Vorwort: "Nahmobilität" das Schlagwort der Zukunft, was bedeutet das?

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1 Vorwort: "Nahmobilität" das Schlagwort der Zukunft, was bedeutet das? Ein Begriff hat derzeit Konjunktur: "Nahmobilität". Damit sind Strategien vor allem für den Fuß- und Radverkehr in integrierten, lokalen Konzepten gemeint, die sich auf kurze Wege sowie auf Angebote und neue Lebens- und Bewegungsqualitäten im Nahraum konzentrieren. Erkenntnisse der Mobilitätsforschung zeigen, dass das lange anhaltende Entfernungswachstum gebremst wurde und der Anteil der Radnutzung sowie des Gehens wieder zunimmt. Vor allem in urbanen Quartieren sowie bei der Trendsettergruppe, der jüngeren städtischen Bevölkerung, die ein multimodaleres Verhalten aufweist, ist dies zu erkennen. Jahrzehntelang wurde immer wieder von der "Stadt der kurzen Wege" gesprochen, aber zumeist aus finanziellen aber auch anderen Gründen nicht in dem Umfang umgesetzt, wie es eigentlich notwendig gewesen wäre. In den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass Fahrten mit dem Fahrrad und sogar Gänge zu Fuß immer mehr an Bedeutung gewinnen. Für die Nahmobilität ist es wichtig nicht nur auf den Ausbau eines entsprechenden Wegenetzes zu achten, auch die Nahversorgung und die Attraktivität des Innenstadtbereiches oder des Quartiers (Orts-/Stadtteil) ist ein immens wichtiger zu beachtender Punkt. Um die Nahmobilität, hier besonders den Fußgänger- und Radverkehr zu stärken müssen beide Komponenten ineinander greifen, keines kann für sich betrachtet oder angegangen werden. Nahmobilität greift diese Trends zusammenfassend auf. Sie konzentriert sich auf kurze Wege, auf mehr Lebens- und Bewegungsqualität sowie auf Angebote, die es ermöglichen, Aktivitäten in der Nähe, im Quartier oder Ortsteil auszuüben. Die damit verbundenen Strategien beziehen sich vor allem auf den Fuß- und Radverkehr, berücksichtigen in ihrer Verknüpfung letztendlich jedoch alle Verkehrsträger. 1 Daraus resultiert, dass viele Städte, auch die Stadt Uelzen, mehr für den Ausbau des Radwegeverkehrsnetzes getan haben und künftig auch tun müssen. Das Radwegenetz in Uelzen wurde bereits seit Jahren ausgebaut, jedoch nicht immer so wie es nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes (BVerwG) vom sein müsste. Hier ist künftig bei der Radwegeplanung konkret darauf zu achten, der Verkehrlage und der Verkehrssicherheit entsprechend die Radwege nach Benutzungspflicht und -recht zu konzeptionieren. Mit diesem Papier soll einerseits der derzeitige Stand des Radwegenetzes der Stadt Uelzen unter Berücksichtigung der Vorgaben der neuen Straßenverkehrsordnung dargestellt und Ausblicke für die künftige weitere Planung im Rahmen der Nahmobilität gegeben werden. Des Weiteren soll dieses Papier die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer (zu Fuß Gehende, Rad Fahrende, Fahrzeug Führende) unter Beachtung der neuen Straßenverkehrsordnung vom fördern. Dieses Papier darf nicht nur innerhalb der Verwaltung verbleiben, es muss publiziert werden, um alle Verkehrsteilnehmer zu sensibilisieren, sich den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) entsprechend zu verhalten und gleichzeitig Anstöße von Außen für die weitere Konzeptionen zur Nahmobilität zu erhalten

