Jährlicher Tätigkeitsbericht. des Koordinators. Pat Cox. Brüssel October Transport

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1 Jährlicher Tätigkeitsbericht des Koordinators Pat Cox Brüssel October 2013 Transport

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3 TEN-V Transeuropäische Verkehrsnetze Jährlicher Tätigkeitsbericht Vorrangiges Vorhaben Nr. 17 Brüssel October 2013 Pat Cox Europäische Koordinator Dieser Bericht gibt nur die Auffassung des Europäischen Koordinators wieder und greift der offiziellen Haltung der Europäischen Kommission nicht vor.

4 INHALTSVERZEICHNIS ZUSAMMENFASSUNG EINLEITUNG STAND DES VORHABENS DER BRENNERKORRIDOR (MÜNCHEN VERONA) BRENNER-BASISTUNNEL NÖRDLICHE ZULAUFSTRECKE SÜDLICHE ZULAUFSTRECKE SONSTIGE ABSCHNITTE DEUTSCHLAND ITALIEN EUROPÄISCHES EISENBAHNVERKEHRSLEITSYSTEM (ERTMS) FINANZIERUNG DES VORHABENS FINANZIERUNGSZUSAGEN DER MITGLIEDSTAATEN QUERFINANZIERUNGSMECHANISMEN FINANZIERUNGSZUSAGEN DER EU KOOPERATIONSRAHMEN ZWISCHENSTAATLICHE KOMMISSION ÖSTERREICH-ITALIEN (CIG) PLATTFORM BRENNERKORRIDOR AKTIONSGEMEINSCHAFT-BRENNERBAHN - COMUNITA D'AZIONE FERROVIA DEL BRENNERO ALPENKONVENTION AKTIVITÄTEN DES KOORDINATORS MANDAT DES KOORDINATOR AUSBLICK ANHANG... 27

5 ZUSAMMENFASSUNG Das vorrangige Vorhaben Nr. 1 (PP1) Berlin Palermo erhält im Rahmen der Finanziellen Vorausschau fast 1 Mrd. EUR an TEN-V-Mitteln und ist damit eines der wichtigsten Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Das PP1 wird Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren in Nord- und Südeuropa herstellen. Das Kernstück dieses Projekts ist der Brenner-Korridor. Dieser zwischen München und Verona verlaufende Abschnitt durchquert ökologisch sensible Alpenregionen, die aufgrund der Belastung durch den Straßenverkehr unter ständigem Druck stehen. Seit 2010, als Pat Cox das Mandat als Projektkoordinator übernahm, sind wichtige Fortschritte erzielt worden: Ein wichtiger Schritt zur Realisierung des Brenner-Basistunnels war die am 18. April 2011 getroffene Vereinbarung über die Gesamtkosten des Projekts in Höhe von 7,46 Mrd. EUR (Preise vom 2010). Nach dieser Einigung konnten die Bauarbeiten am eigentlichen Basistunnel aufgenommen werden. Bis Juni 2013 war der Tunnelvortrieb auf 27 km vorangekommen, darunter 1,4 km der Hauptröhren, was mehr als 10 % des gesamten Tunnelsystems entspricht. Trotz strenger Sparprogramme haben Österreich und Italien erhebliche zusätzliche Mittel für den Brenner-Basistunnel bereitgestellt, um die Fortsetzung dieses Infrastruktur-Großprojekts sicherzustellen. Die Unterinntalstrecke, die Teil der nördlichen Zulaufstrecke in Österreich ist, wurde am 9. Dezember 2012 in Betrieb genommen. Auf der südlichen Zulaufstrecke steht die Planungsphase bei dem für das Gesamtprojekt kritischen Bauabschnitt Fortezza-Ponte Gardena kurz vor dem Abschluss. Am 15. Juni 2012 unterzeichneten Österreich und Deutschland eine interministerielle Vereinbarung über den Ausbau des Abschnitts München Kiefersfelden. Dank dieser Vereinbarung konnte mit der Planung dieses wichtigen grenzübergreifenden Abschnitts begonnen werden. Trotz der bedeutenden Fortschritte, die auf dieser Hochleistungsstrecke erzielt wurden, müssen noch wichtige Fragen in Angriff genommen werden. Insbesondere für die nördliche Zulaufstrecke (München Kiefersfelden) und die südliche Zulaufstrecke müssen hinsichtlich Planung und Bau noch konkrete Entscheidungen und finanzielle Zusagen getroffen werden, um die nötigen Fortschritte und die Kofinanzierung durch die EU sicherzustellen. Der Koordinator wird weiter mit Nachdruck darauf hinweisen, dass die nach den geltenden Finanzierungsbeschlüssen verfügbaren EU-Mittel und auch die Mittel, die im Rahmen der neuen TEN-V-Politik noch bereitgestellt werden, optimal genutzt werden müssen. Ferner wird der Koordinator weiterhin auf die Bedeutung flankierender Maßnahmen zur Unterstützung der Errichtung und des Betriebs der Infrastruktur sowie einer klaren Kommunikationsstrategie hinweisen, die das Engagement aller an dem Vorhaben direkt oder indirekt beteiligten Akteure sicherstellen. Bereits 2014 wird das PP1 zu einem integralen Bestandteil des Skandinavien Mittelmeer- Korridors werden. Die komplexere zeitliche, geografische und multimodale Dimension des neuen Korridors erfordert eine andere Koordinierungsstrategie. Die schwierigsten Aufgaben werden sein, alle Beteiligten an einen Tisch zu bringen, sie zu greifbaren Ergebnissen zu führen und eine angemessene EU-Kofinanzierung zur Erzielung von Fortschritten sicherzustellen. 3

6 1. Einleitung Die km lange Nord-Süd-Hochleistungseisenbahnachse zwischen Berlin und Palermo ist eines der wichtigsten Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Kernstück des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 (PP1) ist der grenzübergreifende Abschnitt zwischen München und Verona, der so genannte Brennerkorridor, einschließlich des Brenner-Basistunnels und der Zulaufstrecken im Norden und Süden. Die Eisenbahnachse Berlin-Palermo wird einen wichtigen Beitrag zu einer nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik leisten. Durch den Bau der Hochleistungseisenbahnachse wird eine beträchtliche Kapazitätssteigerung sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr zwischen Nord- und Südeuropa erreicht, außerdem wird die Verbindung einen wichtigen Beitrag zur Verwirklichung des Ziels der EU-Politik leisten, eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene herbeizuführen. Zudem wird das vorrangige Vorhaben Nr. 1 dabei helfen, einige der wichtigsten ökologischen Herausforderungen zu bewältigen, mit denen sich die Gemeinden entlang der Strecke im ökologisch sensiblen Alpenraum im Bereich des Brennerkorridors konfrontiert sehen, in dem die Lebens- und Umweltqualität durch die Belastung durch den Straßenverkehr unter ständigem Druck steht. Nicht zuletzt wird die strategische Bedeutung des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 für die Verkehrsinfrastrukturpolitik der EU durch die Zuweisung von fast 1 Mrd. EUR aus dem TEN-V- Haushalt für das Vorhaben in der Finanziellen Vorausschau bekräftigt. Das vorrangige Vorhaben Nr. 1 bietet insbesondere angesichts der derzeitigen Wirtschaftskrise und des Zwangs zu einer sparsamen Haushaltsführung einen doppelten Mehrwert: Erstens setzt es Anreize für weitere Investitionen, schafft Arbeitsplätze und unterstützt die im Bau und der Erhaltung von Infrastrukturen tätigen Wirtschaftszweige in den Ländern und Regionen entlang des Korridors, und zweitens trägt es zu den langfristigen Zielen der Mitgliedstaaten, der Regionen und der Europäischen Union in den Bereichen Mobilität und Nachhaltigkeit bei. Bei der Übernahme seines Mandats als Europäischen Koordinator für das vorrangige Vorhaben Nr. 1 (PP1) im Juni 2010 erklärte Pat Cox, dass er sich dem Fortschritt verpflichtet sehe und dazu zunächst konkrete Finanzierungskapazitäten, insbesondere für die Finanzierung des Brennerkorridors, schaffen wolle. Mit Blick auf dieses Ziele sind beim Brenner-Basistunnel und der südlichen Zulaufstrecke gute Fortschritte zu verzeichnen. Im Berichtszeitraum stellten Österreich und Italien ungeachtet der Tatsache, dass für beide Staaten Sparprogramme gelten, beträchtliche zusätzliche Mittel für die kommenden Jahre bereit. Außerdem wurde am 9. Dezember 2012 auf der österreichischen Seite der nördlichen Zulaufstrecke die neue Unterinntalbahn zwischen Kundl und Baumkirchen in Betrieb genommen. Auf deutscher Seite wurde der vorläufige Planungsprozess eingeleitet, konkrete finanzielle Zusagen im Hinblick auf die endgültige Planung und den Bau dieses Streckenabschnitts wurden allerdings noch nicht getroffen. Im nächsten Berichterstattungszeitraum wird es um den Übergang vom vorrangigen Vorhaben Nr. 1 Berlin Palermo zum Kernnetzkorridor Skandinavien-Mittelmeer und um die Ausarbeitung und Optimierung der EU-Finanzierung für den Zeitraum innerhalb des mehrjährigen Finanzrahmens gehen. Neben der Finanzierung der verschiedenen Vorhaben wird der Koordinator sein Hauptaugenmerk weiterhin auf die schrittweise Ausweisung und Entwicklung eines umfassenden Rahmens politischer Begleitmaßnahmen richten, die dazu dienen sollen, Effizienzverbesserungen herbeizuführen und nachhaltige Mobilität zu schaffen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung wurde am 10. Juni 2013 mit der Ratifizierung des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention unternommen. Neben der Beschreibung der Entwicklungen bei dem Vorhaben im Berichtszeitraum enthält dieser Tätigkeitsbericht auch eine zusammenfassende Darstellung der ersten Amtszeit des Koordinators, die im Juni 2010 begann und am 22. Juli 2013 endete. 4

