Barrierefreie Querungsstellen in Fulda vor Ingenieuren, Behindertenbeauftragten, Herstellern, Rehabilitationslehrern und Betroffenen gehalten wurde.

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1 Optimierung barrierefreier Querungsstellen nach DIN 32984, HBVA und E DIN *) Dipl.-Päd. Dietmar Böhringer - Beauftragter für barrierefreies Gestalten des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik (VBS); - Leiter des VBS-Arbeitskreises Umwelt und Verkehr Stand: Inhalt 1. Zusammenfassung / Abstract Der Interessenkonflikt zwischen Rollstuhl- und Rollatornutzern sowie blinden Menschen Erste Lösungsversuche des Interessenkonflikts Beispiel Niederlande vorbildlich barrierefrei? Ersatz von Bordsteinen durch Bodenindikatoren oder Rollborde eine barrierefreie Gestaltung? Beispiele Großbritannien und Irland vorbildlich barrierefrei? Lösung des Interessenskonflikts: Die Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe Rollstuhl-Piktogramm vor der Nullabsenkung eine notwendige Ergänzung Kritische Fragen zur Getrennten Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe Wie breit muss mindestens, wie breit darf höchstens eine Nullabsenkung sein? Die hessische Forderung nach breiteren Nullabsenkungen Wer leidet mehr blinde Menschen oder Rollstuhlnutzer? Kreisverkehrsplätze und Barrierefreiheit Fußgänger und Fahrradverkehrsführung Sicherheit durch Shared-Space? Missachtung von Normen und Richtlinien kann Gefahr, im Extremfall Lebensgefahr bedeuten Die Wertigkeit der beiden Normlösungen - gemeinsame Überquerungsstelle mit 3 cm Bordhöhe und - Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe Appell Abbildungsnachweis Literatur *) Grundlage für diesen Aufsatz war ein Referat, das am auf der Fachtagung Barrierefreie Querungsstellen in Fulda vor Ingenieuren, Behindertenbeauftragten, Herstellern, Rehabilitationslehrern und Betroffenen gehalten wurde. ; 07152/616084

2 Zusammenfassung / Abstract - Blinde Menschen haben im Verkehrsbereich andere Bedürfnisse als Rollstuhl- und Rollatornutzer. Großflächige Einebnungen von Geh- und Fahrbereich für letztere die optimale Lösung bedeuten für erstere gefährliche, im schlimmsten Fall lebensgefährliche Situationen (s. Kap. 2). - Eine Bordhöhe von 3 cm ( 3-cm-Kompromiss ) ist zwar für die Mehrzahl der Betroffenen eine noch akzeptable Lösung, schließt aber zwei Personenkreise von der selbständigen Bewegung im öffentlichen Raum aus: leistungsschwächere Rollstuhlund Rollatornutzer, die diese für sie zu hohe Kante nicht bewältigen können sowie jene blinden Menschen, die diese für sie zu niedrige Kante nicht sicher wahrnehmen können (s. Kap. 3). - Versuche im In- und Ausland, wo großflächige Einebnungsmaßnahmen durchgeführt wurden, wobei man evtl. recht aufwändige Bodenindikatoren-Flächen eingebaut hatte, können nicht überzeugen und nicht als blindengerechte Gestaltung akzeptiert werden (Kap. 4 bis 6). - Eine getrennte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe bietet sowohl gehbehinderten Verkehrsteilnehmern als auch blinden und sehbehinderten Menschen die bestmögliche Unterstützung und berücksichtigt die unterschiedlichen Belange in besonderer Weise. (Kap. 7). Es ergibt sich eine minimale Querungsbreite von 2,80 m bis 3,00 m, die der Mindestbreite bei Fußgängerfurten und -Überwegen entspricht und bei der eine getrennte Querungsstelle noch sinnvoll und bautechnisch möglich ist (s. Abb. 1). Eine Verbreiterung ist problemlos möglich (s. Abb. 2). Getrennte Querungsstellen bieten sich daher innerorts als Regellösung an. (Kap. 7 bis 9). Ist in Ausnahmefällen eine ausreichende Querungsbreite von 2,80 m nicht gegeben, sollte der gesamte Bereich mit einem 3 cm-bord versehen werden (Kap. 16). - Ernst genommen werden muss die Aussage der DIN [Kap ]: Bordabsenkungen bis auf Fahrbahnniveau, die breiter sind als 1 m, können eine Gefährdung für blinde und sehbehinderte Menschen darstellen: Es besteht die Gefahr, dass die Trennlinie zwischen sicherem Gehweg und Fahrbahn mit dem Langstock und/oder den Füßen nicht ausreichend eindeutig wahrnehmbar ist und sie unbeabsichtigt auf die Fahrbahn geraten. (Kap. 10 bis 11) - Radfahrer sind für blinde Menschen problematische Verkehrsteilnehmer: Sie bewegen sich praktisch unhörbar; sportliche Fahrer erreichen aber Geschwindigkeiten, die denen des innerörtlichen Verkehrs entsprechen können. Die Radverkehrsführung muss daher in bestimmten Regionen Deutschlands unter dem Aspekt der Barrierefreiheit für blinde Menschen neu durchdacht werden wobei eine Verbesserung der Situation allen Fußgängern zugute kommt (Kap. 13). - Maßnahmen, die Sicherheitsaspekte für blinde und sehbehinderte Menschen beinhalten, sind von Außenstehenden oft nicht zu durchschauen. Scheinbar unwesentliche Abweichungen von den Normvorgaben können schwerwiegende Gefahren für diesen Personenkreis beinhalten. Die sorgfältige Einhaltung der Normvorgaben ist daher von großer Wichtigkeit (Kap. 16 und 18).

3 Begriffe zu Abb. 1 und 2; Begründungen der Maße s. Kap. 7: Querungsstelle für alle Fußgänger, jedoch speziell gestaltet für Rollstuhl- und Rollatornutzer, bestehend aus Sperrfeld, Rampenstein und Verziehungen Querungsstelle für alle Fußgänger, jedoch speziell gestaltet für blinde Menschen, bestehend aus Auffindestreifen (im Bereich von Ziffer ) mit orthogonal angeordneten Noppen sowie Richtungsfeld. Sperrfeld (Rippen parallel zum Bord) Richtungsfeld (Rippen quer zum Bord) Rampenstein, Nullabsenkung, gelegentlich auch als Querungs- oder Rollbord bezeichnet 6 % Längsgefälle von 3 auf 12 cm Verziehung von 0 auf 3 cm. 6 % Längsgefälle von 3 auf 6 cm 6 % Längsgefälle von 6 auf 12 cm Abb. 1: Bemaßte Prinzipskizze einer gesicherten getrennten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe mit der minimalen Breite von 2,80 m. Begründungen und Ergänzungen zu den Maßen siehe Kap. 7; Gründe für die Ergänzung des Rollstuhl- Piktogramms siehe Kap. 8

