Zukunftsbild 2030 für die Agglomeration Basel. Hochbau- und Planungsamt des Kantons Basel-Stadt

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1 Zukunftsbild 2030 für die Agglomeration Basel Kurzbericht zu Handen des gemeinsamen Workshops von Agglomerationsprogramm und TEB Hochbau- und Planungsamt des Kantons Basel-Stadt 14. Juni 2010

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Absicht Grundsätze der Agglomerationsentwicklung 4 2 Drei Szenarien für Szenario "Kern" Szenario "Korridore" Szenario "Fläche" 11 3 Evaluation der drei Szenarien für Fachliche Erörterungen Gewährleistete Dynamik Flächenentwicklung Verkehrsentwicklung, Kosten, Risiken 16 4 Zukunftsbild 2030: Korridore Grundprinzipien Leitsätze, Konkretisierungen und Plandarstellung Landschaft: Erhalt der fingerartigen Grünraumstruktur Siedlung: Konsequente Siedlungsentwicklung nach innen Verkehr: Ausbau der S-Bahn- Agglomeration 20 5 Zukunftsbild: Korridore Erläuterungen: Richtplan-Abweichungen 23

3 Bearbeitung Peter Marti Andreas Schneider Peter Schoop Simon Vogt Denise Belloli Maria Andreou Dr. oec. publ., Volkswirtschafter/SVI dipl. Architekt ETH, Raumplaner ETH/NDS dipl. Ing. ETH/SVI dipl. Kulturing. ETH dipl. Geografin Sekretärin Metron AG T Postfach 480 F Stahlrain 2 info@metron.ch CH-5201 Brugg F:\DATEN\M7\ \3_BER\BER_SZENARIEN_AGGLOTEB_100614_VERSAND_V2.DOC

4 1 Einleitung 1.1 Absicht Den Schweizer Agglomerationsprogrammen der 2. Generation muss zwingend ein Zukunftsbild zugrunde gelegt werden, aus welchem die Siedlungs- und Verkehrsstrategie und Massnahmen abgeleitet werden. Das Vorliegen eines Zukunftsbilds ist eine wesentliche Grundvoraussetzung für die Einreichung eines Aggloprogramms. Und die Konsistenz von Zukunftsbild, Strategie und Massnahmen wirkt sich wesentlich auf die Wirksamkeitsbeurteilung und damit den Subventionssatz aus. Mit der TEB-Vision 2020 liegen hierzu schon substanzielle Vorarbeiten vor, auf die sich die nachfolgenden Szenarien auch stützen. Wobei die Anforderungen des Bundes an das Zukunftsbild zu spezifischeren, präziseren Aussagen zwingen, namentlich bezüglich Abstimmung von Siedlung und Verkehr, verkehrstechnischer Machbarkeit oder Finanzierbarkeit und Prioritätensetzung. Insofern stellt das nachfolgende Zukunftsbild 2030 auch eine Weiterentwicklung und Präzisierung der TEB-Vorarbeiten dar. 1.2 Grundsätze der Agglomerationsentwicklung Visionen setzen sich zusammen aus allgemeinen Grundsätzen (die nicht verortet werden können oder die in einem Gebiet allgemeine Gültigkeit haben) verortbaren Festlegungen von Flächen oder Infrastrukturelementen Erstere setzen Qualitätsmassstäbe und letztere kanalisieren die Entwicklung in einem Sinne, der den Grundsätzen entspricht. Solche Grundsätze sind: Allgemein Die Agglomeration Basel verfolgt eine nachhaltige räumliche und funktionale Entwicklung. Dabei wird die Agglomeration als ein funktional zusammenhängender Raum verstanden, welcher sich um das Zentrum Basel organisiert. Die Gemeinde-, Kantons- und Landesgrenzen treten hinter die Gesamtsicht der Agglomeration zurück. Vier Entwicklungsaspekte stehen im Vordergrund: attraktives Grosszentrum mit einer hohen Identität, starker regionaler Ausstrahlung und Konzentration der öffentlichen und kommerziellen Zentrumsfunktionen; optimale Entwicklungsmöglichkeiten für die Wirtschaft mit optimierter Erschliessung durch LV, ÖV und MIV; eine hohe Wohn- und Lebensqualität mit einer guten Nahversorgung durch Versorgungsdienstleistungen sowie gesunden Lebensbedingungen mit möglichst wenig Lärm- und Luftbelastungen; eine intakte Landschaft mit nahegelegenen Erholungsräumen, geschützten Gewässerräumen und Naturwerten. Landschaft Das Agglomerationsprogramm gewährleistet: den Schutz der Flussräume; die Vernetzung der Grünräume untereinander; den Schutz der zusammenhängenden nahen freien Grünflächen und der Wald- und Erholungsgebiete. 4