7 2. Stand des Vorhabens 2.1. Der Brennerkorridor (München Verona) Der Erfolg des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 ist eng an die Realisierung des Brennerkorridors als dem Kernstück des Vorhabens gekoppelt. Der Brennerkorridor besteht aus dem grenzüberschreitenden Brenner-Basistunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste, der grenzüberschreitenden Zulaufstrecke von München nach Innsbruck und der südlichen Zulaufstrecke von Franzensfeste nach Verona. Der Brennerkorridor ist verkehrstechnisch, wirtschaftlich und ökologisch von grundlegender Bedeutung. Mit ihm wird die Voraussetzung dafür geschaffen, dass ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann. Die daraus resultierende Verringerung der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung wird wesentlich zur Verbesserung der ökologischen Gegebenheiten und der Lebensqualität in dem Gebiet beitragen. Durch die Inbetriebnahme der neuen Eisenbahnachse verkürzen sich die Fahrzeiten für die Alpenquerung in diesem Bereich, die Frachtkapazität wird erhöht und damit ein Engpass, der für das gesamte Vorhaben von kritischer Bedeutung ist, beseitigt. Der Brennerkorridor wird die Verbindung zwischen den nationalen Schienennetzen herstellen, die bisher mit unterschiedlichen Systemen betrieben werden. Hierzu wird das das europaweit kompatible Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem ERTMS-II (European Rail Traffic Management System, Level II Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem, Anwendungsstufe II) installiert. Doch die Realisierung des Brennerkorridors erstreckt sich über das vorrangige Vorhaben Nr. 1 hinaus. Zusammen mit der Achse Gotthard Monte Ceneri in der Schweiz und der Verbindungsstrecke Lyon Turin wird der Brennerkorridor die Hochleistungs- Schienenverkehrsnetze in Nord- und Südeuropa verbinden und damit einen wesentlichen Beitrag zur Vollendung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Verwirklichung der Umweltziele leisten, die für den ökologisch sensiblen Alpenraum so wichtig sind. Dabei liegt auf der Hand, dass der neue Basistunnel nur dann Mehrwert für das transeuropäische Verkehrsnetz schaffen kann, wenn die Zulaufstrecken nördlich und südlich des Tunnels in der Lage sind, die gleichen Verkehrsströme zu bewältigen. Der Koordinator betrachtet daher die termingerechte Fertigstellung der Zulaufstrecken parallel zum Basistunnel als einen seiner wesentlichen Aufgabenschwerpunkte Brenner-Basistunnel Der Brenner-Basistunnel verbindet über eine Länge von 55 km Innsbruck in Österreich mit Franzensfeste in Italien. Nimmt man die bereits fertig gebaute Umfahrung Innsbruck hinzu, die den Endpunkt des Brenner-Basistunnels bildet, dann umfasst das Tunnelsystem insgesamt 64 km. Der Brenner-Basistunnel kann damit als die längste unterirdische Schienenverbindung der Welt gelten. 5

8 Schematische Übersichtsdarstellung des Brenner-Basistunnels Die derzeitige, fast 150 Jahre alte Brennerbahn führt über steile und nur langsam zu befahrende Streckenabschnitt. Durch den neuen Tunnel wird die Strecke Franzensfeste Innsbruck um rund 20 km verkürzt und die Steigung auf 6,7 auf der Nordrampe und 4 auf der Südrampe deutlich verringert. Die plangemäße Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge wird bei 120 km/h liegen, die maximale Geschwindigkeit für Personenzüge bei 250 km/h. Auf der bestehenden Strecke beträgt die Transitzeit derzeit rund 80 Minuten, mit Inbetriebnahme des neuen Basistunnels verkürzt sie sich auf 25 Minuten. Querschnitt Brenner-Basistunnel mit Gefälleangaben 6

9 Der Brenner-Basistunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die in 40 bis 70 m Abstand zueinander verlaufen. Diese beiden Hauptröhren mit je 8,1 m Innendurchmesser sind in regelmäßigen Abständen von 333 m durch Querstollen verbunden, die im Notfall als Fluchtwege dienen. Zwischen den beiden Hauptröhren verläuft ein 12 m tiefer gelegter, kleinerer Erkundungsstollen, der später zur Entwässerung und als Servicetunnel genutzt wird. Der Erkundungsstollen mit einem Innendurchmesser von 6 m, der zuerst gebohrt wird, liefert Aufschluss über die geologische und hydrogeologische Zusammensetzung des Felsgesteins. Dadurch können künftige Ausschreibungen präziser gestaltet und damit später beim Bau Zeit und Geld eingespart werden. Meilensteine Mit der am 18. April 2011 von Österreich und Italien erzielten Einigung über die Gesamtkosten des Projekts in Höhe von Mio. EUR (zu Preisen vom 1. Januar 20101) wurde eine entscheidende Voraussetzung für die Zukunft des Brenner-Basistunnels geschaffen. Die Einigung machte den Weg für die Aufnahme der Bauarbeiten am eigentlichen Basistunnel, der so genannten Phase III, frei, die vom Projektträger BBT SE durchgeführt werden. BBT SE legt seit 2010 jährlich aktualisierte Kostenberechnungen für das Gesamtprojekt vor. Die voraussichtlichen Kosten zu Preisen vom 1. Januar 2013 belaufen sich auf Mio. EUR; hierin ist eine Sicherheitsreserve von 500 Mio. EUR enthalten. Nach der Einigung vom 18. April 2011 wurde mit den Vorarbeiten für den Bau der beiden Haupttunnel begonnen. Am 11. Juni 2012 genehmigte der Aufsichtsrat der BBT SE den Bau einiger vorläufiger Abschnitte des Haupttunnels, d. h. ca. 1 km Tunnelvortrieb an der periadriatischen Naht in Mauls sowie kürzerer Abschnitte der Tunnel zur Anbindung der Umfahrung Innsbruck. Inzwischen wurde mit den ersten Bauarbeiten an den Haupttunneln begonnen, die in den nächsten Jahren ausgeweitet werden. Infolge der Wirtschafts- und Finanzkrise mussten Haushaltsanpassungen vorgenommen werden, die auch Auswirkungen auf den Brenner-Basistunnel haben. Dadurch wurden die Gesamtinvestitionen sowohl der österreichischen als auch der italienischen Seite um rund 330 Mio. EUR verringert. Der Großteil der Einsparungen wurde durch Umschichtung von Tätigkeiten aus dem Zeitraum auf die Jahre erreicht. Ein kleinerer Teil soll durch technische Maßnahmen, wie z. B. optimierte Bautechniken, erzielt werden. Ungeachtet dieser Sparmaßnahmen wurden von den Regierungen Österreichs und Italiens sowohl der Fertigstellungstermin (2025) als auch der Zeitpunkt der Inbetriebnahme (2026) bestätigt. 1 Österreich hat zusätzlich zu den Gesamtkosten des Projekts eine Risikovorsorge für nicht identifizierte Risiken von rund 500 Mio. EUR für eingeplant. 7

10 Angesichts des Drucks, der auf den öffentlichen Finanzen der betroffenen Länder lastet, begrüßt der Koordinator das Festhalten an dem politischen und finanziellen Engagement zur Fortführung des Projekts und die Entschlossenheit der Beteiligten, alle Arbeiten innerhalb der ursprünglich vereinbarten Fristen abzuschließen. Trotz der laufenden Sparprogramme stellten Österreich und Italien im Berichtszeitraum erhebliche zusätzliche Mittel für den Brenner- Basistunnel bereit (siehe Abschnitt 2.4.1). Auf Grundlage dieser von Italien und Österreich zugesagten Finanzierung erteilte der Aufsichtsrat der BBT SE im Juli 2013 die Genehmigungen für drei Baulose (Eisack-Unterführung, Streckenabschnitt Tulfes Pfons und Streckenabschnitt Steinach) mit einem Gesamtbudget von fast 1 Mrd. EUR. Mit diesen Beschlüssen wurden die Grundlagen für wichtige Arbeiten gelegt, die bei dem Projekt in den kommenden Jahren durchgeführt werden sollen. Baufortschritt: 27 km Vortrieb Die Bauarbeiten an diesem bedeutenden Infrastrukturprojekt sind seit 2007 zügig vorangegangen. Derzeit wird an den Zugangstunneln, dem Erkundungsstollen und den ersten Abschnitten der Hauptröhren gearbeitet. Bis Juni 2013 wurde ein Vortrieb von 27 km erreicht, dies entspricht mehr als 10 % des gesamten Tunnelsystems mit einer Gesamtlänge von über 200 km. Zunächst wurden vier seitliche Zugangstunnel für die Zufahrt zu den Baustellen und Deponiebereichen gebaut, die von der Geländeoberfläche auf das Niveau von Erkundungsstollen und Haupttunnel führen. Sie befinden sich in Ampass, Ahrental, Wolf und Mauls. Während der Bauphase werden die Einzelteile der riesigen Tunnelbohrmaschinen, mit denen große Abschnitte der Tunnels vorgetrieben werden, über die Zugangstunnel ins Berginnere transportiert und dann in speziell ausgebrochenen Montagekavernen zusammengebaut. Auch der gesamte Baustellenverkehr und der Abtransport des Ausbruchs erfolgen über diese Nebenstollen, die zu diesem Zweck mit einem Querschnitt von über 110 m² errichtet werden und damit größer sind als normale Straßentunnel. Bei der Einrichtung der Baustellen wurde auf möglichst großen Abstand zu Wohngebieten geachtet. Eigens für das Projekt wurden von der Autobahn direkt zu den wichtigen Baustellen führende Verbindungsstraßen angelegt, um die Verkehrsbelastung der umliegenden Ortschaften möglichst gering zu halten. Baulose: Schritt für Schritt Periadriatische Naht (Italien) Nach der Fertigstellung des Erkundungsabschnitts von Aicha nach Mauls (rund 11 km) und des seitlichen Zugangstunnels Mauls (1,8 km) im Herbst 2011 wurde mit den Ausbrucharbeiten an der periadriatischen Naht begonnen. Die Arbeiten an diesem schwierigen, 1,3 km langen Abschnitt des Erkundungsstollens in Richtung Brennerpass dauern an. Gleichzeitig wurden verschiedene Vorarbeiten durchgeführt, unter anderem wurden die 180 m langen Kavernen für die Montage der Tunnelbohrmaschine und die Verbindung zwischen dem Erkundungsstollen und den künftigen Hauptröhren errichtet. Dieser Verbindung kommt im Hinblick auf die Logistik besondere Bedeutung zu, da der Abtransport des künftigen Ausbruchs zu den Deponien über Bandförderer durch den Erkundungsstollen vorgesehen ist. Bisher wurden 920 m des Erkundungsstollens, der Verbindungstunnel und die beiden großen Montagekavernen erstellt. Außerdem wurden die Haupttunnelröhren auf 1,4 km ausgebrochen. Die Planung für dieses Baulos sieht den Ausbruch für die östliche und die westliche Hauptröhre auf 1,2 km Länge vor. Innsbruck Ahrental (Österreich) In Österreich wurden die Arbeiten am Brenner-Basistunnel im Dezember 2009 mit dem Baulos Innsbruck Ahrental aufgenommen. Bislang wurde der Erkundungsstollen auf einer Länge von 5,5 km in südlicher Richtung vorangetrieben. Ferner umfasst das Los den 2,4 km langen seitlichen Zugangstunnel Ahrental. Diese Tunnelabschnitte wurden im August 2013 fertiggestellt. 8

