VATSIM P3 Rating. In Ausnahmefällen kann der Pilot nachts (Nacht-VFR) oder bei schlechten Wetterbedingungen (Sonder-VFR) fliegen.

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1 Das unterteilt sich in zwei Bereiche: theoretisches Wissen und praktische Flugdurchführung. In diesem Dokument beschreiben wir alle notwendigen Erfordernisse. Als Referenz dient uns in diesem Kurs eine Cessna C172. Alle Berechnungen während der Flugvorbereitung werden mit Hilfen des Handbuchs der C172 durchgeführt. Was ist VFR? Bei einem Flug auf Sicht (Sichtflug oder visual flight rules, VFR) orientiert sich der ilot hauptsächlich durch die Beobachtung der Umgebung sei es den Boden oder den Himmel. Ein solcher Flug darf nur dann mit wenigen Ausnahmen durchgeführt werden, wenn bestimmte Wetterminima eingehalten werden. Diese Sichtflugwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions (VMC)) können sich je nach Luftraum unterscheiden. Diese Bedingungen enthalten Angaben zur Flugsicht, Abständen zu Wolken, evtl. Bodensicht und Wolkenuntergrenzen. In den meisten Fällen fliegt der ilot auf Sicht. Er ist alleine für die Vermeidung von Gefahrensituationen verantwortlich und muss sich zu jeder Zeit ein Bild von den umgebenden Flugzeugen machen. Es gilt immer das rinzip Sehen und gesehen werden. Selbst im kontrollierten Luftraum innerhalb einer Kontrollzone ist der ilot für den Sicherheitsabstand zu allen Flugzeugen (Staffelung) verantwortlich, unabhängig ob diese Flugzeuge VFR oder IFR fliegen. In Ausnahmefällen kann der ilot nachts (Nacht-VFR) oder bei schlechten Wetterbedingungen (Sonder-VFR) fliegen. Bei IFR-Flügen hat man mittels FMC und GS ständig die aktuelle osition greifbar, der Kontakt mit den Lotsen ist eine weitere Sicherung. VFR und VATSIM ATC - Tips for Success Der Vorteil des VFR-Fluges ist die relative Freiheit, wie der ilot den Flug durchführen kann. Sofern keine Verbotszonen durchflogen werden, ist es dem iloten überlassen, welche Abschnitte er mit welchen Kursen fliegt. Es ist ebenfalls möglich, eine kurze Kursänderung durchzuführen, um besondere unkte oder Landschaften anzufliegen. Anders als beim IFR- Fliegen muss der ilot nur wenige markante Orte in seinem Flugplan angeben und diese abfliegen. Zu jedem Flug gehört eine ausführliche Flugplanung. Bei einem VFR-Flug ist es sehr wichtig, sich Orientierungspunkte während des Fluges zu suchen und diese anzusteuern. Die Flugrichtung kann durch Windeinflüsse schnell um ein paar Grad verändert werden, ein Orientierungsverlust ist dann schnell eingetreten. Als ersten Schritt bei der Flugvorbereitung versorgt sich der ilot mit den entsprechenden Karten. Dazu gehören neben den VFR-Karten der Flugplätze auch die Bodenkarten. Die Seite 1 von 36

2 Bodenkarten geben u.a. Auskunft über die Lage des arkplatzes der allgemeinen Luftfahrt (GAT), die VFR-Karten zeigen u.a. die Lage der flichtmeldepunkte. Für die Überlandstrecken bieten sich verschiedene Möglichkeiten an, den Flug zu planen. Webbasierte Tools wie oder ermöglichen direkt eine Visualisierung der einzelnen Flugstrecken. Trackende System wie FSMap helfen bei der Orientierung während des Fluges. Muss der IFR-ilot während des gesamten Fluges Funkkontakt mit den Lotsen halten, ist der VFR-ilot nur verpflichtet im kontrollieren Luftraum und in der latzrunde der Infoplätze Kontakt zu den Losten zu halten. Der ilot muss aber auch bei Funkkontakt ständig die Umgebung nach anderen Flugzeugen absuchen und sich im Luftraum orientieren. Ein großer Vorteil der VFR-Fliegerei ist die einfache Möglichkeit, in Gruppen zu fliegen. Bei VFR-Flügen ist kein Mindestabstand vorgeschrieben, jeder ilot muss den sicheren Abstand selbst festlegen. Lufträume Es gibt zwei Arten von Lufträume: kontrolliert und unkontrolliert. Luftraumklasse Flugsicht Wolkenabstand horizontal Wolkenabstand vertikal C D 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft D (CTR) 5 km < FL km >= FL 100 E F G Wolken dürfen nicht berührt werden, Bodensicht 5 km, Hauptwolkenuntergrenze 1500 ft Wolken dürfen nicht berührt werden, Bodensicht 5 km, Hauptwolkenuntergrenze 1500 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 5 km < FL km >= FL ft 1000 ft 1,5 km Wolken dürfen nicht berührt werden Wolken dürfen nicht berührt werden Die o.g. Tabelle zeigt die verschiedenen Wetterminima für die entsprechenden Luftraumklassen in Deutschland. Seite 2 von 36

3 Beispielkarte Berlin Nähert sich ein ilot von Westen in Höhe Saarmund sind die Lufträume wie folgt in der Höhe gestaffelt. Westlich der Bahnlinie: Bis 2500 ft: Luftraum G Bis 3500 ft: Luftraum E Bis FL100: Luftraum C Über Saarmund ändert sich die Staffelung: Bis 2500 ft: Luftraum G Bis FL100: Luftraum C Wetter Einer der wichtigsten unkte bei der Flugvorbereitung ist das Einholen von Wettermeldungen. Bei Überlandflügen bedeutet das nicht nur, dass der ilot sich die Wettermeldungen von Start- und Zielplatz einholt, sondern sich auch über das Wetter entlang der Route informiert. Wie oben schon erwähnt, gibt es für die verschiedenen Luftraumklassen Wetterminima. Werden sie unterschritten, ist ein VFR-Flug nicht mehr durchführbar. Seite 3 von 36

4 Neben den Einschränkungen hinsichtlich Flug- und Bodensicht, Wolkenuntergrenze und Wolkenbedeckung kann auch die Windstärke einen VFR-Flug unmöglich machen. Ab einer Windstärke von 15 kn wird der Flug ungemütlich, ab 20 kn Wind sollte man nicht mehr fliegen. Fliegt man mit Realzeit, dann ist ein VFR-Flug nur am Tage durchführbar, d.h. von 30 Minuten vor Sonnenaufgang bis 30 Minuten bis Sonnenuntergang. Der ilot muss sich vor dem Flug über die o.g. Kriterien informieren. Dazu gibt es verschiedene Quellen. Reales Wetter: Tageslicht: Reales Flugwetter: METAR Das reale Wetter wird für die iloten und Lotsen in einer bestimmten Form zusammengefasst. Diese all 30 Minuten neu erstellten Informationen heißen METAR (aus dem französischen: message d observation météorologique pour l aviation régulière("aviation routine weather observation message" or "report")). Der Simulator empfängt diese Nachrichten aus dem Internet und versucht nun, diese Daten zu interpretieren. Die Nachrichten beinhalten Informationen zur Temperatur, Luftdruck, Windrichtung, Windstärke, Bewölkung, Sichten und noch andere Dinge mehr. Es liegt dann am Simulator, wie diese Informationen dargestellt werden. Jeder Simulator macht das auf eine etwas andere Art und Weise. Daneben gibt es noch spezielle Erweiterungen, die sich nur auf die Darstellung des Wetters spezialisiert haben. Ein Beispiel dafür ist Active Sky ( Die Komplexität des realen Wetters im Computer nachzubilden ist sehr schwer. Im Flugsimulator wird deshalb nur eine Näherung des realen Wetters simuliert. Das ist auch ein Grund, weshalb das Wetter im Flugsimulator teilweise anders aussieht als das reale Wetter draußen, wenn man aus dem Fenster schaut. Für das Ermitteln der Wetterdaten während der Flugvorbereitung gibt es viele Möglichkeiten. Mit den o.g. ATC-Finder-rogramme kann man sich METARs der Flughäfen anzeigen lassen. Im Internet gibt es verschiedene Seiten mit Wetterkarten: METAR: Dekodierung: Ist man im VATSIM Netzwerk eingeloggt, erhält der ilot über den ilotenclient die aktuellen METAR für die verschiedenen lätze. Seite 4 von 36

