Radregion Münsterland

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1 Radregion Münsterland Infrastrukturkonzept - Dokumentation -

2 Auftraggeber: Münsterland e.v. Airportallee Greven Telefon: / Telefax: / touristik@muensterland.com Auftragnehmer: Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen (SVK) Bearbeitung: Dr. phil. Dipl.-Ing. Ralf Kaulen Dipl.-Ing. Sandrine Gissing Dipl.-Ing. Sebastian Schotten M.Sc. Ernst Riehle Nane Reisgen Christina Dudde Haupthaus Aachen Filiale München Deliusstraße 2 Maximilianstraße 35 a Aachen München Telefon: 0241 / Telefon: 089 / Telefax: 0241 / Telefax: 089 / info@svk-kaulen.de info.muenchen@svk-kaulen.de Aachen / München, August 2013

3 Inhaltsverzeichnis 1. Anlass und Projektablauf 1 2. Radverkehr als System Zielgruppen Infrastruktur Service Information Kommunikation 6 3. Bestandsanalyse für die Radregion Münsterland Erhebungskriterien für die Bestandsaufnahme Bewertungsstruktur Beschreibung der linearen Sicherungselemente in der Radregion Münsterland Vergleich der linearen Sicherungselemente in den Kreisen der Radregion Münsterland Punktuelle Gefahrenstellen in der Radregion Münsterland Fehlende Querungshilfen Straßenschäden (Schlaglöcher) Poller und Umlaufschranken Serviceelemente Rastplätze und Schutzhütten Fahrradabstellanlagen Park+Bike-Anlagen Spielplätze Information Infotafeln Leitsystem Zusammenfassung Definition der Ziele für die Radregion Münsterland Zielsetzung: Qualifizierung durch den ADFC Zielgruppen für die Radregion Münsterland Muss- und Sollkriterien für Infrastruktur- und Serviceelemente in der Radregion Münsterland Standards für Infrastrukturelemente in der Radregion Münsterland Standards für Serviceelemente in der Radregion Münsterland 28

4 4.4 Kundenvorteile / Wettbewerbsvorteile Modellhafte Umsetzungsstrategien zur Verbesserung der Infrastruktur Lineare Maßnahmen Strecken ohne bzw. mit zu schmalen Radverkehrsanlagen Straßenquerschnitte 7,00 m, innerorts, 30 km/h Straßenquerschnitte < 7,00 m, innerorts, 30 km/h Außerörtliche Straßen Verbesserung der Wegequalität Hierarchische und standardisierte Ausgestaltung der Kreuzungspunkte Punktuelle Maßnahmen Querungshilfen Poller / Umlaufschranken Schiebestrecken Modellhafte Umsetzungsstrategien zum Ausbau der Service- und Informationselemente Schutzhütten und Rastplätze Fahrradabstellanlagen Park+Bike-Anlagen Spielplätze Infotafeln Planungsprioritäten Planungsprioritäten der Infrastrukturmaßnahmen Planungsprioritäten für die Serviceelemente Fazit Realisierungsstrategie Organisationsstruktur Zeitabläufe Kostenrahmen Grobe Kostenschätzung für den Ausbau der Infrastruktur- und Serviceelemente in der Radregion Münsterland Einzelmaßnahmen Neu- und Ausbaumaßnahmen Laufende Kosten Fördermöglichkeiten 68

5 10. Qualitätssicherung Pflege, Wartung und Unterhaltung Aufbau eines reaktionsschnellen Qualitätsmanagements Zusammenfassung und Ausblick 73 Abbildungsverzeichnis 74 Quellenverzeichnis 76 Anlagen 78

6 1. Anlass und Projektablauf Das Münsterland ist seit mehr als 30 Jahren als radtouristische Destination bekannt und dies weit über die Grenzen Nordrhein-Westfalens hinaus. Der Radtourismus ist zu einem bedeutenden Wirtschaftfaktor für die Region geworden. Im Laufe der letzten 30 Jahre haben sich die Ansprüche der Radtouristen jedoch auch stark verändert. Qualität und Service in allen touristischen Bereichen spielen eine immer wichtiger werdende Rolle. Von der Reisevorbereitung über den eigentlichen Aufenthalt bis zur Nachbereitung, bei Leistungsträgern und Dienstleistern, die mit Gästen in Kontakt stehen, sind Qualität und Service die Schlüsselwörter. Dies gilt ebenso in Marketing und Vertrieb bis hin zu Produkten und Infrastrukturen. Aus diesem Grund hat sich der Münsterland e.v. am Ziel 2-Wettbewerb Erlebnis NRW beteiligt. Im Rahmen dieses Projektes soll die Bedeutung der Radregion Münsterland weiter gestärkt und die Wettbewerbsfähigkeit erhöht werden. Das Projekt gliedert sich in zwei Teilprojekte: 1. Kundeninformation und 2. Infrastruktur Service. Im Bereich Kundeninformation ist die Entwicklung und Implementierung eines internetbasierten Informationssystems geplant. Das Informationssystem ermöglicht zum einen die individuelle Tourenplanung für den Gast und dient zum anderen als Planungstool für Touristiker und Planer in der Region. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz soll die automatisierte Aktualisierung von Daten ermöglicht werden. Im Bereich Infrastruktur Service gibt es die drei Bausteine: Erhebung von Netzattributen und Aufbereitung, Erstellung eines Infrastrukturkonzeptes unter Einbeziehung der erhobenen Netzdaten, Erstellung einer Logistikstudie zum Thema Gepäcktransfer und One-Way-Fahrradverleih. Abb. 1: Projektablauf gesamt 1