11 Wolf (Österreich) An der Baustelle in Wolf wurden die Ausbrucharbeiten für den Tunnel bislang auf 2 km Länge vorangetrieben. Der Padastertunnel und der Saxenertunnel dienen als Logistiktunnel für den Baustellenverkehr. Der 700 m lange Padastertunnel ist besonders wichtig, da er die direkte Abfuhr des Ausbruchs von der Hauptbaustelle zum Deponiebereich ermöglicht und damit belastende Schwerverkehrsbewegungen für die Standortgemeinde vermieden werden können. Der Saxenertunnel wird die Baustelle direkt an die Autobahn A13 anbinden, so dass Schwerverkehr auf den lokalen öffentlichen Straßen vermieden wird. Die Beeinträchtigungen für Anrainer und Umwelt werden damit auf ein Minimum beschränkt. 2012/2013 wurden alle Vorarbeiten im Padastertal einschließlich der Abfuhr des Ausbruchs abgeschlossen. Die Arbeiten für das nächste Baulos, das einen 4 km langen Zugangstunnel und einen weiteren Tunnel von 1 km Länge im Padastertal umfasst, beginnen im Oktober Ampass (Österreich) Baustelle Wolf Die Bauarbeiten am seitlichen Zugangstunnel Ampass begannen im Mai 2012 und wurden nach einem Jahr Bauzeit im Mai 2013 abgeschlossen. 9

12 Arbeiten im seitlichen Zugangstunnel Ampass 10

13 Eckdaten zum Brenner-Basistunnel 2 Länge der neuen Brennerbahn München Verona Unterirdische Gesamtlänge von der Umfahrung Innsbruck bis Franzensfeste Länge des Basistunnels vom Portal Innsbruck bis zum Portal Franzensfeste 425 km 64 km 55 km Längsneigung 4,00-6,70 Betriebsgeschwindigkeit im Güterverkehr Bahnstromversorgung max.120 km/h 125 kv 50 Hz Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem ETCS Level 2 Schienenoberkante Portal Innsbruck Schienenoberkante Brenner (am höchsten Punkt) Schienenoberkante Portal Franzensfeste Innendurchmesser Haupttunnel Innendurchmesser Erkundungsstollen Menge des Gesteinsmaterials in Deponien im Vergleich zum Ausbruch 608,80 m 794,00 m 747,20 m 8,1 m min. 5 m ca. 75 % Erwartete Ausbruchmenge, die in Deponien abgelagert wird ca. 17 Mio. m³ Bauphase Planungs- und Bauphasen: Phase I: Vorprojekt und Vorerkundung Phase II: Einreich- und UVP-Projekt Phase IIa: Erkundungsstollenabschnitte Phase III: Erkundungsstollen und Haupttunnel Betriebsfähigkeit Quelle: 11

14 Nördliche Zulaufstrecke Österreich: Unterinntalbahn Am 26. November 2012 nahm der Koordinator als offizieller Vertreter der EU an der Eröffnungsfeier für den ersten Abschnitt der neuen Unterinntalbahn von Kundl bis Baumkirchen teil. Daneben nahmen an der Eröffnungsfeier die österreichische Verkehrsministerin Doris Bures, der Landeshauptmann von Tirol, Günther Platter, die Vorstandsvorsitzenden der ÖBB Holding AG und der ÖBB Infrastruktur AG sowie lokale Behördenvertreter teil. Die Neubaustrecke wurde mit einer Sonderfahrt eröffnet, bei der der Tunnel auf dem Streckenabschnitt von Innsbruck nach Radfeld mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h durchfahren wurde. In seiner Ansprache beschrieb der Koordinator die Eröffnung des neuen Streckenabschnitts der Unterinntalbahn als einen wichtigen Meilenstein für die Entwicklung des Brenner- Basistunnels und der Zulaufstrecken. Mit der Eröffnung der neuen Unterinntalbahn wurde ein großer Schritt zur Verwirklichung eines nachhaltigen und ressourcenschonenderen Verkehrs geschafft, der für Österreich, Tirol, die Gemeinden an der neuen Strecke und auch für die Europäische Union von Bedeutung ist. Er hielt fest, dass die neue Bahnlinie mit der Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels einen Kapazitätszuwachs von 350 auf über 500 Züge pro Tag ermöglichen wird. Die perfekt in die Landschaft eingebettete Neubaustrecke, die auf 34 km Länge in Tunneln verläuft, wird zudem zur Verbesserung der Lebensqualität der Anwohner entlang der Trasse beitragen. Seit dem 9. Dezember 2012 wird die der neue Abschnitt der Unterinntalbahn planmäßig befahren. Baustelle Unterinntalbahn Unterinntalbahn: Tunnelbohrmaschine 12

15 Deutschland Österreich: München Rosenheim Kiefersfelden Kufstein Kundl Den ersten Schritt zum Ausbau der nördlichen Zulaufstrecke bildete die Aufnahme eines Vorschlags über den Bau einer zusätzlichen Bahnstrecke von München über Rosenheim nach Kiefersfelden in den Bundesverkehrswegeplan 2010, Bedarfsplan Schiene, der Bundesrepublik Deutschland mit einem vorgesehenen Kostenrahmen von 2,6 Mrd. EUR. Im nächsten Schritt unterzeichneten die österreichische Verkehrsministerin Bures und der deutsche Verkehrsminister Ramsauer am 15. Juni 2012 in Rosenheim eine interministerielle Vereinbarung über den Ausbau der grenzüberschreitenden Verbindung München Innsbruck. Bei der Unterzeichnung war auch Koordinator Cox anwesend, der in seiner Rede auf die Notwendigkeit der Aufnahme der einschlägigen Planungsstudien verwies, um die verfügbaren EU-Kofinanzierungsmittel möglichst bald zu sichern. Im Anschluss an diese Vereinbarung klärte Deutschland die Finanzierung für die Deutsche Bahn, damit mit der Planung der Zulaufstrecke gemeinsam mit der ÖBB begonnen werden kann. Inzwischen wurden die Beratungen über den Planungsprozess von einer deutschösterreichischen interministeriellen Arbeitsgruppe aufgenommen, die bereits zu mehreren Sitzungen zusammengetreten ist. In der von Österreich und Deutschland geschlossenen interministeriellen Vereinbarung wird auch die Notwendigkeit eines eingehenden transparenten Planungsdialogs hervorgehoben, der alle wichtigen Akteure einbezieht und mit dem eine eindeutige Kommunikationsstrategie verfolgt wird. In der Folge führten DB Netz und ÖBB Infra am 15. Januar 2013 eine erste Informationsveranstaltung zur Planung der nördlichen Zulaufstrecke durch, zu der neben Abgeordneten der Landes- und Regionalparlamente auch die Bürgermeister der an der Strecke liegenden Gemeinden eingeladen waren. Die Veranstaltung markierte den ersten Schritt der Informationskampagne. Parallel hierzu sind die DB Netz und die ÖBB Infra weiter mit der Ausarbeitung der verschiedenen Entwurfsoptionen befasst. Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit wurde von Deutschland und Österreich ein gemeinsamer Vorschlag für eine Vorstudie über die Streckenführung zwischen München (DE) und Radfeld (AT) im Rahmen der Ausschreibung 2012 für das TEN-V-Mehrjahresprogramm vorgelegt. Der Vorschlag wurde im Juni 2013 für eine Kofinanzierung in Höhe von 3,4 Mio. EUR aus EU-Mitteln ausgewählt. Zwar wurden von deutscher Seite noch keine konkreten Beschlüsse hinsichtlich Planung und Bau der nördlichen Zulaufstrecke von München bis Kiefersfelden getroffen und auch noch keine wesentlichen Mittelbindungen vorgenommen, doch können diese im Berichtszeitraum eingeleiteten Initiativen durchaus als ermutigend angesehen werden. Im nächsten Berichtszeitraum wird die nördliche Zulaufstrecke im Zusammenhang mit dem Korridor Skandinavien Mittelmeer weiter zu den Hauptschwerpunkten der Tätigkeit des Koordinators zählen. Er wird daher auch künftig enge Kontakte zu allen betroffenen Behörden und Akteuren auf Bundes- und Länderebene unterhalten, um den weiteren Fortgang sicherzustellen Südliche Zulaufstrecke Für die südliche Zulaufstrecke wurden von Italien fünf Hauptbaulose ausgewiesen: Los 1: Franzensfeste Waidbruck (Fortezza Ponte Gardena) Los 2: Umfahrung Bozen Los 3: Umfahrung Trient Los 4: Zufahrtstrasse Verona Los 5: Südtiroler Unterland Die EU stellte für die Entwurfsphase der ersten vier Lose zunächst 58 Mio. EUR aus dem TEN- V-Haushalt zur Verfügung. 13

16 Die deutlichsten Fortschritte sind bei Los 1, Franzensfeste Waidbruck, zu verzeichnen. Da bei diesem Los der entscheidende Engpass auf der südlichen Zulaufstrecke beseitigt wird, handelt es sich hierbei um einen für das Gesamtprojekt kritischen Bauabschnitt. Am 18. November 2010 bestätigte der interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (CIPE) die Vorentwurfsplanung und genehmigte für das Baulos ein Budget von Mio. EUR. Inzwischen ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen, die eigentliche Planungsphase dürfte demnächst abgeschlossen werden. Am 14. Mai 2013 wurde der Beschluss des CIPE über die Erstellung der Detailplanung für Los 1 vom Rechnungshof gebilligt. Mit einem Teil der Bauvorarbeiten wird 2013 begonnen, mit dem Beginn der Hauptbauphase wird für 2016/2017 gerechnet. Die Bauarbeiten für dieses Los sollen 2025 parallel zur Fertigstellung des Brenner- Basistunnels abgeschlossen werden. Im italienischen Parlament wurde am 21. Juni 2013 ein Dekret verabschiedet, das die Finanzierung der südlichen Zulaufstrecke beinhaltet. Entsprechend dem Dekret wird für die südliche Zulaufstrecke im Zeitraum ein jährlicher Beitrag von 120 Mio. EUR bereitgestellt. Am 19. Juli 2013 veranlasste der CIPE die Bereitstellung von 70 Mio. EUR für Los 3, die Umfahrung Trient. Sobald dieser Beschluss des CIPE beim Rechnungshof registriert ist, kann mit der Planungsphase begonnen werden. Die Verhandlungen mit den lokalen und regionalen Behörden über Streckenführung und Merkmale von Los 4, Zufahrtstrasse Verona, führten am 14. Mai 2013 zu einer Einigung. Im nächsten Schritt muss nun der CIPE die Genehmigung für den Beginn der Planungsphase erteilen. Bei den Baulosen 2, Umfahrung Bozen, und 5, Südtiroler Unterland, sind keine konkreten Fortschritte zu verzeichnen, vielmehr ist bei diesen Projekten von beträchtlichen Verzögerungen auszugehen. Ungeachtet dieser Verzögerungen bekräftigt die RFI als das für die Eisenbahninfrastruktur in Italien zuständige Unternehmen ihre Absicht, die südliche Zulaufstrecke termingerecht parallel zum Brenner-Basistunnel im Jahr 2025 fertigzustellen Sonstige Abschnitte Wenngleich sich ein Großteil seiner Tätigkeit auf den Brennerkorridor konzentriert, kann der Koordinator auch von den übrigen Abschnitten des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 gute Fortschritte vermelden. Nördlich von München und südlich von Verona wurden neue Hochleistungsabschnitt gebaut und bereits bestehende Abschnitte ausgebaut und mit ERTMS ausgerüstet. Zusammen mit dem Brennerkorridor stellen diese Abschnitte für den Personenund Güterverkehr wichtigen Verbindungen zwischen den bedeutenden Wirtschaftszentren in Nord- und Südeuropa her Deutschland Die Hochleistungs-/Hochgeschwindigkeitsstrecken Berlin Halle/Leipzig und Nürnberg München wurden bereits in Betrieb genommen. Der Ausbau des Engpassabschnitts zwischen Halle/Leipzig und Erfurt soll Ende 2015 abgeschlossen sein. Dieses Projekt wird bis 2014 mit 57 Mio. EUR aus dem TEN-V-Haushalt kofinanziert. Weitere EU-Finanzhilfen sollen aus den Strukturfonds bereitgestellt werden. Der Abschnitt zwischen Erfurt und Nürnberg wird zum Teil neu gebaut und zum Teil ausgebaut. Der Neubauabschnitt Erfurt Ebersfeld soll bis Ende 2017 fertiggestellt sein. Anschließend folgt der abschnittsweise Ausbau der Strecke Ebersfeld Nürnberg Italien Die Eisenbahnachse Verona/Mailand Bologna Florenz Rom Neapel/Salerno ist auf ihrer gesamten Länge betriebsbereit. Der Betrieb auf den Abschnitten Mailand Bologna und Verona Bologna wurde 2008 aufgenommen. Der Abschnitt Bologna Florenz ist seit 2009 betriebsbereit. 14