2 Rechtliche Grundlagen: Grundsatz: Gemäß der 2 der Straßenverkehrsordnung haben Rad Fahrende die Fahrbahn zu benutzen. Es gilt das Rechtsfahrgebot. Rad Fahrende sind Fahrzeug Führende mit allen sich daraus ergebenden Rechten und Pflichten und keinesfalls Fußgänger auf Rädern. Bei der Einordnung der Radwege in die jeweilige Benutzungsform sind vom Grundsatz her zu allererst die vorhandenen, oder baulich möglichen Mindestbreiten zu beachten. Bei Radwegen ist zu unterscheiden nach Benutzungspflicht und Benutzungsrecht. Anordnen einer Benutzungspflicht: Radwege, die mit den nachfolgenden Verkehrszeichen gekennzeichnet sind, müssen benutzt werden: Z 237 Z 241 Z 240 Sonderweg Getrennter Gemeinsamer Radfahrer Rad- und Gehweg Rad- und Gehweg Voraussetzungen für eine Benutzungspflicht: Eine Benutzungspflicht ist nur dann anzuordnen, wenn außerordentliche Gefahrenlagen für Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse oder wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf es erfordern. Dabei ist auf ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zu achten. Letztendlich ist darauf zu achten, dass die Zumutbarkeit der Benutzung für Fahrrad Fahrende in baulicher Hinsicht gegeben ist. Hierbei ist nicht nur die entsprechende Breite der jeweiligen Radwegeart zu berücksichtigen, sondern auch der bauliche Zustand der jeweiligen Flächen. Der bauliche Zustand spielt insbesondere bei der derzeitigen Beurteilung über die Einordnung der jeweiligen Benutzungsarten eine sehr wichtige Rolle, da die immer weiter fortschreitende Nutzung von Pedelecs aufgrund Ihrer höheren Geschwindigkeit (max. 25 km/h) einen sehr gut ausgebauten Untergrund benötigen

3 Anordnen eines Benutzungsrechts: In Bereichen, in denen es aufgrund des Verkehrsaufkommens und den damit einhergehenden besonderen Sicherheitsbedürfnissen nicht notwendig ist, eine Benutzungspflicht anzuordnen (Nebenstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen, verkehrsberuhigte Zonen, Tempo 30 Zonen, etc.) ist es beim Benutzungsrecht zu belassen. Hierbei kann der Rad Fahrende selbst wählen, ob er den vorhandenen Radweg, oder die Fahrbahn nutzt, Ausnahme bilden lediglich nach 2 Abs. 5 StVO Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr, diese müssen vorhandene Geh- oder Radwege benutzen. Das Benutzungsrecht ergibt sich allein aus dem Vorhandensein eines baulich hergestellten, vom Gehweg farblich abgesetzten Fahrstreifens für Rad Fahrende, der deutlich vom Fahrstreifen für motorisierte Fahrzeuge getrennt sein muss. Beispiel: baulicher Radweg Hambrocker Straße Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit einer Beschilderung, aus der sich lediglich ein Benutzungsrecht ergibt. Diese ist dann wie folgt dargestellt: Diese Beschilderungskonstellation ist jedoch nur in solchen Bereichen anzuordnen, in denen für benutzungspflichtige Radwege die Voraussetzungen fehlen, aber den Rad Fahrenden die Möglichkeit gegeben werden soll aus verkehrssicherheitsrechtlichen Bedenken die Möglichkeit zu geben auf dem Gehweg fahren zu dürfen

4 Breitenanforderungen an Radwege (jeweils zzgl. Sicherheitstrennstreifen) Einrichtungsradweg Radfahrstreifen 2,00 m 1,85 m Zweirichtungsradweg 2,50 m Schutzstreifen Gemeinsamer Geh- und Radweg 1,50 m 4,00 m (Beispiel in Uelzen: Bahnhofstraße) Hier sind nun die tatsächlichen baulichen Breiten gemeint. Die Sicherheitstrennstreifen sind in der Regel zusätzlich erforderlich. Der Einrichtungsradweg soll das sichere Überholen von Radfahrern ermöglichen und hat daher das Regelmaß 2,00 m. Bei geringen Radverkehrsstärken, wenn also Überholen nur sehr selten zu berücksichtigen ist, kann die Breite von 1,60 m zur Anwendung kommen. Die Regelbreite von Radfahrstreifen setzt sich zusammen aus 1,60 m zuzüglich 0,25 m Breitstrichmarkierung. Im Bildbeispiel zum Schutzstreifen wird der Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr durch die vorgezogenen Baumnasen auch baulich unterstützt. Der dargestellte gemeinsame Geh- und Radweg ist ein Beispiel mit Zweirichtungsbetrieb aus einer ländlichen Ortsdurchfahrt. Auch hier ist ein 0,50 m breiter Sicherheitstrennstreifen aus andersfarbigem Pflaster angelegt. Hinweis: Bei Rad- oder Schutzstreifen sind ggf. Zuschläge bei breiten nicht befahrbaren Rinnen zu beachten