4 - 4 - Abb. 2: Bemaßte Prinzipskizze einer gesicherten getrennten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe mit der Standardbreite von 4 m. Ebene Flächen mit Bordhöhen von 3 cm (A) bzw. 6 cm (B) können außerhalb der Felder und der Abb. 1 angefügt werden. Bei Fußgängerüberwegen kann der Abstand (C) zwischen den Feldern und vergrößert werden. (Siehe Kap. 7) 2. Der Interessenkonflikt zwischen Rollstuhl- und Rollatornutzern sowie blinden Menschen Um 1970 war die Orientierung für blinde Menschen insofern erleichtert, als sämtliche Bordsteine eine Höhe von 10 bis 12 cm hatten, auch an den Querungsstellen. Mit dem Blindenstock wird diese deutliche Kante mit großer Sicherheit erkannt. Wird sie versehentlich doch einmal überschritten, nehmen die Füße den deutlichen Niveauunterschied wahr und der blinde Mensch wird sich rasch wieder auf die sichere Fußgängerebene zurückziehen: Eine deutliche abwärts führende Kante ist nämlich das einzige eindeutige Warnsignal für Gefahr im öffentlichen Verkehrsraum, das reflexartig beim versehentlichen Darüber-Gehen eine spontane Reaktion auslöst. Zwar gibt es durchaus sportliche Menschen im Rollstuhl, die eine solch hohe Kante noch bewältigen können. Für die Mehrzahl von ihnen und auch für die Mehrzahl der Menschen mit Rollator stellt sie aber eine unüberwindliche Barriere dar. Optimal für sie sind möglichst geringe Bordhöhen, am besten Niveaugleichheit zwischen Geh- und Fahrbereich. Eine minimale Bordhöhe oder Niveaugleichheit ist allerdings ein großes Problem für blinde Menschen. Kann die Grenzlinie zwischen sicherem Geh- und gefährlichem Fahrbereich von ihnen nicht ertastet werden und sie geraten auf die Fahrbahn (im Bewusstsein, noch im Gehbereich zu sein), provoziert dies eine enorme Unfallgefahr. Wer als blinder Mensch schon einmal eine derartige Situation mit quietschenden Reifen direkt neben sich erlebt hat, ist u. U. so geschockt, dass er es nicht mehr wagt, sich selbständig im Straßenverkehr zu bewegen, auch dann, wenn er noch ohne

5 - 5 - Verletzungen davongekommen ist. Eine minimale Bordhöhe oder niveaugleiche Gestaltung gefährdet daher blinde Menschen nicht nur, sie schließt gleichzeitig die weniger mutigen von der selbständigen Teilnahme am öffentlichen Verkehr aus. 3. Erste Lösungsversuche des Interessenkonflikts 1974 erschien die DIN mit dem Titel Bauliche Maßnahmen für Behinderte und alte Menschen im öffentlichen Bereich. Darin findet sich die zaghafte Formulierung: An Fußgängerüberwegen sind die Borde nach Möglichkeit auf 3 cm abzusenken [Kap. 2.2]. Bei der Novellierung der Norm von 1998 wurde diese Formulierung verschärft zu: Borde müssen an Fußgängerüberwegen und Furten in ganzer Breite auf eine Höhe von 3 cm abgesenkt sein. [Kap. 10.1]. Eine derartige Kante kann zwar von der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer mit Rollstuhl oder Rollator bewältigt werden, ist jedoch für sie anstrengend, unangenehm und bereitet u. U. Schmerzen. Rollstuhl- und vor allem Rollatornutzer mit geringer Armkraft können diese Hürde oft nicht mehr überwinden. Mobile blinde Menschen können diese Kante in aller Regel ertasten, wenn die Höhendifferenz von 3 cm tatsächlich eingehalten wurde, der Bordstein praktisch senkrecht ist und der Verrundungsradius an der Kante nicht mehr als 15 mm beträgt (s. Abb. 3). Selbst dann, wenn dies korrekt gebaut wurde, haben sie mit diesem Kompromiss aber u. U. schwerwiegende Probleme: Sie nehmen den 3-cm-Bord mit den Füßen nur dann wahr, wenn sie zufällig direkt auf die Kante treten, jedoch nicht mehr, wenn sie diese überschreiten. Immer wieder kommt es auch vor, dass diese Kante mit dem Blindenstock nicht mehr ertastet wird. Eine Grafik zeigt die Wichtigkeit möglichst hoher und scharfer Kanten: [Mühr S. 124]: Abb. 3a: Enorm wichtig ist es für blinde Menschen, dass sie beim Gehen hinunter auf die Straße die Bordsteinkante sicher wahrnehmen. Bei einer hohen Kante fällt die Stockspitze nach unten, was gut erkennbar ist. Abb. 3b: Je niederer die Kante ist, desto unauffälliger bewegt sich die Stockspitze nach unten; desto schwieriger wahrzunehmen ist diese Stockbewegung.

6 - 6 - Abb. 3c: Ist die Kante niedrig und gleichzeitig abgeschrägt oder stark abgerundet, dann rollt der Stock u. U. so unauffällig über die Kante, dass sie nicht wahrgenommen wird. Der 3-cm-Kompromiss ist also zwar für die Mehrzahl der Betroffenen eine noch akzeptable Lösung, schließt aber zwei Personenkreise von der selbständigen Bewegung im öffentlichen Raum aus: leistungsschwächere Rollstuhl- und Rollatornutzer, die diese für sie zu hohe Kante nicht bewältigen können sowie nicht wenige blinde Menschen, die diese für sie zu niedrige Kante nicht sicher wahrnehmen können. Bereits in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschäftigte man sich mit anderen Gestaltungsmöglichkeiten. So wurde z. B in Stuttgart eine hölzerne Testrampe gebaut, mehrmals erweitert und von blinden Menschen und Rollstuhlnutzern getestet (s. Abb. 4). Da damals jedoch noch keine Bodenindikatoren bekannt waren, mussten die Versuche eingestellt werden; die 3-cm-Kante blieb als einzige brauchbare Lösung. Abb. 4: Vergebliche Suche nach einer blindengerechten Rollstuhlrampe Im In- und Ausland wurden und werden jedoch gelegentlich Lösungen im Straßenraum realisiert, die entweder für Menschen mit Rollstuhl bzw. Rollator oder für blinde Menschen oder für beide Behindertengruppen nicht befriedigend, zu anstrengend oder sogar gefährlich sind. Zunächst wurde als Nachrüstungsmaßnahme gelegentlich versucht, die Bordhöhe beizubehalten und für Rollstuhl- und Rollatornutzer Rampen zu gestalten (s. Abb. 5). Diese sind aber nicht selten mit 20 % Gefälle oder mehr so steil, dass sie beim Fahren nach oben nur schwer zu bewältigen sind und beim Fahren nach unten Sturzgefahren provozieren.

7 - 7 - Abb. 5a, 5b: Wenzelsplatz Prag 2012: Sehr steile und damit gefährliche Rampe: Ungeübte Rollstuhlnutzer können beim Abwärtsfahren aus dem Rollstuhl stürzen. (Weitere Beispiele für nicht optimale oder missglückte Maßnahmen siehe [Böhringer 11, S. 2].) 4. Beispiel Niederlande vorbildlich barrierefrei? Wenn nicht nur der Bestand etwas korrigiert, sondern großflächig verändert oder neu gebaut wurde, dann wurde z. T. die Barriere Bordstein ganz beseitigt. Diese Situation wird in Diskussionen häufig als wichtiges Argument angeführt: Es gibt schließlich Länder, in denen die Nullabsenkung die Regel ist das beweist doch, dass dies auch für blinde Menschen eine gute Lösung ist! Ist dies der Fall? Ist dies eine gute Lösung? Dazu zunächst ein Blick nach Holland. Um 1970 wurde in den dortigen Blindenschulen das Stoklopen, das selbständige Gehen blinder Menschen im öffentlichen Bereich mit dem Langstock als Unterrichtsfach eingeführt. Die Aussagen des Initiators, Herrn Kooyman, galten dabei in Holland und darüber hinaus geradezu als Dogma. Einer seiner Grundsätze, die er mit Vehemenz vertrat, hieß: Beim Bauen im öffentlichen Bereich braucht man im Hinblick auf blinde Menschen nichts zu beachten. Wenn sie gelernt haben, richtig mit dem Blindenstock umzugehen, können sie alle Wege, die sehende Fußgänger benutzen, auch bewältigen. Dies traf damals auch weitgehend zu Radwege lagen konsequent ca. 5 cm, Straßen ca. 10 cm tiefer als Gehwege dies war in der Tat optimal zu ertasten. Kurz bevor die große Einebnungswelle in Holland einsetzte, verstarb er. Sein Dogma hat ihn aber überlebt. Es ist auffällig, dass die holländischen Blindenverbände sich nicht wehrten, als den blinden Menschen dort überall die Bordsteine als wichtige Orientierungslinien genommen wurden. Und es ist typisch, dass Hans Mondermann, der holländische Vater von Shared Space, im Gespräch mit dem Deutschen Blindenverband zugab, bei seinen bisherigen Einebnungsmaßnahmen habe er die Belange blinder Menschen übersehen. 5. Ersatz von Bordsteinen durch Bodenindikatoren oder Rollborde eine barrierefreie Gestaltung? Ist es eine gute Lösung, wenn Bordsteine ersetzt werden durch Bodenindikatoren oder Rollborde (schräge Flächen, die vom Straßen- auf Gehwegniveau hoch führen)? In