17 Am 14. November 2012 stattete Koordinator Cox dem Projekt Bahnhof Roma Tiburtina einen Besuch ab. Der Bahnhof, der als Zugangsportal zum Hochgeschwindigkeits- /Hochleistungsbahnsystem von Rom konzipiert ist, soll im Stadtgebiet als intermodale Drehscheibe für den Langstrecken- und den Regionalverkehr und auch für den Verkehr innerhalb der Metropolregion dienen. Der Bahnhof ist zwar bereits fertiggestellt, aber noch nicht an das Hochgeschwindigkeitsschienennetz angeschlossen. Die Arbeiten an den unterirdischen Umfahrungen von Bologna und Florenz gehen weiter Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) Der Abschnitt Nürnberg Neapel des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 deckt sich mit dem ERTMS- Korridor B, mit dem das Ziel verfolgt wird, schrittweise die Anwendungsebene 2 (Level 2) des ERTMS einzuführen und die Betriebsvorschriften im Korridor Stockholm Kopenhagen Hamburg München Innsbruck Neapel zu vereinheitlichen. Während für die Abschnitte Stockholm München und Verona Neapel die Ausrüstung mit ERTMS erst bis 2020 vorgesehen ist, soll gemäß der Kommissionsentscheidung K(2009) 5607 vom 22. Juli 2009 der über den Brenner führende Abschnitt München Verona 2015 mit ERTMS ausgerüstet werden. Die neue Unterinntalbahn von Kundl/Radfeld nach Baumkirchen, die seit dem 9. Dezember 2012 betriebsbereit ist, ist vollständig mit ERTMS ausgerüstet. Verwaltung und Koordinierung des ERTMS-Korridors B wurden in den Güterverkehrskorridor 3 (Stockholm Malmö Kopenhagen Hamburg Innsbruck Verona Palermo) integriert. Einer guten Zusammenarbeit mit dem Güterverkehrskorridor 3 kommt daher große Bedeutung zu. Die ersten Schritte zu dieser Zusammenarbeit wurden am 5. Juli 2012 durch die Plattform Brennerkorridor eingeleitet. Im Rahmen der neuen Struktur der Plattform Brennerkorridor (siehe Abschnitt 2.5.2) soll die Zusammenarbeit weiter intensiviert werden Finanzierung des Vorhabens Finanzierungszusagen der Mitgliedstaaten Seit Beginn des Vorhabens hat die EU in beträchtlichem Umfang Mittel für das vorrangige Vorhaben Nr. 1 bereitgestellt. Nach Maßgabe der neuen EU-Verordnung zur Schaffung der Fazilität Connecting Europe wird die Kofinanzierung durch die EU zukünftig aufgestockt. Unabhängig hiervor muss der Großteil der Investitionen weiterhin von den beteiligten Mitgliedstaaten aufgebracht werden. In diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten sind der Verkehr und die Verkehrsinfrastruktur für unsere Volkswirtschaften von grundlegender Bedeutung. Sie ermöglichen und fördern Mobilität und damit das Wirtschaftswachstum. Der Koordinator begrüßt daher das anhaltende politische und finanzielle Engagement der Mitgliedstaaten und deren Entschlossenheit, alle Arbeiten termingerecht und bestimmungsgemäß zum Abschluss zu bringen. Im Gefolge der schwierigsten Finanzkrise, die die Europäische Union in ihrer Geschichte zu bewältigen hatte, sehen sich die Mitgliedstaaten zur Einhaltung strenger Sparprogramme gezwungen. Dennoch haben Österreich und Italien für den Brenner-Basistunnel zusätzliche Mittel in beträchtlichem Umfang bereitgestellt, um die Weiterführung dieses umfangreichen Infrastrukturvorhabens sicherzustellen. Österreich billigte einen neuen Finanzrahmenplan , der für den Brenner-Basistunnel bis 2018 eine spezifische Mittelbindung in Höhe von Mio. EUR vorsieht. Von Italien wurden finanzielle Zusagen in vergleichbarer Höhe getroffen. Am 31. Mai 2013 entschied der interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (CIPE) über die Genehmigung und Bereitstellung eines Budgets von 297 Mio. EUR für das zweite Hauptbaulos des Brenner-Basistunnels. Dieser Betrag stammt unmittelbar aus den im Rahmen des Stabilitätsgesetzes bereitgestellten Mitteln. Ein weiterer Betrag in Höhe von 338 Mio. EUR muss aus dem A22-Eisenbahnfonds querfinanziert werden. Die Mittel werden 15

18 bereitgestellt, sobald die Hauptversammlung A22-Anteilseigner der Übertragung der Mittel zugunsten des Brenner-Basistunnels zugestimmt hat (siehe Abschnitt 2.4.2). Außerdem wurde am 21. Juni 2013 im italienischen Parlament ein Dekret angenommen, das für den Zeitraum einen jährlichen Beitrag von 120 Mio. EUR für die südliche Zulaufstrecke vorsieht Querfinanzierungsmechanismen Italien Italien wendet eine spezifische Regelung zur teilweisen Querfinanzierung des Brenner- Basistunnels und der südlichen Zulaufstrecke an. Diese Regelung umfasst einen Querfinanzierungsfonds ( Eisenbahnfonds ) aus der im Rahmen der Konzession für die Autobahn A22 eingenommenen Straßenmaut. Der Fonds dient ausdrücklich der Querfinanzierung des Brenner-Basistunnels und der südlichen Zulaufstrecke. Bis zum Ablauf der derzeitigen Konzession für die A22 im Jahr 2014 wird der Eisenbahnfonds insgesamt 550 Mio. EUR einnehmen. Die italienische Regierung beschloss für die neue Konzession eine öffentliche Ausschreibung. Der derzeitige Konzessionsnehmer, Autostrada del Brennero SpA, dessen Hauptanteilseigner die Autonomen Provinzen Bozen Südtirol und Trient sind, hat den Ausschreibungsbeschluss angefochten und bei der Regierung die Verlängerung der Konzession beantragt. Nach eingehenden Beratungen hat die Regierung in Rom nach Konsultation der Europäischen Kommission (GD MARKT) entschieden, dass eine Verlängerung der derzeitigen Konzession nicht möglich ist. Ungeachtet der Tatsache, dass der Beschluss zur Ausschreibung der nächsten Konzession endgültig feststeht, wurde der A22-Eisenbahnfonds noch nicht auf den Brenner-Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke übertragen. Am 29. Mai 2013 einigten sich die öffentlichen Hauptanteilseigner der Autostrada del Brennero SpA, die Autonomen Provinzen Bozen Südtirol und Trient, mit der italienischen Regierung darauf, dass die Übertragung des A22- Eisenbahnfonds vorgenommen wird. Allerdings wurde die Umsetzung dieser Vereinbarung ausgesetzt, weil die Zustimmung der privaten Anteilseigner noch nicht vorliegt. Für September 2013 wurde eine Zusammenkunft aller Anteilseigner anberaumt, bei der eine endgültige Einigung über die Übertragung der Mittel herbeigeführt werden soll. Auch unter der neuen Konzession wird die Querfinanzierung des Brenner-Basistunnels und der Zulaufstrecke garantiert. Gemäß dem italienischen Haushaltsgesetz 2010 über Autobahnkonzessionen muss der nächste Konzessionsnehmer der A22 jährlich einen Mindestbetrag für die Querfinanzierung des Brenner-Basistunnels und der südlichen Zulaufstrecke zurückstellen. Dieser Betrag darf nicht niedriger sein als die durchschnittliche jährliche Zahlung unter der derzeitigen Konzession, d. h. 34 Mio. EUR. Über einen Konzessionszeitraum von 50 Jahren würde sich so ein Gesamtbetrag für den Brenner- Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke von etwa 1,5 Mrd. EUR ergeben. Eine zweite potenzielle Quelle für die Querfinanzierung des Brenner-Basistunnels und der südlichen Zulaufstrecke ist die Einführung einer zeitabhängigen Straßenbenutzungsgebühr mit dem Eurovignetten-System. Italien hat der Einführung des Eurovignetten-System zwar zugestimmt, bislang wurde jedoch noch kein Beschluss zur genauen Anwendung und den Modalitäten des Systems gefasst. Österreich In Österreich gilt für die auf der Autobahn A13 zwischen Innsbruck und Brenner erhobene Maut eine Querfinanzierungsregelung. Die Regelung wurde vom Eurovignetten-Ausschuss für einen Zeitraum von 65 Jahren genehmigt. Auch auf der A12 kommt zwischen der deutschen Grenze und Innsbruck ein Mauterhebungssystem zu Anwendung. Zur Steigerung der Querfinanzierungseinnahmen beschloss Österreich 2012 für die A12 die Einführung eines Aufschlags. Der Aufschlag, der im ersten Jahr 10% betrug, wird bis 2015 schrittweise auf 25 % erhöht. 16