5 Zentren und Siedlung Verkehr allgemein LV ÖV MIV Kombinierter Verkehr Das Agglomerationsprogramm verfolgt die Aufwertung des Hauptzentrums und der wichtigsten Nebenzentren sorgt für kompakte Siedlungen auf dem Agglomerationsgebiet alloziert die Arbeitsplätze schwergewichtig auf günstig gelegenen Flächen; differenziert nach den Gewerbe-, Dienstleistungs- und Einkaufsnutzungen; hemmt die Nutzung schlecht mit dem ÖV erschlossener Zonen und die Neuansiedlung peripherer Einkaufsnutzungen; steuert die Siedlungserweiterung hinsichtlich landschaftlicher Aspekte und Erschliessungsqualitäten; sorgt für Verdichtung an geeigneten Orten unter Wahrung einer hohen Siedlungsqualität. Reduktion der Verkehrsleistungen und insbesondere des MIV durch Mobilitätsmanagement Abstimmung der verschiedenen Verkehrsträger durch Verkehrsmanagement Prioritäten für den Langsamverkehr und für den ÖV. Das Aggloprogramm bietet ein lückenloses, komfortables, sicheres Langsamverkehrsangebot für den Alltags- und den Freizeitverkehr. Das Wegnetz verbindet regionale Siedlungskerne und erschliesst auf attraktive Weise wichtige, verkehrserzeugende Ziele. Es sieht auch eine optimale Ausgestaltung der Infrastruktur an den Zielorten vor. Die Fusswege in den Siedlungskernen sind engmaschig, sicher und attraktiv. Der ÖV bietet im Kernbereich ein dichtes, abgestimmtes Angebot unter den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Umsteigebeziehungen ÖV-ÖV und LV-ÖV sind komfortabel und die Wartezeiten minimal. Der MIV wird dort, wo er zum gravierenden Problem geworden ist, d.h. vor allem im Zentrum, auf ein siedlungsverträgliches Mass reduziert, der Strassenraum wird auf allen stark befahrenen Abschnitten aufgewertet (auch für den LV). Der Verkehr wird so organisiert, dass der ÖV keine Behinderungen mehr erleidet und negative Folgen wie Staus im Siedlungsraum möglichst vermieden werden können. Der Schwerverkehr wird möglichst von den Zentren und den stark besiedelten Strassenzügen ferngehalten. Unerwünschter Mehrverkehr wird durch verkehrsorganisatorische Massnahmen verhindert. Der kombinierte Verkehr LV - ÖV und ÖV - ÖV wird im Sinne optimaler Transportketten konsequent aufgewertet. Der kombinierte Personen-Verkehr MIV - ÖV (P+R) hat eine subsidiäre Rolle und kommt nur dort zum Zuge, wo er Verkehr aus dünn besiedelten Räumen bündeln kann und den ÖV nicht kannibalisiert. Der kombinierte Güterverkehr (Umschlagplätze) muss dort vorgesehen werden, wo der Schwerverkehr möglichst wenig Siedlungsgebiet beeinträchtigt resp. wo er in kurzer Distanz das übergeordnete Strassennetz erreicht. Tabelle 1: Grundsätze für eine Vision für die Agglomeration Basel 5

6 2 Drei Szenarien für 2030 Zur Bestimmung des Zukunftsbilds 2030 für die Agglomeration Basel wurden vorerst drei unterschiedliche Zukunftsvorstellungen entwickelt, die in sich geschlossene, d.h. zwischen Landschaft, Siedlung und Verkehr abgestimmte Szenarien repräsentieren (Aufzeigen konzeptioneller Zusammenhänge, Konkretisierung + Veranschaulichung unterschiedlicher Philosophien). Diese Darstellungen sind bewusst plakativ. Es geht darum, die Philosophie, die Grundstruktur eines Zukunftsbildes herauszuarbeiten. Es geht darum, Grundsatzentscheide zu fällen. Anschliessend wird auf der Basis des gewählten Zukunftsbildes eine Differenzierung und Konkretisierung notwendig sein, die aber nicht vom Charakter dieses Zukunftsbildes wegführen darf. Die drei Szenarien repräsentieren drei unterschiedliche Siedlungstypen. Dabei geht es nicht um einen kompletten "Umbau" des Istzustandes, sondern viel mehr um eine Lenkung der Entwicklung, letztlich der Bautätigkeit. Diese Bautätigkeit setzt sich zusammen aus dem Platzbedarf der zusätzlichen Arbeitsplätze und EinwohnerInnen in der Agglomeration (relativ bescheiden) dem "autonomen Flächenwachstum" an Wohn- und Arbeitsflächen von jeweils ca. 1% pro Jahr aufgrund steigender Einkommen etc. Dies ist ein starker Motor der Siedlungsentwicklung, viel stärker als das Einwohner- und Arbeitsplatzwachstum. Zu jedem Siedlungsbild "passt" eine bestimmte Verkehrsinfrastruktur für MIV, ÖV und LV. Aus dieser Sicht sind die folgenden Darstellungen zu verstehen. Ausgehend von der Grundphilosophie für die Siedlungsentwicklung wurden ein konkretes Siedlungsbild und das zugehörige Verkehrssystem iterativ entwickelt. Entsprechend ihrem Fokus werden die drei Szenarien wie folgt bezeichnet: "Kern" "Korridore" "Fläche" Alle drei nehmen die Anliegen der Agglomerationspolitik, allerdings in unterschiedlichem Masse und in unterschiedlicher Interpretation, auf. In allen drei soll das Siedlungsgebiet (heutige Bauzonen) nicht mehr wachsen. Die Ausdehnung der Nutzflächen soll grundsätzlich innerhalb der heute bestehenden Bauzonen erfolgen. Unterschiedlich ist das Mass der grossräumigen Akzentsetzung. Es reicht von einer klaren grossräumigen Konzentration bis zur Bewahrung der grossräumigen Siedlungsstruktur. Die Szenarien zeigen die Elemente Landschaft, Naherholung, Siedlung, Entwicklungsschwerpunkte, ÖV und MIV. Es sind Entwürfe. Sie dienen dazu, eine gehaltvolle inhaltliche Diskussion über die grundlegenden Entwicklungsmöglichkeiten der Agglomeration zu ermöglichen. 6