8 - 8 - Deutschland besteht seit den 80er Jahren der Gemeinsame Fachausschuss Umwelt und Verkehr, in dem alle deutschen Blindenselbsthilfeorganisationen vertreten sind sowie der Bundesverband der Rehabilitationslehrer und der Verband für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik. Dieser GFUV führte 2005 und 2006 Exkursionen zu derart gestalteten Querungsstellen durch. Als Ergebnisse wurde u. a. festgehalten: - Ein Rollbord ist kein Ersatz für eine Bordsteinkante [Exkursion 1,S. 6] - Aussagen wie z. B.: Trotz einer (breiten) Nullabsenkung (bleiben) die Sicherheitsbelange von Sehbehinderten und Blinden bewahrt müssen als falsch und irreführend bezeichnet werden. [Exkursion 2,S. 2] Abb. 6: Weiterentwicklung eines Rollbords, der angeblich in einer Kombiquerung (s. Abb. 7) die Sicherheit blinder Menschen gewährleisten soll (was sich beim Test nicht bestätigte). Im Bild ein Holzmodell. In jüngster Zeit wurde ein Rollbord entwickelt, bei dem ein 5 mm hoher Wulst eine Sperrfunktion für blinde Menschen ähnlich einer Bordsteinkante ausüben soll (s. Abb. 6). Im Oktober 2011 führte der GFUV eine Exkursion zu einer Teststrecke an einer schmalen Industriestraße durch, um dieses Produkt zu testen. Bei dem fabrikneuen, sauber gekehrten Material und in jener Situation, bei der jeder Teilnehmer genau wusste, wo er den kleinen Impuls zu erwarten hatte, gab der 5 mm hohe Wulst tatsächlich einen spürbaren Stopp-Hinweis. Den Teilnehmern war jedoch bewusst, 1. dass dieses Produkt nicht für harmlose, ruhige Nebensträßchen, sondern für hektische Großkreuzungen mit mächtigen Verkehrsströmen gedacht ist, bei denen ein spürbarer Stopp-Hinweis für blinde Menschen zu wenig ist; 2. dass der nur 5 mm hohe Wulst nicht mehr sicher bzw. überhaupt nicht mehr erkennbar ist, so bald Wintersplitt gestreut wird. Von den Mitgliedern des GFUV, die an dem besagten Test teilgenommen hatten, wurden zwei schriftliche Stellungnahmen abgegeben, nämlich von der Blindenstudienanstalt Marburg und dem Bundesverband der Rehabilitationslehrer / -lehrerinnen für Blinde und Sehbehinderte e. V.. Die beim Test vorgefundene Lösung einer kombinierten Querungsstelle, bei der blinde Menschen mit Hilfe eines Leitsystems in die Nullabsenkung hineingeführt werden (s. Abb. 7), wird darin als zu gefährlich für blinde Menschen abgelehnt. Akzeptiert würde allerdings, wenn das Produkt als Nullabsenkung in eine Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe eingebaut würde. Diese Meinung wird übereinstimmend von allen deutschen Blindenorganisationen vertreten.

9 - 9 - Abb. 7: Eine Kombilösung, die für alle behinderten Menschen geeignet sein soll, mag vielleicht rollstuhlgerecht sein. Dass blinde Menschen in eine Nullabsenkung hineingeleitet werden, wird aber vom Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband als nicht blindengerecht abgelehnt und verdient daher nicht das Prädikat barrierefrei. Dies gilt auch für eine Gestaltung mit der Rollbord-Weiterentwicklung (s. Abb. 6). Die angesprochene Wintersituation muss etwas genauer analysiert werden: Es gibt natürlich wetterbedingte Situationen, bei denen blinde Menschen Taxis benötigen: Bei 20 cm Neuschnee z. B. sind Menschen, die auf den Blindenlangstock angewiesen sind, nicht mehr in der Lage, sich selbständig im öffentlichen Raum zu bewegen. Dies gilt übrigens auch für Menschen mit Rollstuhl oder Rollator. Während es sich dabei um Situationen handelt, die einen Tag oder wenige Tage dauern, ist dies bei Wintersplitt grundsätzlich anders: Er wird bei der ersten Glatteisgefahr des Winters ausgebracht, wird bei jeder neuen Glatteisgefahr ergänzt und bleibt liegen, bis der Winter vorüber ist. Im zurückliegenden Winter z. B. lag der Splitt im Raum Stuttgart fünf Monate lang; vor einigen Jahren waren es sogar einmal sechs Monate (s. Abb. 8). Abb. 8: Auf dem linken Foto ist gut zu erkennen, dass eine hohe Bordsteinkante trotz angehäuftem Splitt noch gut ertastbar bleibt, während die benachbarte 3-cm-Kante weitgehend verschwunden ist. Dass von einem auf Nullniveau abgesenkten Rollbord nichts mehr zu ertasten wäre, ist anhand des rechten Fotos zu erahnen. Splitt wirkt sich im Hinblick auf den Blindenstock in zweifacher Hinsicht aus: Er füllt die Täler zwischen den Rippen bzw. Noppen aus und reduziert damit ihre Wahrnehmbarkeit, gleichzeitig kann er die glatten Begleitstrukturen in einem solchen

10 Ausmaß rau und für den Blindenstock hoppelig machen, dass der Unterschied zu Bodenindikatoren kaum, im Extremfall nicht mehr wahrnehmbar ist. Bei der Splitt-Problematik handelt es sich also nicht um ein kurzfristiges Ereignis, das zu vernachlässigen ist. Bei Leitstreifen sind die Auswirkungen erträglich ist eine Platte einmal zugesplittet, findet der Langstock bei der nächsten oder übernächsten wieder die für den blinden Menschen wichtige Information. Dramatisch und nicht akzeptabel ist es aber, wenn 5 mm hohe Strukturen die gefährliche Grenzlinie Geh- / Fahrbereich anzeigen sollten, die jedoch nicht mehr erkennbar sind. Festzuhalten ist also: Lösungen mit großflächigen Nullabsenkungen sind in Deutschland nicht normgerecht und nicht zu akzeptieren. 6. Beispiele Großbritannien und Irland vorbildlich barrierefrei? Als in England in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts begonnen wurde, Querungsstellen auf Straßenniveau abzusenken, gab es eine Bürgerinitiative mit dem Motto: Gebt uns unsere Bürgersteige zurück. Sie hatte jedoch keinen Erfolg und die Blindenorganisationen mussten versuchen, mit Hilfe von Bodenindikatoren eine Lösung zu finden, die zumindest den sehr mobilen blinden Menschen noch eine Chance bietet, sich selbständig fortzubewegen (s. Abb. 9a). Diese Lösung wurde auch in Irland übernommen. Abb. 9a: In England wurde ein relativ einfaches System mit nur einer Sorte von Bodenindikatoren entwickelt, nämlich mit Noppen [Duncam-Jones, Titelseite]. Abb. 9 b: Dabei bestand offensichtlich die Hoffnung, so auf die Straßenbaurichtlinien einwirken zu können, dass stets rechtwinklige Querungen gebaut würden [Duncam-Jones, S. 76]. Für blinde Menschen ist es schwierig, eine Querung zu bewältigen, die schräg zur Straßenkante beginnt. Wie in England (s. Abb. 9 b) hatte man daher auch in Deutschland versucht, Rechtwinkligkeit bei Querungen durchzusetzen und dieser Vorstoß war so erfolgreich, dass die Forderung sogar als Mussbestimmung in der Norm