19 Deutschland Deutschland führte 2005 das System Toll Collect ein, ein satellitengestütztes Mautsystem für schwere Lastkraftwagen über 12 Tonnen auf Autobahnen und bestimmten Bundesstraßen. In den letzten acht Jahren überwies Toll Collect Mauteinnahmen in Höhe von rund 30 Mrd. EUR an die deutsche Bundesregierung. 50 % der Einnahmen sind für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen zugunsten von Schienenverkehr und Binnenwasserstraßen zu verwenden. Eine Zweckbindung für bestimmte Vorhaben ist jedoch nicht vorgesehen Finanzierungszusagen der EU Die finanziellen Verpflichtungen der EU im Rahmen des vorrangigen Vorhabens Nr. 1 beruhen auf Einzelbeschlüssen der Europäischen Kommission, die vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten gebilligt wurden. Im Jahr 2008 nahm die Europäische Kommission fünf Beschlüsse an. Zwei dieser Beschlüsse beziehen sich auf das Vorhaben Brenner-Basistunnel. Der erste Beschluss betrifft Studien unter anderem zu Zufahrtstunneln und Erkundungsstollen. Das Vorhaben wurde mit 193 Mio. EUR aus dem TEN-V-Haushalt ausgestattet, der Kofinanzierungssatz beträgt 50 %. Der zweite Beschluss betrifft die Tunnelbauarbeiten. Für dieses Projekt wurden von der EU insgesamt 593 Mio. EUR bereitgestellt, der Kofinanzierungssatz beträgt 27 %. Die drei übrigen Beschlüsse betreffen die Unterinntalbahn (58 Mio. EUR), die südliche Zulaufstrecke (58 Mio. EUR) und den Engpass Halle/Leipzig Erfurt (57 Mio. EUR). Insgesamt nahm die EU 2008 für das vorrangige Vorhaben Nr. 1 Mittelbindungen über mehr als 960 Mio. EUR vor, dies entspricht fast 20 % der gesamten in der Finanziellen Vorausschau für den TEN-V-Haushalt ausgewiesenen Mittel. Hiervon entfielen 93 % auf den Brennerkorridor. Dies unterstreicht die strategische Bedeutung des Korridors. Im Jahr 2010 führte die Europäische Kommission zusammen mit der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz eine Halbzeitüberprüfung des mehrjährigen Arbeitsprogramms durch. Die Überprüfung ergab, dass die Maßnahmen auf EU-Ebene, vor allem die Ernennung der Europäischen Koordinatoren, die Aufstockung der Mittel für das Programm und die Erhöhung der Kofinanzierungssätze, insbesondere für die grenzübergreifenden Abschnitte, eine positive Wirkung auf die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes hatten. Allerdings wurde auch deutlich, dass aufgrund von Verzögerungen bei Planung und Ausführung der einzelnen Vorhaben die EU-Kofinanzierungsmittel nicht vollständig aufgebraucht wurden. Daher wurde entschieden, die Finanzierungsbeschlüsse entsprechend zu ändern. Während des Berichtszeitraums wurden die Ergebnisse der Halbzeitüberprüfung einer Neubewertung unterzogen. Zur Optimierung der Kofinanzierung durch die EU analysierte die Europäische Kommission zusammen mit der Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz, den Mitgliedstaaten und den Projektträgern die Finanzierungsbeschlüsse, einschließlich der Beschlüsse über die Studien zum Brenner-Basistunnel und über die Bauarbeiten. Die Mittel aus dem Beschluss über die Studien (193 Mio. EUR) werden bis Jahresende 2013 vollständig aufgebraucht sein. Hinsichtlich des Beschlusses über die Bauarbeiten für den Brenner-Basistunnel ergab die Analyse, dass die Mittel aufgrund der hauptsächlich durch das Genehmigungsverfahren entstandenen Verzögerungen nicht vollständig ausgegeben werden können. Daher wurde beschlossen, den Finanzierungszeitraum bis 2015 zu verlängern, und die EU-Kofinanzierung wurde von 593 Mio. EUR auf 151 Mio. EUR gekürzt. Daraufhin reichten Italien und Österreich im Rahmen der Ausschreibung 2012 für das TEN-V-Mehrjahresprogramm erfolgreich einen gemeinsamen Vorschlag für eine Änderung des Beschlusses zu den Bauarbeiten für den Brenner-Basistunnel hinsichtlich der Rückforderung eines Teils der Mittel ein. Die EU wird in den Jahren 2014 und 2015 für das Vorhaben Brenner- Basistunnel 85 Mio. EUR (Kofinanzierungssatz 50 %) für Studien bereitstellen. Weitere 17 Mio. EUR werden für laufende Arbeiten gewährt, womit der TEN-V-Kofinanzierungssatz von 27 % auf 30 % steigt. Die 2010 durchgeführte Halbzeitüberprüfung hatte auch Auswirkungen auf die Höhe der EU-Kofinanzierung für die vier Hauptlose der südlichen Zulaufstrecke. In Anbetracht der Verzögerungen im Planungsverfahren wurde der TEN-V-Beitrag auf 47,5 Mio. EUR und in einer zweiten Stufe noch weiter auf 25 Mio. EUR herabgesetzt. Außerdem wurden die Lose 2 (Umfahrung Bozen) und 3 (Umfahrung Trient) aus dem Finanzierungsbeschluss gestrichen. Italien reichte im Rahmen der Ausschreibung 2012 für das TEN-V-Mehrjahresprogramm einen 17

20 Vorschlag für eine erhöhte Kofinanzierung von 20 % statt 5 % für die Bauarbeiten an einem der beiden Teillose von Los 1 (Franzensfeste Waidbruck) ein. Dieser Vorschlag wurde ausgewählt, dadurch erhöhte sich der TEN-V-Beitrag um weitere 5,5 Mio. EUR. Ebenfalls im Rahmen der Ausschreibung 2012 für das TEN-V-Mehrjahresprogramm wurden zwei Vorschläge ausgewählt, die sich auf die nördlichen Zulaufstrecken beziehen. Der erste Vorschlag, der von Deutschland und Österreich eingereicht wurde, betrifft eine Vorstudie für die nördliche Zulaufstrecke von München nach Radfeld. Als Kofinanzierung für diese Vorstudie werden 3,3 Mio. EUR aus dem TEN-V-Haushalt bereitgestellt Kooperationsrahmen Zwischenstaatliche Kommission Österreich-Italien (CIG) Die zwischenstaatliche Kommission Österreich-Italien trat im Berichtszeitraum zweimal zusammen: am 19. Oktober 2012 in Bozen und am 7. Mai 2013 in Wien übernahm Österreich von Italien den Vorsitz der CIG. Die Sitzungen der CIG dienen hauptsächlich der Ankündigung wichtiger Entscheidungen, die auf nationaler Ebene getroffen wurden, und dem Informationsaustausch über aktuelle Entwicklungen. Die Sitzungen der Jahre 2012 und 2013 boten Italien und Österreich Gelegenheit, ihr mittelfristiges finanzielles Engagement für den Brenner-Basistunnel zu bestätigen: Österreich stellt bis Mio. EUR bereit und Italien 638 Mio. EUR bis Der Koordinator, der an den Sitzungen der CIG als Beobachter teilnimmt, nutzte die Sitzungen, um die Mitglieder über die jüngsten Entwicklungen hinsichtlich der Überprüfung des TEN-V und über den mehrjährigen Finanzrahmen zu unterrichten Plattform Brennerkorridor Die Jahre 2012/2013 markieren für die Plattform Brennerkorridor (Brenner Corridor Platform BCP) einen wichtigen Übergangszeitraum. Auf der Vollsitzung der BCP am 5. Juli 2012 wurden folgende Schlussfolgerungen hinsichtlich Organisation und Funktionsweise der Plattform gezogen: In Anbetracht der Themenüberschneidungen werden die Arbeitsgruppen zu Clustern zusammengefasst. Die Zusammenarbeit mit dem Schienengüterverkehrskorridor 3 soll intensiviert werden. Die Arbeitsgruppen der BCP nutzen zukünftig das speziell für die BCP entwickelte Intranet-Tool. Im Rahmen des Brenner-Aktionsplans sollen vorrangige Maßnahmen festgelegt werden. Mit Blick auf diese Schlussfolgerungen formulierte der Koordinator unter Berücksichtigung der Maßnahme Nr. 50 des Brenner-Aktionsplans, die für 2013 eine Überprüfung des Aktionsplans vorsieht, und im Vorgriff auf die Überprüfung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) eine Reihe von Vorschlägen für eine Optimierung von Organisationsstruktur und Funktionsweise der BCP. Seine Vorschläge wurden in ein Zukunftskonzept für die BCP ( BCP Vision Paper ) aufgenommen, das in mehreren Sitzungen zunächst mit den Vorsitzenden der Arbeitsgruppen und später auf der Vollsitzung der BCP erörtert wurde. Zur Optimierung der Organisationsstruktur wird die Zahl der Arbeitsgruppen von 10 auf 6 verringert, die in 3 Themencluster eingeteilt sind: 18

21 1. ein Cluster zu technischen Fragen mit den Arbeitsgruppen Infrastruktur und Terminals 2. ein Cluster zu politischen Fragen, der aus der Arbeitsgruppe Begleitmaßnahmen besteht 3. ein Cluster zu Umweltfragen, der aus der Arbeitsgruppe Umwelt besteht Mit Blick auf die künftige Zusammenarbeit mit dem Korridor Skandinavien-Mittelmeer wurde außerdem beschlossen, die Arbeitsgruppe Interoperabilität in die Struktur des Schienengüterverkehrskorridors 3 zu integrieren. Außerdem soll die Arbeitsgruppe Kommunikation alle drei Arbeitsgruppen-Cluster unterstützen. Da es künftig weniger Arbeitsgruppen geben wird, wird das Mandat der einzelnen Gruppen hinsichtlich ihres Aufgabenbereichs erweitert. Wichtig ist, dass die Arbeitsgruppen und insbesondere deren Vorsitz angemessene Unterstützung bei den Verwaltungsaufgaben erhalten. Hierzu wird dem Projektträger für den Brenner-Basistunnel, der BBT SE, die Aufgabe übertragen, Hilfestellung zu leisten, wo und wann immer dies nötig ist. Eine Reihe wichtiger Maßnahmen des Brenner-Aktionsplans 2009 (BAP) sind zwischenzeitlich abgeschlossen, darunter die Eröffnung der neuen Unterinntalbahn im Jahr 2012, der Umweltverträglichkeitsprüfung für den Brenner-Basistunnel und die Unterzeichnung der Vereinbarung zwischen Österreich und Deutschland über den Ausbau der nördlichen Zulaufstrecke. Andere Maßnahmen, wie z. B. die Prognosen über das Verkehrsaufkommen, bedürfen der kontinuierlichen Überwachung. Darüber hinaus sollen weitere Maßnahmen in den BAP aufgenommen werden, beispielsweise Maßnahmen zum Grünen Korridor. Um all diesen Entwicklungen Rechnung zu tragen, enthält der BAP eine Überprüfungsklausel, der zufolge die erste Überprüfung 2013 erfolgen soll. Unter dem Motto Die Schiene stärken wird die Aktionsgemeinschaft Brennerbahn (AGB-CAB) (siehe Abschnitt 2.5.3) eine erste Bewertung der Maßnahmen im Rahmen des BAP vornehmen. Sobald die ersten Ergebnisse der Bewertung vorliegen, werden die AGB-CAB und die Arbeitsgruppen der BCP, die für die Umsetzung der Maßnahmen des BAP verantwortlich zeichnen, zu einer Sitzung zusammenkommen. Anschließend entwickeln die einzelnen Arbeitsgruppen der BCP auf der Grundlage dieser Bewertung ihre Arbeitsprogramme, die auf einer Sonder-Vollsitzung der BCP im November 2013 vorgestellt werden. Dank der Aktualisierung von Struktur und Organisation wird die BCP in der Lage sein, auch künftig ihre strategische Rolle als einer der Schlüsselakteure des Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer und als mögliches Modell oder Vorlage für künftige Korridorstrukturen auszufüllen Aktionsgemeinschaft Brennerbahn Comunità d'azione ferrovia del Brennero Die Aktionsgemeinschaft Brennerbahn Comunità d'azione ferrovia del Brennero (AGB-CAB) ist ein Zusammenschluss der Provinzen und Bundesländer entlang des Brennerkorridors mit den Handelskammern von Bayern, Tirol, Bozen, Trient und Verona. Die AGB-CAB konzentriert sich auf die Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen München und Verona, sowohl in seinem jetzigen wie in seinem künftigen Rahmen, zum Nutzen der Bevölkerung und der Wirtschaft entlang des Brennerkorridors. Unter der Präsidentschaft der Autonomen Provinz Bozen Südtirol hatte die AGB-CAB 2011/2012 bei der Handelskammer Bozen eine Studie über den wirtschaftlichen Nutzen des Projekts Brennerkorridor in Auftrag gegeben. Auf der AGB-CAB-Präsidentenkonferenz in Bozen wurden am 13. November 2012 in Anwesenheit des Koordinators die Ergebnisse der Studie vorgestellt: Der Brenner-Basistunnel kann durch eine zusätzliche Kapazität von rund 300 Zügen täglich die Voraussetzungen für eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene und damit für eine deutliche Verringerung des Schwerlastverkehrs auf den Straßen schaffen. Durch die Impulse aus den Investitionen im Baubereich wird in Italien und Österreich eine Wertschöpfung in Höhe von 15 Mrd. EUR generiert. Im Beschäftigungsbereich 19

