Das ADR 2013 und die neue DIN EN :2011

Transkript

1 BERATUNG SCHULUNG SERVICE Darf es ein Bisschen mehr oder weniger sein? Das ADR 2013 und die neue DIN EN :2011 von Wolfgang Schlobohm Es wurde schon viel vorgetragen und geschrieben über die neue Norm DIN EN :2011. Diesbezügliche Artikel in verschiedenen Fachzeitschriften versprachen immer eine Erleichterung und Harmonisierung. So ist es jedoch nicht. Was sollten Sie also bei der Anwendung der neuen Norm wirklich beachten und wo kommen Probleme auf Sie zu? Für die, die sich bereits auskennen: Vielleicht sollte man mit dem Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) anfangen und hier den Artikel 5 lesen. Beförderungen, für die dieses Übereinkommen gilt, bleiben den allgemeinen nationalen oder internationalen Vorschriften über den Straßenverkehr, über die Beförderung im internationalen Straßenverkehr und über den internationalen Güteraustausch unterworfen. Danach sollte man den 22 der StVO lesen. (1) Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Anerkannte Regeln der Technik sind in Deutschland die VDI 2700 ff und Normen. Deutschland hat der DIN EN :2011 ein nationales Vorwort verpasst. Die Norm EN :2010 a) entspricht in wesentlichen Punkten nicht dem in Deutschland üblichen Sicherheitsniveau; Hier könnte ich jetzt aufhören zu schreiben, da ja schon alles gesagt wurde. Das ADR 2013 mit der EN :2010 wird in Deutschland aufgrund des nationalen Vorwortes nicht angewendet. Vielleicht doch etwas zur Aufklärung für die, die die neue Norm anwenden möchten oder müssen. Zur Erinnerung ADR Handhabung und Verstauung Fahrzeuge oder Container müssen gegebenenfalls mit Einrichtungen für die Sicherung und Handhabung der gefährlichen Güter ausgerüstet sein. Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände müssen durch geeignete Mittel gesichert werden, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container so zurückzuhalten (z.b.

2 Befestigungsgurte, Schiebewände, verstellbare Halterungen), dass eine Bewegung während der Beförderung, durch die die Ausrichtung der Versandstücke verändert wird oder die zu einer Beschädigung der Versandstücke führt, verhindert wird. Wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern (z.b. schwere Maschinen oder Kisten) befördert werden, müssen alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so gesichert oder verpackt werden, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. Die Bewegung der Versandstücke kann auch durch das Auffüllen von Hohlräumen mit Hilfe von Stauhölzern oder durch Blockieren und Verspannen verhindert werden. Wenn Verspannungen wie Bänder oder Gurte verwendet werden, dürfen diese nicht überspannt werden, so dass es zu einer Beschädigung oder Verformung des Versandstücks kommt. 1) Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten als erfüllt, wenn die Ladung gemäß der Norm EN :2010 gesichert ist. 1) Anleitungen für das Verstauen gefährlicher Güter können den von der Europäischen Kommission veröffentlichten "European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport" (Europäische Leitlinien für optimale Verfahren der Ladungssicherung im Straßenverkehr) entnommen werden. Weitere Anleitungen werden auch von zuständigen Behörden und Industrieverbänden zur Verfügung gestellt. Der Leitfaden ist nicht bindend im Sinne eines von der Gemeinschaft erlassenen Rechtsaktes. Er stellt lediglich das von den europäischen Experten auf diesem Gebiet gesammelte Wissen dar. Schaut man genau hin, ist zu erkennen, dass man die EN :2010 anwenden kann, oder aber den Leitfaden "European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport". Letzteres beinhaltet in Auszügen die alte EN :2003. Somit hat der Verlader/Kraftfahrer die Möglichkeit, beides zu nutzen. Was ist aber jetzt sinnvoll? Die Kontrollbehörden wenden bei ihren Kontrollen im ADR Transport die neue EN :2010 an. Diese gilt jedoch nur für Fahrzeuge über 3,5 t zulässige Gesamtmasse. So ist die Ladungssicherung nicht ausreichend. Bild: Martin Jarkiewicz Der Kontrollbeamte kann nach der "European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport" kontrollieren, wie die Ladung (in Auszügen gem. der alten EN ) zu sichern ist. Soweit so gut. Der/die Anwender (Verlader/Kraftfahrer) wissen, was zu tun ist.