11 verankert wurde: Überquerungsstellen an Fußgängerüberwegen und Furten müssen rechtwinklig zur Fahrbahn angeordnet sein. [DIN /98, Kap. 10.2]. Wirkung hatte diese Bestimmung aber so gut wie keine, genau so wenig wie in England oder Irland (s. Abb. 10): Ein großer Teil der Querungsstellen verläuft schräg zum Straßenrand! Abb. 10: Großflächiges Noppenfeld vor einer Querungsstelle in Dublin im Bereich der Eckausrundung einer Straßeneinmündung. Wer als blinder Mensch wie üblich auf der Innenseite des Gehweges geht, wird nicht zum Noppenfeld geführt; wer es erreicht, wird nicht zum Ampelmast geleitet. Die Querungsrichtung ist extrem schwer zu ermitteln; die Grenze zur gefährlichen Fahrbahn kaum zu erkennen. Eine aufwändige, aber wenig hilfreiche Gestaltung! Zwar wird behauptet, blinde Menschen könnten mit den Füßen anhand der Noppen die Gehrichtung erkennen (s. Abb. 11). Dies dürfte aber nur besonders mobilen blinden Menschen gelingen. Abb. 11: Mit dieser Zeichnung soll demonstriert werden, wie Noppenplatten die Gehrichtung signalisieren [Duncam-Jones S. 46] wurde angeblich das englische System auf sechs verschiedene Bodenindikatoren erweitert [Detectable, S. 52]. In der Realität erlebt man aber zumindest im Straßenraum - in der Regel nur Noppen. Irland, verwendet (wie auch England) bei aufwändigen stadtplanerischen Gestaltungen Natursteinplatten mit eingeklebten Edelstahlnoppen. Die Bodenindikatoren-Flächen vor Querungsstellen umfassen dann gelegentlich viele Quadratmeter (s. Abb. 12). Diese Gestaltung ist von Rollstuhl- und Rollatornutzern sowie Radfahrern in der Regel gut zu bewältigen (wenn man von einem eventuell unangenehmen Hoppeln absieht) und hat den Vorteil, dass es ausgesprochen hübsch und gepflegt aussieht. Gut zu erkennen für jedermann ist außerdem, dass

12 etwas für blinde Menschen getan wurde und dass man tief in die Tasche gegriffen hat, um eine derart aufwändige Lösung zu realisieren mit dem geradezu unglaublichen Nachteil, dass die Bodenindikatoren, die oft irgendwo auf der Fläche beginnen, von blinden Menschen kaum zu finden sind, dass sie oft nicht zielsicher zum Ampelmast führen, dass sie keine gute Richtungsinformation liefern und vor allem: Dass sie nicht eindeutig feststellen lassen, wo die gefährliche Fahrbahn beginnt (s. Abb. 12 b). Die Frage, ob hier etwas für blinde Menschen Vorbildhaftes und Nachahmenswertes geschaffen wurde, muss eindeutig verneint werden. Abb. 12a: Eingeklebte Edelstahlnoppen eine enorm kostspielige Lösung Abb. 12 b: Im Bild eine zwar aufwändige, aber kaum nutzbare Gestaltung: Schwer aufzufindende Fläche die nicht zum Ampelmast führt und keine klare Begrenzung zur Fahrbahn aufzeigt. 7. Lösung des Interessenskonflikts: Die Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe Inzwischen konnte eine Lösung gefunden werden, die Menschen mit Rollstuhl bzw. Rollator einen Kräfte sparenden Übergang von der Straße auf den Gehweg ermöglicht, gleichzeitig aber blinden und sehbehinderten Menschen die notwendige Sicherheit und Orientierung bietet.

13 Abb. 13: Gesicherte Getrennte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe : Nullabsenkung für Rollstuhl- und Rollatornutzer, 6-cm-Kante für blinde Menschen sowie entscheidende Ergänzungen durch Bodenindikatoren: Eine wünschenswerte Optimierung von Querungsstellen! (Korrekte Bemaßung siehe Abb. 1). Zeichnung: Wendelin Mühr Wenn Rollstuhl- und Rollatornutzer eine möglichst niedere, blinde Menschen dagegen eine möglichst hohe Bordsteinkante benötigen, liegt die Lösung eigentlich auf der Hand: Es sind zwei Bereiche notwendig, die sich deutlich voneinander unterscheiden und die gegensätzlichen Forderungen realisieren: Getrennte Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe (s. Abb. 13 und 14). Abb. 14: Nahe liegende Idee Rollstuhl- und Rollatornutzer erhalten eine kantenlose Überfahrt, blinde Menschen eine ausreichend hohe, gut ertastbare Kante. Vertreter der Blindenverbände hatten allerdings anfangs größte Sorgen, dass Nullabsenkungen für blinde Menschen unkalkulierbare Gefahren heraufbeschwören

14 könnten. So wurde im Verwaltungsratsbeschluss des Deutschen Blinden und Sehbehindertenverbandes vom Oktober 2006 u. a. festgehalten: Ein Verzicht auf die Bordsteinkante als sichere Orientierungshilfe beim Übergang vom Gehweg auf die Fahrbahn - wie beispielsweise beim Einsatz von Rollbordsystemen - wird in Zukunft nur dann in Betracht kommen, wenn wissenschaftliche oder zumindest breit angelegte empirische Untersuchungen einfache und eindeutig wahrnehmbare Orientierungshilfen aufzeigen, die uns vor der Gefahr des Überlaufens an Querungsstellen schützen und uns von fremder Hilfe unabhängiger machen. Eine wichtige Rolle bei der Entwicklung jener Querungsstelle spielte ein kleiner Musterpark auf einem Firmengelände 1. Hier wurden verschiedene Möglichkeiten von Querungslösungen nebeneinander gestaltet: Kombiquerung (mit Bodenindikatoren abgesicherte breite Nullabsenkung), getrennte Querung, Querung in der Eckausrundung. In einem mehrwöchigen, zeitaufwändigen Verfahren wurden sie dann getestet: von blinden Menschen mit Stock bzw. Führhund, von Rollstuhl- und Rollatornutzern (s. Abb. 15). Abb. 15: Testen der verschiedenen Querungsstellen des Musterparks : a) mit Rollator b) mit Blindenstock c) mit Rollstuhl Mehrfach wurden einzelne Details verändert bzw. umgebaut. So wurde z. B. das Sperrfeld hinter der Nullabsenkung zunächst mit einer Gummi-Noppenstruktur gestaltet (s. Abb. 15 a) und erst später erkannt, dass Rippen parallel zur Bordsteinkante besser geeignet sind (s. Abb. 15b). Anschließend wurden dann erste Erfahrungen im realen Straßenraum von Marburg, Kassel und Dortmund gemacht. Die ganze Entwicklung wurde in mehreren Internetaufsätzen dokumentiert [Böhringer 07, 09, 10/1 und 10-2]. Damit ließen sich die Bedenken blinder Menschen zerstreuen und so wurde schließlich diese Konzeption einerseits in die DIN aufgenommen, andererseits wurde der