22 entstehen in der gesamten Bauphase rund Arbeitsplätze, davon etwa in Italien und in Österreich. Ein besonders positiver Effekt durch die Investitionen ist für die lokale Wirtschaft in den Regionen erwarten, in denen der Brenner-Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke errichtet werden. Für die Jahre wird mit einer kumulativen Bruttowertschöpfung in Höhe von 1,92 Mrd. EUR in Südtirol und von 1,54 Mrd. EUR in Tirol gerechnet. Nach der Inbetriebnahme dürfte der wirtschaftliche Effekt hauptsächlich vom Einfluss des Brenner-Basistunnels auf die Nachfrage nach Verkehrsleistungen ausgehen. Die Bahnstrecke wird um 21 km kürzer, dadurch verkürzen sich die Fahrzeiten im Personen- und im Güterverkehr. Durch die geringeren Anstiege werden künftig nicht mehr mehrere Triebfahrzeuge benötigt, hingegen kann die Gütertransportleistung verdoppelt werden übernahm das österreichische Bundesland Tirol für die nächsten zwei Jahre die Präsidentschaft der AGB-CAB. Die Ziele der tirolischen Präsidentschaft wurden am 20. März 2013 auf einer Sitzung des Arbeitsausschusses erläutert. Unter dem Motto Die Schiene stärken wird die AGB-CAB eine erste Bewertung des Brenner-Aktionsplans vornehmen. Die Empfehlungen, die sich aus der Bewertung ergeben, werden mit den Arbeitsgruppen der Plattform Brennerkorridor erörtert und fließen anschließend in die Überprüfung des Brenner- Aktionsplans (siehe Abschnitt 2.5.2) ein. Als zweites Ziel wurde die Stärkung der Kommunikations- und Informationspolitik zur besseren Einbindung der Bürger und Gemeinden entlang des Korridors genannt Alpenkonvention Am 10. Juni 2013 genehmigte der Rat im Namen der Europäischen Union die Ratifizierung des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention.3 Dem Koordinator kam beim Ratifizierungsprozess eine Schlüsselrolle zu. Zunächst setzte er sich in Italien aktiv für den Ratifizierungsprozess ein. Die Ratifizierung durch Italien ebnete den Weg für die anschließende Ratifizierung seitens der EU unter der irischen Ratspräsidentschaft. Durch die Ratifizierung im Namen der EU ist das Verkehrsprotokoll nunmehr in Kraft getreten und ist geltendes EU-Recht. Das Verkehrsprotokoll ist ein wichtiges Instrument für den Schutz der sensiblen Umwelt in den Alpen und für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität im Alpenraum. Zudem stellt das Inkrafttreten des Verkehrsprotokolls einen bedeutenden Schritt hin zu einer verbesserten internationalen Koordinierung und Lenkung des alpenquerenden Verkehrs dar; das Protokoll bildet eine wirksamen Unterstützung der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, indem es Alternativen zur Beförderung auf der Straße, insbesondere im Güterverkehr, fördert. Darüber hinaus bietet es einen Rahmen an Begleitmaßnahmen zugunsten bestehender, neuer und aufgerüsteter Verkehrsinfrastrukturen und trägt dazu bei, die Fragmentierung der Verkehrspolitik für den Alpenraum zu verringern. 3 Beschluss des Rates vom 10. Juni 2013 zum Abschluss des Protokolls über die Durchführung der Alpenkonvention von 1991 im Bereich Verkehr (Verkehrsprotokoll) im Namen der Europäischen Union, ABl. L 177 vom , S

23 2.6. Aktivitäten des Koordinators Neben den regelmäßigen Aktivitäten sind Dienstreisen ein wichtiger Bestandteil der Tätigkeit des Koordinators. Nachstehend ein Überblick über die Dienstreisen des Koordinators während des Berichtszeitraums: 19. Oktober 2012, Bozen: CIG-Sitzung, Besuch der BBT-Informationsstelle in Franzensfeste und der Baustelle in Mauls. Hauptthemen: Finanzierungszusagen Österreichs und Italiens für den Brenner-Basistunnel, Optimierung der EU-Kofinanzierung für den Brenner-Basistunnel, Ratifizierung des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention 12. November 2012, Innsbruck: Gespräch mit Herrn Onida, Generalsekretär der Alpenkonvention. Hauptthema: Ratifizierung des Verkehrsprotokolls 13. November, Bozen/Trient: Präsidentenkonferenz der Aktionsgemeinschaft Brennerbahn (AGB-CAB) und separate Gespräche mit Dr. Ebner (Handelskammer Südtirol), Dr. Huber (BBT-Beobachtungsstelle), Landeshauptmann Durnwalder (Bozen) und Landeshauptmann Pacher (Trient) sowie den Bürgermeistern der Gemeinden des in der Provinz Trient verlaufenden Teils des Brennerkorridors. Hauptthemen: Bericht der AGB-CAB über den wirtschaftlichen Nutzen von Bau und Betrieb des Brenner-Basistunnels, die A22-Querfinanzierung sowie die lokale Kommunikation über den Brenner-Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke 14. November, Rom: Treffen mit Präsident Fini (Camera dei Deputati), Prof. Cardia und Herrn Moretti (Ferrovia dello Stato) und Besuch des Projekts Bahnhof Roma Tiburtina. Hauptthemen: Ratifizierung des Verkehrsprotokolls, A22-Querfinanzierung, Überprüfung TEN-V 26. November 2012, Innsbruck: Teilnahme an der Feier zur Eröffnung der neuen Unterinntalbahn als offizieller Vertreter der EU. Hauptthema: Ausbau der nördlichen Zulaufstrecke zwischen Kundl und Baumkirchen 20. Februar 2013, Innsbruck: Tunnel-Workshop und Besuch der BBT-Baustellen in Begleitung von Koordinator Brinkhorst. Hauptthemen: beispielhafte Praktiken bei europäischen Eisenbahninfrastrukturvorhaben mit Schwerpunkt grenzübergreifende Tunnelprojekte 21. Februar 2013, Bozen: BrennerCongress. Hauptthema: Hauptvortrag BBT das Herzstück des Europäischen Korridors Helsinki-Valetta 22. März 2013, Brüssel: Vorbereitungssitzung mit den Arbeitsgruppenvorsitzenden der Plattform Brennerkorridor. Hauptthema: neue Struktur der Plattform Brennerkorridor 10. April 2013, Brüssel: Treffen mit einer Delegation des Projekts Rail Baltica. Hauptthema: Errichtung einer Organisation für grenzübergreifende Infrastrukturvorhaben 7. Mai 2013, Wien: CIG-Sitzung und Gespräch mit Generalsekretär Kasser vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr. Hauptthemen: Finanzierungszusagen Österreichs und Italiens für den Brenner-Basistunnel, Umstrukturierung der Plattform Brennerkorridor, Überprüfung TEN-V 3. Juni 2013, Mauls, Innsbruck: Informelles Treffen mit italienischen Parlamentsabgeordneten aus Südtirol auf der Baustelle in Mauls, Vollsitzung der Plattform Brennerkorridor. Hauptthemen: Überprüfung TEN-V, Finanzierungszusage Italiens für die BBT-Baulose, neue Struktur der Plattform Brennerkorridor, allgemeine Bewertung des Brenner-Aktionsplans 20. und 21. Juni 2013, Berchtesgaden: Treffen der Verkehrsminister der Alpenländer (Follow-up zum Zürich-Prozess). Hauptthema: Verkehrspolitik für den Alpenraum 21

