3. welche Auswirkungen sie auf den Bereich der Main-Neckar-Bahn ab Ende 2016 erwartet;

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1 Landtag von Baden-Württemberg 15. Wahlperiode Drucksache 15 / Antrag der Abg. Hans-Ulrich Sckerl u. a. GRÜNE und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Güterverkehr aus der Schweiz (Neue Eisenbahn- Alpentransversale NEAT) und Auswirkungen auf den Rhein-Neckar-Raum Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. welche Meinung sie zu der Frage vertritt, dass mit Inkrafttreten der Staatsverträge mit der Schweiz ab Ende 2016 mit erheblich höherem Schienenverkehrsaufkommen in Baden-Württemberg zu rechnen ist (mit Angabe der Strecken und einer Prognose für das erwartete Aufkommen); 2. nach welchen Regularien Trassen im Schienenverkehr für Güterverkehr und Personenverkehrsdienste vergeben werden und welche Einflussmöglichkeiten hierauf bestehen; 3. welche Auswirkungen sie auf den Bereich der Main-Neckar-Bahn ab Ende 2016 erwartet; 4. ob es zutrifft, dass der Cargo-Verkehr aus dem Gotthard-Tunnel im Bereich der Main-Neckar-Bahn Vorrang vor allem anderen Schienenverkehr dort haben wird; 5. welche Auswirkungen sie auf den Schienennahverkehr in der Region Rhein- Neckar erwartet, insbesondere ob sie mit längeren Fahrzeiten für den Nahverkehr durch z. B. Überholen oder Linienbrüchen rechnet und wenn ja, wo; 6. welche Maßnahmen sie zum Lärmschutz betroffener Kommunen ergreift; 7. welche Auswirkungen der zusätzliche Verkehr und damit die Nutzung der vorhandenen Trassen auf den weiteren Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar haben wird; Eingegangen: / Ausgegeben: Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter: Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeichnet mit dem Umweltzeichen Der Blaue Engel. 1

2 8. wie sie sicherstellen wird, dass die S-Bahn Rhein-Neckar nicht durch z. B. fehlende Trassen unplanbar wird Sckerl, Raufelder, Schwarz, Marwein, Tschenk, Renkonen GRÜNE Begründung Seit einigen Jahren gilt ein Gesetz, das dem internationalen, vertakteten Güterverkehr Vorrang vor allen anderen Schienenverkehren, außer vor S-Bahnen, gibt. Da im Rhein-Neckar-Kreis bislang keine S-Bahn fährt, wird also der Ende 2016 startende Cargo-Verkehr aus dem Gotthard-Tunnel (NEAT) in voller Stärke auf der Main-Neckar-Bahn fahren. Dies wird Auswirkungen auf den Nahverkehr in der Region haben. Stellungnahme*) Mit Schreiben vom 27. August 2012 Nr /185*1 nimmt das Minis - terium für Verkehr und Infrastruktur zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. welche Meinung sie zu der Frage vertritt, dass mit Inkrafttreten der Staatsverträge mit der Schweiz ab Ende 2016 mit erheblich höherem Schienenverkehrsaufkommen in Baden-Württemberg zu rechnen ist (mit Angabe der Strecken und einer Prognose für das erwartete Aufkommen); Die Landesregierung geht davon aus, dass mit der Fragestellung die geplante Inbetriebnahme des Gotthardtunnels gemeint ist. Aufgrund des guten Arbeitsfortschritts beim Gotthard-Basistunnel hat die für den Bau und die Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels zuständige AlpTransit Gotthard (ATG) das Terminprogramm überarbeitet und geht nunmehr von einer Übergabe des Tunnels an die Betreiberin SBB für Ende Mai 2016 aus. Mit der Inbetriebnahme des Alpenbasis - tunnels wird die transeuropäische Verkehrsachse von Rotterdam nach Genua weiter gestärkt. Die Landesregierung begrüßt grundsätzlich Verbesserungen zur Auslastung und Optimierung von Transportkapazitäten auf der Schiene, insbesondere die Tatsache, dass mit Inbetriebnahme ausreichende Kapazitäten für einen alpenquerenden Schienentransitverkehr von Gütern zur Verfügung stehen. In der deutsch-schweizerischen Vereinbarung von Lugano aus dem Jahr 1996 haben sich die beiden Länder verpflichtet, den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonen und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere auf der Haupt-Zulaufstrecke zur NEAT Karlsruhe Freiburg Basel durch abgestimmte Maßnahmen zu sichern. Hierzu zählen auf deutscher Seite insbesondere der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zur Beseitigung kapazitiver Engpässe und die Ertüchtigung der Strecke Stuttgart Zürich (Gäubahn). Die Landesregierung unterstützt die Erreichung der Ziele, indem sie grundsätzlich bereit ist, sich an den Mehrkosten zur Sicherstellung einer menschen- und umweltfreundlichen Trassenführung zwischen Offenburg und Basel *) Der Überschreitung der Drei-Wochen-Frist wurde zugestimmt. 2

3 zu beteiligen, soweit diese über die Erfüllung gesetzlicher Lärmschutzerforder - nisse hinausgeht. Für die auf der Gäubahn geplanten Maßnahmen ist das Land zu einer Mitfinanzierung bzw. Finanzierung der derzeit laufenden und der noch geplanten Planungsschritte bereit. Im alpenquerenden Verkehr bildet die Rheintalachse die Hauptzulaufstrecke für den Güterverkehr. Die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels ist der erste wichtige Baustein der Flachbahn durch die Alpen. Einen weiteren wesentlichen Baustein stellt der Ceneri-Basistunnel im Kanton Tessin dar, dessen Inbetrieb - nahme nach derzeitigem Informationsstand jedoch erst zum Jahresende 2019 geplant ist. Nur beide Maßnahmen zusammen ermöglichen die durchgehende Alpen querende Flachbahn. Um die ab dem Jahr 2025 prognostizierten Zugzahlen des Bundesverkehrswegeplan (BVWP) abwickeln zu können und die Vorteile der Basistunnels nutzen zu können, sind im Zulauf der beiden Basistunnels auf deutscher, schweizer und italienischer Seite weitere umfangreiche Kapazität steigernde Streckenausbauten unumgänglich. Die Fertigstellung des durchgehenden viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn erfolgt aus einer Vielzahl von Gründen ebenfalls stufenweise. Insofern ist nicht mit einer schlagartigen Steigerung des internationalen Nord-Süd Schienengüterverkehrs auf der Achse Rotterdam Genua ab Ende 2016 zu rechnen. Vielmehr wird im Wesentlichen vom konjunkturellen Verlauf abhängig sein, wie sich der Güterverkehr entwickelt. Mit Fertigstellung der durchgehenden Viergleisigkeit Karlsruhe Basel werden die Voraussetzungen geschaffen, die prognostizierten Zugzahlen des BVWP kapazitiv zu bewältigen. Für den Abschnitt Offenburg Basel geht der BVWP ab dem Jahr 2025 von 335 Güterzügen täglich aus. Heute verkehren täglich auf diesem Abschnitt planmäßig bis zu ca. 190 Güterzüge. 2. nach welchen Regularien Trassen im Schienenverkehr für Güterverkehr und Personenverkehrsdienste vergeben werden und welche Einflussmöglichkeiten hierauf bestehen; Die Zuweisung von Zugtrassen in Deutschland erfolgt nach der Verordnung über den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung-EIBV). Danach hat der Betreiber der Schienenwege so weit wie möglich allen Anträgen auf Zuweisung stattzugeben. Liegen bei der Netzfahrplanerstellung Anträge über zeitgleiche, miteinander nicht zu vereinbarende Zuweisungen vor, hat der Betreiber der Schienenwege durch Verhandlungen mit den Zugangsberechtigten auf eine einvernehmliche Lösung hinzuwirken. Kommt eine Einigung nicht zustande, so hat eine Zuweisung nach den in 9 Abs. 4 der EIBV genannten Vorgaben zu erfolgen. Mit der Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs (EU-VO 913/2010) soll durch die Einrichtung und Organisation grenzübergreifender Güterverkehrskorridore ein europäisches Schienennetz für den Güterverkehr geschaffen werden. Diese Verordnung gilt unmittelbar in den Mitgliedstaaten und bedarf keiner nationalen Umsetzung. Sie gilt für die in der Verordnung näher definierten acht euro - päischen Korridore. Für jeden Korridor sind umfangreiche organisatorische Maßnahmen vorzunehmen. Unter anderem haben die Infrastrukturbetreiber eines Korridors einen Verwaltungsrat, das Executive Board, vorzusehen. Der Zeitplan für die Umsetzung der EU-Verordnung sieht vor, dass im Jahre 2014 für den Fahrplan 2015 auf den betroffenen Korridoren die Zuweisung von Fahrwegkapazität für den Schienengüterverkehr erfolgt. Durch Baden-Württemberg verläuft der EU-Korridor 1 Zeebrugge Antwerpen Köln Mannheim Basel Mailand Genua. Auf explizite Prioritätsregelungen zugunsten des Güterverkehrs wurde in der Verordnung mit der Intention verzichtet, weiterhin ein attraktives Angebot im Fernund Nahverkehr sicherzustellen. 3

4 3. welche Auswirkungen sie auf den Bereich der Main-Neckar-Bahn ab Ende 2016 erwartet; 4. ob es zutrifft, dass der Cargo-Verkehr aus dem Gotthard-Tunnel im Bereich der Main-Neckar-Bahn Vorrang vor allem anderen Schienenverkehr dort haben wird; 5. welche Auswirkungen sie auf den Schienennahverkehr in der Region Rhein- Neckar erwartet, insbesondere ob sie mit längeren Fahrzeiten für den Nahverkehr durch z. B. Überholen oder Linienbrüchen rechnet und wenn ja, wo; Eine strikte Priorisierung der Güterverkehre zulasten des Personenverkehrs sieht die EU-Verordnung 913/2010 nicht vor. Vielmehr hat der Betreiber des Güter - verkehrskorridors bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten für Güterzüge den Kapazitätsbedarf anderer Verkehrsarten einschließlich des Personenverkehrs anzuerkennen. Eine entsprechende Regelung beinhaltet auch Art. 14 der EU-Verordnung, wonach der Verwaltungsrat die zu früheren und aktuellen Netzfahrplänen gestellten Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu berücksichtigen hat. Den Erfordernissen des Schienenpersonenverkehrs wird somit bei der Organisation und beim Management der Korridore Rechnung zu tragen sein. Mögliche Auswirkungen auf die Main-Neckar-Bahn können zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht abgeschätzt werden. 6. welche Maßnahmen sie zum Lärmschutz betroffener Kommunen ergreift; Eine generelle Regelung zum Schutz vor Schienenverkehrslärm gibt es in Deutschland nicht. Lediglich für den Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges sind in der Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImschV zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen Emissionsgrenzwerte festgelegt (Lärmvorsorge). Für den Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen (Lärmsanierung) sind keine verbindlichen Regelungen vorhanden. Das BMVBS hat jedoch für den Schallschutz an bestehenden Schienenwegen des Bundes, die baulich nicht wesentlich geändert werden, ein Lärmsanierungsprogramm aufgelegt. Diesem Programm liegt eine Gesamtkonzeption für die Lärmsanierung zugrunde, in deren Rahmen eine Prioritätenliste mit Hilfe des Lärmbelastungskatasters der Bahn erarbeitet wurde. Nach Angaben des BMVBS und der DB Netz AG werden bei der Planung der durchzuführenden Lärmschutzmaßnahmen die Prognosezahlen für 2025 aus dem Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt, damit die AnwohnerInnen bei erwarteten Verkehrszunahmen nicht schlechter gestellt werden. Somit seien auch in der Zukunft mögliche Steigerungen der Zugzahlen in den Berechnungen enthalten. In dem Gesamtkonzept der Lärmsanierung sind auch Streckenabschnitte, die durch Kommunen des Rhein- Neckar-Raums führen, enthalten. Das Gesamtkonzept der Lärmsanierung sowie die Liste der Sanierungsabschnitte ist auf der Homepage des BMVBS unter laermvorsorge-und-laermsanierung.html, abrufbar. Um einen deutlich verbesserten Lärmschutz zu erreichen, muss der Lärm nach Auffassung der Landesregierung primär an der Quelle bekämpft werden. Die am meisten erfolgversprechende Maßnahme ist die Verminderung des von den Bestandsgüterwagen ausgehenden Lärms. Denn eine der Hauptursachen der Lärmbelastung ist die veraltete Bremstechnologie der Bestandsgüterwagen. Zwar muss neues Rollmaterial in Europa seit 2006 mit lärmarmer Technologie beschafft werden. Bis zur altersbedingten Erneuerung des Altmaterials würden ohne Fördermaßnahmen oder regulatorische Eingriffe aber noch mindestens 30 bis 40 Jahre vergehen. Die Landesregierung setzt sich deshalb unter anderem vehement für den schnellstmöglichen Ersatz der Graugussbremsklötze als traditionelles Bremssystem der Bestandsgüterwagen durch alternative Bremssysteme ein. Dadurch soll die Lautstärke vorbeifahrender Güterzüge um rund 10 db(a) und damit um die Hälfte des wahrgenommenen Lärms reduziert werden. Um die Umrüstung auf alternative Bremssysteme zu unterstützen, wird ab Dezember 2012 ein lärm - abhängiges Trassenpreissystem (TPS) eingeführt. So soll für die Dauer von acht Jahren für jeden umgerüsteten Bestandsgüterwagen ein Bonus pro zurückgelegtem Achskilometer an den Wagenhalter gewährt werden. Ziel ist, dass bis

5 fast alle in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sind. Die Landesregierung wird in diesem Zusammenhang darauf drängen, dass die Wirkung des TPS überprüft wird, wenn erste Praxiserfahrungen vorliegen. 7. welche Auswirkungen der zusätzliche Verkehr und damit die Nutzung der vorhandenen Trassen auf den weiteren Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar haben wird; 8. wie sie sicherstellen wird, dass die S-Bahn Rhein-Neckar nicht durch z. B. fehlende Trassen unplanbar wird. Die Landesregierung geht davon aus, dass die EU-VO 913/2010 keine gravierenden Auswirkungen auf den weiteren Ausbau der S-Bahn Rhein-Neckar haben wird. Die Grundstruktur der S-Bahn besteht schon heute und wird mit der geplanten Ausschreibung der Verkehrsleistung nicht grundlegend verändert, sondern lediglich den Anforderungen angepasst. Mit den S-Bahn Linien S 1 bis S 5 verkehren schon heute im Bereich des Rhein-Neckar-Kreises S-Bahn-Züge. Das Fahrplankonzept wurde von der DB Netz AG testiert und im Vorfeld mit Infrastrukturplanungen und Verkehrskonzepten abgestimmt. Ferner hat die DB Netz AG mit dem Land Baden-Württemberg und dem Verkehrsverbund Rhein-Necker eine Knotenuntersuchung durchgeführt, in welcher die Infrastrukturanforderungen unter Berücksichtigung des Güter-, des Personenfern- und -nahverkehrs zugrunde gelegt wurden. Hierbei ergaben sich keine Hinweise auf Kapazitätsengpässe. Gleichwohl kann bei sich verändernden Rahmenbedingungen nicht ausgeschlossen werden, dass, solange die entlastenden Infrastrukturerweiterungen im Korridor Rhein/Main nicht abgeschlossen sind, es auf der hoch belasteten Main- Neckar-Bahn zu Entscheidungsverfahren im Trassenzuweisungsverfahren kommen könnte. Dr. Splett Staatssekretärin 5