5 Rechtsgrundlagen für Radwege in Einbahnstraßen: Grundsatz: Gemäß der 2 der Straßenverkehrsordnung haben Radfahrer die Fahrbahn zu benutzen. Es gilt das Rechtsfahrgebot. Rad Fahrende sind Fahrzeug Führende mit allen sich daraus ergebenden Rechten und Pflichten und keinesfalls Fußgänger auf Rädern. Dies bedeutet, dass Rad Fahrende in Einbahnstraßen ohne entsprechende verkehrsrechtliche Anordnung nur die vorgegebene Fahrtrichtung nutzen dürfen. Ausnahmen vom Fahrtrichtungsgebot in Einbahnstraßen sind nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Nachfolgende Voraussetzungen sind hierbei zu beachten: Planungsbüro VIA Mindestanforderungen für Öffnung in Gegenrichtung Tempo 30 ausreichende Begegnungsbreite - kurze Engstellen zulässig - 3,50 m bei Bus- und Lkw- Verkehr übersichtliche Verkehrsführung herstellbar! erforderlichenfalls Schutzraum für Radfahrer Die Details regeln die ERA. (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) Seit der StVO-Novelle von 1997 besteht die Möglichkeit, Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung zu öffnen. Zuerst galt die Regelung probeweise, daher waren die Regelungen restriktiv formuliert. Durch die jahrelangen Erfahrungen und ein begleitendes Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde deutlich, dass keine Verkehrssicherheitsprobleme entstehen. Die Voraussetzungen zur Öffnung der Einbahnstraßen konnten so deutlich vereinfacht werden. Wie bisher ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h die Voraussetzung für die Öffnung der Einbahnstraße (vgl. Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu Zeichen 220 Einbahnstraße, Nr. IV). Es wird allgemein eine ausreichende Begegnungsbreite gefordert, d.h. die Mindestbreite wird nicht mehr erwähnt. Vielmehr sind heute auch kurze Engstellen zulässig, wenn Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind. Das bisherige Mindestmaß von 3,50 m wird nur noch für Straßen mit Linienbusverkehr und stärkerem Verkehr mit Lkw gefordert. In Uelzen sind keine Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Schuhstraße: - beidseitig parkende Fahrzeuge - Buslinien durch die Schuhstraße Rademacherstraße: - beidseitig parkende Fahrzeuge - parallel laufende Einbahnstraße in Gegenrichtung Möglichkeiten der Radverkehrsführung in Gegenrichtung kann nur erfolgen wenn: - entsprechende Umbauten (Parken nur auf einer Straßenseite) - Umlegung von Buslinien - 7 -

6 Einbahnstraßen FGSV-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Einbahnstraßen Beschilderung und Gestaltung der Verkehrsknoten Fahrbahnmarkierungen nicht erforderlich Beschilderung reicht aus Ein- und Ausfahrtsmarkierung kann erfolgen an stärker befahrenen Straßen Schutzstreifen möglich Die ERA (Empfehlungen für Radwegeanlagen) geben Hinweise für die Gestaltung der für den Radverkehr geöffneten Einbahnstraßen. In Tempo 30-Zonen sind an Kreuzungen mit Rechts-vor-Links-Regelung keine abgetrennten Einfahrtsbereiche mehr erforderlich. An stärker befahrenen Tempo 30- Vorfahrtstraßen, z.b. im Zuge von Buslinien, können Schutzstreifen für Radfahrer gegen die Kfz-Fahrtrichtung angelegt werden. Abgetrennte Ein- und Ausfahrtsbereiche sind an den Einmündungen von geöffneten Einbahnstraßen in Vorfahrtstraßen sinnvoll. Bauliche Maßnahmen, insbesondere Fahrbahnteiler, sind in der Regel entbehrlich. Lösungen zur Öffnung von Einbahnstraßen mit Vzul >30 km/h Öffnung von Einbahnstraßen > 30 km/h über Sonderwege möglich Ein und Ausfahrten in diesen Fällen sichern Regel- und Mindestmaße in den ERA vorgegeben - 8 -