24 3. Mandat des Koordinators Zu Beginn seines Mandats im Jahr 2010 nannte der Koordinator vier Tätigkeitsfelder, auf die er seine Aufmerksamkeit besonders richten wollte: Sicherung der für die Realisierung des Brenner-Basistunnels und seiner Zulaufstrecken notwendigen langfristigen Finanzierungszusagen Förderung der für die Finanzierung des Brenner-Basistunnels und der südlichen Zulaufstrecke wichtigen Querfinanzierungsregelungen Annahme eines umfassenden Rahmens an Begleitmaßnahmen Weiterentwicklung des Gedankens eines Grünen Brenner-Korridors durch verstärkte Schwerpunktsetzung auf Energie- und Umweltaspekte als Demonstrationsobjekt für beispielhafte Verfahren Im Jahr 2011 nahm der Koordinator als besonderen Schwerpunkt zusätzlich die Verwirklichung von Fortschritten bei Planung, Bau und Finanzierung der nördlichen und südlichen Zulaufstrecke in seine Liste auf. Im Jahr 2012 wurde die Liste der Tätigkeitsschwerpunkte des Koordinators um den folgenden Punkt erweitert: die Ermöglichung eines reibungslosen Übergangs vom derzeitigen vorrangigen Vorhaben Nr. 1, der Hochleistungseisenbahnachse Berlin Palermo, zum neuen multimodalen Kernnetzkorridor, der Skandinavien mit dem Mittelmeerraum verbinden wird. Alle vom Koordinator gesetzten Tätigkeitsschwerpunkte erfordern ein langfristiges Engagement und eine verbindliche Planung, die alle wichtigen Akteure einbezieht und fordert die EU, die Mitgliedstaaten, die Regionen, Eisenbahninfrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen, die Wirtschaft und nicht zuletzt die Standortgemeinden. Bei allen genannten Schwerpunkten wurden und werden Fortschritte erzielt. Wichtigster Erfolg des ersten Mandats war die am 18. April 2011 von Österreich und Italien erzielte Einigung über die Gesamtkosten des Projekts Brenner-Basistunnel. Diese Einigung markierte für das Projekt einen Punkt, ab dem keine Rückabwicklung mehr möglich war, und ebnete den Weg für die Aufnahme der eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel, der so genannten Phase III, die vom Projektträger BBT SE ausgeführt wird. Derzeit werden die Bauarbeiten an den Zugangstunneln und dem Erkundungsstollen ausgeführt. Die Bauarbeiten für die beiden Haupttunnelröhren wurden ebenfalls aufgenommen, unter anderem an der periadriatischen Naht in Mauls und an der Umfahrung Innsbruck. Im Juli 2013 erteilte der Aufsichtsrat der BBT SE die Genehmigungen für drei weitere Baulose (Eisack-Unterführung, Streckenabschnitt Tulfes Pfons und Streckenabschnitt Steinach) mit einem Gesamtbudget von fast 1 Mrd. EUR. Durch diese drei Beschlüsse ist sichergestellt, dass dieses umfangreiche Infrastrukturprojekt in den kommenden Jahren weitergeführt wird. Bis Juni 2013 war der Tunnelvortrieb auf einer Strecke von 27 km vorangekommen, darunter 1,4 km der Hauptröhren, dies entspricht mehr als 10 % des gesamten Tunnelsystems (das eine Gesamtlänge von über 200 km haben wird). Dieser Fortschritt wäre ohne das politische und finanzielle Engagement Italiens, Österreichs und der Europäischen Union nicht möglich gewesen. Nach der Einigung über die Gesamtkosten des Brenner-Basistunnels und der TEN-V- Halbzeitüberprüfung im Oktober 2010 wurde eine Neubewertung und teilweise Anpassung der beiden Beschlüsse über die EU-Kofinanzierung des Brenner-Basistunnels (Studien: 193 Mio. EUR, Bauarbeiten: 593 Mio. EUR) vorgenommen. Nach dieser Bewertung legten Italien und Österreich im Rahmen der Ausschreibung 2012 für das TEN-V- Mehrjahresprogramm einen neuen Vorschlag zur Ausweitung der Studientätigkeit für den Brenner-Basistunnel und einen Vorschlag zur Änderung des Beschlusses über die Bauarbeiten für den Brenner-Basistunnel vor, um die Wiederverwendung eines Teils der zurückgeforderten Mittel für Tätigkeiten am Brenner-Basistunnel zu erreichen. Beide Vorschläge wurden angenommen. Für die Fortführung der Studientätigkeit in den Jahren 2014 und 2015 gewährt die EU dem Projekt BBT eine Kofinanzierung in Höhe von 85 Mio. EUR (50 %). Für den 22

25 Beschluss über die laufenden Bauarbeiten werden 17 Mio. EUR bereitgestellt, womit sich der TEN-V-Kofinanzierungssatz von derzeit 27 % auf 30 % erhöht. Trotz der Tatsache, dass sich sowohl Italien als auch Österreich strengen Sparprogrammen unterziehen mussten, stellten beide Länder in den Jahren 2012 und 2013 für den Brenner- Basistunnel beträchtliche zusätzliche Mittel zur Verfügung. Bis 2018 stellt Österreich Mio. EUR für den Brenner-Basistunnel bereit, Italien genehmigte Haushaltsmittel in Höhe von 638 Mio. EUR. Mit diesen Finanzierungszusagen ist die Zukunft des Projekts gesichert. Auch hinsichtlich der Zulaufstrecken kann der Koordinator wesentliche Fortschritte vermelden. Mit der offiziellen Einweihung der neuen Unterinntalbahn am 26. November 2012 wurde ein wichtiger Meilenstein beim Ausbau der nördlichen Zulaufstrecke und ein wesentlicher Schritt zur Beseitigung des Engpasses im Brennerkorridor geschafft. Die neue Strecke, die auf 34 km Länge in Tunneln verläuft, wurde am 9. Dezember 2012 in Betrieb genommen. Allerdings ist festzuhalten, dass sich der Ausbau der Strecke nördlich des Unterinntals des grenzüberschreitenden Abschnitts zwischen München und Kiefersfelden noch in einem sehr frühen Stadium befindet. Am 15. Juni 2012 unterzeichneten der deutsche Verkehrsminister Ramsauer und die österreichische Verkehrsministerin Bures eine interministerielle Vereinbarung über den Ausbau der grenzüberschreitenden Verbindung München Innsbruck. In der Vereinbarung wird die Notwendigkeit eines eingehenden transparenten Planungsdialogs hervorgehoben, der alle wichtigen Akteure einbezieht und mit dem eine eindeutige Kommunikationsstrategie verfolgt wird. Bislang gab es eine Informationsveranstaltung zum Auftakt der Informationskampagne am 15. Januar In der Zwischenzeit sind die DB Netz und die ÖBB Infra weiter mit der Ausarbeitung der Entwurfsoptionen befasst. Im Juni 2013 bewilligte die Europäische Kommission für eine Vorstudie über die Streckenführung zwischen München (DE) und Radfeld (AT) eine EU-Finanzhilfe in Höhe von 3,4 Mio. EUR. Der Koordinator wird auch weiterhin deutlich darauf hinweisen, dass eine konkrete Beschlussfassung über Streckenführung und Planung notwendig ist und dass die Mitgliedstaaten die notwendigen Finanzierungszusagen treffen müssen, um die EU-Kofinanzierung sicherzustellen. Die nördliche Zulaufstrecke von München nach Kiefersfelden wird im neuen Rahmen des Korridors Skandinavien-Mittelmeer weiterhin auf der Liste der vorrangigen Schwerpunkte des Koordinators bleiben. Der Ausbau der südlichen Zulaufstrecke schreitet voran, insbesondere auf dem besonders schwierigen Abschnitt Franzensfeste Waidbruck. Im italienischen Parlament wurde am 21. Juni 2013 ein Dekret verabschiedet, das die Finanzierung der südlichen Zulaufstrecke beinhaltet. Entsprechend dem Dekret wird für die südliche Zulaufstrecke im Zeitraum ein jährlicher Beitrag von 120 Mio. EUR bereitgestellt. Mit der Detailplanung für Los 1 soll nach der am 14. Mai 2013 erfolgten Billigung durch den Rechnungshof in Bälde begonnen werden. Nach Abschluss der Planungsphase wird davon ausgegangen, dass 2016/2017 die Hauptarbeiten beginnen. Bei den übrigen Baulosen sind weniger deutliche Fortschritte zu verzeichnen. Allerdings veranlasste der CIPE am 19. Juli 2013 die Bereitstellung von 70 Mio. EUR für Los 3 (Umfahrung Trient) und für Los 4 (Zufahrtstrasse Verona). Eine endgültige Einigung über Streckenführung und Merkmale der Strecke steht unmittelbar bevor. Der Koordinator wird die Entwicklungen bei der südlichen Zulaufstrecke auch weiterhin genau verfolgen. Besonders wichtig für die Finanzierung des Brenner-Basistunnels und der Zulaufstrecken ist die Verfügbarkeit von Querfinanzierungsmechanismen. In Italien werden der Basistunnel und die Zulaufstrecke über den so genannten Eisenbahnfonds zum Teil aus den im Rahmen der Konzession für die Autobahn A22 eingenommenen Straßenmaut finanziert. Bis 2014 wird der Fonds 550 Mio. EUR einnehmen. Die Querfinanzierungsregelung wird auch nach dem Auslaufen der derzeitigen Konzession fortgeführt, dabei werden die Beiträge nicht niedriger sein als die durchschnittliche jährliche Zahlung unter der derzeitigen Konzession, d. h. 34 Mio. EUR. Über einen Konzessionszeitraum von 50 Jahren würde sich so ein Gesamtbetrag für den Brenner-Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke von etwa 1,5 Mrd. EUR ergeben. 23

26 In Österreich gilt für die A12 und die A13 von Kufstein über Innsbruck zum Brenner ein Mautsystem für die teilweise Querfinanzierung des Brenner-Basistunnels. Zur Steigerung der Querfinanzierungseinnahmen beschloss Österreich Anfang 2012 die Einführung eines Aufschlags, der bis 2015 schrittweise auf 25 % erhöht werden soll. Der Koordinator betont seit jeher die Notwendigkeit, einen Rahmen politischer Begleitmaßnahmen zu entwickeln, um die Bauphase der Infrastruktur in Bereichen wie Umweltschutz, Querfinanzierungsmechanismen, Internalisierung externer Kosten sowie beispielsweise Verbrauchsteuern und Kraftstoffpreise zu ergänzen und zu begleiten. Fester Bestandteil dieses Rahmens an Begleitmaßnahmen ist auch die Entwicklung des Konzepts des Grünen Korridors. All diese Maßnahmen werden sich im Laufe der Zeit auf die Wahl von Verkehrsträger und Korridor auswirken. Die Ratifizierung des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention durch Italien im Jahr 2012 und am 10. Juni 2013 durch die Europäische Union könnte für die Ausarbeitung eines umfassenden Rahmens an Begleitmaßnahmen positive Folgen haben. Bei beiden Ratifizierungsprozessen übernahm der Koordinator eine wichtige Rolle: In seinen Gesprächen mit der italienischen Regierung und dem italienischen Parlament sowie mit der EU- Ratspräsidentschaft verwies er immer wieder auf die Bedeutung des Protokolls für eine nachhaltige Verkehrspolitik für den Alpenraum. Das Verkehrsprotokoll bietet den Alpenländern eine Vorlage für die Ergreifung politischer Maßnahmen zum Schutz der sensiblen Umwelt in den Alpen, gleichzeitig trägt es zur Förderung der Mobilität im Alpenraum bei. Derartige Maßnahmen sollten parallel zum Bau bzw. Ausbau einer modernen Verkehrsinfrastruktur wie dem Brenner-Basistunnel entwickelt werden; sie können insbesondere die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene unterstützen und fördern. Eine auf den gesamten Alpenraum ausgelegte Entwicklung von Begleitmaßnahmen kann dazu beitragen, die Fragmentierung der Verkehrspolitik zu verringern. Insbesondere wird sie die Kraftverkehrsunternehmen davon abhalten, sich wegen spezifischer Vorteile für einen Korridor zu entscheiden ( Corridor Shopping ). In diesem Zusammenhang kommt der Plattform Brennerkorridor eine wichtige Rolle zu. Sie zeichnet mit ihren Arbeitsgruppen verantwortlich für die Umsetzung des Brenner-Aktionsplans, der 50 Einzelmaßnahmen umfasst und mit dem ein integriertes politisches Konzept für den Brenner-Korridor sichergestellt werden soll, das zugleich auch positive Auswirkungen auf den gesamten Alpenraum haben kann wird der Brenner-Aktionsplan einer Überprüfung unterzogen. Mit Blick auf diese bevorstehende Überprüfung und auch im Vorgriff auf das neue Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) schlug der Koordinator eine Reihe von Veränderungen vor, mit denen Organisation und Funktionsweise der Plattform Brennerkorridor verbessert werden sollen. Die Zahl der Arbeitsgruppen wurde verringert und den einzelnen Arbeitsgruppen wurden mehr Zuständigkeiten übertragen (u. a. der Arbeitsgruppe Begleitmaßnahmen und der Arbeitsgruppe Umwelt). Diese Neuaufstellung dürfte die Plattform Brennerkorridor in die Lage versetzen, in der neuen Kernnetzkorridorstruktur eine wichtige Rolle als diejenigen Plattform auszufüllen, die sich mit einem der auch weiterhin wichtigsten grenzübergreifenden Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes befasst. 24

