Kurzstudie Innenstadtlogistik Stuttgart

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1 Kurzstudie Innenstadtlogistik Stuttgart Räumliche Wechselwirkungen von Innenstadtlogistikkonzepten am Beispiel des Einsatzes von Lastenrädern in der Paketzustellung

2 Herausgeber Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart Jägerstraße 30, Stuttgart Postfach , Stuttgart Telefon Telefax Konzeption Abteilung Industrie und Verkehr Autor Dipl.-Ing. Steffen Raiber Fraunhofer IAO Redaktion Jörg Schneider Götz Bopp Stand April Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck oder Vervielfältigung auf Papier und elektronischen Datenträgern sowie Einspeisungen in Datennetze nur mit Genehmigung des Herausgebers. Alle Angaben wurden mit größter Sorgfalt erarbeitet und zusammengestellt. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit des Inhalts sowie für zwischenzeitliche Änderungen übernimmt die Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart keine Gewähr. Zertifizierte Qualität bei Service, Beratung und Interessenvertretung

3 Inhaltsverzeichnis Vorwort 5 1. Übergeordnete Zielsetzung Untersuchungsgegenstand und Betrachtungsfokus Datenerhebung Vorüberlegungen Lastenradkonzept Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt Prozessablauf Variante I - ein zentrales Paketdepot mit vier Lastenrädern Variante II - zwei Paketdepots mit je einem Lastenrad und einem Zustellhelfer mit Sackkarre Variante III - drei Paketdepots mit je einem Zustellhelfer Lastenrad-Konzept - stadträumliche Anforderungen Lastenrad-Konzept - Auswirkungen Fazit Ausblick Abbildungsverzeichnis 22 Anschriften 23

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5 Vorwort Vorwort Die Zulieferung und Verteilung von Waren in die Geschäfte der Landeshauptstadt ist die Hauptaufgabe der innerstädtischen Logisitk, um die Bedürfnisse der Bevölkerung zu bedienen. Diese Aufgabe ist für die Logistiker und die Logistikunternehmen eine zunehmend größere Herausforderung. Abnehmende Losgrößen, gesteigerter Bestellrhythmus, daraus folgend eine zunehmende Verkehrsleistung in Verbindung mit gesteigerten Komfort- und Erholungsansprüchen der Bevölkerung und die zwingende Berücksichtigung der Umweltanforderungen in Stuttgart erfordern neue Überlegungen zur Warenverteilung. Deshalb wurde diese Kurzstudie von der IHK Region Stuttgart in Auftrag gegeben, um weitere Impulse für eine Verbesserung der Innenstadtlogistik in Stuttgart zu geben. Die Ergebnisse wurden in der öffentlichen Sitzung des städtischen Ausschusses für Umwelt und Technik am 17. März 2015 vorgestellt. Diese Kurzstudie ist im Kontext einer großen, systematischen Untersuchung der IHK Region Stuttgart zur Verbesserung der Innenstadtlogistik in Stuttgart zu sehen, die wir Ende 2013 veröffentlicht haben und die eine Vielzahl konkreter Maßnahmen für Stuttgart hervorgebracht hat. Mit beiden Untersuchungen, aber noch mehr mit dem von unserer Kammer initiierten Arbeitskreis Innenstadtlogistik aus Unternehmensvertretern, Mitarbeitern der städtischen Verwaltung und wissenschaftlicher Einrichtungen, leisten wir einen Beitrag zur Lösung innerstädtischer Logistikprobleme. Dr. Hans-Jürgen Reichardt Geschäftsführer Leiter der Abteilung Industrie und Verkehr 5