7 An Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 30 km/h kann der Radverkehr über Radwege oder Radfahrstreifen gegen die Einbahnrichtung geführt werden. In diesen Fällen sind besonders gesicherte Ein- und Ausfahrtsbereiche obligatorisch. Für Radwege und Radfahrstreifen entgegen Einbahnstraßen gelten die gleichen Regelmaße wie für Radverkehrsanlagen allgemein. Bei Radwegen ist auf eine ausreichende Gehwegbreite zu achten (mindestens 2,50 m). 2 Letztendlich muss die Freigabe des Radverkehrs in Einbahnstraßen in Gegenrichtung mit nachfolgender Beschilderung verkehrsrechtlich angeordnet werden: Radverkehrsführung in Knotenpunkten (Kreuzungen) Radverkehr in signalisierten (Lichtsignalanlage) Knotenpunkten: Mit Einführung der neuen StVO zum wurden auch die Vorschriften für Rad Fahrende an Ampeln neu geregelt. Bisher haben Rad Fahrende die Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten, wenn keine besonderen Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind. Nach 37 Abs. 2 Satz 6 StVO gilt künftig (mit Übergangsregelung) ab : Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten! Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen (also gekennzeichneten Radwegen) die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. Bis zum gilt eine Übergangsregelung: An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen (also gekennzeichneten Radwegen) ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt grenzt. Vereinfacht: Alte StVO Radfahrer => Fußgänger-Signale Neue StVO Radfahrer => Kfz-Signale Ausnahme => Lichtzeichen Fahrradsymbol 3 VekehrsUpDate der Polizei Niedersachsen und der Straßenverkehrsbehörden - 9 -

8 Radverkehr in unsignalisierten Knotenpunkten: Bei Radwegen sind Knotenpunkte und Grundstückszufahrten die wichtigsten Gefahrenstellen. Für die Sicherheit von Radwegen an Knotenpunkten und stärker befahrenen Grundstückszufahrten (z.b. Tankstellen oder Zufahrten zu Parkplätzen von Einkaufsmärkten) sind die folgenden Punkte eine wesentliche Vorraussetzung: Deutliche Erkennbarkeit der Radverkehrsanlage und eindeutiger Verlauf ohne enge Radien und Kanten (fahrbahnnahe Furt, wie im Bild links oben, ggf. auch Übergang in einen Radfahrstreifen, wie im Bild links unten). Eindeutige Vorfahrtverhältnisse durch Beschilderung und Furtmarkierung. An Einmündungen von schwach belasteten Nebenstraßen sowie an Grundstückszufahrten sollten möglichst Rad- und Gehwegüberfahrten zur Anwendung kommen, da dies nachweislich der Sicherheit des Radverkehrs dient (Bild rechts). Radwege an Knotenpunkten Deutliche Erkennbarkeit der Radverkehrsanlage und eindeutiger Verlauf ohne enge Radien und Kanten Eindeutige Vorfahrtverhältnisse An Einmündungen von Nebenstraßen und Grundstückszufahrten möglichst Rad- und Gehwegüberfahrten Die wichtigste Voraussetzung, um Unfälle im Knotenpunktbereich zu vermeiden, ist die Gewährleistung des Sichtkontaktes zwischen dem Radverkehr und ein- oder abbiegenden Kfz. Hierzu können insbesondere vier Maßnahmen beitragen: - Unterbinden des Parkens im Einmündungsbereich - Heranführen des Radweges an die Fahrbahn - Vorgezogene Haltlinien (> 3,00 m), damit sich der Radverkehr im Sichtbereich des Kfz-Verkehrs aufstellen kann. - Radwege, egal welcher Benutzungsform mittels Furten über die Einmündungen und Kreuzungen führen