5 FSInn: im Controlpanel findet man den Button Wx. Klickt man auf den Button, öffnet sich ein Fenster, in dem man den ICAO Code des Flughafens eingeben kann. Ist der Flugplan vollständig ausgefüllt, blendet FSInn automatisch die Wetterinformationen über Start-, Zielund Ausweichflughafen ein. Squawkbox: mit dem Befehl.METAR <ICAO> erhält man das Wetter des gewünschten Flughafens. Verschieden ATC-Finderprogramme bieten ebenfalls die Möglichkeit, die VATSIM Metars der lätze anzuzeigen. Beispiele: EDDL Z 15010KT 9999 FEW008 SCT038 BKN060 07/05 Q0984 NOSIG METAR Report für: Düsseldorf, Deutschland (Rhein-Ruhr) - EDDL/DUS Beobachtungszeit: 08.xx.xxxx 10:20 Uhr UTC Wind...: aus 150 mit 10 kt Sicht...: 10 km oder mehr Wolken...: 1/8-2/8 in 800 ft über Flugplatzniveau 3/8-4/8 in 3800 ft über Flugplatzniveau 5/8-7/8 in 6000 ft über Flugplatzniveau Temperatur...: 07 C Taupunkt...: 05 C QNH...: 984 ha keine wesentliche Änderung erwartet LKR Z 2000/ KT TSRA SCT030CB BKN033 BECMG 2000/ SCT035 BECMG 2003/ KT TEMO 2006/ SHRA SCT020 BKN030 ROB30 TEMO 2006/ TSRA SCT023CB BECMG 2018/ G25KT ROB40 TEMO 2021/ G40KT TAF Report für: rague, Czech Republic (Ruzyne) - LKR/RG Beobachtungszeit: 19.xx.xxxx 23:00 Uhr UTC Wind...: aus 040 mit 10 kt Sicht...: 7000 m Wetter...: leicht Gewitter Regen Wolken...: 3/8-4/8 in 3000 ft über Flugplatzniveau Cumulonimbus 5/8-7/8 in 3300 ft über Flugplatzniveau Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: Am 20. von 00:00 bis 01:00 Uhr Sicht...: 10 km oder mehr Seite 5 von 36

6 Wolken...: 3/8-4/8 in 3500 ft über Flugplatzniveau Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: Am 20. von 03:00 bis 05:00 Uhr Wind...: aus 260 mit 14 kt vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Am 20. von 06:00 bis 06:00 Uhr Sicht...: 8000 m Wetter...: Schauer Regen vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Am 20. von 06:00 bis 16:00 Uhr Sicht...: 5000 m Wetter...: Gewitter Regen Wolken...: 3/8-4/8 in 2300 ft über Flugplatzniveau Cumulonimbus Die folgenden Wettererscheinungen werden erwartet: vorübergehende zeitweilige Änderung von Wetterelementen: Wind...: aus 320 mit 20 kt, in Böen bis m aximal 40 kt Visuelle Anflughilfen VASI / AI Quelle: Wikipedia Das VASI (Visual Approach Slope Indicator) ist ein optisches System, welches die iloten bei der Einhaltung des Gleitpfades im Anflug auf eine Landebahn unterstützt und Anflüge bei Nacht vereinfacht. Das System zeichnet sich vor allem durch seine einfache Handhabung aus, ist allerdings auf eine genügende Flugsicht angewiesen. Das VASI besteht aus zwei Einheiten mit je zwei Lichtbalken (es wird deshalb auch Two-Bar-VASI genannt), die entweder Rot oder Weiß signalisieren, je nach Flughöhe des iloten. Die erste Einheit befindet sich am Anfang der Rollbahn, die zweite Einheit befindet sich einige Meter dahinter. Jeder Lichtbalken besteht aus jeweils drei Leuchten (siehe Bild). Die Farben ändern sich nicht wirklich, nur die Flughöhe des iloten trägt dazu bei, VASI in verschiedenen Farben zu sehen. VASI gibt einen Gleitpfad in einem Bereich von 10 nach unten und oben vom Gleitpfad an und reicht bis zu 6,5 km weit. Seite 6 von 36

7 Die Funktionsweise ist einfach: Fliegt der ilot zu tief an, unterhalb des korrekten Gleitpfads, so signalisiert ihm VASI eine Rot-über-Rot-Kombination. Der korrekte Gleitpfad wird mit Rot-über-Weiß angezeigt. Wenn der ilot dagegen zu hoch anfliegt, sieht er eine Weiß-über- Weiß-Kombination. AI, zu deutsch "räzisions-anflug Gleitwinkelbefeuerung", ist eine andere Form des VASIs. Hier gibt es lediglich eine Einheit, die vier Lichter beinhaltet. Diese Lichter sind nebeneinander angeordnet, funktionieren aber prinzipiell wie ein VASI. Das AI zeigt alle vier Lichter in rot, wenn der Anflugwinkel geringer als 2 Grad 30 Minuten beträgt. Bei einem Anflug zwischen 2 Grad 30 Minuten bis 2 Grad 50 Minuten sieht man 3 rote/1 weißes, zwischen 2 Grad 50 Minuten bis 3 Grad 10 Minuten sieht man 2 rote/2 weiße, zwischen 3 Grad 10 Minuten und 3 Grad 30 Minuten sieht man 1 rotes/3 weiße Lichter. Ein zu hoher Anflug - oberhalb von 3 Grad 30 Minuten - wird durch vier weiße Lichter signalisiert (ohne Harmonisierung mit einem ILS. Bei Vorhandensein eines ILS sind die Winkeleinstellungen leicht geändert). Die AI ist als optische Hilfe nur bis zu einer Höhe von 200 ft über Schwelle bestimmt. Seite 7 von 36

8 Unicom Der ilot hat jederzeit die Möglichkeit, einen für alle iloten nutzbaren Kommunikationskanal via Textnachrichten zu nutzen: Unicom. Rastet der ilot die Frequenz , erhält er Textnachrichten der umgebenden iloten auf in einem Umkreis von ca. 120 nm. In erster Linie dient Unicom zur Koordination unter den iloten an einem latz ohne Lotsen. Es dient auch zur Information der anderen iloten über die eigenen Absichten und nächsten Schritte, sei es Starts, Sinken oder Landungen. Befinden sich zwei iloten in Berlin gleichzeitig am latz und wollen rollen, dann informieren sie sich gegenseitig wer was gerade macht. Startet ein ilot von Berlin und es gibt an- oder überfliegende iloten, gibt der startende ilot Informationen über seine osition und Absichten. Gleicheitig informiert der landende ilot alle anderen über seine osition. Ist der ilot alleine am latz oder im Umkreis von ca. 50 nm ist kein weiteres Flugzeug am Himmel, sind solche Nachrichten nicht notwendig. Eine vorgeschriebene Nachrichtenform gibt es nicht. Es haben sich verschiedene Kurzschreibweisen für einzelne Teile des Fluges etabliert: s/u Startup und p/b für ushback. VFR-Flieger können natürlich auch die Nachrichten versenden, sinnvoll sind etwa die Standortmeldungen innerhalb der latzrunde ähnlich wie die Funksprüche zum Turm. Bei allen Meldungen muss zuerst der ICAO Code des Flughafens angeführt werden, da sonst niemand genau weiß, wo sich der ilot befindet. Die Sprache richtet sich nach der Flugart, bei VFR können die Nachrichten auf deutsch sein, bei IFR sind sie immer auf englisch. Beispiele: Berlin Schönefeld EDDB Rollen vom GAT zum Rollhalt der 25R: EDDB, t/x h/p 25R via D and L7 oder EDDB, T/x h/p 25R via D und L7 Starten auf der 25R: EDDB, t/o 25R Meldung im Gegenanflug 25R: EDDB, Gegenanflug 25R Meldung im Endanflug 25R: EDDB, Endanflug 25R zur vollständigen Landung Meldung nach der Landung: EDDB t/x GAT via L4 und D. Seite 8 von 36