7 2.1 Szenario "Kern" Je dichter ein Raum besiedelt ist, desto kürzer werden die Wege, desto mehr Verkehrsaufkommen kann vom Langsamverkehr bewältigt werden, desto günstiger sind auch die Voraussetzungen für ein dichtes Angebot des ÖV. Im Szenario Kern wird ein abgestimmtes Siedlungs- und Verkehrssystem gesucht, das die künftige Entwicklung auf den Verdichtungsraum der trinationalen Kernstadt konzentriert. 1 Das Szenario Kern kontrastiert diametral mit dem Trend zur Zersiedelung, wie er in den letzten Jahrzehnten beobachtet werden konnte. Abbildung 1: Vision 1 Kern Das Szenario lässt sich mit folgenden drei Leitsätzen charakterisieren: Landschaft: Aufwertung der fingerartigen Grünraumstruktur Die deutliche Konzentration von EinwohnerInnen und Arbeitsplätzen in der trinationalen Kernstadt bedingt eine parkartige Umgestaltung der stadtnahen Fluss- und Freiräume, um der erhöhten Nutzungsintensität für die Naherholung gerecht zu werden. Darüber hinaus sind die identitätsstiftenden Landschaftskammern zu stärken und die wichtigen Naturräume zu erhalten. 1 Unter trinationaler Kernstadt wird jener Teil bezeichnet, der in Abbildung 1 in den beiden dunkleren Rottönen dargestellt ist. 7

8 Siedlung: Konzentration auf die trinationale Kernstadt Die innerhalb der trinationalen Kernstadt liegenden Entwicklungsschwerpunkte werden in einer konzertierten Aktion aktiviert. In den gut ÖV-erschlossenen Bauzonen der Kernagglomeration wird die quantitative und qualitative Siedlungsverdichtung deutlich forciert. Die übrigen Siedlungsgebiete (bestehende Bauzonen) werden auf eine stabile Einwohner- und Arbeitsplatzzahl ausgelegt (keine Neueinzonungen, nur autochthone Nutzflächen-Zunahme). Verkehr: Ausbau der Tram-Agglomeration Als ÖV-Hauptträger wird prioritär das Tramnetz in der dicht besiedelten Kernagglomeration ausgebaut und durchgehend auf einen 7.5 -Takt verdichtet (neben punkt. Engpassbehebungen S-Bahn). Beim MIV beschränken sich die Massnahmen auf punktuelle Optimierungen von Netzkapazitäten und ESP-Erschliessungen (sowie Vermeidung Verkehrsverlagerungen auf untergeordnetes Strassennetz). Für den kombinierten Verkehr wird das P&R-Angebot an gewissen Tram-Endpunkten deutlich ausgebaut, bei der Güterlogistik werden Stückgut- und Massengut-Umschlag entflochten (Rheinhafen Basel resp. Birsfelden/Auhafen). Für den LV wird in der Kernagglomeration ein sicheres, attraktives und lückenloses Velo- und Fusswegnetz bereitgestellt. 8

9 2.2 Szenario "Korridore" Das Szenario akzeptiert eine gewisse Vergangenheitsentwicklung. Der Siedlungsraum der Agglomeration Basel ist vor allem entlang von Korridoren fingerartig ins Land hinausgewachsen, wobei sich namentlich in der Nähe der trinationalen Kernstadt gewisse Schwerpunkte herausgebildet haben. Das Szenario Korridore strebt eine gut geordnete Korridorentwicklung an, die aber, zwecks wirtschaftlicher ÖV-Erschliessbarkeit, in einer gewissen Entfernung vom Zentrum halt macht. Das Zusammenspiel von Ausdehnung und Dichte erfordert gut gewählte Schwerpunktbildungen. Abbildung 2: Vision 2 Korridore Das Szenario lässt sich mit folgenden drei Leitsätzen charakterisieren: Landschaft: Erhalt der fingerartigen Grünraumstruktur Die verstärkte Konzentration von EinwohnerInnen und Arbeitsplätzen in der weiteren Agglomeration erfordert eine Aufwertung der siedlungsnahen Fluss- und Freiräume, um den zunehmenden Naherholungsbedürfnissen gerecht zu werden. Darüber hinaus sind die identitätsstiftenden Landschaftskammern und die wichtigen Naturräume zu erhalten. Siedlung: Konsequente Siedlungsentwicklung nach innen Die Entwicklungsschwerpunkte innerhalb der Kernagglomeration werden deutlich aktiver vorangetrieben als heute. In den gut ÖV-erschlossenen Bauzonen der weiteren Agglomeration wird die quantitative und qualitative Siedlungsverdichtung moderat gefördert. Die übrigen heute bestehenden Siedlungsgebiete (bestehende Bauzonen) werden höchstens 9