7 Im Rahmen der Erhebung wurde der Ist-Zustand des ca km langen amtlichen Radwegenetzes und der Serviceelemente am Wegesrand ermittelt. Dieses Infrastrukturkonzept gibt Auskunft darüber, welcher Handlungsbedarf in der Radregion Münsterland hinsichtlich fehlender Serviceelemente am Wegesrand (Schutzhütten, Einstiegsparkplätze etc.) und Verbesserung der Wegequalität besteht. Das Konzept zeigt aber nicht nur den Handlungsbedarf auf, sondern enthält auch konkrete Anleitungen für die Umsetzung der Maßnahmen durch die Partner in der Region. Auf diese Weise sollen einheitliche Qualitätsstandards in der Region geschaffen werden, um die Aufenthaltsqualität der Fahrradtouristen zu steigern und somit die allgemeine Wettbewerbsfähigkeit des Münsterlandes als Radregion zu erhöhen. Sie sollen zu einem einheitlichen Erscheinungsbild der Radregion beitragen und den Wiedererkennungswert der Region verstärken. 2

8 2. Radverkehr als System Eine radtouristische Premiumdestination wie das Münsterland muss der Förderung des Radverkehrs dauerhaft einen hohen Stellenwert in Planung und Umsetzung einräumen. Die Fahrradförderung unterliegt dabei einem Wandel und muss sich den stets veränderten Rahmenbedingungen anpassen. Radverkehrsförderung wurde über viele Jahrzehnte ausschließlich als Bau von Radverkehrsanlagen angesehen. Dies reicht jedoch vor allem für eine Freizeit- und Tourismusradregion wie das Münsterland nicht aus, um eine volle Potentialausschöpfung zu erreichen und den Radverkehr optimal zu fördern und zu sichern. Eine Qualitätssteigerung und Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit in der Radregion Münsterland muss daher unter Berücksichtigung des Planungsansatzes Radverkehr als System, d.h. mit der Realisierung eines fahrradtourismusfreundlichen Gesamtkonzeptes, auf den folgenden gleichbedeutenden Säulen aufbauen: Abb. 2: Die fünf Säulen der touristischen Radverkehrsförderung Eine effektive, kostengünstige und dauerhafte Radtourismusförderung ist nur dann von Erfolg gekrönt, wenn sie systematisch und konsequent vollzogen wird. Hier bedarf es des Zusammenspiels aller verhaltensprägenden Faktoren, indem diese sowohl in ein Gesamtentwicklungskonzept, als auch in ein Gesamtmobilitätskonzept integriert werden. Dies bedeutet, nur die gleichzeitige Bearbeitung aller fünf Säulen führt zum Erfolg. 2.1 Zielgruppen Eine wichtige Grundlage zur Qualitätssicherung und -steigerung in der Radregion Münsterland ist die Definition der Hauptzielgruppe, da diese direkt die Anforderungen der Infrastruktur beeinflusst. Die Unterschiede werden durch die folgenden Beispiele verdeutlicht. Rad(fern)wanderer mit wechselnder Unterkunft sind mehrere Tage unterwegs und legen bis zu 100 km pro Tag zurück. Sie benötigen insbesondere allwettertaugliche Beläge, die Mög- 3

9 lichkeit zur Versorgung (Verpflegung, Übernachtung) und die Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel (Bahnhöfe). Regio-Radler (Gäste mit fester Unterkunft in der Region), die wie auch Einheimische vorrangig Tagesausflüge unternehmen, können gegebenenfalls auch abschnittsweise zugunsten des landschaftlichen Erlebens geringere Standards hinnehmen. Familien mit kleinen Kindern sollten Radrouten vorfinden, die mit Fahrradanhänger befahrbar sind, auch sollten sie so sicher sein, dass sie von Kindern problemlos befahren werden können. Familienfreundliche Serviceelemente, wie Kinderspielplätze sind wichtig. Die Zielgruppen für die Radregion Münsterland werden in Kapitel 4.2 beschrieben. 2.2 Infrastruktur Die Infrastruktur bildet den Grundbaustein und schafft alle Voraussetzungen für ein sicheres und komfortables Radfahren in der Radregion Münsterland. Dazu gehören alle Führungs- und Sicherungselemente wie auch einzelne Lösungen, die zu einem zügigen und angenehmen Vorwärtskommen beitragen, sowie ein flächendeckendes Radverkehrsnetz. Um dem Radfahrer Strecken in einwandfreiem Zustand bieten zu können, bedarf es des Zusammenspiels aller linearen und punktuellen Elemente, die das Radfahren effektiv und sicher gestalten. Wichtige Aspekte hierbei sind die flächendeckende und fahrradfreundliche Verknüpfung der Ziele in der Radregion, so dass alle für Radtouristen interessanten Ziele über das Radnetz angebunden sind. die sichere und eindeutige Führung auf Verkehrsstraßen sowie in Einmündungen und Kreuzungen. Denn der subjektiv empfundene Grad an Verkehrssicherheit ist mitentscheidend für den Wohlfühlfaktor der Radtouristen. Hierzu gehören sicher zu nutzende Radverkehrsanlagen auf Verkehrsstraßen, Geschwindigkeitsbeschränkungen im Erschließungsstraßennetz auf 30 km/h und eine eindeutige Verkehrsführung. die möglichst geringe Verkehrsbelastung der Routen, denn ein angenehmes Umfeld ist ebenfalls ein wichtiger Faktor für ein qualitativ hochwertiges Radtourismusnetz. Das Ziel einer Reduzierung der Lärm- und Abgasemissionen in den Städten, das durch verkehrsregelnde und verkehrslenkende Maßnahmen unterstützt wird, trägt hierzu ebenfalls bei. die Vermeidung von Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern. Die Belange aller Verkehrsteilnehmergruppen sind gleichberechtigt zu behandeln und müssen verträglich miteinander in Zusammenhang gestellt werden. der Komfort der Route. Radfahren darf nicht durch unnötige Widerstände erschwert werden. Neben ausreichend bemessenen und mängelfreien Radverkehrsanlagen muss daher auch die Radverkehrsführung klar und eindeutig erkennbar sein. Die Orientierung wird durch die Radverkehrswegweisung vereinfacht. 4