9 VFR-Charts Luftfahrkarten sind für die Flugplanung unerlässlich. Wir unterscheiden zwischen Karten für den Überlandflug und den Airport-Charts. Karten für den Überlandflug bieten zwei Webseiten, und Mit Hilfe dieser Seiten plant der ilot die Strecke zwischen den Flugplätzen. Er kann so sehen, an welchen Stellen er den Flug aufgrund von Besonderheiten anpassen muss. Darunter zählen u.a. Kontrollzonen (D-CTR) oder Beschränkungsgebiete. Airport-Charts umfassen i.d.r. Bodenkarten für das Rollen und die VFR-Karten der Flugplätze. Zu finden sind die Airport-Charts auf der Homepage der VACC-SAG unter Wir suchen uns den latz Berlin Schönefeld EDDB aus. Auf der Seite für den latz sehen wir Angaben zu den beiden Bahnen, die für uns wichtig sind. Identifier RWY 07L(067 ) RWY 25R(247 ) Dimension 3000 x 45 m 3000 x 45 m Surface Asphalt Asphalt Elevation 146 ft 155 ft Approach CAT IIIb CAT IIIb Seite 9 von 36

10 Bodenkarte Am Beispiel Schönefeld schauen wir uns eine Bodenkarte an. Im oberen Feld sind für den iloten wichtige Informationen enthalten. Links steht die latzhöhe (Aerodrom Elevation): 157 ft. Diese Höhe bezieht sich auf die größte Höhe in der Landezone und kann über den gesamten latz abweichen. Mittig finden wir die Funkfrequenzen für die Rollkontrolle (121.60) und den Turm ( Rechts daneben steht die ATIS Frequenz (124.90). Rechts außen steht der Name des latzes mit ICAO Code (EDDB) und die Koordinaten des Referenzpunktes. Netzwerk ein. Für VFR-Flieger ist der Bereich unterhalb der iste, gekennzeichnet mit GAT (general aviation terminal). An dieser Stelle loggt sich der ilot ins VATSIM Seite 10 von 36

11 VFR Karte Seite 11 von 36

12 Diese VFR-Karte ist für den iloten zur lanung von An- und Abflügen notwendig. Im oberen Teil der Karte stehen Informationen über die Funkfrequenzen, Höhe des latzes und die Orientierung der Bahnen. Rechts oben in der Karte findet der ilot Angaben zur Kontrollzone: die maximale Flughöhe für An- und Abflug sowie bei Warteschleifen liegt bei 2500 ft. Die Kontrollzone erstreckt sich nach Süden hin bis zur blau gestrichelten Linie. Außerhalb der Zone in südlicher Richtung befinden sich die folgenden Lufträume: Luftraum G: bis 1000 ft über Grund Luftraum E: bis 2500 ft Luftraum C: bis FL 100 Selbst nach dem Verlassen der Kontrollzone sollte der ilot mit einer maximalen Flughöhe von 2500 ft weiterfliegen. Beim An- und Abflug fliegt der ilot immer über sogenannte flichtmeldepunkte (M). Sie sind gekennzeichnet durch ausgefüllte Dreiecke (hier in schwarz, in anderen VFR-Karten in blau) mit einem Kreis herum. Dazu kommt die Kennung (hier Sierra) und die genaue osition. Ist das Dreieck nicht ausgefüllt, muss der unkt nach Anweisung ebenfalls überflogen, aber nicht gemeldet werden. Beim Überflug der flichtmeldepunkte meldet der ilot Rufzeichen, Kennung des flichtmeldepunktes und die Flughöhe. Zur vereinfachten Navigation für den iloten sind teilweise Flugrouten von und zu den flichtmeldepunkten angegeben. Sind sie wie hier im Bild auch räumlich getrennt Flug vom/zum latz vom flichtmeldepunkt Bravo dienen sie zur Separation und sollten auch beachtet werden. Ganz links außen sehen wir den flichtmeldepunkt Wiskey 2. Steht hinter einem M eine Zahl (i.d.r. 1 oder 2), dann bilden alle M mit diesem Namen eine Route. Bekommt der ilot die Anweisung, diese Route abzufliegen, muss er beide M ansteuern und beide melden. Nordwestlich vom latz finden wir eine VFR-Warteschleife mit der Angabe 250. Nach Anweisung des Lotsen kann der ilot hier Warteschleifen fliegen. Seite 12 von 36

13 In jeder dieser VFR-Karten gibt es die Angabe über das höchste Hindernis auf dieser Seite. Es ist mit einem weißen Rechteck gekennzeichnet, in dem die max. Höhe eingetragen ist. latzrunde Weil man den Verkehr um einen Flugplatz herum ordnen will, hat man die sogenannte latzrunde eingeführt. Auf Englisch nennt sich das circuit oder pattern. Die Definition der einzelnen Abschnitte ist recht einfach und die beigefügte Grafik illustriert das recht anschaulich: Nach dem Start befindet man sich auf dem Abflug, danach dreht man in den Querabflug. Darauf folgt der Gegenanflug, in dem man die Landung vorbereitet. Mit einer weiteren Kurve gelangt man in den Queranflug und schließlich in den Endanflug zur Landebahn. Standardmäßig fliegt man eine latzrunde immer gegen den Uhrzeigersinn, also mit Linkskurven. Verläuft die latzrunde jedoch entgegen dem Standard (non-standard), also mit Rechtskurven, so müssen die latzrunde an sich und die einzelnen Abschnitte mit rechts (right) bezeichnet werden: Wir folgen also einer Rechtsplatzrunde, einem rechten Gegenanflug, einem rechten Queranflug (righthand circuit, right downwind, right base). Eine Standardplatzrunde nennt sich einfach latzrunde (Circuit, attern). und auch die einzelnen Abschnitte werden nicht weiter bezeichnet (z.b. gibt es keinen linken Gegenanflug). Nähert man sich einem Flugplatz und will in die latzrunde einfliegen, so muss man zuerst in den Gegenanflug einfliegen, was in einem 45 -Winkel geschehen sollte. Nicht alle Flugplätze dürfen über die Standardplatzrunde angeflogen werden. Meist aus Lärmschutzgründen wurden etwas verbogene Flugwege angelegt. Bei VATSIM reicht uns im Normalfall die Standardplatzrunde völlig aus. An Verkehrsflughäfen ist kein genauer Verlauf der latzrunde vorgegeben, weil einem der Fluglotse im Tower genau vorgibt wann man in die latzrunde einfliegen darf und wann auf den Quer- und Endanflug drehen soll. Dies lässt ihm die größtmögliche Flexibilität, um die VFR-iloten in den Strom der nach Instrumentenregeln landenden Flugzeuge einzureihen. Seite 13 von 36