3 Kontrolle nach EN :2010 Bei einer Kontrolle wird festgestellt, dass die Ladefläche nicht ordnungsgemäß gereinigt worden ist. An dieser Stelle sei gesagt, dass die Ladung nicht für den Kontrollbeamten zu sichern ist, sondern für die Verkehrssicherheit. Zwischen Ladegut und Ladefläche befindet sich Schmutz, wo es eigentlich besenrein sein sollte. Hier kann man hinterfragen, ob die Ladefläche mit einem Straßenbesen oder einem z. B. Hallenbesen (feinere Haarborsten) gereinigt wurde. Bei der Reinigung mit Straßenbesen verbleibt eher eine Verschmutzung. Somit hat der Kontrollbeamte bei seiner Berechnung den Reibbeiwert µ 0,2 einzusetzen, gleiches gilt bei Frost, Eis und Schnee. So steht es in der EN :2010 Punkt 6.1 Absatz 5, sowie Anlage B.2 Reibbeiwerte, Tabelle B.1. Sind die Berührungsflächen nicht besenrein sowie frei von Frost, Eis und Schnee, darf der verwendete Reibbeiwert höchstens µ 0,2 (µ 0,3 bei Seetransport) betragen. Es sind besondere Sicherheitsvorkehrungen bei öligen und fettigen Oberflächen erforderlich. Das würde bedeuten: Sollte ein Transport mit Gefahrgut Klasse 5.2, UN 3118, ORGANISCHES PEROXID TYP E, FEST, TEMPERATUR KONTROLLIERT bei -15 C Kontrolltemperatur und -5 C Notfalltemperatur mit einem Kühlfahrzeug durchgeführt werden, hat der Kontrollbeamte ebenfalls den Reibbeiwert von µ 0,2 anzusetzen. So auch bei anderen Fahrzeugaufbauten, wenn die Außentemperatur 0 C erreicht, d. h. bei Frost. Reibbeiwert Betrachtet man den normativen Teil der Anlage B.2 Reibbeiwerte, Tabelle B.1, findet man hier für die Berechnung anzuwendende Reibbeiwerte µ einiger gebräuchlicher Waren und Oberflächen. Hier findet man z. B. Materialpaarungen wie Schnittholz Schichtholz/Schnittholz, die an den Berührungsflächen einen Reibbeiwert von µ 0,45 aufweisen, Schnittholz geriffeltes Aluminium mit einem Reibbeiwert von µ 0,40, oder Stahlkiste geriffeltes Aluminium mit µ 0,30. Allerdings ist die Großverpackung Stahl IBC, eine Europalette oder der Siebdruckboden eines Fahrzeugs hier nicht namentlich genannt. In solchen Fällen ist sicherzustellen, dass die verwendeten Reibbeiwerte für den tatsächlichen Transport geeignet sind. Wie können Sie nun dieser Anforderung nachkommen. Im Anhang B der Norm gibt es zwei Möglichkeiten, die Reibung festzustellen. Unter B.1.2 kann über die Neigungsprüfung der Winkel gemessen werden. Ein weiteres Verfahren ist die Zugprüfung unter B.1.3. Die Werte stellen einen Mittelwert der gemessenen statischen Reibung (Neigungsprüfung), multipliziert mit 0,925, sowie der gemessenen Werte der dynamischen Reibung (Zugprüfung), dividiert durch 0,925, dar. Somit haben Sie für Ihren Transport den tatsächlichen geeigneten Reibbeiwert nachgewiesen. An dieser Stelle werden Sie vielleicht denken, dass dies doch alles viel zu kompliziert ist und setzen von vornherein rutschhemmende Matten ein. Hierzu gibt es folgende Aussage in der Anlage B.2 Reibbeiwerte, Tabelle B.1.?

4 Da es sich um eine Europäische Norm handelt und nicht um eine nationale Richtlinie, kann der Anwender bei rutschhemmenden Matten z. B. Förderbänder oder Automatten aus Gummi oder sonstige Gummimaterialien einsetzen. Hier hat man sich wieder in die Steinzeit der Ladungssicherung begeben. In der VDI 2700 Blatt 15 haben wir national die rutschhemmenden Materialien genau definiert, was auch richtig ist. Erst bei anderen Werkstoffen verlangt die EN :2010 eine Bescheinigung für den Reibbeiwert. Sofern Sie jetzt der Meinung sind, Sie hätten das Problem mit den rutschhemmenden Matten gelöst, muss ich Sie jedoch enttäuschen. Unter der Tabelle der Anlage B.2 Reibbeiwerte, Tabelle B.1 ist folgender Satz wiederzufinden. Sind die Berührungsflächen nicht besenrein sowie frei von Frost, Eis und Schnee, darf der verwendete Reibbeiwert höchstens µ 0,2 (µ 0,3 bei Seetransport) betragen. Das trifft logischerweise auch für die rutschhemmenden Matten zu. Wer wollte eigentlich diese neue Norm? Sind doch einige CEN-Mitglieder dabei, die sich für diese Norm entschieden haben wie Estland, Finnland, Island, Lettland, Litauen, Norwegen, Österreich und Schweden, die es besonders hart trifft, weil dort doch eher ein langer und harter Winter herrscht. In Deutschland zu beachten: Die folgende Aussage in ist für Deutschland von großer Bedeutung. Wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern (z. B. schwere Maschinen oder Kisten) befördert werden, müssen alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so gesichert oder verpackt werden, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. Beispiel: 1. Gefahrgut wird zusammen mit anderen Gütern geladen. In diesem Fall dürfen/müssen die anderen Güter genauso gesichert werden, wie das Gefahrgut. Es reichen z. B. 7 Zurrgurte aus.

