungen Talfahrer Basis2015: Erhöhung der mittleren Gesamtpassagedauer um etwa 2,8 h (ca. +10%) BasisPlus: Erhöhung der mittleren Gesamtpassagedauer um etwa 2,5 h Bergfahrer Basis2015: Erhöhung der mittleren Gesamtpassagedauer um etwa 4,5 h BasisPlus: Erhöhung der mittleren Gesamtpassagedauer um etwa 3,9 h Beide Effekte entstehen im Wesentlichen durch die derzeit nicht veränderbare Situation in den oberen Haltungen S22 11

Bauliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Einzelne Uferrückverlegungen bewirken keine Verbesserung innerhalb der Stauhaltung Umsetzung aller Maßnahmen innerhalb einer Stauhaltung bewirken keine

längere Wartezeiten (insbesondere Petershagen) als in unteren Haltungen Besonderer Einfluss: nicht ausgebaute Schleusenkanäle Petershagen und Schlüsselburg!

12 Bauliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Einzelne Uferrückverlegungen bewirken keine Verbesserung innerhalb der Stauhaltung Umsetzung aller Maßnahmen innerhalb einer Stauhaltung bewirken keine stauhaltungsübergreifende verkehrliche Entspannung Maßgeblicher Teil der Gesamtwartezeiten entsteht an den Schleusen In oberen Stauhaltungen für Bergfahrer rd. 30 Min. längere Wartezeiten (insbesondere Petershagen) als in unteren Haltungen Besonderer Einfluss: nicht ausgebaute Schleusenkanäle Petershagen und Schlüsselburg! S23 Betriebliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Qualitative Verbesserungen der verkehrlichen Abläufe im Vergleich Schleusenbetriebszeiten: 16/7 im Vergleich zu 16/6 und 8/1 Basis2015: Verminderung der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 2,5 h ~> 28,9 h BasisPlus: Verminderung der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 2,5 h ~> 28,6 h Minden ab: 6:00 Uhr Bestand Bremen an: Basis 2015 BasisPlus 10:36 Uhr 10:54 Uhr 10:36 Uhr 18 Minuten S24 12

Betriebliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Qualitative Verbesserungen der verkehrlichen Abläufe im Vergleich Schleusenbetriebszeiten: 16/7 im Vergleich zu 16/6 und 8/1 Basis2015: Verminderung der

2,5 h ~> 28,6 h 16 Schleusenbetriebszeiten: 24/7 im Vergleich zu 16/7 Basis2015: Reduktion der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 9,3 h BasisPlus: Reduktion der mittleren Gesamtpassagedauer um rd.

13 Betriebliche Szenarien - Verkehrliche Effekte Qualitative Verbesserungen der verkehrlichen Abläufe im Vergleich Schleusenbetriebszeiten: 16/7 im Vergleich zu 16/6 und 8/1 Basis2015: Verminderung der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 2,5 h ~> 28,9 h BasisPlus: Verminderung der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 2,5 h ~> 28,6 h 16 Schleusenbetriebszeiten: 24/7 im Vergleich zu 16/7 Basis2015: Reduktion der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 9,3 h BasisPlus: Reduktion der mittleren Gesamtpassagedauer um rd. 9,2 h Akzeptanz der Ausdehnung auf 24/7 durch Schifffahrtsgewerbe??? (Stärkere Besatzung an Bord. Durchgängige Nachtfahrt auf der Weser) S25 Qualitative Folgerungen Verlängerung der Betriebszeiten der Schleusen bzw. Sonderschleusungen: deutlich größere Auswirkungen auf die Verkürzung der mittleren Gesamtpassagedauer als Umsetzung aller planfestgestellten Uferrückverlegungen Bei einer erheblichen Zunahme des Durchgangsverkehrs mit GMS und ES: Schleusenoberkanal Petershagen Strecke mit den längsten Wartedauern auf der Mittelweser S26 13

Schlussfolgerungen Die Schleusen-Wartezeiten und Schleusenpassagezeiten dominieren die Passagedauern!

bauliche Verbesserungen in den unteren Haltungen: Nutzen (= Wartezeitverkürzung) deutlich geringer als Investitionen (N/K < 1) nicht wirtschaftlich

Grundlagen der weiteren Bearbeitung S27 4. GMS-Probefahrt Probefahrt GMS 11. bis 15.

14 Schlussfolgerungen Die Schleusen-Wartezeiten und Schleusenpassagezeiten dominieren die Passagedauern! Deutlich geringeren Einfluss auf die Passagedauern durch bauliche Beeinflussung der Verhältnisse in den oberen Haltungen Marginale Effekte haben bauliche Verbesserungen in den unteren Haltungen: Nutzen (= Wartezeitverkürzung) deutlich geringer als Investitionen (N/K < 1) nicht wirtschaftlich (Bundeshaushaltsordnung (BHO)) Deutlich höhere Effekte durch Ausweitung der Schleusenbetriebszeiten und Passagemanagement als durch investive Maßnahmen Grundlagen der weiteren Bearbeitung S27 4. GMS-Probefahrt Probefahrt GMS 11. bis 15. April 2016 Praktische Erkenntnisse für Zulassung des GMS Neue Fahrzeugklasse für Mittelweser Sicherheit der Schifffahrt Nautische Randbedingungen Schifffahrtsverbände waren beteiligt Realistische Anforderungen es passt: das GMS kann auf der Mittelweser mit Einschränkungen fahren S28 14

15 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! S29 15

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