9 Regeln für die Wahl der Radverkehrsführung: I Regeleinsatzbereich für Mischen auf der Fahrbahn II Regeleinsatzbereich für Schutzstreifen, Gehweg/Radfahrer frei und Radwege ohne Benutzungspflicht III Regeleinsatzbereich für Trennen (Radwege, Radfahrstreifen, Gemeinsame Geh- und Radwege) IV Trennen vom Kfz-Verkehr ist unerlässlich Übergänge sind nicht als harte Grenzen zu definieren Die Grundlage für die Wahl der Radverkehrsführung bildet das dargestellte Diagramm, anhand dessen eine Zuordnung der betrachteten Straße zu einem Belastungsbereich ermöglicht wird. Jedem Belastungsbereich wiederum sind die einzelnen möglichen Führungsformen bzw. Kombinationen daraus zugeordnet. Eingangsgröße ist einerseits die Kfz-Geschwindigkeit (in der Regel Vzul), andererseits die Verkehrsbelastung der Straße in der Spitzenstunde. Das Diagramm (hier für zweistreifige Straßen) zeigt vier Belastungsbereiche, deren Übergänge jedoch nicht als harte Grenzen zu definieren sind. Der Belastungsbereich I umfasst den Regeleinsatzbereich für die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne zusätzliche Radverkehrsführung. Ggfs. können flankierende Maßnahmen (z.b. im Knotenpunktbereich oder bezüglich des ruhenden Verkehrs) zum Einsatz kommen. Der Belastungsbereich II umfasst Straßen, auf denen der Radverkehr grundsätzlich auf der Fahrbahn geführt werden kann, auf denen jedoch aus Sicherheitserwägungen zusätzliche Angebote eingesetzt werden sollen. Belastungsbereich II umfasst den Regeleinsatzbereich für Schutzstreifen, für Radwege ohne Benutzungspflicht, für Gehwege mit freigegebenem Radverkehr oder möglichen Kombinationen daraus. Im Belastungsbereich III kann das Trennen vom Kfz-Verkehr aus Sicherheitsgründen erforderlich sein. Es ist der Regeleinsatzbereich für Radwege (Zeichen 237), Radfahrstreifen (Zeichen 237 oder für gemeinsame bzw. getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 240 bzw. 241), also für benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen. Lösungen wie Schutzstreifen oder/und Gehweg/Radfahrer frei können bei günstigen Randbedingungen (z. B. geringer Schwerverkehr) zur Anwendung kommen. Auf Straßen des Belastungsbereiches IV ist das Trennen vom Kfz-Verkehr aufgrund der Belastung und Geschwindigkeit für alle Radfahrer aus Sicherheitsgründen grundsätzlich angezeigt. Da die Anordnung der Benutzungspflicht in jedem Einzelfall den strengen gesetzlichen Anforderungen des 45 Abs. 9 StVO entsprechen muss, befreit die Einordnung eines Straßenabschnitts in die Belastungsbereiche III oder IV die Behörden nicht von der Prüfungspflicht, ob die zwingende Gebotenheit der verpflichtenden Trennung von Kfz- und Radverkehr in dem konkreten Fall tatsächlich vorliegt

10 Radwegenetz in Bereich der Stadt Uelzen: Das Radwegenetz in Uelzen ist seit der Vorstellung des letzten Radwegkonzepts im Jahre 2010 in vielerlei Hinsicht verbessert worden, eine allseits optimale Radwegeführung ist noch nicht vorhanden und wird es auch nie geben können. Bei der Überprüfung und der Neukonzeptionierung sind die Vorgaben der neuen StVO und der Rechtsprechung, die vor allem die Vorgaben für eine Radwegebenutzungspflicht sehr konkret definiert, zu beachten. Diese Vorgaben werden in dem jetzigen Konzept so weit wie möglich berücksichtigt, wobei die jeweilige Örtlichkeit und Situation, hier insbesondere die Schulwegbereiche genau betrachtet und gesondert beurteilt werden müssen. Entscheidend ist bei der Überarbeitung der Radwegeverkehrsführung jedoch der gegenüber früher eingetretene Sinneswandel, die Benutzung von Radwegen - auch nicht ausreichend dimensionierter- generell anzuordnen, um den Radverkehr von den Fahrbahnen weitgehenst fernzuhalten. Diese Umsetzung ist bereits seit 2010 eingeleitet. Der Prozess - insbesondere was bauliche Maßnahmen oder umfangreiche Markierungen oder Demarkierungen anbelangt ist sehr langwierig, da viele Vorgaben hierbei zu berücksichtigen sind. Mit diesem Papier soll ein Zwischenbericht zum Stand der Überarbeitung des Radwegekonzepts, vor Allem der bereits umgesetzten und noch umzusetzenden Maßnahmen gegeben werden. Dieses Arbeitspapier darf nicht nur Handlungsgrundlage für die Verwaltung und den Straßenbaulastträger für das derzeitige und künftige Handeln sein, vielmehr müssen nicht nur die hier drin genannten Vorgaben und Vorschläge mittels der Medien in die Öffentlichkeit getragen werden, auch muss den Verkehrsteilnehmern, und hier sind Alle (Fahrzeug Führende, Rad Fahrende und zu Fuß Gehende) gemeint, deutlich gemacht werden, wie sie sich gemäß den Vorschriften korrekt zu verhalten haben. Nur gemeinsam kann eine optimale Verkehrssicherheit für alle gewährleistet werden. Außerdem ist dieses Papier Grundlage für weitere Überprüfungen und Maßnahmeumsetzungen im Rahmen des Straßenverkehrs. Nachfolgend werden hier die Radwege für den Gesamtbereich der Stadt Uelzen und in besonderen Bereichen innerhalb der Kernstadt im ersten Schritt als Übersicht mit näheren Erläuterungen und dann die bereits umgesetzten und die noch umzusetzenden Maßnahmen im Rahmen der Radwegeverkehrsführung dargestellt. Bei diesen Darstellungen werden bereits die Vorgaben der StVO 2013 hinsichtlich der Radwegebenutzungspflicht berücksichtigt. Hiernach kann eine Benutzungspflicht nur noch unter Begründung einer besonderen Gefahrenlage nach 45 Abs. 9 Satz 1 oder Satz 2 StVO angeordnet werden. Zur Beurteilung der besonderen Gefahrenlage sind unter anderem der bauliche Zustand und die Verkehrsbelastung und vor Allem die Besonderheiten in dem zu beurteilenden Bereich heranzuziehen