10 auf ein geringfügiges Einwohner- und Bevölkerungswachstum ausgelegt (vernachlässigbare Neueinzonungen, schwache Nutzflächen-Zunahme). Verkehr: Ausbau der S-Bahn-Agglomeration Als ÖV-Hauptträger wird primär das S-Bahnnetz hinsichtlich Kapazität und Durchmesserlinien ausgebaut und in der Kernagglomeration durchgehend auf einen 15 -Takt verdichtet (sowie punktuelle Verstärkung Tram/Bus). Beim MIV beschränken sich die Massnahmen auf punktuelle Ausbauten, lokale Optimierungen von Netzkapazitäten und ESP- Erschliessungen (sowie Vermeidung von Verkehrsverlagerungen auf untergeordnetes Strassennetz). Für den kombinierten Verkehr wird das P&R-Angebot an geeigneten S- Bahn-Haltestellen deutlich ausgebaut, bei der Güterlogistik werden Stückgut- und Massengut-Umschlag entflochten (Rheinhafen Basel resp. Birsfelden/Auhafen). Für den LV wird in der weiteren Agglomeration ein sicheres und funktionales Velo- und Fusswegnetz bereitgestellt. 10

11 2.3 Szenario "Fläche" Dieses Szenario kommt dem Trend am nächsten. Trotzdem versucht es aber, die Siedlungsentwicklung in die Fläche durch den möglichst umfassenden Verzicht auf Neueinzonungen zu bremsen. Zugleich enthält es aber keine über das heutige Mass hinausgehenden Anstrengungen zur Siedlungsverdichtung oder ESP-Entwicklung. Das Szenario Fläche wächst damit vor allem in jenen Gebieten, in denen die Verkehrserschliessung per MIV erfolgt resp. eine gute ÖV-Erschliessung mit einem geringen Kostendeckungsgrad erkauft werden muss. Obwohl politisch vermutlich auf die breiteste Akzeptanz stossend, erfüllt dieses Szenario die Anforderungen an ein Agglomerationsprogramm deshalb nur minimal. Abbildung 3: Vision 3 Fläche Das Szenario lässt sich mit folgenden drei Leitsätzen charakterisieren: Landschaft: Berücksichtigung der fingerartigen Grünraumstruktur Bei der relativ dispers verteilten Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung sollten die bestehenden Fluss- und Freiräume als Naherholungsgebiete möglichst respektiert werden. Darüber hinaus sind die identitätsstiftenden Raumkammern zu schonen und die wichtigen Naturräume zu erhalten. Siedlung: flächige Verteilung des Wachstums in der ganzen Agglomeration Bei den Entwicklungsschwerpunkten werden kaum über die bisherigen, kostengünstigen Schritte hinausgehende Entwicklungsmassnahmen ergriffen. In den gut ÖV-erschlossenen Bauzonen der ganzen Agglomeration wird die quantitative und qualitative Siedlungs- 11

12 verdichtung leicht vereinfacht. In den übrigen Siedlungsgebieten (bestehende Bauzonen) soll die Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung höchstens im Rahmen der Gesamtentwicklung ansteigen. Verkehr: Ausbau der Bus-Agglomeration Als ÖV-Träger wird das Busnetz gesamthaft erweitert und verstärkt, so dass es in der ganzen Agglomeration attraktiv ist und zumindest in der Kernagglomeration einen 15 - Takt erreicht (sowie punktuelle Engpassbehebung S-Bahn). Aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur wird die Hauptlast aber trotzdem beim MIV liegen, was einen massiven Kapazitätsausbau der Hauptachsen in der ganzen Agglomeration bedingt (sowie Verkehrsverlagerungen auf untergeordnetes Strassennetz trotz Massnahmen unvermeidbar). Für den kombinierten Verkehr wird deshalb das P&R-Angebot an geeigneten Umsteigepunkten ausgebaut, bei der Güterlogistik werden Stückgut- und Massengut- Umschlag entflochten (Rheinhafen Basel resp. Birsfelden/Auhafen). Für den LV wird das bestehende Velo- und Fusswegnetz aufrecht erhalten. 12