15 Beschluss von 2006 im Oktober 2009 präzisiert: Der DBSV-Verwaltungsrat spricht sich dafür aus, dass alternativ zu dem historischen 3 cm Kompromiss für Bordsteinkanten künftig auch Lösungsansätze gewählt werden können, die Nullabsenkungen bis zu einer Breite von max. 1,00 m vorsehen, sofern diese auf geeignete Weise mit einem 6 cm Hochbord und Bodenindikatoren gemäß DIN- Entwurf vom September 2009 kombiniert werden wurde die Getrennte Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe in die Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlangen HBVA der Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV [Kap ] aufgenommen, 2011 in der Endfassung der DIN [Kap ] und im Mai 2013 im Entwurf der DIN veröffentlicht [E DIN , Kap ]. Die in Abbildung 1 und 2 dargestellten Maße ergeben sich aufgrund folgender Gegebenheiten: Breite des Auffindestreifens (min. 60 cm, vorzugsweise 90 cm, [DIN 32984, Kap ]). Es wäre zu wünschen, dass die Breite nur in begründeten Ausnahmefällen auf 60 cm reduziert wird. Die Noppen sollten orthogonal angeordnet sein [a.a.o., Kap ]. Breite des Sperrfeldes (1,40 cm bis 1,60 cm): Breite der Nullabsenkung plus 2 mal Breite der Verziehung von 0 auf 3 cm Tiefe des Sperrfeldes ( mindestens 60 cm, vorzugsweise 90 cm [DIN 32984, Kap ]). Bei schrägem Verlauf des Sperrfeldes muss das Mindestmaß von 60 cm an jeder Stelle eingehalten sein. Breite des Richtungsfeldes (90 cm): Es hat mindestens die Breite des Auffindestreifens [DIN 32984, Kap ], könnte also in begründeten Ausnahmefällen auf 60 cm reduziert werden, sollte aber vorzugsweise die Breite des ganzen 6 cm hohen Bereichs einnehmen. Tiefe des Richtungsfeldes ( mindestens 60 cm ): [DIN 32984, Kap ]; empfohlen werden auch 90 cm [HBVA S. 34] Breite der Nullabsenkung (1 m): Siehe Kap. 10 Breite der Verziehung von 0 auf 3 cm (20 bis 30 cm): Siehe Kap. 10,, Länge des Längsgefälles von 3 auf 6 cm (50 cm), von 6 auf 12 cm (100 cm) und von 3 auf 12 cm (150 cm): Diese Längen ergeben sich aufgrund der seit langer Zeit bestehenden Forderung, dass ein Längsgefälle mit Rücksicht auf Rollstuhl- und Rollatornutzer maximal 6 % betragen darf [DIN , Kap. 8.2; E DIN , Kap. 4.3] Quergefälle (2,5 %): Einerseits sind zur Entwässerung mindestens 2,5 % Querneigung erforderlich. Andererseits ist im ebenen Bereich nur eine Querneigung von maximal 2,5 % zulässig, um die permanente Abdrift von Rollstühlen und Rollatoren zu vermeiden [E DIN , Kap. 4.3]. Nachdem damit die unterschiedlich hohen Gehweg-Ebenen in aller Regel jeweils die gleiche Querneigung von 2,5 % aufweisen müssen, setzen sich die Verziehungen von 3 auf 6 cm, von 6 auf (z. B.) 12 cm und von 3 auf (z. B.) 12 cm in der ganzen Tiefe des Gehweges fort. Eine Gestaltung wie in Abb. 13 dargestellt, bei der im Bereich der Rasenkante (oder Hauskante) wieder eine Ebene erreicht ist, ist bei schmalen Gehwegen daher nicht möglich. Berücksichtigt man ein Quergefälle von 2,5 % und ein Längsgefälle von 6 %, ergibt sich eine minimale Querungsbreite von 2,80 m bis 3,00 m, bei der noch eine

16 getrennte Querungsstelle sinnvoll und bautechnisch möglich ist (s. Abb. 1). Bei Fußgängerfurten und -Überwegen stellt eine Breite von 4,00 m den Regelfall dar, die Mindestbreite beträgt 3 m [RASt06, Kap ; R-FGÜ, Kap. 3.3 (2)]. Bei beengten Verhältnissen können Querungsstellen angeblich nicht immer in der üblichen Breite ausgeführt werden (< 3 m) [z. B. Hessen 54, S. 67, S. 71]. Die Schlussfolgerung, dass in diesen Fällen ein niveaugleicher Übergang über die gesamte Querungsbreite einer Mittelinsel erforderlich sei [Hessen 54, S. 67] bzw. dass dann blinde Menschen über ein Leitsystem in die Nullabsenkung hineingeführt werden könnten [a.a.o., S. 71], kann nicht akzeptiert werden. In diesen Fällen muss die andere normgerechte Lösung einer durchgehenden 3-cm-Kante angewandt werden [vergl. Bayern / Arbeitshilfe, S. 17 und S. 20]. Die Norm sieht eine eindeutige Unterscheidung vor zwischen gesicherter Querungsstelle (Fußgängerüberweg oder furt) und ungesicherter Querungsstelle (z. B. Mittelinsel oder Fahrbahnteiler als Querungshilfe ) [RAST 06, z. B. Kap und ]: Bei der gesicherten Querungsstelle führt ein Auffindestreifen von der inneren Leitlinie (Häuserkante, Rasenkante, Gartenmauer u. a.) vor bis zum Richtungsfeld. Bei ungesicherten Querungsstellen an schmalen Gehwegen existiert nur ein Richtungsfeld. Bei Gehwegbreiten über 5 m sollte an der inneren Leitlinie zusätzlich ein Aufmerksamkeitsfeld (90 cm 90 cm) vorgesehen werden [DIN 32984, Kap ]. Zu beobachten ist, dass gelegentlich auch auf schmäleren Gehwegen dieses zusätzliche Aufmerksamkeitsfeld gebaut wird (Beispiel: Fulda), so dass sich nur eine Lücke im Auffindestreifen von ca. 60 cm ergibt. Es ist zu prüfen, ob dies als zukunftsträchtige Lösung zu akzeptieren ist. Der Sinn dieser Unterscheidung wird noch immer gelegentlich angezweifelt. So fehlt sie gelegentlich in lokalen oder regionalen Arbeitshilfen oder Leitfäden [z. B. Bayern / Arbeitshilfe, Kap. 6.3]. Wenn für einen sehenden Fußgänger die Unterscheidung wichtig ist, gilt dies aber mindestens in gleichem Maße auch für einen blinden Fußgänger und darf ihm nicht vorenthalten werden. Verläuft eine Querung rechtwinklig zur Fahrbahn, dann zeigt nicht nur das Richtungsfeld, sondern auch der Auffindestreifen in Gehrichtung der Überquerung. Immer wieder ist zu beobachten, dass bei Querungen, die schräg zur Bordsteinkante verlaufen, der Auffindestreifen ebenfalls in Gehrichtung der Querung gestaltet wurde und dann in spitzem Winkel an die Innere Leitlinie stößt. Dies widerspricht der Norm und ist nicht sinnvoll: Das Verfolgen eines Noppenstreifens gibt keine gute Richtungsinformation; diese liefert erst das Richtungsfeld. Für einen blinden Menschen ist es auch wichtig, dass er egal aus welcher Richtung er kommt den Auffindestreifen möglichst im rechten Winkel trifft und dass dieser ihn auf dem kürzesten Weg von der inneren Leitlinie zum Richtungsfeld leitet. Wenn er aus der einen Richtung kommt, ist es irritierend, in einem spitzen Winkel wieder zurückgeführt zu werden. Da Gehwegplatten in der Regel parallel zum Bordstein verlegt sind, ergibt der normgerechte Einbau des Blindenleitsystems außerdem den geringsten Verschnitt. Die korrekte Gestaltung gemäß [DIN 32984, Bild 16] ist daher wichtig!