10 Für ein qualitativ hochwertiges Radverkehrsnetz sollte daher die vorhandene Infrastruktur in der Radregion Münsterland unter Berücksichtigung der genannten Aspekte sowie aktueller Standards und Richtlinien weiter ausgebaut werden. 2.3 Service Der Baustein Service beinhaltet alle Komponenten, welche zum komfortablen und erholsamen Radfahren in Verbindung mit einer Attraktivierung des Gesamtangebotes beitragen. So trägt als positives Alleinstellungsmerkmal nicht nur die Infrastruktur, sondern vor allem auch das Serviceangebot rund um das Radverkehrsnetz zur Attraktivität des Radfahrens bei. Daher zählen zum Service- und Dienstleistungsangebot z.b. attraktive, komfortabel ausgestattete Rastmöglichkeiten in regelmäßigen Abständen. Für Fahrradtouristen sind zusätzlich zu gewerblichen Einkehrmöglichkeiten wie Gasthöfen, Rastmöglichkeiten an der Strecke ein wichtiger Qualitätsfaktor. Sie bieten die Möglichkeit für Erholungspausen in der Natur und heben damit den Erlebnisfaktor von Radtouren. ein ausreichendes Angebot an Fahrradabstellanlagen für den ruhenden Radverkehr. Denn sichere und einfach zu bedienende Fahrradabstellanlagen tragen zu einer qualitativ hochwertigen Radregion bei. Fahrradabstellanlagen sollten an allen wichtigen Quell- und Zielpunkten für den Radverkehr, wie Sehenswürdigkeiten, Sportstätten, Ortskernen, Rastplätzen etc. vorhanden sein. Multimodalität, d. h. eine möglichst flächendeckende Vernetzung des öffentlichen Verkehrs mit dem Rad. Denn eine Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht Fahrradtouristen eine einfache und umweltfreundliche Anreise, sowie einen komfortablen Rücktransport zum Ausgangspunkt der Radtouren. 2.4 Information Information stellt eine weitere zentrale Komponente der touristischen Radverkehrsförderung dar. Die umfangreichen Vorteile der Radregion, die verschiedenen Tourenangebote und möglichen Ziele, aber auch Neuerungen, wie z.b. neue Routen oder ein verbessertes Serviceangebot, sollten kontinuierlich vermittelt werden. Wichtige Aspekte hierbei sind die übersichtliche und schnell verständliche Orientierung im Radverkehrsnetz. Hierzu zählt die flächendeckende Wegweisung der Routen, welche in der Radregion Münsterland durch die Kombination von Zielwegweisung, Wabensystem und Themenrouten bereits gut ausgebaut ist. Zusätzlich ist auch die Installation von Übersichtstafeln zur Lokalisierung des eigenen Standortes im Gesamtnetz in Kombination mit Informationen zu Sehenswürdigkeiten, Einkehrmöglichkeiten etc. an wichtigen Punkten im Radnetz sinnvoll. 5

11 2.5 Kommunikation Die Kommunikation bildet den zentralen Schlüsselfaktor für die Vernetzung, Organisation und Vermarktung der radtouristischen Angebote. Sie umfasst sowohl die interne Kommunikation zwischen den Bewohnern des Münsterlandes und den Planern, als auch die externe Kommunikation mit den Gästen der Radregion Münsterland. Einen wichtigen Bestandteil bildet hierbei die Öffentlichkeitsarbeit zur Attraktivierung des radtouristischen Angebotes. Wichtige Bestandteile der Kommunikation sind dabei Veranstaltungen und Kampagnen, die die Bürger und Interessensgemeinschaften in Planungs- und Entscheidungsprozesse einbeziehen. Sie sollen informieren und zum Ausprobieren einladen. Fahrradmessen präsentieren den fahrradinteressierten Bürgern die Radregion und ggf. Angebote bzgl. der neuesten Entwicklungen auf dem Fahrradmarkt (z.b. neuartige Verleihsysteme oder auch Elektrofahrräder (Pedelec)). Sie können unterschiedliche Gebiete der Region präsentieren und auf interessante Radrundfahrten hinweisen. Aktionstage, wie beispielsweise Fahrradaktionstage oder Saisoneröffnung, können auch Einheimischen das touristische Radverkehrsangebot in ihrer Region näher bringen und neue Anreize für eine Nutzung des Fahrrades in Alltag und Freizeit schaffen. Zielgruppen- und altersspezifische Publikation von Routen oder Serviceangeboten mit Hilfe verschiedener Medien (z.b. Printprodukte, Internet). 6