13 3 Evaluation der drei Szenarien für Fachliche Erörterungen Die verschiedenen Leitungs- und Steuerungsgremien des Agglomerationsprogramms Basel werden sich für ein Zukunftsbild entscheiden müssen. Diese Wahl ist am 29. April 2010 in einem Workshop mit VertreterInnen des Eurodistricts, der Kantone und der französischen und deutschen Gebietskörperschaften vorbereitet worden. Es ging darum, aus einer fachlichen Sicht dasjenige Zukunftsbild zu favorisieren, das den Anforderungen an Agglomerationsprogramme, wie sie das ARE stellt, möglichst nahe kommt den Ansprüchen der Agglomeration selbst weitgehend entspricht politisch realisierbar erscheint. Der Workshop hat ergeben, dass aus fachlicher Sicht das Szenario "Korridore" diesen Ansprüchen am besten genügt. Vereinzelte TeilnehmerInnen hätten aus fachlicher Sicht das Szenario " Kern" vorgezogen. Das Szenario "Fläche" stiess hingegen auf Ablehnung. Im Folgenden werden die Argumente ausgebreitet. 3.2 Gewährleistete Dynamik Keine Gemeinde und keine Region soll auf Nutzflächen verzichten müssen. Im Gebäudebestand wird es zumindest Umbauten und Modernisierungen im Ausmass von 4% pro Jahr geben. Die Einwohnerschaft wird rein rechnerisch alle 7 Jahre ausgewechselt (Umzugsrate) und der wirtschaftliche Strukturwandel wird für eine dauernde wirtschaftliche Dynamik sorgen. Von daher werden auch Gemeinden, deren Einwohnerzahl leicht zurückgeht, prosperieren. Das war auch in der Vergangenheit so. 3.3 Flächenentwicklung Die Steuerung der Flächenentwicklung ist der Ansatz zur Gestaltung der Siedlungsentwicklung. Flächen sind die Voraussetzung für die Aktivitäten Wohnen und Arbeiten. Die Flächendynamik ist beträchtlich: Jeder Einwohner und jede Einwohnerin beansprucht jedes Jahr ca. 1% mehr Wohnfläche Für jeden Arbeitsplatz gilt dasselbe Dazu kommt der Flächenbedarf der zunehmenden Bevölkerung und Arbeitsplatzzahlen Das ergibt bis 2030 einen Flächenzuwachs in der Agglomeration von ca. 22% (2% vom Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum, 20% vom autonomen Flächenwachstum). Diese Tatsachen bedeuten auch, dass die Einwohner- und Arbeitsplatzdichte jedes Jahr um 1% abnimmt, wenn nicht verdichtet wird. Wollte man die EW- und AP-Dichte erhalten, müsste die tatsächliche Ausnützungsdichte jedes Jahr um 1% angehoben werden. 13

14 Die Hauptfrage für die Auswirkungen ist, wo dieses Flächenwachstum angesiedelt wird und mit ihm die zugehörigen EinwohnerInnen und Arbeitsplatzwachstum. Die folgende Tabelle zeigt die Verhältnisse für die Wohnflächen (Tabelle 2): Bevölkerung/ Anteil am Flächenwachstum nach Szenario Flächenzuwachs bez. auf Bestand Anteil 2010 Trend Kern Korridore Fläche Trend Kern Korridore Fläche Trinationale Kernstadt 52% 33% 100% 67% 52% 14% 43% 29% 22% 1. Agglomerationsgürtel 26% 25% 0 33% 26% 21% 0% 28% 22% 2. Agglomerationsgürtel 22% 43% % 44% 0% 0% 22% Gesamtagglomeration 730' Mio m Mio m Mio m Mio m 2 22% 22% 22% 22% Tabelle 2: Entwicklung des Zuwachses an Nutzflächen in der Agglomeration Basel nach Teilgebieten Quelle: eigene Berechnungen Grafisch umgesetzt ergibt sich folgendes Bild (Abbildung 4): Abbildung 4: Entwicklung des Zuwachses an Nutzflächen in der Agglomeration Basel nach Teilgebieten Quelle: eigene Berechnungen 14

15 Mit dieser Flächenentwicklung sind folgende Einwohnerentwicklungen verbunden (Tabelle 3): Bevölkerung Anteil Bevölkerung Bevölkerung 2030 Bevölkerungsentwicklung gegenüber 2010 Ist 2010 Trend Kern Korridore Fläche Trend Kern Korridore Fläche Trinationale Kernstadt 52% 379' ' ' ' '461-18'980 74'484 29'368 8' Agglomerationsgürtel 26% 189' ' ' ' '231 1'898-31'115 14'001 4' Agglomerationsgürtel 22% 160' ' ' ' '349 31'682-26'328-26'328 3'749 Gesamtagglomeration 730' ' ' ' ' '041 14'600 17'041 17'041 17'041 Tabelle 3: Einwohnerentwicklung in den verschiedenen Teilgebieten der Agglomeration Basel bis 2030 Quelle: eigene Berechnungen Grafisch umgesetzt ergibt sich folgendes Bild (Abbildung 5): Abbildung 5: Einwohnerentwicklung in den verschiedenen Teilgebieten der Agglomeration Basel bis 2030 Quelle: eigene Berechnungen Dabei ist die Einwohnerentwicklung im Trend durch die Vergangenheitsentwicklung gegeben (massiver Zersiedelungstrend), in den drei Aggloszenarien sind sie durch die bewusste Verteilung des Flächenzuwachses auf die drei Raumkategorien gegeben. 15