6 1. Übergeordnete Zielsetzung 1. Übergeordnete Zielsetzung Den Ausgangspunkt der Kurzstudie bildet die Frage, ob die Ausgestaltung des öffentlichen Stadtraums in Stuttgart mit den Auswirkungen und Anforderungen moderner Logistikkonzepte kompatibel ist. Diese Frage ist aus heutiger Sicht schwierig zu beantworten, da innerstädtische Logistik hauptsächlich ein Gegenstand betrieblicher und zwischenbetrieblicher Organisation von Unternehmen (B2B) und ihren Kunden ist (B2C), welche für öffentliche Planungsträger kaum nachvollziehbar ist und die demnach auch nur bedingt in die heutige Stadtentwicklungsplanung miteinfließen kann. Dabei wird jedoch ein erhebliches Potenzial verschenkt innerstädtische Logistikprozesse effizienter, ressourcenschonender und vor allem stadtverträglicher zu gestalten. Damit die aus Logistikprozessen resultierenden Anforderungen an die räumliche Ausgestaltung des urbanen Raums in Zukunft entsprechend in der Stadtplanung Berücksichtigung finden können, müssen zunächst die räumlichen Wechselwirkungen zwischen unterschiedlichen Logistikkonzeptionen und dem jeweiligen Zielgebiet (z.b. Innenstadt / Zentrum, innerstädtisches oder suburbanes Wohnquartier, Gewerbe- / Industriegebiet, usw.) untersucht werden. Dabei muss das Ziel einer solchen Untersuchung sein, in Zukunft Verbesserungsmaßnahmen für eine stadtverträglichere Logistik konkret verorten und implementieren zu können. An dieser Stelle setzt die Kurzstudie an: In einem klar definierten Stadtausschnitt im Bereich der Kerninnenstadt werden anhand einer konkreten Maßnahme für stadtverträglichere Innenstadtlogistik - dem Einsatz von Lastenrädern in der Paketzustellung - die damit verbundenen räumlichen Wechselwirkungen aufgezeigt und ein entsprechendes Lastenradkonzept wurde erarbeitet. Übergeordnete Zielsetzung der Kurzstudie Aufzeigen der Wechselwirkungen von urbanen Logistikprozessen und ihren Auswirkungen auf den öffentlichen Straßenraum anhand eines konkreten Beispiels (Lastenrad) Schaffung einer ersten Grundlage, um das Thema Innenstadtlogistik sachlich und lösungsorientiert über die beteiligten Akteure hinweg diskutieren zu können Impuls für eine weitergreifende Betrachtung von innerstädtischen Logistikprozessen im Kontext Stadtplanung um die Potentiale alternativer Logistik-Konzepte in Zukunft besser bewerten und gezielt verorten zu können 6

7 1 Übergeordnete Zielsetzung differenzierte Lösungen für unterschiedliche urbane Rahmenbedingungen zu ermöglichen 1.1 Untersuchungsgegenstand und Betrachtungsfokus Da es sich bei der durchgeführten Untersuchung lediglich um eine Kurzstudie handelt, wurde der Betrachtungsfokus bewusst eng umrissen. Durch diese Fokussierung konnte die Komplexität bei der Erfassung der Logistikprozesse gering gehalten ohne dabei auf konkrete und nachvollziehbare Ergebnisse verzichten zu müssen. Untersucht wurde die Paketzustellung durch zwei Logistikdienstleister (Marktanteil nach Paketmenge in der Stuttgarter Innenstadt ca. 35 Prozent) in einem klar definierten Stadtausschnitt der Kerninnenstadt, begrenzt durch Hauptbahnhof, Theodor-Heuss-Straße, Rotebühlplatz, Eberhardstraße und Planie. Dabei wurde zunächst die Paketzustellung bei den Unternehmen in ihrer heutigen Form betrachtet und ausgewertet. In einem nächsten Schritt wurden dann mit einem der beiden Unternehmen drei alternative Varianten für die Paketzustellung mit Lastenrädern entwickelt, auf deren Basis in einem letzten Schritt die aus den Lastenrad- Konzepten resultierenden Anforderungen an die Logistikunternehmen und die jeweiligen Auswirkungen auf den Stadtraum aufgezeigt werden. Dabei wurde den folgenden Forschungsfragen nachgegangen: Welche Voraussetzungen sind für eine (partielle) Belieferung der Innenstadt durch Lastenräder notwendig? Welche zusätzlichen Infrastrukturen sind für die Zustellung mit Lastenrädern im Stadtraum notwendig (Zwischenlagerflächen, Abstellplätze und Ladeinfrastruktur für Lastenräder, Anlieferzone, etc.)? Welcher Flächenbedarf ergibt sich daraus und welche Anforderungen müssen potenzielle Flächen erfüllen (Größe, Lage, zu erwartende Verkehre, Zusatznutzungen, etc.)? Welche stadträumlichen und wirtschaftlichen Effekte sind durch das alternative Logistikkonzept zu erwarten? Wie verändern sich die Prozesse auf Seiten des Logistikdienstleisters und welche betriebswirtschaftlichen Auswirkungen sind zu erwarten? 7