12 3. Bestandsanalyse für die Radregion Münsterland Die Grundlage des Infrastrukturkonzeptes ist die Analyse der bestehenden Infrastruktur im Radverkehrsnetz der Radregion nach der StVO (46. Novelle) [2], da nicht nur die Quantität des Bestandes, sondern auch die Qualität ein wesentliches Merkmal für eine Vorzeigeradregion darstellt. Aus folgenden Gründen besitzt die Mängelanalyse und Mängelbeseitigung daher entscheidende Bedeutung: Aufgrund der 46. StVO-Novelle [2] werden Qualitätskriterien für Radverkehrsanlagen per Verordnung festgeschrieben. Der jeweilige Baulastträger ist dazu verpflichtet diese Radverkehrsanlagen gemäß der aktuellen Fassung der StVO auszuführen. Die Radregion wird von den Radtouristen nur dann als qualitativ hochwertige Destination angesehen, wenn alle Routen auch sicher und komfortabel zu befahren sind. Schlechte und gefährliche Wegstrecken verhalten sich kontraproduktiv zu dem Ziel der Radverkehrsförderung und bedingen einen Imageverlust der Radregion. 3.1 Erhebungskriterien für die Bestandsaufnahme Im Rahmen der Bestandsaufnahme wurde im Sommer 2012 das gesamte amtliche Radverkehrsnetz der Radregion Münsterland durch mehrere Unternehmen abgefahren. Grundsätzlich wurden dabei folgende Attribute erhoben: Art und Qualität von bestehenden Radverkehrsanlagen, Art und Qualität der Netzelemente ohne Radverkehrsanlagen, Lineare und punktuelle Sicherheits- und Komfortmängel im gesamten Radverkehrsnetz, Bestand der Serviceelemente (Schutzhütten, Rastplätze, Fahrradabstellanlagen, etc.). Die linearen Netzelemente wurden dabei nach einem standardisierten Verfahren erhoben. Aufgenommen wurde für die linearen Netzelemente die Art der Radverkehrsführung. Diese unterscheidet sich nach Radverkehrsanlagen und sonstigen Wegeführungen. Von allen Streckenführungen wurde zusätzlich die Breite erhoben. Hier wurde für Strecken ohne Radverkehrsanlagen die Breite der Fahrbahn gemessen, bei Strecken mit Radverkehrsanlagen wurde jedoch nur die Breite der Radverkehrsanlage gemessen. Es wurde zudem nicht zwischen Streckenführungen innerorts und außerorts unterschieden. Auch die Benutzungspflicht der Radverkehrsanlagen oder das Geschwindigkeitsniveau wurden nicht überprüft. Die erhobenen Daten wurden durch den Münsterland e.v. gesammelt und an das SVK zur weiteren Bearbeitung und Analyse übergeben. 7

13 3.2 Bewertungsstruktur Im Folgenden wird die bestehende Art der Radverkehrsführung in der Radregion Münsterland erläutert. Die genaue Lage sowie weitere Details sind ausführlich im beiliegenden shape-file dargestellt. Abb. 3: Art der Radverkehrsführung in der Radregion Münsterland (vgl. shape file, Layer Art der Radverkehrsführung ) Aufgrund der in Kap. 3.1 beschriebenen Erhebungskriterien bieten nur die Breiten der bestehenden Radverkehrsanlagen die Möglichkeit einer Bewertung (vgl. Abb. 4). Hierbei werden Radverkehrsanlagen, die schmaler sind, als die vorgegebenen Mindestbreiten der ERA 2010 [1] als stark mangelhaft (rot) und Strecken, die die den Anforderungen der ERA 2010 [1] entsprechen als gesichert (grün) dargestellt. Strecken, deren Breite zwischen Mindest- und Regelmaßen liegen, können aufgrund der groben Erhebungsdaten nicht eindeutig als gesichert oder ungesichert bezeichnet werden. Da für die Radregion Münsterland Mindestmaße ohnehin keine Lösung sein sollten, werden diese Fälle als Strecken mit mittelfristigem Handlungsbedarf (gelb) dargestellt. Strecken ohne Radverkehrsanlagen wurden unabhängig von ihrer Breite bewertet. Sie wurden unterschieden nach Strecken ohne Sicherung des Radverkehrs, die eine sofortige Sicherung des Radverkehrs notwendig machen (rot) und Strecken, auf denen der Radverkehr bereits gesichert geführt wird (grün). Hierzu zählen z.b. Wirtschaftswege, Tempo 30-Zonen und Fahrradstraßen (vgl. Abb. 4). Fußgängerzonen mit zeitlich begrenzter Öffnung für Radfahrer wurden als Strecken mit 8

14 mittelfristigem Handlungsbedarf gekennzeichnet (gelb), da sie keine Gefahr, aber ein Hindernis im Radwegenetz darstellen. Zusätzlich wurde die Oberflächenbeschaffenheit der Strecken anhand der Art der Wegeoberfläche und ihrer Qualität bewertet. Strecken, die mit sehr gut und gut bewertet wurden, müssen nicht verändert werden, mangelhafte Strecken bedürfen einer zeitnahen Verbesserung und Strecken, die mit befriedigend oder ausreichend bewertet wurden, sollten mittelfristig optimiert werden (vgl. Abb. 5 und shape file, Layer Oberflächenqualität). Bei der Erhebung der punktuellen Daten wurde unterschieden zwischen Problemstellen im Wegeverlauf (vgl. shape file, Layer Punktuelle Mängel) und bestehenden Serviceelementen (vgl. shape file, Layer Punktuelle Infrastruktur). Als Problemstellen wurden fehlende Querungshilfen, ungesicherte Poller im Wegeverlauf, Umlaufschranken sowie Treppen, Rampen und Engstellen aufgenommen. Als Serviceelemente wurden Schutzhütten, Rastplätze, Spielplätze, kostenlose Pkw- Parkplätze, Fahrradabstellanlagen und Infotafeln dokumentiert. 9