16 3.4 Verkehrsentwicklung, Kosten, Risiken Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens wird gesteuert durch die Verteilung von Einwohnern und Arbeitsplätzen auf die drei Raumkategorien trinationale Kernstadt, 1. Agglomerationsgürtel und 2. Agglomerationsgürtel, denn das Mobilitätsverhalten unterscheidet sich in diesen erheblich den Infrastrukturausbau und im Falle des ÖV auch des Angebots. Hier mischen sich der Druck des Verkehrsaufkommens entsprechend der räumlichen Entwicklung und der politische Wille, Einfluss auf die Verkehrsentwicklung zu nehmen. Raumstruktur und Verkehrsaufkommen Tabelle 4 zeigt die Entwicklung des Verkehrsaufkommens im Szenario Trend und die Unterschiede zwischen dem Szenario Trend und den drei Aggloszenarien (Personenkilometer). Veränderung Verkehrsaufkommen aufgrund räumlicher Verschiebungen Gesamtverkehr ÖV+LV MIV Trend verglichen mit Istzustand 3.5% -0.3% 5.3% Kern verglichen mit Trend -3.7% 6.1% -8.2% Korridore verglichen mit Trend -2.4% 4.9% -5.8% Fläche verglichen mit Trend -1.1% 2.7% -2.8% Tabelle 4: Entwicklung des Verkehrsaufkommens aufgrund der Verschiebungen in der räumlichen Verteilung von Einwohnern wohnungsabhängige Mobilität Quelle: Mikrozensus und eigene Schätzungen Grafisch umgesetzt ergibt sich folgendes Bild (Abbildung 6): Abbildung 6: Entwicklung des Verkehrsaufkommens aufgrund der Verschiebungen in der räumlichen Verteilung von Einwohnern wohnungsabhängige Mobilität Quelle: Mikrozensus und eigene Schätzungen 16

17 Die Verschiebungen sind aufgrund heutiger Etappenzahlen und Weglängen gerechnet worden. Die mutmassliche Entwicklung von Weglängen und der räumlichen Verteilung der Arbeitsplätze werden diese Entwicklungen noch akzentuieren. Entwicklung von Verkehrsangebot und Verkehrsinfrastruktur, Kosten, Risiken Tabelle 5 zeigt die Entwicklung des Verkehrsaufkommens bei ÖV und MIV in den drei Szenarien gegenüber einer Variante Trend. Die drei Szenarien sind mit unterschiedlichen Kosten für den Infrastrukturausbau verbunden. Tramausbauten sind zwar kostspielig, aber die mutmasslichen Investitionen für einen substantiellen S-Bahn-Ausbau und den Bau von Hochleistungsstrassen dürften um einiges höher liegen. Tabelle 5: Verkehrsaufkommen, Kostenfolgen der Ausbauten von Verkehrsangeboten und Risiken in den drei Szenarien Allerdings sind mit den drei Szenarien auch unterschiedliche Risiken verbunden: Im Szenario Kern wird das Verkehrsaufkommen auf dem Gebiet der trinationalen Kernstadt stark zunehmen. Es ist fraglich, ob auch das erweiterte Tramnetz diesen Zuwachs bewältigen kann. Im Szenario Korridore ist die Finanzierung der S-Bahn-Ausbauten die Knacknuss. Im Szenario Fläche ist es möglicherweise weniger die Finanzierung (abhängig vom Beitrag aus der NS-Finanzierung) als die negativen Umweltauswirkungen, die einer Realisierung entgegenstehen. Zudem ist eine Förderung durch den Bund eher unrealistisch. 17