8 1. Übergeordnete Zielsetzung 1.2 Datenerhebung Als Betrachtungszeitraum wurde eine Woche im September 2014 ( ) festgelegt, da der September laut den Unternehmen hinsichtlich des anfallenden Paketaufkommens ein durchschnittlicher und damit repräsentativer Monat ist. Dabei wurden folgende Daten für den genannten Zeitraum durch die Logistikunternehmen zur Verfügung gestellt: Anzahl der gelieferten Pakete pro Tag/Woche Angaben zum Volumen und Gewicht der Pakete Verteilung der Pakete auf die Straßen im Untersuchungsgebiet Anzahl der belieferten Kunden pro Tag/Woche Anzahl und Typen der pro Tag eingesetzten Lieferfahrzeuge Darüber hinaus wurden in Form von Interviews mit den Unternehmen folgende Fragestellungen zu einem möglichen Lastenrad-Konzept diskutiert: Wie könnte generell ein potenzielles Lastenrad-Konzept aussehen? Werden dafür innerstädtische Flächen (Anzahl und Lage) benötigt? Welche Prozesse finden auf diesen Flächen statt? Wie müssen die Flächen gestaltet sein bzw. welche Infrastruktur wird benötigt? 8

9 1 Übergeordnete Zielsetzung Das Hauptziel der Datenerhebung war, eine räumliche Vorstellung hinsichtlich der täglich im Untersuchungsgebiet ausgelieferten Pakete zu bekommen. Die räumliche Komponente bezieht sich dabei sowohl auf die transportierte Paketmenge (Volumen, Masse), als auch auf deren Bestimmungsort. Dabei wurden im Untersuchungszeitraum folgende Paketaufkommen bei den beiden Unternehmen erhoben: Abbildung 1: Paketaufkommen im Untersuchungsgebiet Die Erhebung lässt bereits erahnen, dass bei den beiden Unternehmen unterschiedliche Zustellkonzepte zum Einsatz kommen. So setzt Unternehmen 1 auf Basis der zugestellten Paketmengen überproportional mehr Fahrzeuge ein als Unternehmen 2. Während Unternehmen 1 mit zehn bis zwölf Fahrzeugen Pakete pro Tag zustellt, benötigt Unternehmen 2 lediglich drei bis fünf Fahrzeuge für Pakete. Der Grund dafür sind die jeweils eingesetzten Fahrzeugtypen: Fahrzeuge Unternehmen 1 (zulässiges Gesamtgewicht 3,5t): Nutzlast kg Volumen 14 m 3 Fahrzeuge Unternehmen 2 (zulässiges Gesamtgewicht 7,5t): Nutzlast kg Volumen 21 m 3 Die Fahrzeuge von Unternehmen 2 haben wesentlich mehr Laderaumvolumen und höhere zulässige Nutzlast. Zudem wird bei Unternehmen 2 bei jedem Fahrzeug 9