27 4. Ausblick Vom bevorstehenden Inkrafttreten der neuen TEN-V-Leitlinien und der begleitenden Fazilität Connecting Europe sind wesentliche Auswirkungen auf das derzeitige vorrangige Vorhaben Nr. 1 zu erwarten, denn ab 2014 wird die Hochleistungseisenbahnachse Berlin Palermo zum integralen Bestandteil des neuen Kernnetzkorridors Skandinavien Mittelmeer. Hierdurch wird nicht nur der geografische Abdeckungsbereich des Vorhabens erweitert, sondern es ändern sich auch die Anzahl und die Art der beteiligten Akteure. Der Kernnetzkorridor Skandinavien Mittelmeer beginnt im Osten an der finnisch-russischen Grenze und im Westen in Oslo und führt über Helsinki, Stockholm und Malmö zum europäischen Festland. Über die deutschen Seehäfen Hamburg und Rostock verläuft er entlang der deutschen Hauptverkehrsadern im Westen über Hannover und im Osten über Berlin und Leipzig. In Nürnberg treffen der östliche und der westliche Abschnitt zusammen und werden vor dort aus über München und den Brennerkorridor bis Verona nach Süden geführt. In Italien setzt sich der Korridor über Bologna, Rom und Neapel mit Abzweigen zu den Häfen La Spezia, Livorno, Ravenna, Ancona, Neapel, Bari, Taranto, Gioia Tauro und Augusta bis Palermo fort. Der letzte Abschnitt schließlich verbindet über Meeresautobahnen Sizilien mit Malta. Zwar bilden eine Reihe von vorrangigen Vorhaben (die Vorhaben Nr. 1, 11, 12 und 20), der ERTMS-Korridor B und der Schienengüterverkehrskorridor Nr. 3 allesamt eisenbahnbezogene Vorhaben die Grundlage des Korridors von Skandinavien zum Mittelmeer, doch muss der neue Korridor als ein multimodales Verkehrsinfrastrukturverkehrsvorhaben angelegt werden, das die Ballungsräume in Deutschland und Italien per Schiene, Straße und über die Meeresautobahnen mit Skandinavien und dem Mittelmeerraum verbindet. Folglich nehmen durch neue Akteure und neue komplexe Zusammenhänge die Herausforderungen zu. Es müssen Verbindungen zu den skandinavischen und deutschen Häfen und den Mittelmeerhäfen entwickelt werden. Zudem müssen grenzübergreifende Systeme für den Betrieb der Infrastruktur, wie das ERTMS (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) für die Schiene und IVS (Intelligente Verkehrssysteme) für die Straße entwickelt und eingeführt werden. Auch im Hinblick auf Engpass-Abschnitte muss der Abdeckungsbereich der Vorhaben erweitert werden. Während beim vorrangigen Vorhaben Nr. 1 der Brennerkorridor den einzigen wesentlichen Engpass darstellt, kommen beim neuen Korridor die Fehmarnbelt-Querung zwischen Deutschland und Dänemark und die zugehörigen Zulaufstrecken als wichtiger grenzübergreifender Abschnitt hinzu. Das Konzept für den neuen Kernnetzkorridor erfordert sowohl hinsichtlich der Koordinierung als auch hinsichtlich der Finanzierung eine andere Strategie. Die schwierigste Aufgabe wird für den Koordinator darin bestehen, alle beteiligten Akteure an einen Tisch zu bringen, sie zu greifbaren Ergebnissen zu führen und parallel hierzu eine angemessene Kofinanzierung bereitzustellen, die den Fortschritten bei den verschiedenen Vorhaben Rechnung trägt. Was Koordinierung und Lenkung des Kernnetzkorridors anbelangt, so wird der Koordinator im nächsten Berichtszeitraum sein Augenmerk auf die folgenden Aufgaben richten müssen: Zunächst muss der Koordinator innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TEN-V-Leitlinien einen Arbeitsplan für den Korridor aufstellen, der Folgendes beinhaltet: eine Beschreibung der Situation, eine Marktuntersuchung, Ziele, ein Maßnahmenprogramm, einen Umsetzungsplan und einen Investitionsplan. Der Arbeitsplan muss von den Mitgliedstaaten gebilligt werden. Ferner muss der Koordinator ein beratendes Forum (Korridor-Forum) einrichten, in welchem er den Vorsitz führt und dem Vertreter der Mitgliedstaaten und weiterer maßgeblicher öffentlicher und privater Interessengruppen, einschließlich der Infrastrukturbetreiber und nutzer, entlang des gesamten Kernnetzkorridors angehören. Besonderes Augenmerk muss zudem der Zusammenarbeit mit dem Schienengüterverkehrskorridor 3 gelten. Abschließend möchte der Koordinator hervorheben, dass es wichtig ist, dass der Korridor Skandinavien- Mittelmeer durch ein Sekretariat unterstützt wird, dass sich um die Organisation und Durchführung seiner Aktivitäten kümmert, damit er in der Lage ist, sich auf seine wesentlichen Aufgaben zu konzentrieren. In Anbetracht der weiterreichenden, tiefer gehenden und komplexeren Ziele der künftigen EU-Verkehrsinfrastrukturpolitik und unter Berücksichtigung ihrer zeitlichen (Realisierung der Kernnetze bis 2030), geografischen (28 Mitgliedstaaten) und multimodalen (Schienen-, Straßen-, Luft-, Binnenschiffs- und Seeverkehr) Reichweite und Ambitionen erscheint ein 25

28 TEN-V-Haushalt von 23 Mrd. EUR für den Zeitraum von 1014 bis 2020 (wovon 10 Mrd. EUR für Vorhaben im Rahmen der Kohäsionspolitik vorgesehen sind) zwar durchaus beeindruckend, aber doch begrenzt. Dies wird eine Festsetzung von Prioritäten bei der Zuteilung der Mittel erfordern und legt eine Konzentration auf diejenigen Vorhaben nahe, die für Europa den höchsten Mehrwert erwarten lassen, und insbesondere auf grenzübergreifende Vorhaben, deren Realisierung machbar erscheint. Was die zukünftige Finanzierung von Vorhaben anbelangt, so setzt der Koordinator große Erwartungen in die Untersuchung der Möglichkeiten, die sich aus der Anwendung innovativer Finanzierungsinstrumente im Einklang mit den Zielen der Fazilität Connecting Europe ergeben. Nicht zuletzt möchte der Koordinator die Bedeutung der Kommunikationspolitik für Vorhaben wie den Brenner-Basistunnel und die feste Fehmarnbelt-Querung hervorheben. Eine eindeutige Lektion, die sich von anderen langfristigen Infrastrukturinvestitionen ableiten lässt, betrifft die Tatsache, dass die politische Unterstützung für ein Vorhaben, auch wenn diese zunächst groß ist, im Laufe der Zeit oftmals abnimmt. Wenn solche Vorhaben schließlich von der Konzeptions- in die Bauphase übergehen, was eine gewisse Zeit dauert, dann sind die ursprünglichen Befürworter politisch oder auch im wörtlichen Sinn unter Umständen zwischenzeitlich weitergezogen. Das Ergebnis strategischer Langzeitvorhaben wie der unseren ist auf eine stimmige und kontinuierliche Kommunikation genauso angewiesen wie auf Planung, Konzeption und technische Ausführung. Dieser Aspekt darf nicht dem Zufall überlassen bleiben. Durch Einbindung der Interessengruppen und einen regelmäßigen und offenen Informationsfluss wird ein Verantwortungsgefühl geschaffen. Der Koordinator hat daher von Beginn seines Mandats an Zeit und Engagement darauf verwandt, sich mit so vielen Interessengruppen des Vorhabens wie möglich zu treffen. So wurden Zusammenkünfte mit den Bürgermeistern aller Anrainergemeinden des Brennerkorridors, mit Parlamentsabgeordneten und auch mit Gegnern des Vorhabens organisiert. Auch für die Verwaltungen der Länder und Regionen ist es wichtig, dass sie die Kommunikation mit den Interessengruppen aufbauen. Beispielsweise hat die Autonome Provinz Bozen Südtirol für den Bau des Brenner-Basistunnels eine Beobachtungsstelle eingerichtet, an der die Provinz, der Projektträger BBT SE und Vertreter der Bezirksgemeinden beteiligt sind. Die Beobachtungsstelle, die unabhängig von der BBT SE operiert, untersucht alle Schritte des Bauprozesses. Ziel ist es, die Beeinträchtigungen für Menschen und Umwelt auf ein Minimum zu reduzieren und Informationen zu vermitteln. In einer vergleichbaren Maßnahme wurde von der italienischen Regierung ein Koordinator für den Brenner-Basistunnel und die südliche Zulaufstrecke ernannt. Diese erste Amtszeit war für den Koordinator mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, hat jedoch gezeigt, dass ungeachtet aller Sparzwänge und Komplexität kontinuierliche Fortschritte möglich sind und auch verwirklicht wurden. Während dieser Zeit war es ermutigend zu sehen, mit welchem Engagement die Mitglieder des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sich für die Weiterentwicklung und Vertiefung der TEN-V-Politiken eingesetzt haben und wie hierdurch eine breitere Unterstützung für diese Initiativen im Europäischen Parlament gewonnen werden konnte. Insbesondere möchte der Koordinator dem Europäischen Parlament seinen Dank dafür aussprechen, dass es die Fortführung der Tätigkeit der Koordinatoren als wichtiger Vertreter der europäischen Interessen bei der Weiterentwicklung und Lenkung der TEN-V-Politik unterstützt. 26

29 Priority Project No 1 OCTOBER 2013 Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects Completed Completed in 2011 Works ongoing Works to start between 2010 and 2013 Works to start after 2013 Completion Date Priority sections