11 Die folgende Übersichtskarte zeigt die Hauptverkehrsstraßen in Uelzen mit den jeweiligen täglichen Verkehrsbelastungen Hauptverkehrsstraßen Uelzen mit tägl. Verkehrsbelastung

12 Die vor stehende Karte zeigt die Hauptverkehrsrouten innerhalb der Stadt Uelzen mit den täglichen Verkehrsbelastungen. Diese Daten zusammen mit weiteren Punkten, wie Schulwege, vorhandener örtlicher Infrastruktur bilden die Grundlage für die Prüfung ob in diesen Bereichen eine besondere Gefahrenlage um eine Benutzungspflicht von Radwegen anzuordnen ermessensfehlerfrei definiert werden kann. Da für die überwiegende Zahl der, im Bereich der Stadt Uelzen, noch benutzungspflichtig gekennzeichneten Radwege diese besondere Gefahrenlagen nicht mehr ermittelt werden konnte, werden diese aus der Benutzungspflicht herausgenommen. Es wird dabei, außer es stehen gleichzeitig Straßensanierungsarbeiten an, zu keinen baulichen Änderungen kommen. Der jeweils vorhandene bauliche Radweg wird erhalten bleiben und kann weiterhin genutzt werden. Bei diesem baulichen Radweg hat der Rad Fahrende jedoch die Wahlmöglichkeit diesen Radweg oder die Fahrbahn zu benutzen. Baulicher Radweg Klosterstraße in Oldenstadt In dieser Durchgangsstraße durch Oldenstadt wird den Rad Fahrenden die Möglichkeit gegeben, entweder den baulich vorhandenen Radweg oder den rechten Rand der Fahrbahn zu nutzen

13 Bei den bestehenden Radverkehrsanlagen, die von außerhalb durch die Stadt Uelzen führen, ist der Innenstadtbereich aufgrund seiner Bebauung und Straßenführung immer ein Trennbereich innerhalb der Radwegeführung gewesen. Aufgrund der Forderungen des ADFC und auch den Vorgaben aus der StVO 2013 ergeben sich keine Gründe hier diese Trennbereiche mit benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen zu versehen. Durch die verkehrsberuhigten Innenstraßen (30km/h-Zone oder sogar 10 kmh/zone) und den damit eingegrenzten Fahrzeugverkehr können die Rad Fahrenden bei gegenseitiger Rücksichtnahme problemlos die Fahrbahn nutzen