5 2. Eine Teilentladung wurde durchgeführt und das Gefahrgut wurde abgeladen. In diesem Fall müssen die Güter in Deutschland nach VDI 2700 Blatt 2, die dieses Jahr noch neu erscheint, mit z. B. 11 Zurrgurten gesichert werden. Das sorgt natürlich für Unruhe. Beispiel einer Ladungssicherungsberechnung durch niederzurren. In einer Zeitschrift, die sich ebenfalls mit Gefahrgut befasst, erschien letztes Jahr ein Positionspapier der Cefic, in dem die für Deutschland wesentlichsten Kritikpunkte entschärft werden sollten. Der Laie wird diesem Positionspapier sicherlich Glauben schenken, zumal Herr Prof. Kaps häufig genannt wurde, der als renommierter Mathematikprofessor bekannt ist. Nun gibt es jedoch eine Vielzahl von Experten, die diesen Artikel ebenfalls gelesen haben. Die Cefic schreibt über sich selbst, dass sie das Forum und die Stimme der chemischen Industrie in Europa sei. Das mag wohl stimmen. Die Verfassung eines Positionspapiers mit Beispielen und Berechnungen, die schlichtweg falsch sind, zeugt jedoch von großem Selbstbewusstsein. In dem Berechnungsbeispiel wurde vergessen, den Gleitreibbeiwert sowie den α Winkel zu berücksichtigen. Eine Kipp gefährdete, 2 t schwere Holzkiste, freistehend auf einer Siebdruckladefläche, wurde nach alter DIN EN :2004 bei einer Vorspannkraft von 400 dan mit 30 Zurrgurten gesichert. Spätestens da sollte jeder Fachmann stutzig werden, denn eine Holzkiste auf Siebdruckladefläche hat einen Gleitreibbeiwert von µ 0,28. Hier würden nach der alten Berechnungsnorm rechnerisch gerade mal 7 Zurrgurte ausreichen. Wie kommt man jetzt auf 30 Zurrgurte? Da der µ-wert und der α Winkel im Positionspapier nicht angegeben wurden, habe ich kurz die Rechnung mit einem Gleitreibbeiwert von µ 0,083 und einem Zurrwinkel α von 75 durchgeführt. Dann passt es mit den 30 Zurrgurten. Nur, wann haben wir einen Gleitreibbeiwert von µ 0,083 zu erwarten? Durch derart schlechte Darstellungen entschärft man keine wesentlichen Kritikpunkte.

6 Beispiel einer Berechnung und der falsche Einsatz des Reibbeiwertes. 1. So wäre es richtig. Reibbeiwert Anhang B informativ Schnittholz Schichtholz/Sperrholz µ 0,35 Reibbeiwert Anhang B normativ Schnittholz Schichtholz/Sperrholz µ 0,45

7 So der Rechenweg. 2. So wäre die Berechnung falsch. Reibbeiwert Anhang B informativ Schnittholz Schichtholz/Sperrholz µ 0,35 Reibbeiwert Anhang B normativ Schnittholz Schichtholz/Sperrholz µ 0,35

8 3. So wäre die Berechnung, wenn die Berührungsflächen nicht besenrein sowie frei von Frost, Eis und Schnee sind. Fazit: Einige Unterzeichner dieser Norm erleben sehr lange Wintermonate, oder aber auch sehr staubige Straßen. Da fragt man sich, wie die mit dem Reibbeiwert µ 0,2 zurecht kommen. Das Gute an der Sache ist, dass im Winter ziemlich viele Fahrzeuge gut gesichert umherfahren, da ja die EN :2010 jetzt im ADR steht. Sicherlich gibt es noch weitere Betrachtungsweisen und der letzte Satz ist noch lange nicht geschrieben. Vielleicht wird ja jetzt schnell die neue Norm überarbeitet und geändert, die hinderlichen Passagen gestrichen. Dann allerdings sollten die Damen und Herren darüber nachdenken, ob nicht zu viel Wirtschaftsinteresse einfließt. Die Physik lässt sich nicht überlisten. Würde das der Fall sein, müsste der Australier seine Ladung an die Ladefläche heranziehen, weil die ja auf der Erdkugel nach unten hängen, während der andere Teil, z. B. Europa, wohl mehr Anpressdruck hätte. Die Anwender der neuen Norm müssen sehr gut geschult sein, da viele Faktoren bei der Berechnung zur korrekten Ladungssicherung berücksichtigt werden müssen. Kühlfahrzeuge werden vermutlich weiterhin Probleme haben wegen fehlender Zurrpunkte und sonstiger Ausrüstung. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. Wolfgang Schlobohm Sachverständiger für Ladungssicherung GWS Schlobohm Dieses Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung der GWS Schlobohm unzulässig und strafbar.