14 Funknavigation Einen Großteil der Navigation besteht darin, während des Fluges aus dem Fenster zu schauen. Mit Hilfe der Flugplanung und der Karte kann sich der ilot an Hand von markanten Merkmalen wie Autobahnkreuze, Eisenbahnlinien, Flüsse, hohen Gebäuden uvm. orientieren. Fehlen bei Überlandflügen solche Merkmale ist es schwierig, die geplante Flugroute einzuhalten. Die Geräte der Funknavigation unterstützen den iloten bei der Orientierung. Funkfeuer Wir unterscheiden zwei Arten von Funkfeuer gerichtete und ungerichtete. NDB Das ungerichtete Funkfeuer (NDB: non directional beacon) strahlt wie eine Glühbirne Funkwellen in alle Richtungen aus ohne weitere Informationsmöglichkeiten. Eine Standortbestimmung ist mit einem NDB nicht ohne eine weitere eilung möglich. VOR Mit dem gerichteten Funkfeuer (VOR: very hight frequency omnidirectional radio) erhält der ilot eine Standlinie zum Funkfeuer. Fliegt er auf dieser Standlinie kann er Windeinflüsse direkt erkennen und ausgleichen. Hat das Funkfeuer eine Entfernungskennung (DME: distance measurement equipment), kann der ilot seinen Standort mit hinreichender Genauigkeit festlegen. Das VOR sendet zwei Kennungen aus, eine Rundumkennung beim Durchgang des gerichteten Strahls durch 360 Grad und einen gerichteten Strahl mit einer festen Umlaufzeit. ADF Der automatic direction finder (ADF) in unserem Cockpit empfängt das Signal eines NDB. Mit dem Heading-Knopf (HDG) kann der ilot die Scala auf den gerade zu fliegenden Kurs einstellen. Er erhält dann die relative eilung zum Flugzeug. Fliegt der ilot auf das NDB zu, muss er selbstständig eine Windkorrektur ausgleichen. VOR Möchte der ilot mittels VOR navigieren, muss er nicht nur die Frequenz des Funkfeuers einstellen, er muss auch das Radial noch einstellen. Der Omni Bearing Selector (OBS) verändert die Gradscala des Gerätes. Ist das eingestellte Radial innerhalb von ±10 bewegt sich der Course Deviation Indicator (CD I) die Nadel in der Mitte und zeigt einen Teilstreich pro 2 Abw eichung an. Die TO/FROM Anzeige gibt an, ob wir uns auf das VOR zu- oder wegbewegen. Seite 14 von 36

15 Flugplanung Anleitung für die Erstellung eines Flugplans mit Hilfe der Internetseite Flugplanung: Für jeden Flug über die Grenzen des Flugplatzes sollte ein Flugplan aufgeben. Bei VATSIM ist es nicht wirklich nötig, es erleichtert dem Lotsen jedoch die Arbeit. Man muss jetzt trennen zwischen der Flugvorbereitung und der Flugplanung. Mit Flugvorbereitung sind die Arbeiten gemeint, die notwendig sind, das Flugzeug startklar zu machen, z.b. auch für eine latzrunde. Die notwendigen Arbeiten sind (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Sprit auffüllen Alle notwendigen Dokumenten mitführen Check der Maschine Die Flugplanung ist deutlich umfangreicher, beinhaltet aber auch die Flugvorbereitung. Zusätzlich gehört zur Flugplanung noch dazu: Ausarbeitung der zu fliegenden Route mit allen Details rüfen der Umgebung von Start- und Zielplatz rüfen der Strecke u.a. auf Hindernissfreiheit Flugzeit Errechnung der Spritmenge Grundsätzlich ist beim Verlassen der Umgebung das genaue Studium der Wetterbedingungen unerlässlich! Für die Wettervorhersage reichen nicht die normalen Medien wie Radio, Zeitung und Fernsehen, die Wettervorhersage muss von einem Flugwetterdienst erstellt worden sein. Bei VATSIM ist ein Flugplan nicht notwendig, hilft aber dem Lotsen. Jetzt startet ihr euren Browser und geht auf die Seite Links oben ist ein Button für die Registrierung. Es bringt viele Vorteile, wenn man registriert ist. Bitte registrieren bzw. anmelden. Seite 15 von 36

16 Als registrierte User könnt ihr die erstellten Daten speichern und die Flugdaten als DF- läne exportieren. Die lanung ist für Deutschland, Österreich und der Schweiz möglich. Ihr seht nach dem Einloggen am oberen und linken Rand Menüeinträge. Oben auf Flugplanung klicken, dann links auf Flugzeug. Im blauen Teil des Fensters unter dem unkt rototyp wählen das Flugzeug auswählen: Cessna 172N und anschließend auf den Button laden klicken. Ihr könnt viele Daten eingeben: Dichtehöhe, TAS (true air speed), CAS (calibrated air speed) die Unterschiede sind extrem schwierig und langwierig zu erklären. Im Flughandbuch sind teilweise Erläuterungen vorhanden. Wir übernehmen die meisten Daten, ein paar werden noch verändert. Unter Allgemeine Angaben jetzt euer Rufzeichen eintragen. Diese Maschine ist NUR für den Kurs zu nutzen. Jede C172 kann andere Wägungsdaten haben, d.h. nicht verallgemeinern. AUF KEINEN FALL DIESE DATEN FÜR EINEN REALEN FLUG NUTZEN. Für einen Flug in VATSIM ist diese Art von lanung völlig ausreichend. Der Flusi wird evtl. die Daten der C172 nicht bis in das letzte Detail nachbilden. Jetzt klicken wir links auf den Reiter Strecke. Seite 16 von 36

17 Es gibt zwei Möglichkeiten, eine Route einzugeben. Auf diesem Reiter gibt man die verschiedenen unkte mit Hilfe des Wegpunktassistenten ein, auf dem Reiter Karte können unkte angeklickt und damit in den Flugplan übernommen werden. Wir werden beide Möglichkeiten kurz ansprechen. Beispielflug: Start: Lübeck EDHL Ziel: Bremen EDDW Datum: heutiges Datum eingeben bzw. bei der lanung das Datum des Tages, an dem der Flug stattfinden soll. Wir geben bei A als Ort den Startflughafen ein, entweder Lübeck oder EDHL. Rechts daneben ist ein Button mit 3 unkten. Ein Klick hierauf startet den Wegpunktassistenten. Wir klicken in dem vom Assistenten geöffneten Fenster auf Flugplatz, weiter und dann fertig. Seite 17 von 36

18 Bei B tragen wir als Ort EDDW ein und drücken ENTER. Schauen wir uns jetzt das Ergebnis auf dem Reiter Karte an. Seite 18 von 36

19 Links neben der Karte gibt es verschiedene Einstellmöglichkeiten. Bitte diese wie hier abgebildet erstmal übernehmen. Damit werden alle unnötigen Details ausgeblendet. Bei späteren lanungen könnt ihr die Details nach Belieben hinzunehmen. Anschließend auf den Button Aktualisieren klicken. Diesen direkten Weg können wir ja nicht fliegen, es gibt an beiden lätzen flichtmeldepunkte. Außerdem nutzen wir die Funkfeuer Hamburg, Elbe und Weser zur Navigation. Wir besorgen uns das Flugwetter von Lübeck: EDHL Z 20004KT 160V BR OVC002 01/01 Q1022 Für uns erstmal wichtig: Wind 200 Grad 4 kn, Rest wird ignoriert. Mit diesen Angaben klicken wir auf den Reiter Strecke. Rechts oben unter Wind tragen wir jetzt ein: 1500 ft 200 o 4 Noch sehen wir in rot einen Warnhinweis. Es fehlt am Startplatz noch die Angabe über die Flughöhen. Beim Wegpunkt A ist in der zweiten Zeile das Wort Höhe rot markiert. Dort tragen wir die Flughöhe von 3000 ft ein und drücken die ENTER-Taste. Damit sollte der Warnhinweis verschwunden sein. Zum Einfügen der Wegpunkte wechseln wir in den Reiter Strecke. Link oben neben der Karte befinden sich ein paar Buttons für die Werkzeuge. Wir klicken den Button links unten Wegpunkte hinzufügen. Seite 19 von 36