17 Ist in Ausnahmefällen eine ausreichende Querungsbreite von 2,80 m nicht gegeben, sollte der gesamte Bereich mit einem 3 cm-bord versehen werden (siehe Kap. 16). Der ministerielle Leitfaden des Landes Nordrhein-Westfalen Barrierefreiheit im Straßenraum von 2012 stellt z. B. fest: Eine getrennte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe bietet sowohl gehbehinderten Verkehrsteilnehmern als auch blinden und sehbehinderten Menschen die bestmögliche Unterstützung und berücksichtigt die unterschiedlichen Belange in besonderer Weise. (Sie ist) somit innerorts die Regellösung. [NRW-Leitfaden 2012, Kap ] 8. Rollstuhl-Piktogramm vor der Nullabsenkung eine notwendige Ergänzung In den hessischen Veröffentlichungen wird an vielen Stellen die Klage laut, Nullabsenkungen seien für Rollstuhl- und Rollatornutzer nicht zu erkennen bzw. schlecht zu finden [Hessen 55, S. 45, 46, 61, 62; Hessen CD, Kap. 2 und Fazit1]. Hier bietet sich jene nahe liegende Idee an, die in Münster/Westfalen erstmals realisiert wurde, um (im Hinblick auf das Auffinden einer optimalen Rollstuhl-Lösung) eine entscheidende Verbesserung zu bringen (s. Abb. 16): Dort hatte man das historische Altstadtzentrum nach den verheerenden Zerstörungen des Zweiten Abb. 16: Münster / Westfalen, Prinzipalmarkt: Ein Rollstuhlpiktogramm verweist auf die erschütterungsarme Querungsmöglichkeit der sonst mit Hoppelpflaster belegten Straße. Das noch sichtbare Piktogramm auf der gegenüberliegenden Straßenseite zeigt, dass es zumindest von Eingeweihten auf große Entfernung erkennbar ist, während es von nicht Betroffenen kaum wahrgenommen wird und daher selbst für den besonders sensiblen historischen Bereich keine Beeinträchtigung für das Stadtbild darstellt. Weltkriegs in vorbildlicher Weise wieder rekonstruiert und dabei die Verkehrsflächen

18 mit einem Belag versehen, der dem mittelalterlichen Katzenkopfpflaster nachempfunden ist. Für Rollstuhl- und Rollatornutzer, für die dieser Straßenbelag extrem unangenehm bis schmerzhaft ist, gestaltete man eine relativ ebene, relativ fugenarme Querungsstelle, wobei die Verwendung der gleichen Natursteine und ihrer gleichen Größe wie beim umgebenden Belag das historische Bild so wenig wie möglich beeinträchtigen sollte. Ergänzend dazu wurden auf beiden Seiten Platten mit einem Rollstuhl-Piktogramm eingebaut, das nur Eingeweihten auffällt und stadtgestalterisch unproblematisch ist. Damit konnte diese wichtige, aber optisch unauffällige und damit schwer erkennbare Fläche speziell für den Nutzerkreis auffindbar gemacht werden. In Stuttgart wird in derselben Weise die für Rollstuhlnutzer günstigste Einstiegsstelle in die Stadtbahn markiert (optimaler Höhenunterschied und Abstand von der Bahn- bzw. Bussteigkante). Diese Idee einer Markierung sollte für Getrennte Querungsstellen aufgegriffen werden, damit (1.) Rollstuhl- und Rollatornutzer die Nullabsenkung rascher und sicherer erkennen können (s. Abb. 1 und 2). Die hessische Veröffentlichung betont außerdem, Nullabsenkungen würden oft von Passanten zugestellt [Hessen 55, S. 45, 61, 62; Hessen CD, Kap. 2 und Fazit1]. Es ist davon auszugehen, dass sich die wenigsten Fußgänger darüber Gedanken machen, zu welchem Zweck eine Nullabsenkung gebaut wurde. Ergänzende Aufgabe des Rollstuhl-Piktogramms wäre es daher (2.), Außenstehende über den zentralen Sinn der Nullabsenkung aufzuklären. Hinfällig wäre damit die Klage über den schlechten Informationsgrad der anderen Nutzer, was dann in der Konsequenz auch zu wenig Rücksichtnahme führt [Hessen 55, S. 45]. Es ist davon auszugehen, dass entsprechend informierte Passanten in aller Regel die Nullabsenkung frei machen würden, wenn ein Rollstuhl- oder Rollatornutzer sich der Querungsstelle nähert. Das Piktogramm beinhaltet aber (3.) noch einen wesentlichen Sicherheitsaspekt: Für einen ungeübten Rollstuhl- oder auch Rollatornutzer könnte es massive Probleme provozieren, wenn er versehentlich über die 6 cm hohe Kante der Blindenquerungsstelle hinabfahren würde. Das Piktogramm würde ihm dagegen eindeutig signalisieren, welcher Weg hinunter auf die Straße für ihn der richtige ist. 9. Kritische Fragen zur Getrennten Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe Drei kritische Fragen zu dieser Konzeption werden immer wieder gestellt: 1. Warum wird grundsätzlich ein Richtungsfeld gebaut? Das wäre doch eigentlich nur bei schräger Querung erforderlich! 2. Warum ist bei der Blindenquerungsstelle eine Bordhöhe von 6 cm notwendig? Blinde Menschen wollen doch sonst nur 3 cm! 3. Warum soll die Nullabsenkung auf 1 m begrenzt sein? In England z. B. ist doch auch die ganze Querungsstelle auf Null abgesenkt! Zu 1. Warum wird grundsätzlich ein Richtungsfeld gebaut? Eine rechtwinklige Querung ist unbedingt wünschenswert, da damit die Querungsstrecke, die Fußgänger auf der Fahrbahn zurücklegen müssen, am

19 kürzesten ist und weil dann ein blinder Mensch am Bordstein die Richtung optimal abgreifen kann. In der Realität ist die exakte Rechtwinkligkeit aber eher selten anzutreffen. Man müsste in der Norm festlegen, ab wie viel Grad Abweichung das Richtungsfeld notwendig ist was dann die Umsetzung schwierig machen würde. Dass nun konsequent ein Richtungsfeld gebaut wird, hat aber vor allem den großen Vorteil, dass grundsätzlich eine einheitliche Lösung gestaltet wird, die blinden Menschen ein eindeutiges Signal gibt. In Berlin werden diese Richtungsfelder seit Jahrzehnten gebaut und sie stellen für die dortigen blinden Menschen eine wichtige Orientierungshilfe dar, die sie nicht mehr missen möchten. Zu 2. Warum ist bei der Blindenquerungsstelle eine Bordhöhe von 6 cm notwendig? Die Behauptung, die immer wieder zu hören ist, blinde Menschen wollten die 3-cm- Bordsteinkante, ist natürlich falsch. Die optimale Höhe zur Sicherheit blinder Menschen sind 10 bis 12 cm! Die Mehrzahl der Rollstuhl- und Rollatornutzer kann eine Kante von 3 cm bewältigen; viele würden auch mit 5 cm Bordhöhe zurecht kommen. Nun soll eine Optimallösung angeboten werden, die jenen Nutzern entgegen kommt, die größte Probleme haben dies sind bekanntlich Senioren mit Rollator. Genau die gleiche Altersgruppe muss auch bei blinden Menschen berücksichtigt werden, d. h. rüstige Rentner bzw. Pensionäre, die krankheitsbedingt hochgradig sehbehindert oder blind wurden. Diese Gruppe nimmt gegenwärtig aufgrund des demographischen Wandels deutlich zu. Wenn für Rollstuhl- und Rollatornutzer eine optimale Bordhöhe realisiert wird, sollte erwartet werden, dass auch für blinde Menschen eine Optimallösung gestaltet wird. Nicht vergessen werden darf, dass hohe Borde seit der Römerzeit nicht nur der Entwässerung dienen, sondern auch Fußgänger vor dem fließenden Verkehr schützen (s. Abb. 17). Abb. 17: Ein 2000 Jahre alter Zebrastreifen in Pompeji. Hohe Bordsteinkanten boten damals und bieten auch heute noch Fußgängern Schutz vor dem Fahrzeugverkehr. Vom Sicherheitsaspekt her betrachtet ist es skurril, dass ausgerechnet an den kritischen Begegnungsstellen von Fußgänger- und Fahrverkehr der Schutzaspekt hohe Bordsteine beseitigt wird. Eine so deutliche Kante ist beileibe nicht nur wichtig für blinde Menschen, sondern auch für viele andere schwächere Verkehrsteilnehmer,