15 markierte RVA bauliche RVA Art der Radverkehrsführung (mit Radverkehrsanlage) Radweg getrennter Fuß- und Radweg gemeisamer Fuß- und Radweg Gehweg, Radfahrer frei Radfahrstreifen Schutzstreifen Bewertung der linearen Daten Wegebreite Einrichtungsverkehr Zweirichtungsverkehr 3 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m < 0,6 m 3 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m < 0,6 m 3 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m < 0,6 m 3 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m < 0,6 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m 3 m 2,5 - < 3,0 m 2,0 - < 2,5 m 1,5 - < 2,0 m 1,0 - < 1,5 m 0,6 - < 1,0 m < 0,6 m verkehrsb. Bereich sonstige gesicherte Führung Art der Radverkehrsführung (ohne Radverkehrsanlage) Straße ohne Sicherung des Radverkehrs Verkehrsberuhigter Bereich Zone 30 Anliegerstraße Forst-/ Wirtschaftsweg Fahrradstraße Busspur, Radfahrer frei Fußgängerzone, Radfahrer frei Eigener Weg (neben der Straße) Sonstige gesicherte Führung Mehrzweckstreifen Schiebestrecke Fußgängerzone, zeitlich begrenzte Öffnung Abb. 4: Analyse der Art der Radverkehrsführung nach ERA 2010 [1] für alle Wegearten Wegequalität sehr gut gut mittel ausreichend mangelhaft Abb. 5: Analyse der Wegequalität 10

16 3.3 Beschreibung der linearen Sicherungselemente in der Radregion Münsterland Insgesamt umfasst das Radnetz der Radregion Münsterland nahezu km. Ca. 400 km des Netzes sind bereits durch Tempo 30-Zonen, lineares Tempo 30 und verkehrsberuhigte Bereiche gesichert. Diese Sicherungsprinzipien bieten umfangreiche Potentiale, da der Radverkehr im Mischprinzip geführt werden kann und eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf maximal 30 km/h nachweislich die Anzahl von Unfällen reduziert. Außerorts werden abseits der Hauptverkehrsstraßen etwa km des Netzes über Wirtschaftswege und Wege, die in ihrer Charakteristik Wirtschaftswegen ähneln, geführt. Aufgrund der Sperrung für den motorisierten Verkehr, bzw. des niedrigen Verkehrsaufkommens gewährleisten sie eine sichere und komfortable Führung des Radverkehrs. Abb. 6: Wirtschaftswege in der Radregion Münsterland Eine Besonderheit des Münsterlandes sind die sogenannten Pättkes. Diese verlaufen in der Regel zwischen Feldern und wurden früher als Kirchwege genutzt. Heute verlaufen viele der Radtouren (sogenannte Pättkestouren ) im Münsterland über diese Wege, zudem sind viele der Pättkes fester Bestandteil des Radverkehrsnetzes. Da sie abseits des Kfz-Verkehrs durch die Natur verlaufen, bieten sie für viele Freizeitradler eine attraktive Führungsform. Probleme stellen in einigen Fällen jedoch ihre geringe Breite und eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit dar, die für Fahrräder mit Anhänger, E-Bikes o.ä. schwer befahrbar sind. Im Rahmen des Workshops (vgl. Kap. 4) wurde daher beschlossen, die aufgrund der oben genannten Kriterien schlecht bewerteten Strecken im Einzelfall zu prüfen. Historisch bedingte Pättkes sollen weiterhin Bestandteil des Netzes bleiben. Zusätzlich soll jedoch eine Umfahrung ausgewiesen werden. Die Gesamtlänge an bestehenden Radverkehrsanlagen beläuft sich auf knapp 950 km. Hierbei handelt es sich größtenteils um bauliche Radwege im Seitenraum. Diese sind außerorts überwiegend als gemeinsame Fuß- und Radwege im Zweirichtungsverkehr ausgewiesen. Innerorts sind sowohl gemeinsame, als auch getrennte Fuß- und Radwege vorhanden. Diese Art der Radverkehrsführung birgt jedoch besonders im Hinblick auf ihre Führung in Knotenpunkten die Gefahr mangelnder Wahrnehmung der einzelnen Verkehrsteilnehmer untereinander. Der Kfz-Führer nimmt den Radfahrer meist erst im Knoten wahr, da er zuvor auf separaten Wegen unabhängig von der Kfz-Fahrbahn geführt wurde. 11

17 Von den vorhandenen 950 km Radverkehrsanlagen entsprechen gut 180 km bereits den Breitenanforderungen der StVO [2], 250 km weisen jedoch zu geringe Breiten auf. Die Breite der übrigen Radverkehrsanlagen liegt im Grenzbereich der Mindestbreiten und ist vor allem im Hinblick auf den Komfort der Radfahrer langfristig nicht mit dem Ziel Premiumradregion zu vereinbaren. Zusätzlich bestehen auf den vorhandenen Radverkehrsanlagen teilweise schwerwiegende Mängel (z.b. fehlende Querungshilfen). Diese Strecken müssen daher auf alternative Sicherungsmöglichkeiten geprüft werden. Abb. 7: Zu schmale Radverkehrsanlage Schutzstreifen und Radfahrstreifen sind, von zahlreichen Studien bestätigt, die sicherste Möglichkeit den Radverkehr entlang von Kfz-Achsen zu führen. Bei diesen Führungsformen auf der Fahrbahn wird der Radfahrer im ständigen Blickfeld des Kfz-Verkehrs geführt. Dies minimiert insbesondere die Konflikte an Einmündungen und Kreuzungen. Auch hierbei müssen Anforderungen insbesondere an die Breiten, Markierung und Beschilderung Beachtung finden, diese sind jedoch meist einfacher zu erfüllen, als bei Radverkehrsanlagen im Seitenraum. Auch die Randbedingungen zum Einsatz von Markierungslösungen sind deutlich leichter zu verstehen, sie sind fast ausschließlich von dem vorhandenen Querschnitt abhängig. In der Radregion Münsterland sind bisher weniger als 1 % der Strecken (30 km) durch Markierungslösungen gesichert. Aufgrund ihrer vergleichsweise einfachen und kostengünstigen Umsetzung können diese häufig eine sinnvolle Lösung für ungesicherte Streckenabschnitte bzw. Streckenabschnitte mit Radverkehrsanlagen, die nicht den Vorgaben der StVO [2] entsprechen, sein. Grundsätzlich müssen stets alle Sicherungsmöglichkeiten in Betracht gezogen werden und entsprechend der Rahmenbedingungen und ihrer Vor- und Nachteile ausgewählt werden (vgl. Kap ) Ca. 25 % der Streckenabschnitte in der Radregion Münsterland weisen Mängel in Form von schlechter Oberflächenbeschaffenheit auf. Auf unbefestigten Wegen beeinträchtigen hier Wurzelaufbrüche und Grünbewuchs auf dem Weg den Fahrkomfort der Radfahrer. Auf asphaltierten Wegen sind nicht selten Schlaglöcher und andere Asphaltschäden vorhanden. Diese Mängel werden besonders von Radfahrern mit oberflächenempfindlichen Fahrrädern, wie E-Bikes oder City- Bikes als störend empfunden und können für unsichere Radfahrer ein Sicherheitsrisiko darstellen. 12