18 4 Zukunftsbild 2030: Korridore+ 4.1 Grundprinzipien Das Zukunftsbild stellt eine Weiterentwicklung des Szenarios Korridore dar, welche u.a. die von Workshopteilnehmern und Geschäftsleitung vorgebrachten Hinweise, Korrekturen, Änderungs- und Präzisierungswünsche weitmöglichst berücksichtigt. Insbesondere wurde das Szenario aber besser auf das 1. Aggloprogramm abgestimmt (v.a. A-Massnahmen wie div. Tramausbauten). Die konzeptionelle Grundphilosophie des Szenarios Korridore wurde aber beibehalten: Auch das Szenario Korridore + akzeptiert damit eine gewisse Vergangenheitsentwicklung. Der Siedlungsraum der Agglomeration Basel ist vor allem entlang von Korridoren fingerartig ins Land hinausgewachsen, wobei sich vor allem in der Nähe der trinationalen Kernstadt gewisse Schwerpunkte herausgebildet haben. Das Szenario strebt für die Zukunft eine besser geordnete Korridorentwicklung an, die aber (zwecks wirtschaftlicher ÖV-Erschliessbarkeit) in einer gewissen Entfernung von der Kernstadt halt macht. Das Zusammenspiel von Ausdehnung und Dichte erfordert dabei gut gewählte Schwerpunktbildungen. 4.2 Leitsätze, Konkretisierungen und Plandarstellung Die Grundzüge des Szenarios Korridore sind in Kap. 2.2 erläutert worden. Sie werden hier vertieft. Diese Vertiefung geht weiter als in einer reinen Vision notwendig. Es werden beispielhaft Schlüsselgebiete und -massnahmen erwähnt, die unter den entsprechenden Themen verstanden werden könnten. Sie sind vorerst rein illustrativ. In der Erarbeitung des Agglomerationsprogramms müssen sie allenfalls ergänzt werden, sie müssen beurteilt und aus der Sicht des Bundesamtes für Raumentwicklung priorisiert werden. Aber immer muss die gewählte Vision der Massstab sein. Das Szenario lässt sich mit folgenden drei Leitsätzen (à 3-4 Handlungsmaximen plus Detailerläuterungen) charakterisieren: Landschaft: Erhalt der fingerartigen Grünraumstruktur Grundsätze sind: Landschaftsräume: identitätsstiftende Topografie und Raumkammern erhalten Naturschutzgebiete: wichtige Naturräume schützen und pflegen Naherholungsgebiete: siedlungsnahe Flussräume und Freiräume aufwerten 18

19 Beispiele für eine Konkretisierung sind: Thema Landschaftsräume Zu erhaltende Raumkammern sind (vgl. Karte) Beispiele Sundgau Faltenjura + Bruderholz Gempenplateau + Tafeljura Dinkelberg Katzberg Forêt de la Hardt Wichtige Naturräume sind (vgl. Karte) Ile du Rhin + Petite Camargue Alsacienne Allschwilerwald Froloo (Bruderholz) Eremitage (Arlesheim) Asprain (Münchenstein) Zurlindengrube/Chlingental (Pratteln) Hörnli Rappenfelsen Siedlungsnahe Flussräume mit Aufwertungsbedarf sind Rhein (Rheinfelden - Kembs) Birsig (ab Biel-Benken) Birs (ab Aesch) Ergolz (ab Sissach) Wiese (ab Steinen) Aufzuwertende Freiräume sind Ile du Rhin + Petite Carmargue Alsacienne (bis Kembs) Hégenheim - Allschwilerwald Neuwiller Bruderholz (bis Ettingen) Birsstadt-Park Gempenplateau Schleifenberg - Sissacher Fluh Hardwald - Wyhler Feld Agglopark Hochrhein (Pratteln - Rheinfelden CH/D - Wallbach) Dinkelberg Landschaftspark Wiese I+II - Tüllinger Hügel Märkter Feld Tabelle 6: Konkretisierungsbeispiele im Bereich Landschaft 19

20 4.2.2 Siedlung: Konsequente Siedlungsentwicklung nach innen Grundsätze sind in diesem Zusammenhang: Entwicklungsschwerpunkte: deutliche Aktivierung der ESP in der Kernagglomeration Siedlungsverdichtung: moderate Verdichtung gut ÖV-erschlossener Bauzonen in der weiteren Agglomeration übrige Siedlungsgebiete: möglichst geringe Bauzonenausweitung + geringfügige EW- u. AP-Zunahme Dies Grundsätze können beispielhaft wir folgt konkretisiert werden: Thema Als äussere Grenze der Kernagglomeration gilt Beispiele Grenzach - Lörrach - Weil - St. Louis/Huningue - EAP - Hégenheim/Allschwil - Münchenstein - Salina Raurica plus die Satelliten Rheinfelden D/CH, Laufen und Liestal Die Korridore sind Hochrhein bis Rheinfelden Wiesental bis Lörrach Oberrhein bis Hégenheim Leimental bis Flüh Birstal bis Aesch Ergolztal bis Liestal plus einzelne gut an das S-Bahnnetz erschlossene Satelliten wie Steinen, Sissach- Gelterkinden und Stein-Säckingen Tabelle 7: Konkretisierungsbeispiele im Bereich Siedlung Der autochthone und wachstumsbedingte Nutzflächenzuwachs ist in den übrigen Siedlungsgebieten weitestgehend innerhalb der bestehenden Baugebiete abzudecken; in gut begründeten Fällen bleiben ausgewählte Neueinzonungen an gut ÖV-erschlossenen Lagen (mind. Güteklasse C) jedoch vorbehalten Verkehr: Ausbau der S-Bahn-Agglomeration Grundsätze sind: ÖV: massiver Ausbau der S-Bahn + punktuelle Verstärkung der Feinverteilung MIV: punktuelle Ausbauten und optimierte Nutzung der Hauptachsen in der weiteren Agglomeration Kombinierter Verkehr: erhöhtes P&R-Angebot an geeigneten S-Bahn-Haltestellen und leistungsfähige Hafenu. Zolllogistik an Hauptnetzen Fuss- u. Veloverkehr: sicheres und funktionales Netz in der weiteren Agglomeration 20