10 1. Übergeordnete Zielsetzung neben dem Fahrer noch ein zusätzlicher Zustellhelfer mit Sackkarre eingesetzt, d.h. pro Fahrzeug liefern zwei Personen die Pakete aus, das Lieferfahrzeug dient dabei als mobiles Depot. Neben der Erhebung des reinen Paketaufkommens beider Unternehmen wurde zudem eine Verteilung der Pakete auf die Straßen im Untersuchungsgebiet vorgenommen, welche in der folgenden Darstellung illustriert ist: Abbildung 2: Verteilung der Pakete im Untersuchungszeitraum (dargestellt sind Straßen mit mindestens zehn Paketen pro Tag) Die in Abbildung 2 dargestellte Paketverteilung verdeutlicht, dass ein Großteil der zugestellten Pakete sich auf vergleichsweise wenig Straßen verteilt. So entfällt bereits die Hälfte aller zugestellten Pakete auf die Königstraße. Wenn man weitere fünf Straßen hinzuzieht sind bereits 75 Prozent des täglichen Paketaufkommens abgedeckt. Zusammenfassend hat die Erhebung und Auswertung der Daten folgenden Erkenntnisse generiert: Mögliche Ansatzpunkte für innovative Logistik-Lösungen auf der letzten Meile lassen sich gut verorten: Ca. 50 Prozent der Pakete entfallen auf die Königstraße, ca. 25 Prozent auf fünf weitere Straßen. Durch gezielte Maßnahmen für diese Bereiche können somit bereits 75 Prozent des täglichen Paketaufkommens abgedeckt werden Beide Unternehmen weisen eine ähnliche Paketverteilung auf, d.h. es können anbieterneutrale Lösungen erarbeitet werden Die untersuchten Unternehmen haben in der Stuttgarter Innenstadt zusammen einen Marktanteil nach Paketmenge von ca. 35 Prozent, d.h. 10

11 1 Übergeordnete Zielsetzung die Ergebnisse sind durchaus repräsentativ und die gezielte Ansprache von größeren Unternehmen lässt eine große Hebelwirkung erwarten. 1.3 Vorüberlegungen Lastenradkonzept Die im Zuge der Kurzstudie untersuchten Zustellkonzepte der beiden Unternehmen haben bereits gezeigt, dass die Fahrzeugwahl einen wesentlichen Einfluss auf das Logistikkonzept hat bzw. jedes Logistikkonzept auch den eingesetzten Fahrzeugtypen zu Grunde liegt. Folglich ergeben sich auch durch den Einsatz von Lastenrädern erhebliche Auswirkungen auf die Logistikkonzepte der Unternehmen. Um diese grundsätzlichen Überlegungen zu veranschaulichen, werden in der folgenden Darstellung zunächst typische Lieferwagen und Lastenräder für die Paketzustellung hinsichtlich ihrer Leistungsdaten gegenübergestellt und aufgezeigt, wie viele Lastenräder (auf Basis des Laderaumvolumens) in etwa einem Lieferwagen entsprechen: 11

12 1. Übergeordnete Zielsetzung Abbildung 3: Vergleich der Laderaumkapazitäten Lieferwagen / Lastenrad 12

13 1 Übergeordnete Zielsetzung Je nach Lastenrad- und Lieferfahrzeugtyp entspricht das Laderaumvolumen eines Lieferfahrzeugs in etwa 15 bis 20 Lastenrädern. So ist zunächst davon auszugehen, dass im Zuge eines Lastenradkonzeptes entweder deutlich mehr Fahrzeuge (und Fahrer) eingesetzt werden müssen oder der Zustellzeitraum, also das Zeitfenster in dem Pakete geliefert werden, entsprechend verlängert werden muss. Dabei wird bereits deutlich, welche Einflussfaktoren das Logistikkonzept und die Zusammensetzung des Fuhrparks eines Unternehmens beeinflussen. So sind das im Wesentlichen die drei Engpassgrößen (Paket-)Masse, (Paket-)Volumen und der Zeitraum, in dem zugestellt wird (Schichtbetrieb oder bestimmte Lieferzeiten): Abbildung 4:Engpassgrößen eines Logisitk- / Zustellkonzepts 13