18 Besonderer Handlungsbedarf besteht zudem vor allem auf knapp 1 % der Strecken in der Radregion Münsterland, deren Oberflächenqualität als mangelhaft bewertet wurde. Diese Wegeabschnitte sind auch von geübten Radfahrern mit entsprechenden Fahrrädern nur schwer befahrbar und stellen beispielsweise durch versandeten Boden oder starke Wurzelaufbrüche eine hohe Gefährdung für die Radfahrer in der Radregion Münsterland dar. Für diese Strecken sollte möglichst kurzfristig eine Verbesserung der Oberfläche umgesetzt werden. Abb. 8: Versandete Streckenabschnitte 13

19 Fazit: Von den ca km Radverkehrsnetz in der Radregion Münsterland führen bereits 80 % der Strecken über gesicherte Wege, wie Wirtschaftswege, verkehrsberuhigte Bereiche, Tempo 30- Zonen oder Radverkehrsanlagen. Betrachtet man jedoch vor allem die bestehenden Radverkehrsanlagen genauer, so fällt auf, dass ein großer Teil (16 %) nicht den aktuellen Anforderungen der StVO [2] entspricht. Zusätzlich ist ein nicht unerheblicher Teil der Strecken für Radfahrer nicht gesichert (20 %). Hier besteht kurzfristiger Handlungsbedarf zur Sicherung dieser Strecken (vgl. Kap. 5.1). Abb. 9: Art der Radverkehrsführung in der Radregion Münsterland 14

20 3.4 Vergleich der linearen Sicherungselemente in den Kreisen der Radregion Münsterland Abb. 10: Art der Radverkehrsführung in den einzelnen Kreisen Vergleicht man die Kreise in der Radregion Münsterland hinsichtlich der Sicherung ihrer Radverkehrsstrecken, so fällt auf, dass die Länge der gesicherten Strecken deutlich variiert. Während im Kreis Borken ca. 75 % aller Strecken für den Radfahrer als gesichert betrachtet werden können, sind es im Kreis Coesfeld nur gut 60 % und im Kreis Warendorf nur 55 %. Im Kreis Steinfurt sind dagegen knapp 70 % der Strecken gesichert. In der Stadt Münster können nur 40 % der Strecken als sicher bezeichnet werden. Diese geringe Summe an gesicherten Strecken liegt, wie in den anderen Kreisen auch, hauptsächlich an dem Anteil an bestehenden Radverkehrsanlagen, die in ihren Breiten nicht den heutigen Anforderungen der StVO entsprechen und somit als unsicher gewertet wurden. Im Hinblick auf das Ziel Premiumradregion sollten geringe Radwegebreiten jedoch dauerhaft keine Lösung sein. Es fällt jedoch auf, dass auch der Anteil an gänzlich ungesicherten Strecken, d.h. Strecken auf denen der Radfahrer gemeinsam mit dem Kfz Verkehr auf Straßen mit zulässigen Fahrgeschwindigkeiten 50 km/h geführt wird, in einigen Teilen der Radregion Münsterland noch sehr hoch ist. Hierzu zählen vor allem die Stadt Münster und der Kreis Warendorf, die jeweils rund 30 % an ungesicherten Strecken aufweisen. Die Kreise Coesfeld (25 %) und Steinfurt (20 %) haben in diesem 15

21 Zusammenhang ebenfalls hohen Handlungsbedarf. Lediglich der Kreis Borken weist mit ca. 10 % einen relativ geringen Anteil an ungesicherten Streckenabschnitten auf. Abb. 10 zeigt somit deutlich, dass im Bezug auf die lineare Infrastruktur in der gesamten Radregion Münsterland bedeutender Handlungsbedarf besteht. 3.5 Punktuelle Gefahrenstellen in der Radregion Münsterland Fehlende Querungshilfen Wird der Radfahrer auf Zweirichtungsradwegen geführt, muss das Erreichen dieses Radweges an Anfangs- und Endpunkten mit Querungshilfen gewährleistet werden. Zusätzlich muss die Querung hoch belasteter Straßen mit Querungshilfen gesichert werden. In der Radregion Münsterland sind an einigen viel befahrenen Hauptverkehrsachsen die Überleitungen von der Radverkehrsanlage in den Straßenverkehr an Radwegenden bzw. Überleitungen von der Straße auf die Radverkehrsanlage mangelhaft oder fehlen ganz. Zudem sind an Wirtschaftswegen, die stark befahrene Straßen kreuzen, häufig keine Querungshilfen vorhanden. Da diese Wirtschaftswege jedoch Bestandteil des Radnetzes sind, müssten auch diese Stellen gesichert werden, um dem Radfahrer ein durchgängiges gefahrloses Befahren der Radregion Münsterland zu gewährleisten (vgl. shape file, Layer Punktuelle Mängel ). Fehlende Querungshilfen stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko für Radfahrer dar und müssen daher zeitnah gesichert werden (vgl. Kap ). Abb. 11: Fehlende Querungshilfen Straßenschäden (Schlaglöcher) Auf einigen Streckenabschnitten in der Radregion Münsterland sind größere Straßenschäden in Form von Schlaglöchern vorhanden (vgl. shape file, Layer Punktuelle Mängel ). Diese können eine Sturzgefahr für Fahrradfahrer darstellen und Schäden an Fahrrädern verursachen. In jedem Fall bedeuten sie eine deutliche Einschränkung des Fahrkomforts für Radfahrer. Daher sollten sie kurzbis mittelfristig ausgebessert werden (vgl. Kap ). 16