21 Eine Konkretisierung dieser Grundsätze könnte etwa folgendes Aussehen haben: Thema Massiver S-Bahn- Ausbau Beispiele Durchgehender 15 -Takt in Kernagglomeration (und 30 -Takt in der weiteren Agglomeration), Durchmesser- statt Radiallinien Anbindung EAP Herzstück (Variante Nord und/oder Variante Mitte Eventuelle neue Haltestellen resp. ausgebaute Umsteigepunkte auf Feinverteiler (Tram, Bus, Bike&Ride) z.b. in St. Louis, Morgarten, St. Jakob, Grenzacherstrasse, Stettenfeld und Rheinfelden Ost (D). Punktuelle Verstärkung Feinverteiler Weit fortgeschrittenen Ausbauprojekte wie Tram 8 Weil, Tram 3 St. Louis, Tram 10/11 Margrethenstich, Tram 10 Doppelspur Ettingen-Flüh Für das Konzept zwingend notwendige Angebotsverbesserungen wie 7.5 -Takt namentlich auf neuer Buslinie St.Louis - Hégenheim - Blotzheim - EAP, Busnetz Village Neuf - Huningue - St. Louis und Weil a.r. sowie Tramlinien 3, 8 und 10 bis Flüh Eventuelle Tram-Netzausbauten und Tram/Bus-Angebotsverbesserungen falls Wirtschaftlichkeit gewährleistet ist Punktuellen MIV- Ausbauten Kapazitätserhöhung Osttangente (Ausbau Hagnau-Horburg) mit punktueller Optimierung von Netzkapazitäten die ESP-Erschliessung (betrieblich / baulich) vor allem auch der Umschlagspunkte an den Rheinhäfen die Vermeidung von Verkehrsverlagerungen auf untergeordnetes Strassennetz (betrieblich) P&R-Standorte Logistik-Strategie dort zu situieren, wo das ÖV-Angebot unter den 30 -Takt fällt (ansonsten kannibalisiert der MIV ein gutes ÖV-Angebot). Als geeignete Haltestellen gelten deshalb z.b. St. Louis, Sierentz, Rodersdorf, Wehr- Brennet, Zell i.w., Eimeldingen Hafen Basel für Stückgutumschlag (A2-Halbanschluss) Birsfelden/Auhafen für Massengüter (RB Muttenz) EAP für Luftfracht Erhöhung Zollabfertigungs-Kapazitäten an A35 (F) u. A5 (D) LV die laufende Behebung von LV-Schwachstellen entlang des bestehenden Strassennetzes, die Förderung von Bike&Ride an wichtigen Umsteigepunkten, sowie die Behebung grösserer LV-Netzlücken (z.b. Rheinquerung im Raum Schweizerhalle - Wyhlen). Tabelle 8: Konkretisierungsbeispiele im Bereich Verkehr Einen Spezialfall stellen die Kapazitäten im Schienengüterverkehr dar. Die eingehenden Analysen im Rahmen der Trinationalen Langfristplanung für den Knoten Basel (TLB) haben gezeigt, dass das Wachstum des Schienengüterverkehrs auch mit AlpTransit einstweilen keinen Güter-Bypass-Basel notwendig macht. Der Bau der 2. Eisenbahn- Rheinbrücke (im Gang) ist dabei Voraussetzung. 21

22 5 Zukunftsbild: Korridore+ 22

23 5.1 Erläuterungen: Richtplan-Abweichungen Das Zukunftsbild 2030 Korridor+ weicht bewusst in folgenden, wichtigen Punkten von den rechtsgültigen kantonalen und regionalen Planungen ab (ohne Anspruch auf Vollständigkeit!): Siedlung BS/BL/SO/F/D: ESP-Förderung (aktivere Entwicklung als vorgesehen) BS/BL/SO/AG/F/D: Verdichtung (verstärktere Förderung als vorgesehen) BS/BL/SO/AG/F/D: Grundsätzlich keine Gebiete für potenzielles Siedlungsgebiet (prinzipielle Plafonierung) BS: ESP Wolf, Stadtabschluss Süd + Ost (nur Verdichtungsgebiet, d.h. keine zusätzlichen Gebiete für potenzielles Siedlungsgebiet) SO: ESP im Birstal (keine ESP weil ÖV-Erschliessung z.t. ungenügend) AG: ESP im Fricktal (keine ESP weil ÖV-Erschliessung z.t. ungenügend) Ct. Huningue-S.: Sites d activités (keine ESP weil ÖV-Erschliessung z.t. ungenügend) Verkehr BL/BS: Südumfahrung Basel (nicht prioritär) BL: Umfahrung Laufen-Zwingen (nicht prioritär) RV Hochrhein-B.: Fortsetzung A 98 (nicht prioritär) Ct. Huningue-S.: Verbindung A35-A5 Bretelle de Märkt (nicht prioritär) 23