20 Mit dem Mauszeiger klicken wir nun in der richtigen Reihenfolge auf unsere Wegpunkte. Start in Lübeck von der Bahn flichtmeldepunkt Wiskey 2. VOR HAM 3. VOR LBE 4. VOR WSR 5. flichtmeldepunkt November Seite 20 von 36

21 Gehen wir wieder zurück zum Reiter Strecke, sehen wir, dass alle Wegpunkte eingetragen worden sind. Wir müssen noch die Flughöhen anpassen. Innerhalb der Kontrollzone von Lübeck fliegen wir mit einer Höhe von 2500 ft, anschließend 3000 ft bis nach dem VOR Weser, dort sinken wir wieder bis auf 2000 ft. Soweit zur Strecke. Es fehlen noch Daten zum Spritverbrauch, Lande- und Startstrecke. Seite 21 von 36

22 Wir gehen wieder auf den Reiter Flugzeug. Oben rechts: max. ausfliegbarer Tankinhalt: 151,4 l Die Angabe ausfliegbar bedeutet: es geht mehr in den Tank, der Rest ist wg. Dichtigkeit der Anlage, Verhinderung von Schwebstoffen im Filter uvm. nicht verfügbar. Wir haben also 151,4 l Sprit zur Verfügung. Wir übernehmen die Daten einfach. Bei anderen Flugzeugen müssen die Daten fürs Rollen o.a. noch selber ermittelt werden. Weiterhin kann man je nach latzgröße fürs Rollen mehr eingeben, z.b. 10l. Wir nehmen diesen Durchschnittswert von 4 l. Eintragen müssen wir noch die Wägungsdaten. Im Handbuch der Cessna 172 auf der Seite 131 stehen die Daten. Wir brauchen nur die letzte Zeile vor der Unterschrift: Leergewicht und Leergewicht Schwerpunkt. Die Wägung ist so komplex, dass sie nicht so einfach zu verstehen ist und würde den Rahmen des Kurses sprengen. Gewicht: 691 Moment: 688,4 Zurück zu FL95.de Leermasse: 691 kg und Leermoment: 688,4 kp eintragen. Für die Berechnung der Spritmenge gehen wir jetzt auf den Reiter Kraftstoff, Masse & Schwerpunkt Links oben sehen wir die Übersicht unserer lanung. Seite 22 von 36

23 Kraftstoff: 150 l Rollen 4.2 l Rest: 145,8 l für 4:10 Stunden Flug Bei einem Verbrauch von 35l/h landen wir mit 112,4 l und Überschuss von 86,1 l. Das ist kein ökonomisches Fliegen. Man nimmt nur die Menge an Sprit mit, die man benötigt. Weiterhin belastet das zusätzliche Gewicht die Geschwindigkeit und die Zuladung. Rechts oben unter Sitz vorn kommen jetzt die Daten vom iloten und Copiloten. Wir nehmen an, wir haben nur einen iloten mit 80 kg Gewicht dabei. Diese Daten eintragen und auf Aktualisieren klicken. Es werden alle Daten neu berechnet. Jetzt mit Copilot 120 kg zusätzlich, d.h. 200 kg, Ergebnis: unzulässiges Startgewicht Jetzt: vorne: 160 kg, Gepäck 50 kg Ihr seht unter den jeweiligen Zwischensummen eine Angabe über die Trimmung: zentral, leicht vorderlastig oder ähnliches. Hier könnt ihr etwas spielen, um verschiedene Lastzustände zu simulieren. Als letztes berechnen wir Start- und Landestrecke. Dazu den Reiter Start- und Landestrecke klicken. Seite 23 von 36

24 Wir müssen jetzt prüfen, ob die Bahn am Start und Ziel ausreichend lang ist. In Hamburg oder Lübeck ist das kein roblem. Anders sieht das auf kleinen Graspisten aus. Startet man aber auf einem höheren latz bei hohen Temperaturen, dann ändern sich die Werte gewaltig. Weiterhin ändern sich Leistung und Tragfähigkeit der Luft mit der Höhe und Temperatur. Hier ist die Beladung ein wichtiger Faktor. Einzutragen sind zwei Werte: Rollstrecke und den Wert für 15 m Flughöhe. Rollstrecke: Strecke die das Flugzeug rollt, bis es vom Boden abhebt Startstrecke: Strecke, die das Flugzeug benötigt, um über 15 m Höhe gewonnen zu haben. Die vorgegebenen Sicherheitsfaktoren - 33% für Start und 43% für Landung - folgen den Empfehlungen der britischen Civil Aviation Authority (siehe "General Aviation Safety Sense Leaflet 7"). Start Im Flughandbuch finden wir die Daten für den Start auf der Seite 103. Kurzstarttabellen, Langstarttabellen, für Unterschiede bei den verschiedenen Höhen und Temperaturen Annahme: Gewicht: 1043 kp, keine Klappen, Windstille, trockene Bahn Dann ergibt sich aus der Tabelle: Abhebegeschwindigkeit: 52 kn, Steiggeschwindigkeit: 59 kn Unter Druckhöhe ist die latzhöhe gemeint. Man sieht, je höher bei 0 Grad der Flugplatz liegt, desto länger wird die benötige Bahnlänge. Auch die Temperatur verändert enorm die Länge. Für Lübeck: Aus den Wetterdaten bekommen wir die Temperatur von 1 Grad Celsius, aus den Charts die latzhöhe von 59 ft und damit eine Druckhöhe von 0 ft. Daraus ergibt sich: Startlauf: 219 m, Strecke f. 15 m 396. Diese Daten in FL95.de eintragen. Landung Die Angaben für die Landestrecke finden wir im Handbuch auf der Seite 112. Kurzlandung Für Bremen: Seite 24 von 36

25 Die Temperatur in Bremen ist auch 1 Grad Celsius, die latzhöhe beträgt 14 ft. Druckhöhe: 0 Landelauf: 151 Strecke ü. 15 m: 367 Beiden Daten übertragen und anschließend Aktualisieren drücken. Unter dem Reiter Laden, Speichern, Drucken kann man sich die Flugdurchführung als DF ausgeben lassen und den Flug speichern. Druckt euch den Flug einmal aus. Es sind zwei Seiten mit vielen Informationen bzgl. der Funkfeuer und Funkfrequenzen an den lätzen. Diese Vorbereitung ist Teil der rüfung. Bitte achtet unbedingt, dass ihr euer Callsign eintragt. Seite 25 von 36

26 Fluginformationsdienst (Flight Information Service FIS) Quelle: Die Aufgaben von FIS Erstmal eine allgemeine Aufgabenbeschreibung aus der Ba-FVK: Zitat: AUFGABEN Die Aufgaben des Fluginformationsdienstes bestehen darin, Luftfahrzeugführern Informationen und Hinweise zu geben, die für die sichere, geordnete und flüssige Durchführung von Flügen erforderlich sind, sowie im Rahmen des Fluginformationsdienstes Such- und Rettungsdienststellen zu unterstützen. Folgende Aufgaben werden vom Fluginformationsdienst ausgeübt: Verbreitung allgemeiner Informationen als Flugrundfunksendungen; Verbreitung gezielter Informationen im Einzelfall; Entgegennahme und Verbreitung von Verkehrsinformationen; Entgegennahme und Verbreitung von Meldungen. UMFANG Der Umfang des Fluginformationsdienstes ist vom Arbeitsanfall, sowie von den am Arbeitsplatz verfügbaren technischen Einrichtungen und deren Möglichkeiten abhängig. Natürlich steht da noch viel mehr drin. Ich versuche mal die Aufgaben des FIS aus meinen Erfahrungen als rivatpilot zu schildern. Anruf Bei der Kontaktaufnahme mit FIS hat der ilot zunächst einmal folgende Angaben zu übermitteln. Rufzeichen Luftfahrzeugmuster Flugregeln (VFR/IFR) Startflugplatz Zielflugplatz osition Das hört sich dann so an: ilot: "Langen Information, guten Abend, D-EABC." Seite 26 von 36

27 Beim Erstanruf bitte nicht sofort alles auf einmal reinrufen. FIS: "D-EABC, hallo, Langen Information." ilot: "D-EABC, A28, VFR from Mönchengladbach to Koblenz, 10 Miles Northwest of NOR." Viele iloten sagen danach noch "Request Flight Information Service." Aber das kann man sich wirklich sparen, weil das sowieso klar ist und die Frequenz nur belastet. Squawkvergabe Häufig erfolgt dann sofort eine Squawkvergabe, damit der FIS Lotse einen Tag (Callsign) zum Radarecho zuweisen kann. Falls ein Flugzeug nicht mit einem Transponder ausgerüstet ist, oder der Transponder nicht über Mode-C verfügt, muss die Identifizierung anhand der ositionsangabe oder mit anderen geeigneten Mitteln erfolgen. FIS: "D-BC, Squawk 2271, Düsseldorf QNH 1013." ilot: "Squawk 2271, QNH 1013, D-BC FIS: "D-BC, identified, indicated altitude ft." ilot: "D-BC correct." Die Flughöhe wird übermittelt, um die korrekte Funktionsweise des Transponders zu überprüfen. Falls seitens des iloten eine signifikante Abweichung zum Höhenmesser festgestellt wird, ist dies sofort anzuzeigen, denn es werden ja im Verlauf des Fluges Verkehrsinformationen mit Höhenangaben erteilt. Verkehrsinformationen Sofern die Zeit des Lotsen es zulässt, kann er Verkehrsinformationen erteilen, die die relative osition zu anderen Flugzeugen in der unmittelbaren Umgebung enthalten. Also vorausfliegende Maschinen, die langsamer sind, oder entgegenkommende und kreuzende Flugwege aufweisen. Dabei wird eine Uhreneinteilung in Bezug zur Längsachse des Fliegers verwendet: FIS: "D-BC, traffic, 11 o'clock, 2 Miles, left to right, indicated altitude ft." FIS: "D-BC, Verkehr in 11 Uhr, 2 Meilen, von links nach rechts, angezeigte Höhe Fuß." D-BC: "D-BC, looking out" (jetzt aber wirklich gut aus dem Fenster gucken) D-BC: "D-BC, Traffic in sight." Der ilot hat selber zu entscheiden, wie er sich angesichts dieser Situation verhält. Hat er den Verkehr nicht in Sicht und ist - wie in diesem Fall - auf der gleichen Höhe, dann wird er vielleicht in den Steigflug übergehen wollen. Das sollte man am besten auch mitteilen. "D- BC, climbing ft." Fis: "Roger." Der Lotse übermittelt nur seine auf dem Schirm angezeigte Flughöhe, was noch lange nicht bedeutet, dass man sich 100 %-ig darauf verlassen kann. FIS ist immer recht unverbindlich. Hier noch ein paar Möglichkeiten, wie ositionsangaben aussehen können. Seite 27 von 36

28 Unknown traffic unbekannter Verkehr Der Verkehr ist nicht bei FIS angemeldet Opposite Direction / same direction Entgegen kommend / gleiche Richtung Indicated altitude ft, not confirmed. Angezeigte Höhe fuß, nicht bestätigt. Verkehr hat Transponder auf Mode-C, ist aber nicht angemeldet No indicated altitude Keine angezeigte Höhe Das sind die Schlimsten :-) Ausgeschalteter oder kein Transponder und nicht bei FIS. Gut gucken! Und ein kleines Beispiel für Russisches Roulette bei geringer Flugsicht: FIS: "Unknown traffic, 12 o'clock, 5 Miles, opposite direction, no indicated altitude :-) " D-BC: denkt sich: "Scheiße." sagt: "Looking out." oder: D-BC: "Request avoidance advice / erbitte Ausweichempfehlung." Jaja, das geht auch! FIS: "Recommend left turn heading 110 / empfehle Linkskurs Richtung 110." Wichtig, in so einem Fall werden nur Empfehlungen ausgesprochen, keine Anweisungen oder Freigaben. Wenn die Zusammenstoßgefahr nicht mehr besteht ist der ilot davon zu unterrichten. D-BC: "Frei von Verkehr/clear of traffic." IFR ickup FIS nimmt die Bitte um einen IFR ickup entgegen und leitet dies an den zuständigen Radarlotsen weiter. Der entscheidet, ob er diesen Wunsch akzeptiert oder nicht. Falls nicht, muss der ilot in VMC bleiben und die Luftraumstruktur beachten. Falls der IFR ickup akzeptiert wird, erfolgt ein Frequenzwechsel zu Radar. Vor Erteilung der IFR Clearance gilt aber weiterhin VFR. FIS erteilt i.d.r. KEINE IFR clearances! ilot: "Request IFR ickup to Düsseldorf." FIS: "I will check your request with Radar. Continue VMC. Standby."" FIS to Radar: "D-EABC requests IFR ickup to EDDL." Radar to FIS: "Her damit." (man könnte auch die korrekte hraseologie benutzen :-) FIS: "Contact Radar " oder FIS: "IFR ickup not approved. Continue VMC, stay clear of Airspace Charlie." Flugplanaufgabe und -schließung Sofern kein VFR Flugplan aufgegeben wurde, kann dieser auch während des Fluges an FIS Seite 28 von 36

29 übermittelt werden. Auch die Schließung des Flugplanes kann man FIS mitteilen. Dann entfällt auch die Landemeldung, die man FIS mitteilen muss, wenn man einen Flugplan aufgegeben hat. Wetter- und isteninformationen Je nachdem, wieviel auf der Frequenz los ist, kann FIS auch Wetterinformationen für den Ziel- oder Ausweichflugplatz erteilen. Die voraussichtliche iste wird beim Zielflugplatz erfragt und an den iloten übermittelt. Einflug in Luftraum C in und oberhalb Flugfläche 100 In und oberhalb Flugfläche 100 befindet sich der Luftraum Charlie, für dessen Einflug man eine Freigabe benötigt. Einflug in Luftraum C und D (not CTR) lateral Auch den Durchflug von Luftraum Charlie, der um die Verkehsflughäfen herum liegt muss man sich von FIS genehmigen lassen. In Abhängigkeit von der IFR Verkehrslage und nach Rücksprache mit dem zuständigen Lotsen der Bezirkskontrollstelle (Radar) ist dies oftmals recht unproblematisch. Für den Einflug in C und D (not CTR) braucht man übrigens eine CVFR Berechtigung, die ein L nach JAR-FCL bereits enthält. Hier wird nämlich gestaffelt und ab FL100 spricht man nur noch englisch. Der CFVR Schein setzt u.a. ein BZF in englisch voraus, sowie ein recht genaues Fliegen mithilfe VOR und NDB. Im virtuellen Luftraum muss man das ja nicht ganz so genau sehen :-) Einflug in die Kontrollzonen der Flughäfen Die genehmigt ausschließlich der Tower. Dennoch kann FIS dies schon vorher mit dem Tower koordinieren, damit der ilot nicht erst kurz vorher erfährt, ob es geht oder nicht. Einfach nachfragen. D-BC: "Request crossing the Düsseldorf control zone Delta in ft." FIS: "Standby, I'll try to arrange that with Tower." FIS: "Your request will probably be approved. You may continue direct DUS VOR. Standby for frequency change in a few minutes." D-BC: "Direct DUS and standing by. Danke." Einflug in Sperrgebiete (Restricted Areas) und militärische Kontrollzonen Die zeitliche Aktivität von Sperrgebieten, in der VFR Karte gekennzeichnet durch ED-Rxxx, wird in der AI VFR bekanntgegeben. Abweichungen davon stehen in den NOTAM. Allerdings kann man sich auch während des Fluges eine Erlaubnis zum Durchflug einholen, bzw. die Inaktivität bestätigen lassen. Auch die Aktivität der Kontrollzonen der militärischen Seite 29 von 36

30 Flughäfen kann bei FIS erfragt werden. Oder ein Durchflug wird Koordiniert. Gerade bei niedrigen Wolkendecken ist es ja bequem, wenn man nicht kompliziert drum herum fliegen muss. SIGMET, AIRMET, ATIS SIGMETs und AIRMETs werden als Flugrundfunksendungen ausgegeben. Z.B. Gewitterwarnungen. ATIS Meldungen können auf Anfrage durch die iloten erfolgen. Allgemeines Es gibt noch ne ganze Menge Sachen, über die FIS berichten kann. Gefahren durch Brände, Gasausbrüche, Fallschirmaktivitäten, Ballone, militärische Übungen, Ausfall von Funkanlagen. Seite 30 von 36

31 Flugdurchführung und hrasiologie An- und Abflug an einem kontrollierten latz Berlin Schönefeld EDDB von/nach Belin Tegel EDDT Flugplan Flugart: VFR Start: EDDB Ziel: EDDT Flughöhe: 2500 ft Flugroute: latzrunde EDDB, DB-S, DT- Bemerkungen: /V/ Newbie Abflug Der ilot hat seine Flugvorbereitung abgeschlossen. Zuerst möchte der ilot eine latzrunde drehen und anschließend den Flug Richtung Süden fortsetzen. Dabei ist ein Verlassen der Kontrollzone über den M Sierra geplant. Ein Zettel und ein Stift liegen griffbereit um die Anweisungen der Lotsen zu notieren. Das Einloggen ins VATSIM Netzwerk sollte auf dem im Bodenlayout eingezeichneten Bereich des GATs erfolgen. Anschließend wird der Flugplan abgegeben. Nach dem Abhören der ATIS weiß der ilot, dass die aktive iste die Bahn 25R ist. Das QNH ist ebenfalls richtig eingestellt. Rollwege D und L6 bzw. L7 erfolgen. Das Rollen zur Bahn wird wahrscheinlich vom GAT über die Der ilot schaltet auf die Frequenz der Rollkontrolle und hört erstmal in die Frequenz, um bestehende Funksprüche nicht zu unterbrechen. ilot Ground G G Schönefeld Rollkontrolle, D-ESAG, guten Tag D-ESAG, Schönefeld Rollkontrolle, guten Tag D-ESAG, iper 28, Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt, VFR latzrunde anschließend VFR über Sierra, erbitte Abfluginformationen D-AG, QNH 1013, aktive iste 25R D-AG, QNH 1013, aktive iste 25R D-AG erbitte Rollen D-AG, rollen Sie zum Rollhalt der iste 25R über die Rollwege D und L6 Seite 31 von 36

32 D-AG, rolle zum Rollhalt der iste 25R über die Rollwege D und L6 Jetzt rollt der ilot zum Rollhalt, hält aber Ausschau nach anderen Maschinen. Eine iste überqueren darf der ilot nur nach vorheriger Genehmigung. Am Rollhalt angekommen, schaltet der ilot seinen Squawk auf den Mode C. D-AG, Rollhalt iste 25R abflugbereit G D-AG, rufen Sie den Turm auf der Frequenz , guten Flug D-AG, rufe den Turm auf der Frequenz , danke für den Service Der ilot stellt die Frequenz um auf und hört zuerst in die Frequenz hinein. ilot Turm Turm Schönefeld Turm, D-ESAG, guten Tag, Rollhalt iste 25R abflugbereit D-ESAG, Schönefeld Turm, guten Tag, halten Sie osition, eine anfliegende Boeing 737 im 5 nm Endanflug, melden Sie Verkehr in Sicht D-ESAG, halte osition, Verkehr in Sicht D-AG, nach dem Abheben fliegen Sie in den Gegenanflug der iste 25R und melden den Gegenanflug der 25R, Wind 260 Grad 3 Knoten, iste 25R Start frei D-AG, nach dem Abheben fliege ich in den Gegenanflug der iste 25R und melde den Gegenanflug der 25R, iste 25R Start frei Der ilot rollt zum Abflugpunkt, startet die Maschine und fliegt in den Gegenanflug. Da der ilot für den Gegenanflug der iste 25R freigegeben wurde, gilt die Freigabe automatisch für die gesamte latzrunde. ilot Turm D-AG, Gegenanflug iste 25R D-AG, nach dem Aufsetzen und Durchstarten verlassen Sie die Kontrollzone über Sierra, Wind 260 Grad, 3 Knoten, iste 25R frei zum Aufsetzen und Durchstarten D-AG, nach dem Aufsetzen und Durchstarten verlasse ich die Kontrollzone über Sierra, iste 25R frei zum Aufsetzen und Durchstarten Der ilot fliegt weiter in den Queranflug, Endanflug und startet durch. Während des Fluges hält der ilot Ausschau nach anderen Flugzeugen. In einer Kontrollzone wird der VFR-ilot zu keinem anderen Flugzeug gestaffelt, der Lotse gibt nur Verkehrsinformationen über andere Flugzeuge und kann evtl. Empfehlungen aussprechen. Letztlich verantwortlich bleibt der VFR-ilot. IFR-iloten erwarten eine selbstständige Staffelung der VFR-iloten von IFR-Flügen. T D-AG, Verkehrsinformation, eine anfliegende C172 über Sierra, angezeigte Höhe 1500 ft, wird in den Gegenanflug der iste 25R einfliegen D-AG, Verkehr in Sicht, steige auf 2000 ft Beim Erreichen des M Sierra meldet sich der ilot. T D-AG, osition Sierra, 2000 ft D-AG, das ist verstanden, Verlassen der Frequenz genehmigt, schönen Weiterflug D-AG, Verlassen der Frequenz genehmigt, danke für den Service Anflug Seite 32 von 36