20 die Probleme mit der Wahrnehmung des Verkehrsgeschehens haben. In der Verkehrserziehung im Kindergartenalter z. B. spielt der Bordstein eine dominierende Rolle: "Stehenbleiben am Bordstein!" [Verkehrserziehung A]; Der Bordstein ist die Grenze! [Verkehrserziehung B]; Am Bordstein heißt es:,halt! [Verkehrserziehung C]; Bordstein heißt Stoppstein!! [Verkehrserziehung D]. Fragt man Eltern oder Erzieher, ob ein Schulanfänger bei einer Getrennten Querungsstelle am 6-cm-Bord oder an der Nullabsenkung warten soll, bekommt man in aller Regel die Antwort: Natürlich am 6-cm-Bord! Entsprechendes dürfte auch z. B. für ältere Menschen mit beginnender Demenz oder geistig behinderte Menschen gelten: Sofern sie nicht auf Rollstuhl oder Rollator angewiesen sind, nutzen sie erfahrungsgemäß jene Stelle zum Queren, die ein sichtbar höheres Maß an Sicherheit bietet. Zu 3. Warum soll die Nullabsenkung auf 1 m begrenzt sein? Siehe Kapitel 10! 10. Wie breit muss mindestens, wie breit darf höchstens eine Nullabsenkung sein? Wenn blinde Menschen ihre Gehrichtung verlieren, weil sie z. B. abgedrängt oder durch Wind und Wetter verunsichert wurden, haben sie keine Möglichkeit, sich optisch zu orientieren. Das Geradeausgehen des sehenden Menschen ist nur deshalb möglich, weil er sich immer wieder visuell korrigiert. Eine Untersuchung, die einmal auf einem großen Parkplatz mit zwölf blinden Menschen durchgeführt wurde, zeigt deren Gehlinien: Sie bekamen am Anfang eine Richtungsvorgabe: schräg nach links geradeaus schräg nach rechts. Dann sollten sie versuchen, ca. 20 m weit diese Richtung einzuhalten. Die Abweichungen sind, wie man sieht, auf den ersten fünf Metern relativ gering, dann aber enorm (s. Abb. 18). Abb. 18: Fehlt die optische Orientierung, ist es enorm schwierig, geradeaus zu gehen Nicht selten kommt es vor, dass ein blinder Mensch im Kreuzungsbereich die Richtung verliert. Dann kann es leicht passieren, dass er versehentlich auf die Nullabsenkung trifft, da sie ja bewusst im Bereich der Haupt-Gehrichtung liegt. Erkennt er die Bodenindikatoren des Sperrfeldes nicht, z. B. wegen Streugut, Herbstlaub oder wegen

21 einer dünnen Schneeschicht, dann ist die Gefahr groß, dass er auf die Straße tritt im Bewusstsein, noch im Gehbereich zu sein. Dies passiert logischerweise umso leichter, je breiter die Nullabsenkung ist. Das Gefährdungspotential ist besonders gravierend an Stellen mit hohem Verkehrsaufkommen, wo häufig auch ein hoher Querungsbedarf besteht. Ausgerechnet dort also, wo für Rollstuhl- und Rollatornutzer breitere Nullabsenkungen gewünscht werden, müssen mit Rücksicht auf blinde Menschen schmale Nullabsenkungen gefordert werden, um sie nicht gravierenden Gefahren auszusetzen. Hat ein blinder Mensch sich in eine Nullabsenkung verirrt, dann muss die Chance groß sein, dass er mit dem pendelnden Stock noch irgendwo an eine Bordsteinkante stößt. Dies ist nur dann der Fall, wenn die Lücke im Bordstein klein ist. Die Forderung im Hinblick auf Querungsstellen muss also logischer Weise lauten: Eine Nullabsenkung muss so breit wie nötig, aber so schmal wie möglich sein. Was aber bedeutet dies konkret? In Dresden wurde eine Verkehrsbeobachtung an einer stark frequentierten Querungsstelle durchgeführt. Zwischen den ca Fußgängern, die während der Beobachtungszeit querten, waren auch 14 Rollstuhl- und Rollatornutzer. 10 davon konnten interviewt werden. Acht Befragte meinten, die dort sehr konsequent gestaltete 3-cm-Kante Kante störe nicht; zwei davon fanden sogar, die zur Diskussion gestellte Rampe sei überflüssig ( Ich würde keinen Meter Umweg in Kauf nehmen! ). Im Schweizer Test von 2013 erwies sich auch die 3-cm-Kante als beste Kompromisslösung für blinde Menschen und Rollstuhl- bzw. Rollatornutzern). [Randabschlüsse, S. 7] Zwei Befragte in Dresden beklagten sich jedoch, sogar recht heftig, über die vorhandenen Kanten. Dies lässt den Schluss zu, dass es weitere Rollstuhl- und Rollatornutzer gibt, die sich nur deshalb nicht in die Öffentlichkeit wagen, weil die vorhandenen 3-cm-Kanten für sie zu hoch sind. Eine konsequent umgesetzte Rampenlösung würde demnach weiteren behinderten Menschen eine selbständige Fortbewegung im öffentlichen Raum ermöglichen! Abb. 19: Die roten Linien simulieren eine Rampenbreite von 90 cm. Von ausreichend breit bis mehr als genug lauteten die Beurteilungen Das 90 cm breite Muster einer Rampe, das vor ihren Rollstuhl bzw. Rollator gelegt wurde (s. Abb. 19), empfanden alle 10 Befragten als hinlänglich breit, einige Male mit Formulierungen wie voll ausreichend oder mehr als genug [Böhringer 09].