14 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt Im Zuge der Kurzstudie wurden mit beiden Unternehmen Interviews bezüglich eines potenziellen Lastenradkonzepts im Untersuchungsraum geführt. Die Einschätzungen der Unternehmen waren diesbezüglich sehr unterschiedlich: Unternehmen 2 geht davon aus, dass ca. 90 Prozent seiner Pakete mit Lastenrädern zugestellt werden könnten. Demgegenüber rechnet Unternehmen 1 mit lediglich 20 Prozent. Diese stark voneinander abweichenden Einschätzungen sind vermutlich darauf zurückzuführen, dass sich die Ansprechpartner von Unternehmen 2 in der Stuttgarter Niederlassung schon intensiv mit dem Thema Lastenrad beschäftigt hat und es in dem Unternehmen in anderen Städten Deutschlands auch schon entsprechende Pilotprojekte gibt. Demgegenüber wurde das Thema bei den Ansprechpartnern in Unternehmen 1 auf operativer Ebene noch nicht diskutiert. Darüber hinaus ist das bestehende Logistikkonzept von Unternehmen 2 bereits näher an einem Lastenradkonzept (große Fahrzeuge als mobile Paketdepots und zwei Zusteller mit Sackkarren, welche von dort zustellen), was ebenfalls dafür spricht, dass der großflächige Einsatz von Lastenrädern hier naheliegender scheint. Aus diesem Grund wurden im Zuge der Kurzstudie zunächst nur mit Unternehmen 2 drei alternative Varianten für ein Lastenrad-Konzept entwickelt. 2.1 Prozessablauf Der übergeordnete Prozessablauf ist bei allen drei Varianten gleich. Morgens werden mobile Paketdepots in Form von Containern im Stadtraum aufgestellt. Von dort erfolgt dann die Feinverteilung der Pakete durch Zusteller mit Lastenrädern und Sackkarren. Wenn alle Pakete zugestellt sind, werden die Container wieder abgeholt und zurück in die Niederlassung des Unternehmens gebracht. Prozessschritte: Beladung des Containers in der Niederlassung Transport und Abstellen des / der Container in der Innenstadt ca.9 Uhr Paketzustellung und Abholung durch Zustellhelfer mit Sackkarren, konventionellen und E-Lastenrädern Abholung und Transport des Containers in die Niederlassung ca. 19Uhr Abbildung 5: mobiles Paketdepot 14

15 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt Variante I - ein zentrales Paketdepot mit vier Lastenrädern Im Zuge von Variante wird ein zentrales Paketdepot in der Nähe des Schloßplatzes aufgestellt (Stauffenbergstraße). Von dort werden über den ganzen Tag Pakete mit vier Lastenrädern zugestellt. Das Paketdepot ist eine standardisierte Wechselbrücke für Sattelzüge, wie sie häufig im Straßengüterverkehr eingesetzt wird. Zusätzlich wird eine mobile Treppe aufgestellt, da die Wechselbrücke aufgeständert ist. Abbildung 6: Variante I (ein zentrales Paketdepot, Zustellung mit vier Lastenrädern) Abbildung 7: Variante I - Depot und Standort 15

16 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt Variante II - zwei Paketdepots mit je einem Lastenrad und einem Zustellhelfer mit Sackkarre Bei Variante II werden zwei Paketdepots in der Innenstadt aufgestellt. Ein Standort wäre die Lautenschlagerstraße, ein weiterer Container würde am Standort Unter der Mauer abgestellt. Pro Standort stellen je ein Lastenrad und ein Zustellhelfer mit Sackkarre Pakete zu. Als Paketdepots fungieren extra angefertigte Anhänger, die von anderen Zustellfahrzeugen (7,5 t) mit ins Stadtgebiet transportiert werden. Abbildung 8: Variante II (zwei Paketdepots mit je einem Lastenrad und einem Zustellhelfer) Abbildung 9: Variante II - Depot und Standorte 16

17 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt Variante III - vier Paketdepots mit je einem Zustellhelfer Bei Variante III werden vier mobile Paketdepots in der Innenstadt aufgestellt. Die Zustellung der Pakete erfolgt hier ohne Lastenräder, also ausschließlich durch Zustellhelfer mit Sackkarren. Die Standorte sind in der Kronprinzenstraße, in der Bolzstraße und wie bei Variante II in der Lautenschlagerstraße und am Standort Unter der Mauer. Bei den mobilen Paketdepots handelt es sich um denselben Anhänger wie in Variante II, da dieser im Unternehmen so bereits zur Verfügung steht. Langfristig wäre evtl. auch ein etwas kleineres Depot denkbar. Abbildung 10: Variante III (vier Paketdepots mit je einem Zustellhelfer) Abbildung 11:Variante III - Standorte und Paketdepots (wie Variante II) 17