33 Auch für den Anflug hat sich der ilot entsprechend vorbereitet und hat alle Karten griffbereit. Etwa 10 nm oder 5 Minuten vor Erreichen von Sierra schaltet sich der ilot auf die Frequenz vom Turm und hört hinein. T T T T Schönefeld Turm, D-ESAG, guten Tag D-ESAG, Schönefeld Turm, guten Tag D-ESAG, iper 28, 5 Minuten vor Sierra in 1500 ft, VFR nach Schönefeld zur vollständigen Landung D-AG, QNH 1013, aktive iste 25R, Einflug über Sierra genehmigt, fliegen Sie anschließend in den Gegenanflug der iste 25R D-AG, QNH 1013, aktive iste 25R, Einflug über Sierra genehmigt, fliege anschließend in den Gegenanflug der iste 25R D-AG, osition Sierra, 1100 ft D-AG, das ist verstanden. Verkehrsinformation: eine anfliegende Boeing 737 im 10 nm Endanflug, melden Sie Verkehr in Sicht D-AG, Verkehr in Sicht D-AG, verlängern Sie Gegenanflug, fliegen Sie hinter der 737 in den Endanflug der iste 25R D-AG, verlängere Gegenanflug und fliege hinter der 737 in den Endanflug der iste 25R Der ilot fliegt mit ausreichend Abstand hinter der anfliegenden 737 in den Endanflug. T D-AG, Endanflug iste 25R D-AG, Wind 260 Grad mit 3 Knoten, iste 25R zur Landung frei D-AG, iste 25R zur Landung frei Der ilot landet und verlässt so schnell wie möglich die Bahn, um sie für nachfolgenden Verkehr frei zu geben. T D-AG, Willkommen in Schönefeld, rufen Sie die Rollkontrolle auf der Frequenz D-AG, rufe die Rollkontrolle auf der Frequenz , danke für den Service Der ilot setzt den Squawkmode auf Standby und meldet sich bei der Rollkontrolle. ilot Ground ilot Schönefeld Rollkontrolle, D-ESAG, guten Tag D-ESAG, Schönefeld Rollkontrolle, guten Tag, rollen Sie zum Abstellplatz der allgemeinen Luftfahrt über die Rollwege L4 und D D-ESAG, rolle zum Abstellplatz der allgemeinen Luftfahrt über die Rollwege L4 und D Seite 33 von 36

34 An- und Abflug an einem unkontrollierten latz Kyritz EDBK von/nach Belin Tegel EDDT Flugplan Flugart: VFR Start: EDBK Ziel: EDDT Flughöhe: 2500 ft Flugroute: latzrunde, DT-N Bemerkungen: /V/ Newbie Infoplatz Anders als an einem kontrollierten latz ist beim unkontrollierten latz kein Lotse verfügbar, sondern nur der Infolotse. Er ist kein Angestellter der DFS und hat keine Weisungsbefugnis gegenüber den iloten, er gibt nur Informationen an die iloten und wenn es eng wird, Empfehlungen. An einem Infoplatz muss der ilot noch mehr auf den Verkehr achten, und das nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft. Der ilot ist für die Staffelung gegenüber allen anderen Luftfahrzeugen selber verantwortlich. Ist der latz mit einem F(Hx) Luftraum versehen, dann können dort IFR-Flüge stattfinden. Beim An- bzw. Abflug von IFR-Flügen koordiniert der Infolotse mit dem zuständigen Approachlotsen die Abfolge. Während dieser Flüge ist der Luftraum für VFR-Flüge gesperrt. Abflug Der ilot hat seine Flugvorbereitung abgeschlossen. Zuerst möchte der ilot eine latzrunde drehen und anschließend den Flug Richtung Osten fortsetzen. Auf der Bodenkarte findet der ilot die Frequenz des Infolotsen (122.72) sowie die Richtungen der Bahnen 319 für die iste 32 und 139 für die iste 14. Der geeignetste latz zum Einloggen ist ganz rechts am Hangar. Der ilot loggt sich ein, schaltet sich auf die Infofrequenz und hört in die Frequenz hinein. Seite 34 von 36

35 Die VFR-Karte zeigt die Gegebenheiten am latz. Wir finden im oberen Teil der Karte die Infofrequenz (122.72), ICAO Code (EDBK), latzhöhe (130 ft) und osition des latzes. In der Karte findet der ilot weitere Informationen, die für unseren Flug wichtig sind. Die latzrunde ist hier nur in südwestlicher Richtung vorhanden. Die latzrunde für Segelflieger ist kleiner und wir bei 700 ft geflogen, die für Motorflugzeuge ist etwas größer und wird in einer Höhe von 1000 ft geflogen. Es gibt rund um den latz drei Flugverbotszonen, die mit breiten blauen Streifen gekennzeichnet sind. Der Ausflug aus der latzrunde findet mittig statt in südwestlicher Richtung. ilot Kyritz Info, D-ESAG, guten Tag I D-ESAG, Kyritz Info, guten Tag D-ESAG, iper 28, Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt, VFR latzrunde anschließend VFR nach Tegel, erbitte Abfluginformationen I D-AG, QNH 1013, aktive iste 32, kein Verkehr am Boden und in der latzrunde D-AG, QNH 1013, aktive iste 32, kein Verkehr am Boden und in der latzrunde D-AG, rolle zum Rollhalt der iste 32 über Rollwege D und A I D-AG, das ist verstanden, weiterhin kein rollender Verkehr D-AG, Rollhalt iste 32 I D-AG, das ist verstanden, Wind 280, 4 kn, eine C17 2 dreht in den Gegenanflug der iste 32 D-AG, halte Ausschau, rolle auf die iste 32 und starte auf der iste 32 Am Rollhalt angekommen, schaltet der ilot seinen Squawk auf den Mode C. Im Gegenanflug der iste 32. Seite 35 von 36

36 D-AG, Gegenanflug iste 32 I D-AG, das ist verstanden, eine C172 im kurzen Endanflug zur vollständigen Landung D-AG, Verkehr in Sicht D-AG, Endanflug iste 32 I D-AG, das ist verstanden, Wind 280, 4 kn, C172 hat iste 32 verlassen, kein weiterer Verkehr am Boden und in der Luft D-AG, fliege nach dem Aufsetzen und Durchstarten in den Gegenanflug der iste 32 D-AG, verlasse die latzrunde in südwestlicher Richtung I D-AG, das ist verstanden, kein Verkehr in Ihrer Nähe, schönen Flug D-AG, verlasse die Frequenz, danke für den Service Während des Fluges hält der ilot Ausschau nach anderen Flugzeugen. In einer Kontrollzone wird der VFR-ilot zu keinem anderen Flugzeug gestaffelt, der Infolotse gibt nur Verkehrsinformationen über andere. Letztlich verantwortlich bleibt der VFR-ilot. Anflug Auch für den Anflug hat sich der ilot entsprechend vorbereitet und hat alle Karten griffbereit. Etwa 10 nm oder 5 Minuten vor Erreichen von Sierra schaltet sich der ilot auf die Frequenz vom Infolotsen und hört hinein. ilot I I Kyritz Info, D-ESAG, guten Tag D-ESAG, Kyritz Info, guten Tag D-ESAG, iper 28, 10 nm südlich des latzes, VFR nach Kyritz, zur Landung D-AG, QNH 1013, aktive iste 32, kein Verkehr am Boden und in der latzrunde D-AG, QNH 1013, aktive iste 32, kein Verkehr am Boden und in der latzrunde Der ilot fliegt die latzrunde mittig aus südwestlicher Richtung an und meldet sein Vorhaben. D-AG, Gegenanflug iste 32 I D-AG, das ist verstanden, eine C172 im kurzen Endanflug zur vollständigen Landung D-AG, Verkehr in Sicht D-AG, Endanflug iste 32 I D-AG, das ist verstanden, Wind 280, 4 kn, C172 hat iste 32 verlassen, kein weiterer Verkehr am Boden und in der Luft D-AG, habe iste 32 verlassen, rolle zum arkplatz über den Rollweg D I D-AG, das ist verstanden, kein weiterer Verkehr am Boden D-AG habe arkposition erreicht, danke für den Service I D-AG, verstanden, tschüss Nach dem Verlassen der iste schaltet der ilot den Squawkmode auf Standby. Seite 36 von 36