22 Abb. 20: Die ursprünglich angedachte Breite der Nullabsenkung von 90 cm wurde zwischenzeitlich auf 100 cm erhöht. Ist dann die schräge Bordsteinkante, die von 0 cm auf 3 cm hoch führt (= Verziehung), 30 cm lang (wie in der Abbildung) ergibt sich eine Breite der Nullabsenkung von 120 cm, wenn man eine Kantenhöhe von 1 cm noch mit einbezieht. Bei der Frage nach der optimalen Breite der Verziehung (= Schräge der Bordsteinkante von 0 cm auf 3 cm) spielt der bekannte Interessenskonflikt eine Rolle: Jeder Zentimeter Bord, dessen Höhe geringer ist als 3 cm, vergrößert die Spurbreite, die Rollstuhl- und Rollatornutzer praktisch ohne Erschütterung befahren können. Bei einer Verziehungsbreite von 20 cm wäre der Bereich bei maximaler Kantenhöhe von 1 cm 113 cm breit, bei einer Verziehungsbreite von 30 cm dagegen 120 cm. Gleichzeitig aber: Jeder Zentimeter Bord, dessen Höhe geringer ist als 3 cm, erhöht die Wahrscheinlichkeit für blinde Menschen, versehentlich auf die Straße zu treten im Bewusstsein, noch im Gehbereich zu sein. Derartige Situationen können 50-mal gut gehen, beim 51. Mal kann es Lebensgefahr bedeuten. Eine 90 cm breite Nullabsenkung würde im Prinzip ausreichen; eine Breite von 100 cm scheint aber ein Kompromiss zu sein, der im Hinblick auf blinde Menschen noch akzeptiert werden kann (s. Abb. 20). Ein ergänzendes Problem ist die Stolpergefahr an der Verziehung, wobei klar zu stellen ist, dass sie nur jene verschwindend kleine, besonders mobile Fußgänger- Gruppe betrifft, die gelegentlich direkt auf dem Bordstein entlang geht. Die 6-%- Forderung des barrierefreien Bauens spielt hier also keine Rolle. Trotzdem: Mit Rücksicht auf jene kleine Gruppe sollte keine senkrechte Kante und auch keine Verziehung von nur ca. 10 cm Länge den Übergang zwischen 0 und 3 cm darstellen. 20 cm scheinen aber akzeptabel zu sein. Wie bereits erwähnt, führte der GFUV 2005 und 2006 Exkursionen zu Querungsstellen mit Nullabsenkungen durch. Ein Ergebnis der zweiten Exkursion lautete: Bei Verunreinigungen (z. B. Herbstlaub, Wintersplitt) verlieren Bodenindikatoren mit einer Höhendifferenz von maximal 5 mm im Vergleich zu 30

23 mm hohen Bordsteinen wesentlich früher ihre Aufmerksamkeitsfunktion. Eine blinde Person, deren Stock durch eine Anrampung gleitet, deren Begrenzung zur Straße dann nicht wahrgenommen wird, muss bei der nächsten Pendelbewegung wieder eine Bordsteinkante erfassen. Zu akzeptieren ist daher nur eine Breite von maximal 90 cm, zuzüglich einer Verziehung... von maximal 25 cm. [Exkursion 2, S. 4]. Einer Verbreiterung der Nullabsenkung auf 100 cm wurde von Seiten der deutschen Blindenorganisationen bereits zugestimmt; die Verziehung sollte 20 cm, äußersten Falls 30 cm betragen. 11. Die hessische Forderung nach breiteren Nullabsenkungen Eine im Internet abrufbare Broschüre der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [Hessen 55] kommt zu einem anderen Ergebnis: Sie fordert breitere Nullabsenkungen. Im Vorfeld waren Video-Aufnahmen gemacht und dabei blinde Menschen sowie Menschen mit Rollstuhl bzw. Rollator sozusagen mit versteckter Kamera gefilmt worden. Dabei entstand eine hochinteressante und sehenswerte CD [Hessen CD]. Leider ist es etwas schwierig, sie zu erhalten, da sie nicht offiziell veröffentlicht wurde; mit etwas Glück kann es aber gelingen. Eine wichtige Rolle als markante Untersuchungsstelle spielte bei der Untersuchung die Kasseler Rathauskreuzung. Die auf dem Satellitenbild noch erkennbaren, mit einem Pfeil gekennzeichneten Unterführungen, die blinden Menschen eine gefahrlose und unproblematische Querung erlaubt hatten (s. Abb. 21 a), waren einige Jahre zuvor beseitigt worden, angeblich u. a., weil sie nicht barrierefrei waren. Abb. 21a: Rathauskreuzung Kassel. Rote Pfeile: Beseitigte Unterführungen; grün: Fußgängerfurt über neu gebaute Mittelinsel Abb. 21 b: Die Querung ist zeitweise sehr stark frequentiert Abb. 21 c: Nur eine der sechs beobachteten Personen mit Kinderwagen nahm Umwege in Kauf, um über den Rollbord fahren zu können. Die Fußgängerströme über die neue, in das Satellitenbild einskizzierte Furt waren bereits im Jahr zuvor einige Stunden lang beobachtet und dokumentiert worden. Bilder und Schlussfolgerungen davon finden sich im Internet [Böhringer 10-2]. Diese Querungsstelle ist zeitweise sehr stark belebt (s. Abb. 21 b). Natürlich konnten Rollstuhl- und Rollatornutzer sowie Radfahrer und Kinderwagen schiebende Eltern beobachtet werden, die einen Umweg in Kauf nahmen, um über die Rollborde zu fahren für diese Personen waren die Nullabsenkungen ohne Frage ein wichtiges und gutes Angebot (s. Abb. 21 c). Der Absolutheitsanspruch der Aussage Gehbehinderte nutzen die Bordabsenkung [Hessen 55, S. 63] stimmt aber nicht.

24 Abb. 22 a: Nicht alle gehbehinderten Menschen gingen über den Rollbord. Abb. 22 b/c: Selbst Rollatornutzer konnten beobachtet werden, die den Rollbord nicht nutzten. (c: Bebel-Platz Kassel) So gingen z. B. ein älterer, leicht körperbehinderter Herr mit Gehstock und ein Herr mit Rollkoffer über die ca. 3,5 cm hohen Bordsteinkanten und ließen die Rollborde rechts liegen (Abb. 22a). Selbst Rollatornutzer konnten beobachtet werden, die direkt neben dem Rollbord gingen. Sie hoben Ihren Rollator, ohne die Gehgeschwindigkeit merklich zu verlangsamen, über den Bordstein (s. Abb. 22 b/c). [s. Böhringer 09] Von den 11 in der hessischen Broschüre aufgelisteten Rollstuhl- und Rollatornutzern, die beim Queren der belebten Kassler Rathauskreuzung beobachtet wurden, werden fünf in Filmsequenzen gezeigt. Alle Betroffenen treffen dabei problemlos den 1 m breiten Rollbord; in keinem Fall ist irgendeine Gefährdung erkennbar. Bei zwei der fünf Aufnahmen [Hessen CD, Filme G 01 und G 04] fahren die Betroffenen zu Beginn der Querung über die ca. 3,5 cm hohe Bordsteinkante auf die Straße hinab, da der Rollbord fälschlicherweise nicht kreuzungsnah, sondern kreuzungsfern eingebaut wurde. Um zu jenem Rollbord zu gelangen, der wieder auf das Gehwegniveau hinaufführt, fahren sie dann diagonal über die Fußgängerfurt. Eine Rollstuhlnutzerin macht dabei eine kräftige Zickzackkurve; diese Sequenz wird in der CD mehrmals aufgegriffen [Film G 01]. Das sieht in der Tat etwas umständlich aus, zeigt aber eindeutig, dass die Situation ohne größere Probleme und vor allem gefahrlos bewältigt wird. Auch die anderen gefilmten schmalen Nullabsenkungen werden grundsätzlich - teilweise bei ziemlicher Geschwindigkeit [G 05, G 06] - zielgenau befahren. Die gefilmten Querungsstellen mit blinden Menschen waren durchweg schmale Straßen, zumeist einmündende Nebenstraßen. Den Auswertenden war offensichtlich nicht aufgefallen, dass einige ältere Personen sich mit großer Vorsicht und mühsam voran tasteten [Filme S 04, 05, 15, 17 und 18]. So wird festgestellt: Die beobachteten Querungen durch die Passanten mit Langstock erscheinen durchweg zügig und sicher. Das stimmt insofern mehrheitlich, da die meisten gefilmten Passanten vitale Jugendliche der Blindenstudienanstalt Marburg waren, die nun als Vergleichsgruppe den Senioren mit Rollator gegenübergestellt wurden. Die Frage, weshalb die meisten Querungen so problemlos gemeistert wurden, wird aufgrund der Beobachtungen kurz und eindeutig beantwortet: Bei signalisierten Querungsstellen erfolgte die Orientierung ausschließlich durch die Signalanlage [S. 64]. Dabei fehlen allerdings entscheidende Aspekte, die offensichtlich nicht bekannt waren oder übersehen wurden: