So ändern Sie einen Fußgängerüberweg in Bremen

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1 Amt für Straßen und Verkehr Freie Hansestadt Bremen Amt für Straßen und Verkehr Herdentorsteinweg 49/50, Bremen Ortsamtleiterin Frau Dr. Mathes Wilhelm-Leuschner-Str. 27 A Bremen Auskunft erteilt Fr. Osterloh Zimmer 323 T (04 21) F (04 21) Waltraut.Osterloh@ASV.Bremen.de Datum und Zeichen Ihres Schreibens Mein Zeichen (bitte bei Antwort angeben) Bremen, Rechtliche Würdigung einer Signalisierung des Fußgängerüberweges im Bereich Wachmannstr./Carl-Schurz-Str. Sehr geehrte Frau Dr. Mathes, nachtstehend finden Sie wie vereinbart - unsere rechtliche Würdigung zur Fragestellung, ob der im Bereich Wachmannstr./Carl-Schurz-Str. bestehende Fußgängerüberweg zusätzlich mit einer Wechsellichtzeichenanlage gem. 37 StVO ausgestattet werden darf. Darüber hinaus sind die gewünschten einschlägigen Vorschriften sowie eine Zeichnung des Z-Übergangs als Anlage beigefügt. A. Sachstand Die Verkehrssituation an der fraglichen Stelle gestaltet sich wie folgt: Die Wachmannstraße ist stadtauswärts zwischen Schubertstraße und Schwachhauser Ring (in Richtung H.-H.-Meier-Allee), als Einbahnstraße und Fahrradstraße innerhalb einer Tempo 30-Zone ausgewiesen; daneben verläuft (auf der dem Bürgerpark zugewandten westlichen Flanke) die Trasse der Straßenbahnlinie 6 als besonderer Bahnkörper. Während die Straßenbahn den Bahnkörper im Beidrichtungsverkehr befährt, wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) als Einrichtungsverkehr stadtauswärts geführt. Dem Fahrradverkehr ist es erlaubt, die Fahrbahn auch in Gegenrichtung zu befahren. Dienstgebäude Herdentorsteinweg 49/ Bremen Bus / Straßenbahn Hauptbahnhof oder Herdentor Eingang Abt. Entwurf und Neubau von Straßen Hillmannplatz 8-10 Abt. Straßenerhaltung und Abt. Brücken- und Ing.bau Herdentorsteinweg 7 Sprechzeiten Mo bis Fr. 8:00-12:00 Uhr weitere Termine nach tel. Vereinbarung möglich Geschäftsstelle: T (0421) F (0421) office@asv.bremen.de

2 Für den querenden Fußgängerverkehr wurde eine Furt leicht abgesetzt gegen das südliche Ende der besagten Kreuzung (vgl. Abb. 2, S. 6 dieses Vermerks) angelegt, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt baulich in Form einer Verkehrsinsel besteht und mit dem östlichen Abschnitt der Carl-Schurz- Straße durch einen 6,10 m breiten Fußgängerüberweg (FGÜ) i. S. 26 StVO (Verkehrszeichen 350) verbunden ist, wohingegen sie vom westlichen Teil durch den Schienenstrang der Straßenbahn 6 abtrennt wird. Im Rahmen von Bautätigkeiten der BSAG (Verbreiterung des Gleisachsabstandes) im Jahre 2004 wurden gleichzeitig Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im betreffenden Bereich umgesetzt. Zum einen wurde der Fußgängerüberweg an die Einmündung Carl-Schurz-Straße herangerückt und zum anderen eine breitere Aufstellfläche für Fußgänger zwischen den Gleisen und der Fahrbahn hergestellt. Darüber hinaus wurde das Fahrpersonal der BSAG angewiesen, zwischen 7:00 und 19:00 Uhr die Warnglocke zu betätigen, um Verkehrsteilnehmer auf die sich nähernde Bahn aufmerksam zu machen. Im Bereich der Fußgängerquerung haben sich bisher keine Unfälle ereignet. Es besteht die Forderung, die Furt durch eine Lichtsignalanlage für Passanten zu sichern. B. 45 Abs. 1 Satz 1 StVO Gem. 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken ( ). (Da im Zusammenhang mit der geforderten Maßnahme lediglich die Tatbestandsmerkmale Sicherheit und beschränken von Bedeutung sind, wird zur Vermeidung von Überfrachtungen nur darauf Bezug genommen). Dabei sind die Verkehrsregelungen nur dann erlaubt und rechtmäßig, wenn Gründe der Sicherheit des Verkehrs dafür sprechen, d. h., die Vorschrift des 45 StVO ermächtigt zu Verboten und Beschränkungen nur dann, wenn diese aus Gründen der Sicherheit erforderlich sind. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts muss die Maßnahme durch eine konkrete Gefahr für die Sicherheit veranlasst sein (BVerwG, VRS 40, 381ff.). Dafür genügt es, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle auftreten können; dies ist nach der konkreten Situation zu beurteilen. Weiter hebt das BVerwG hervor, dass verkehrsbeschränkende Anordnungen nur dann zulässig seien, wenn damit Beeinträchtigungen begegnet werden sollen, die über das normale und unvermeidbare Maß hinausgehen. Das OVG Bremen ist dieser Auffassung gefolgt mit dem Hinweis, dass die Schwelle der Erforderlichkeit auch durch die konkret möglichen Alternativlösungen beeinflusst werden könne (OVG Bremen, VRS 66, S. 232). Seite 2 von 7

3 Der Querungsort liegt in einer Tempo 30-Zone, die bereits als solche eine Sicherungsmaßnahme für Fußgänger darstellt (vgl. Ausführungen unter D.) Zudem ist im Bereich der Fahrbahn ein Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) angelegt, der eine höhere Absicherung für Fußgänger darstellt als erforderlich. Denn gem. 45 Abs. 1 c StVO (vgl. Ausführungen unter D.) sind solche markierten Überwege innerhalb von Tempo 30-Zonen verzichtbar. Dies wird durch die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) ebenfalls bestätigt, indem unter 2.1 (3) ausgeführt wird, dass in Tempo 30-Zonen Fußgängerüberwege in der Regel entbehrlich sind. Die Querungssituation vor Ort besteht bereits seit vielen Jahren, ohne dass irgendwelche Auffälligkeiten die Sicherheit betreffend festgestellt worden sind. Im Hinblick auf die zur Verfügung stehenden Querungslücken, die selbst in Spitzenstunden zwischen 2 3 Minuten liegen, ist mit dem Eintreten von Unfällen nach den bisherigen Erfahrungen nicht zu rechnen. Daraus folgt, dass weitere umfangreiche Maßnahmen nicht erforderlich und somit nicht begründbar sind. Zudem sieht auch die BSAG keine Sicherheitsmängel an diesem Ort, sodass weitere Sicherungen über die bestehenden Maßnahmen (wie Läuten vor dem Kreuzungsbereich) hinaus seitens der BSAG selbst weder in Betracht gezogen noch ein Handeln anderer gefordert werden. Gestützt wird diese Auffassung durch das Sicherheitsaudit, in dem lediglich empfohlen wird, die Aufstellfläche der Mittelinsel zu verbreitern. C. 45 Abs. 9 StVO Gem. 45 Abs. 9 S. 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von ( ) Tempo 30-Zonen ( ) oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen ( ) dürfen Beschränkungen ( ) nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (Satz 2). Die Annahme einer Gefahrenlage, die zu einer Anordnung berechtigt, setzt nicht voraus, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat. Nach Auffassung des OVG Münster kommt es vielmehr darauf an, ob eine das allgemeine Verkehrsrisiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf Leben und Gesundheit vorhanden ist und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne eine gefahrenmindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender Wahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten können (Urt. v , Az. 8 A 4840/05; juris). Diese rigorosen Voraussetzungen werden nicht erfüllt. Der relevante Streckenabschnitt der Wachmannstraße ist weder vor Einrichtung des Fußgängerüberwegs, der Zonen 30-Beschränkung sowie der Fahrradstraße, noch im Zeitraum nach diesen Maßnahmen durch ein erhöhtes Aufkommen an Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Fußgängern aufgefallen, obgleich in der Vergangen- Seite 3 von 7

4 heit bereits eine höhere Querungsdichte des Kreuzungsbereiches durch schulpflichtige Kinder und Jugendliche bestand. Dieser Bereich verfügt zudem nicht über Besonderheiten, aus der eine über das normale Maß hinausgehende Gefahrenlage abgeleitet werden kann (der Bahnkörper wird von einer Linie befahren, das Fußgängeraufkommen fällt insgesamt betrachtet nicht hoch aus, das Aufkommen des motorisierten Verkehrs ist ebenfalls nicht überdurchschnittlich stark ausgeprägt).. D. 45 Abs. 1 c StVO In 45 Abs. 1 c Satz 1 StVO heißt es: Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen an. Wie der Verwaltungsvorschrift zu 45 Abs. 1 bis 1 e, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, Ziffer XI. Tempo 30- Zonen Nr. 2 Satz 2 entnommen werden kann, dienen Tempo 30-Zonen vorrangig dem Schutz der Bevölkerung sowie der Fußgänger und der Radfahrer. Daraus folgt bereits, dass allein die Einbeziehung der Wachmannstraße in die Zonenregelung eine sicherheitsrelevante Maßnahme darstellt. Gem. 45 Abs. 1 c Satz 3 StVO darf sie (die Tempo 30-Zone) nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, ( ) umfassen. Allerdings bleiben abweichend davon vor dem 01. Nov angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtsignalanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig (Satz 5). Zwar führt die Verwaltungsvorschrift unter XI. Nr. 6 aus, dass unter den Lichtzeichenanlagen zum Schutz des Fußgängerverkehrs auch Fußgänger-Lichtzeichenanlagen zu fassen sind, dies ändert jedoch nichts an der Unzulässigkeit neuer Anlagen. Denn hierbei geht es ausschließlich um das Bestandsrecht von (Alt-)Anlagen, die vor dem errichtet wurden. Daraus wird gleichzeitig nochmals der Gesetzgeberwille deutlich, dass Tempo 30-Zonen die strengen Voraussetzungen des 45 Abs 1 c Satz 3 StVO erfüllen müssen. Dieser Grundsatz wird zudem in der Verwaltungsvorschrift unter XI. Nr. 5 manifestiert. Danach ist die Anordnung von Tempo 30- Zonen auf Antrag der Gemeinde vorzunehmen, wenn die Voraussetzungen und Merkmale der Verordnung (nämlich 45 Abs. 1 c StVO) vorliegen oder mit der Anordnung geschaffen werden können, ( ). Zweifelsfrei widerspricht demnach die Installation einer Lichtsignalanlage den rechtlichen Anforderungen des 45 Abs. 1 c StVO. E. Allgemeine Grundsätze 1. Geeignetheit der Mittel Abgesehen davon, dass die angestrebte Signalisierung für die Sicherheit im Verkehr nicht erforderlich ist, stellt sich grundsätzlich die Frage, ob eine Signalanlage überhaupt geeignet wäre, das Ziel zu erreichen. Nach den Ausführungen im Gutachten bestehen daran große Zweifel, da der Auditor keinen Sicherheitsgewinn durch eine Signalisierung feststellt. Er führt dazu im Sicherheitsaudit aus: Seite 4 von 7

5 Eine Signalisierung der Querungsstelle / des Knotenpunktes schafft m. E. keine verbesserte Sicherheit, da bei der Taktfolge der Straßenbahnen in Spitzenzeiten ca. alle 5 Minuten eine Straßenbahn pro Richtung fährt. In der Überlagerung von beiden Fahrtrichtungen ergeben sich im Bereich des Knotenpunktes Wachmannstraße/ Carl-Schurz-Straße in den Verkehrsspitzenstunden ca. alle 2-3 Minuten passierende Straßenbahnen. Die vorrangige Straßenbahn benötigt entsprechende Freigabezeiten mit den erforderlichen Zwischenzeiten, sodass für die querenden Fußgänger lange Rot-Phasen mit langen Wartezeiten entstehen. Es ist dann zu befürchten, dass Fußgänger oder auch querende Radfahrer nach längerem Warten auch bei Rot die Gleistrasse und die Fahrbahn überqueren. Die Signalisierung würde damit nur eine Scheinsicherheit suggerieren. Selbst wenn man die Geeignetheit bejahen würde, könnte diese Feststellung nicht durchgreifen, da nach der Rechtsprechung des BVerwG die Geeignetheit nicht genügt, sofern die Maßnahme für die Sicherheit nicht erforderlich ist (BVerwG, VRS 46, S. 237). 2. Grundsatz der Verhältnismäßigkeit der Mittel Gegen die Anordnung einer Lichtsignalanlage spricht ferner der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit der Mittel, der bei jeder behördlichen Entscheidung zur Verkehrsregelung zu berücksichtigen ist (BVerwG, MDR 1975, 604). Hier wäre zu prüfen, ob im konkreten Fall die Sicherheit des Verkehrs durch weniger eingreifende Maßnahmen gewährleistet werden kann. Selbst wenn man ein Gefährdungspotenzial bei der Querung des Gleiskörpers sehen würde, wäre z. B. mit der Umsetzung einer Z-Lösung (s. Anlage) ein geringerer Eingriff für die Verkehrsteilnehmer verbunden, sodass die Lichtzeichenanlage als unverhältnismäßig abzulehnen wäre. Nach den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) werden selbst Fußgängerüberwege in Tempo 30-Zonen für entbehrlich erachtet. Folglich wären Lichtsignalanlagen als eingriffsstärkere Maßnahmen keinesfalls verhältnismäßig. Diese Einschätzung wird durch die konkreten Verkehrszahlen untermauert. Der Querungsverkehr in Kreuzungsnähe Wachmannstr./ Carl Schurz-Str. zu Spitzenzeiten (am Morgen 7:30 Uhr - 8:30 Uhr) beläuft sich einer Zählung zufolge auf 464 Fahrzeuge (einschließlich Radverkehr) und 115 Fußgänger. Die Mittagsspitze zwischen Uhr und 14:00 Uhr weist 261 Kraftfahrzeuge (einschließlich Radverkehr) und 72 Fußgänger auf. Eine Lichtsignalanlage käme nach diesen Richtlinien bei einem Aufkommen von 115 Fußgängern jedoch frühestens ab einer Fahrzeugstärke von mehr als 600 Fahrzeugen in der Stunde in Betracht. Insoweit ist im Bereich der Fahrbahnquerung die Sicherheit mit dem Fußgängerüberweg als das mildere Mittel bereits zutreffend gewählt. Seite 5 von 7

6 Die verkehrlichen Voraussetzungen, welche die R-FGÜ 2001 unter Pkt. 2.3 Abs. 2 für die Einrichtung eines FGÜ aufstellt, sind entsprechend nachfolgender Matrix in Abhängigkeit von einer Überschreitung von Mindestgrenzen des quantifizierten Fußgängerquerverkehrs an einem Werktag in Relation zur Kfz-Verkehrsstärke zu sehen (s. Tabelle: Einsatzbereiche für FGÜ als integrierter Bestandteil der R-FGÜ). Diese lässt sodann einen Korridor erkennen, innerhalb dessen die Einrichtung eines Fußgängerüberweges möglich oder empfehlenswert erscheint. Kfz/h über 750 Fg/h FGÜ möglich FGÜ möglich FGÜ empfohlen FGÜ möglich FGÜ möglich FGÜ empfohlen FGÜ empfohlen Über 150 FGÜ möglich Die Erforderlichkeit einer Lichtsignalanlage wird gem. 2.3 Abs. 6 R-FGÜ 2001 allerdings ausdrücklich nur dann gesehen, wenn die Kombination von Fußgängerverkehrsstärken und Kraftfahrzeugverkehrsstärken oberhalb des für einen FGÜ möglichen bzw. empfohlenen Einsatzbereiches ausfallen. Ergänzend sei ebenfalls auf die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002) hingewiesen, wonach eine Querungsanlage entbehrlich ist, wenn die Kfz-Verkehrsstärke bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht mehr als 500 Kfz pro Verkehrsspitzenstunde beträgt.dies trifft für den in Rede stehenden Abschnitt der Wachmannstraße zu. F. Fazit Die Prüfung der relevanten rechtlichen Grundlagen führt zum Ergebnis, dass die Situation für Fußgänger im Bereich der Querung Wachmannstraße/Carl-Schurz-Straße sicher ist und die geforderte Sicherung durch eine Lichtsignalanlage nicht gesetzeskonform wäre. Im Hinblick darauf, dass es hier einen Schulweg betrifft, wird seitens der Verwaltung vorgeschlagen, die Querung des besonderen Bahnkörpers durch eine sog. Z-Führung zu sichern. Diese Lösung hat den Vorteil, dass die Querenden durch die geführte Gehrichtung stets in Richtung der entgegenkommenden Bahn blicken. Eine frühzeitige Wahrnehmung der ankommenden Bahn wird dadurch gefördert. Entsprechend wird verhindert, dass eine Bahn übersehen wird oder Fußgänger von einer Bahn überrascht werden. Seite 6 von 7

7 Das Ergebnis der durchgeführten Verkehrszählung zeigt, dass das Fußgängeraufkommen ausschließlich morgens für ca. eine Stunde in einer höheren Größenordnung anfällt. Während der Mittagszeit (Schulende) fällt die Menge an Fußgängern erheblich geringer aus. Außerhalb der Schulwegzeiten ist die Stundenfrequenz an Fußgängern, die die besagte Furt nutzen, nicht nennenswert. Gerade wegen der eingrenzbaren Nutzer Schulkinder - sowie der eingrenzbaren Zeitspanne Schulbeginn, ggf. ende würde sich hier ein Elternlotsendienst, wie er an anderen Stellen in Bremen bereits existiert, zur Unterstützung der Kinder anbieten. Für den Fall von Nachfragen stehen wir gerne zur Verfügung. Mit freundlichem Gruß Im Auftrag gez. Waltraut Osterloh Seite 7 von 7