18 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt 2.2 Lastenrad-Konzept - stadträumliche Anforderungen Zunächst haben alle drei Lastenradkonzept-Varianten gemeinsam, dass für ihre Umsetzung die Verfügbarkeit von innerstädtischen Flächen (in unterschiedlichen Umfang) gewährleistet sein muss. Darüber hinaus gibt es noch weitere Anforderungen an den öffentlichen Raum und entsprechende Flächen, welche im Folgenden aufgeführt sind: Je nach Variante werden eine bis vier innerstädtische Umschlagfläche(n) benötigt (Variante I: 1 x 54m 2, Variante II: 2 x 12 m 2, Variante III: 4 x 12 m 2 ) Diese müssen folgende Anforderungen erfüllen: oberirdischer Zugang, da die Anlieferung der mobilen Depots mittels Lkw erfolgt ausreichend Rangierfläche für 7,5t-Lkw (Varianten II und III) bzw. Sattelzug (Variante I) Es muss gewährleistet sein, dass die Flächen an Wochentagen von 9 bis 19 Uhr verfügbar sind. wetter- und vandalismusgeschützte Abstellplätze für die Lastenräder in Nähe der Umschlagflächen (z.b. in öffentlichen Tiefgaragen) gegebenenfalls Ladeinfrastruktur für E-Lastenräder 18

19 2. Entwicklung eines Lastenradkonzepts für die Stuttgarter Innenstadt 2.3 Lastenrad-Konzept - Auswirkungen Wie bereits unter dem Punkt Vorüberlegungen erläutert, sind durch den Einsatz von Lastenrädern Auswirkungen auf bestehende Lieferverkehrsströme und Zustellzeiträume zu erwarten, sowie Änderungen in der Personalplanung und -struktur bei den Unternehmen. Auf Basis der im Zuge der Kurzstudie erhobenen Daten und Interviews sind konkret folgende Effekte zu erwarten: Bei Unternehmen 2 könnten im Idealfall 3 von 4 Lieferfahrzeugen (7,5t) durch den Einsatz von Lastenrädern und Zustellhilfen kompensiert und damit ersetzt werden. Ein Fahrzeug (7,5t) ist weiterhin erforderlich um nicht Lastenrad-kompatible Pakete (Engpass Volumen) zu liefern und kann nicht ersetzt werden. Beim Transport des/der Container(s) in die Stadt entsteht kein zusätzlicher Verkehr, da andere Zustellfahrzeuge diese in der Stadt abstellen. Insgesamt entstehen durch den Einsatz von Lastenrädern mehr Lieferwege in der Innenstadt (Nachladen von Paketen und daraus resultierende Wege). Die Zustellzeitfenster verlängern sich ebenfalls, da zwischenzeitlich Pakete nachgeladen werden müssen. Für die Logistikunternehmen kommt es ggf. zu einer Erhöhung des Personalbedarfs. 19

20 3. Fazit 3. Fazit Die Kurzstudie belegt am Beispiel des Einsatzes von Lastenrädern zunächst den grundlegenden Zusammenhang von Logistikkonzepten und der Ausgestaltung von urbanen Räumen und Infrastrukturen. Es wurden außerdem die Potenziale aufgezeigt, welche sich für Städte durch alternative Logistikkonzepte ergeben können. Das Beispiel Lastenrad zeigt aber auch, dass ein solches Konzept ohne die benötigten Flächen und ohne eine entsprechende Unterstützung von öffentlichen Planungsträgern nicht realisierbar ist. Der Einsatz von Lastenrädern ist dabei nur ein mögliches Konzept, um in Zukunft Logistikprozesse stadtverträglicher zu gestalten. Jedes Konzept hat spezifische Vor- und Nachteile, welche sich wiederum in unterschiedlichen städtischen Rahmenbedingungen mehr oder weniger stark entfalten bzw. auswirken können. Auf Basis der Ergebnisse der Kurzstudie kann deshalb folgendes Fazit gezogen werden: Innovative Lösungen für die letzte Meile haben ein großes Potential für Stuttgart. Der Einsatz von Lastenrädern ist dabei ein mögliches Konzept mit spezifischen Vor- und Nachteilen, das es zu prüfen gilt. Es gibt keine Standardlösung, die sich für alle Städte bzw. Stadtteile gleichermaßen eignet. Es bedarf einer differenzierten Betrachtung der spezifischen Logistikanforderungen unterschiedlicher Stadtbereiche sowie alternativer Lösungsansätze. Es bedarf einer sachlichen Diskussionsgrundlage, damit Städte und Unternehmen gemeinsam lösungsorientiert Konzepte erarbeiten können. 20

21 4. Ausblick 4. Ausblick Wie bereits im Fazit erwähnt, gibt es neben dem Einsatz von Lastenrädern noch zahlreiche weitere Konzepte für die Feinverteilung von Gütern auf der letzten Meile, deren Potenzial für Städte sich jedoch aktuell kaum bewerten bzw. nicht verorten lässt. Insofern ist die Durchführung der Kurzstudie als erstes Pilotprojekt zu verstehen, um mittel- bis langfristig darauf aufbauend weitergreifende Methoden und Werkzeuge zur Bewertung und Verortung von innovativen Logistikkonzepten in Städten zu entwickeln und um die daraus hervorgehenden Potenziale unter Berücksichtigung der beteiligten Akteure zu identifizieren. Beispiele für weitere innovative Konzepte auf der letzten Meile: Abbildung 12: Mögliche Transportkonzepte für die letzte Meile 21

22 Abbildungsverzeichnis 5. Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Paketaufkommen im Untersuchungsgebiet 9 Abbildung 2: Verteilung der Pakete im Untersuchungszeitraum (dargestellt sind Straßen mit mindestens zehn Paketen pro Tag) 10 Abbildung 3: Vergleich der Laderaumkapazitäten Lieferwagen / Lastenrad 12 Abbildung 4: Engpassgrößen eines Logisitk- / Zustellkonzepts 13 Abbildung 5: mobiles Paketdepot 14 Abbildung 6: Variante I (ein zentrales Paketdepot, Zustellung mit vier Lastenrädern) 15 Abbildung 7: Variante I - Depot und Standort 15 Abbildung 8: Variante II (zwei Paketdepots mit je einem Lastenrad und einem Zustellhelfer) 16 Abbildung 9: Variante II - Depot und Standorte 16 Abbildung 10: Variante III (vier Paketdepots mit je einem Zustellhelfer) 17 Abbildung 11: Variante III - Standorte und Paketdepots (wie Variante II) 17 Abbildung 12: Mögliche Transportkonzepte für die letzte Meile 21 22

23 Anschriften Anschriften Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart Jägerstraße 30, Stuttgart Postfach , Stuttgart Telefon , Telefax Bezirkskammer Böblingen Steinbeisstraße 11, Böblingen Telefon , Telefax Bezirkskammer Esslingen-Nürtingen Fabrikstraße 1, Esslingen Postfach , Esslingen Telefon , Telefax Geschäftsstelle Nürtingen Bismarckstraße 8-12, Nürtingen Postfach 14 20, Nürtingen Telefon , Telefax Bezirkskammer Göppingen Franklinstraße 4, Göppingen Postfach 6 23, Göppingen Telefon , Telefax info.gp@stuttgart.ihk.de Bezirkskammer Ludwigsburg Kurfürstenstraße 4, Ludwigsburg Postfach 6 09, Ludwigsburg Telefon , Telefax info.lb@stuttgart.ihk.de Bezirkskammer Rems-Murr Kappelbergstraße 1, Waiblingen Telefon , Telefax info.wn@stuttgart.ihk.de 23

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