14 Radwegekarte für den Gesamtbereich der Stadt Uelzen: -Radwegenetzkarte

15 - Radwegenetzkarte 2008 Ein Vergleich der beiden Radwegenetzkarten zeigt, dass seitens der Stadt Uelzen, aus, in dieser Zeit, vorherrschenden Sicht mehr als allgemein bekannt für den Radverkehr getan worden ist. Hierbei wurde nur immer wieder verkannt, dass Fahrräder schon immer Fahrzeuge im Sinne der StVO sind. Dies wurde bereits in der Definition des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr vom 08. November 1968 klar hervorgehoben. Somit gehören alle Fahrräder, mit Ausnahme der Teilnehmer nach 2 Abs. 5 StVO, als Fahrzeuge auf die Fahrbahn und nur ausnahmsweise auf gesonderte Radverkehrsanlagen. In Folge dieser Maßnahmen in der Vergangenheit sind im Bereich der Stadt Uelzen viele benutzungspflichtige Radwege entstanden, die aus heutiger Sicht und normativer Vorgaben so nicht mehr haltbar sind und aus der Benutzungspflicht herausgenommen werden müssen

16 -Radwegenetzkarte 2014 Die vorstehende Karte zeigt das Radwegenetz im Bereich der Stadt Uelzen unter Berücksichtigung der normativen Vorgaben der StVO Bei den hier dargestellten Radwegen wurde entsprechend der Vorgaben nach Benutzungspflicht und Benutzungsrecht unterschieden. Die Umsetzung, Radwege aus der Benutzungspflicht herauszunehmen, hat bereits begonnen und wird voraussichtlich bis Mitte 2015 abgeschlossen sein. Die nach Entfernung der Verkehrszeichen 237 (Radweg), 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) und 241 (getrennter Geh- und Radweg) vorhandenen baulichen Radwege werden dann bis auf weiteres erhalten bleiben. Erst mit größeren Straßenbaumaßnahmen wird es im Radwegebereich zu baulichen Änderungen kommen

17 - Radwegekarten für besonders zu betrachtende Einzelbereiche innerhalb der Kernstadt Ostring:

18 Auf dem Ostring existierten bis zur Neuerstellung der Greyerbrücke abschnittsweise unterschiedliche Radwegearten, mal benutzungspflichtig, mal nur mit Benutzungsrecht. Diese, für viele Verkehrsteilnehmer, nicht immer nachvollziehbare Führungsweise wurde nach Neuerstellung der Greyerbrücke durch eine, vom Kreisverkehr Veerßer Straße bis zum Kreisverkehr Johnsburg, durchgängige Benutzungspflicht abgelöst. Dieser benutzungspflichtigen Anordnung ging eine umfangreiche Beurteilung der Gefährdungssituation unter Berücksichtigung der jeweiligen Radwegeabschnitte, der Verkehrsbelastung des Gesamtbereiches und den speziellen Anforderungen, wie zum Beispiel die Schulwege zu den drei anliegenden Schulen, Herzog-Ernst-Gymnasium, Hermann-Löns-Schule und Lessing-Gymnasium voraus. Die für den Bereich des gesamten Ostringes durchgeführte Gefährdungsbeurteilung hat unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Tatsachen ergeben, dass hier eine Benutzungspflicht der vorhandenen Radwege anzuordnen ist. Gleichzeitg wird hierbei vorläufig in Kauf genommen, dass nicht alle Teilbereiche der jetzigen, mit einer Benutzungspflicht belegten Radwege den Normvorgaben entsprechen. Diese, nicht den normativen Vorgaben entsprechenden Radwegebereiche müssen im Rahmen von künftig durchzuführenden Straßenbaumaßnahmen oder -sanierungen dem Regelstandart angepasst werden, wobei die vermehrte Nutzung von Pedelec s und E-Bikes bei der Planung, Sanierung oder Neuwiederherstellung zu berücksichtigen ist. Schlechter Radweg Guter Radweg

19 Radfahrerführungen und wege im zentralen Innenstadtbereich: Diese Übersicht zeigt die künftig in der Innenstadt noch vorhandenen Radwegebereiche. Viele der noch weiteren kleineren Radwege innerhalb von Siedlungsbereichen oder auch direkt in der Innenstadt werden aus der derzeit bestehenden Benutzungspflicht herausgenommen, dann aber noch als sonstige Radwege bis zu künftig durchzuführenden Straßensanierungen beibehalten werden