22 Abb. 12: Schlaglöcher auf Strecken der Radregion Münsterland Poller und Umlaufschranken In der Radregion Münsterland sind Umlaufschranken häufig so gesetzt, dass sie Radfahrer zum Absteigen zwingen und für Behinderte auf Dreirädern, Rollstuhlfahrer und Radfahrer mit Anhänger ein unüberwindbares Hindernis darstellen. Unter anderem laufen Radfahrer mit Körben oder Fahrradtaschen, wie auch Radfahrer mit Kindersitzen Gefahr, an den Umlaufschranken hängen zu bleiben (vgl. shape file, Layer Punktuelle Mängel ). Des Weiteren sind oftmals Poller im Wegeverlauf vorhanden, die vor allem im Dunklen sowie von Radfahrern, die in Gruppen unterwegs sind, häufig erst zu spät gesehen werden. Dadurch stellen sie eine erhebliche Gefahr dar. Poller und Umlaufschranken sollten daher zeitnah entfernt oder zumindest alternativ gesichert werden (vgl. Kap ). Abb. 13: Poller und Umlaufschranken in der Radregion Münsterland 17

23 3.6 Serviceelemente Rastplätze und Schutzhütten Rastplätze, ggf. mit Witterungsschutz, sind als wichtiges Qualitätsmerkmal für Fahrradtouristen sinnvoll. Sie bieten die Möglichkeit sich auszuruhen, zu stärken und sich über den weiteren Verlauf der Route auszutauschen und zu informieren. In der Radregion Münsterland sind bereits viele Rastplätze in direkter Nähe zu den Radrouten vorhanden (vgl. shape file, Layer punktuelle Infrastruktur Bestand ). Da diese jedoch von verschiedenen Initiatoren errichtet wurden, weisen sie kaum eine einheitliche Gestaltung oder ein gemeinsames Wiedererkennungsmerkmal auf. Aus diesem Grund ist auch die Radregion Münsterland für den Radfahrer vor Ort nicht erkennbar. Eine einheitliche Gestaltung sowie ggf. die Ergänzung weiterer Schutzhütten sollte daher mittelfristig umgesetzt werden (vgl. Kap. 6.1). Abb. 14: Rastplätze und Schutzhütten in der Radregion Münsterland Fahrradabstellanlagen In der Radregion Münsterland existieren vor allem an öffentlichen Einrichtungen (Bahnhöfen, Behörden, Schulen etc.) sowie in Einzelfällen an Sehenswürdigkeiten, Spielplätzen oder Rastplätzen Fahrradabstellanlagen (vgl. shape file, Layer punktuelle Infrastruktur Bestand ). Deren Anzahl und Ausstattung entspricht in vielen Fällen jedoch nicht den Anforderungen aktueller Empfehlun- 18

24 gen. Im Hinblick auf eine Förderung und Attraktivierung des Fahrradverkehrs ist daher im Rahmen einer Angebotsplanung an allen potentiellen Quell- und Zielpunkten des Fahrradverkehrs zukünftig eine ausreichende Anzahl sicherer und komfortabler Fahrradabstellanlagen im unmittelbaren Umfeld der Zugänge anzubieten (vgl. Kap. 6.2). Abb. 15: Fahrradabstellanlagen in der Radregion Münsterland Park+Bike-Anlagen In der Radregion Münsterland sind auch im Zusammenhang mit Alltags- und Freizeitzielen, wie Schwimmbädern und Sportplätzen bereits viele kostenlose Pkw-Abstellmöglichkeiten vorhanden (vgl. shape file, Layer punktuelle Infrastruktur Bestand ). Diese sind jedoch nur in wenigen Fällen im Kfz-Leitsystem für die Zielgruppe gekennzeichnet (z. B. als Wanderparkplätze) und daher zum Teil für Radtouristen ohne Ortskenntnis schwer zu finden. Zusätzlich wurden die Parkplätze i.d.r. nicht vordergründig für Radfahrer eingerichtet, weshalb die Anzahl der Stellplätze ggf. bereits durch andere Nutzungen ausgereizt ist und Serviceelemente, wie Infotafeln, fehlen (vgl. Kap. 6.3). Abb. 16: Pkw-Abstellmöglichkeiten in der Radregion Münsterland 19

25 3.6.4 Spielplätze Entlang der Strecken der Radregion Münsterland gibt es bereits eine gute Auswahl an Spielplätzen. Diese sind jedoch relativ ungleichmäßig im Netz verteilt, so dass in einigen Kommunen über weite Strecken keine Spielplätze vorhanden sind (vgl. shape file, Layer punktuelle Infrastruktur Bestand ). Die bestehenden Spielplätze sind zudem nur selten mit Rastplätzen oder Schutzhütten kombiniert. Ein flächendeckendes Angebot an Spielplätzen entlang des Radnetzes sollte langfristig ausgebaut werden, um auch für Familien mit Kindern Anreize zur Freizeitgestaltung mit dem Fahrrad in der Radregion Münsterland zu bieten (vgl. Kap. 6.4). Abb. 17: Spielplätze in der Radregion Münsterland 3.7 Information Infotafeln In der Radregion Münsterland sind zahlreiche Infotafeln vorhanden, die aufgrund verschiedener Initiatoren jedoch keine einheitliche Gestaltung und sehr unterschiedliche Inhalte aufweisen (vgl. shape file, Layer punktuelle Infrastruktur Bestand ). So sind beispielsweise Infotafeln verschiedener Themenrouten ebenso vorhanden, wie Informationen über einzelne Kommunen. Tafeln mit Informationen über die Radregion Münsterland existieren nicht. Um möglichst flächendeckend einheitliche Informationen über die Radregion bereitzustellen, sollten zeitnah entsprechende Infotafeln aufgestellt werden (vgl. Kap. 6.5). Abb. 18: Infotafeln in der Radregion Münsterland 20

26 3.7.2 Leitsystem Ein weiterer wichtiger Aspekt für eine Radregion ist im Hinblick auf die Kennzeichnung des Qualitätsnetzes und Informations- und Öffentlichkeitsarbeit die Visualisierung des Radverkehrsnetzes vor Ort mittels einheitlicher Wegweisung. Erfahrungen zeigen, dass durch Beschilderungen die Routen eines Radverkehrsnetzes an Attraktivität gewinnen, sich dadurch die Akzeptanz durch den Radfahrer erhöht und somit die Potentiale des Radverkehrs sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr besser ausgeschöpft werden können. Für das Land Nordrhein-Westfalen wurde mit dem Erlass vom festgelegt, dass die Wegweisung nach dem Merkblatt der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) [12] zu erfolgen hat und in NRW den Status einer StVO-Beschilderung erhält. Die Anordnung der Schilderstandorte und -inhalte erfolgt durch die Straßenverkehrsbehörden. Die Unterhaltung der Beschilderung unterliegt den Regeln der StVO [2]. Eine Förderung der Radverkehrswegweisung (Radverkehrsnetz NRW) durch das Land NRW erfolgt ausschließlich für Wegweiser gemäß dem Merkblatt. Alle relevanten planerischen und gestalterischen Maßgaben, die hieraus folgen, wurden in der HBR NRW [3] zusammengefasst. Mit der Realisierung des RVN NRW erfolgte in den letzten Jahren ein bedeutender Schritt zur Förderung des Radverkehrs in NRW. Ausgehend vom Münsterland wurde für das gesamte Land ein flächendeckendes System von fahrradfreundlichen Achsen mit einem einheitlichen Wegweisungssystem (rot-weiße Wegweiser, siehe Abb. 19) ausgestattet. Gemäß Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr der FGSV [12] kombiniert die Radverkehrswegweisung in NRW die zielorientierte und routenorientierte Wegweisung miteinander und wird daher sowohl den Bedürfnissen des Alltags- als auch des Freizeitradverkehrs gerecht. Abb. 19: HBR-konforme Radverkehrswegweisung mit Themenrouteneinschüben 21

27 In der Radregion Münsterland sind alle Routen des RVN NRW sowie die Themenrouten nach dem Standard der HBR NRW [3] beschildert. Eine Besonderheit hierbei ist, dass das RVN NRW im Münsterland im Ursprung als rein touristisches Netz aufgebaut ist, während das nun landesweit ausgebaute Netz vorrangig aus Alltagsrouten besteht. Ergänzt wird die wegweisende Beschilderung im Münsterland durch das sogenannte Wabensystem. Über 200 Rundwege von 10 bis 40 Kilometern Länge bilden gemeinsam mit den Themenrouten zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für kurze und lange Tages- sowie Mehrtagestouren. 3.8 Zusammenfassung Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Radregion Münsterland bereits über weite Strecken über sichere Fahrmöglichkeiten für den Radverkehr verfügt. Von der Netzlänge von knapp km sind bereits km durch Geschwindigkeiten < 30 km/h oder eine Kennzeichnung als Wirtschaftsweg ausreichend gesichert. Weitere 700 km verfügen über richtlinienkonforme (zumindest ausreichend breite) Radverkehrsanlagen. Auf knapp km ist der Radverkehr jedoch nicht gesichert und 250 km der bestehenden Radverkehrsanlagen entsprechen nicht mehr den heutigen Anforderungen. Damit besteht auf 25 % des Netzes unmittelbarer Handlungsbedarf. Zusätzlich besteht an insgesamt 140 gefährlichen Kreuzungspunkten der Radregion Münsterland dringender Handlungsbedarf zur Einrichtung von Querungshilfen. Auch weitere punktuelle Mängel wie Poller und Umlaufschranken im Wegeverlauf sind zahlreich vorhanden und müssen zeitnah beseitigt werden. In der Radregion Münsterland besteht insgesamt bereits eine breite Grundlage an Serviceelementen. In vielen Kommunen sind Schutzhütten, Rastplätze, Fahrradabstellanlagen, Infotafeln o.ä. in großen Mengen vorhanden. In einigen Kommunen sind diese jedoch nicht ausreichend oder fehlen ganz. Zusätzlich weist die Gestaltung der einzelnen Serviceelemente aufgrund der unterschiedlichen Initiatoren keine einheitliche Linie und somit Wiedererkennung auf, worauf unbedingt hingewirkt werden sollte. Zur sicheren und fahrradtouristisch komfortablen Gestaltung der Radregion Münsterland besteht demnach in vielen Bereichen noch Handlungsbedarf. Konkrete Ziele zur Optimierung der Radregion werden im folgenden Kapitel beschrieben. 22

28 4. Definition der Ziele für die Radregion Münsterland Zur Festlegung der Ziele und Standards für die Radregion Münsterland wurde am 06. und ein zweitägiger Workshop durchgeführt. Zu diesem wurden Vertreter der Kommunen und Kreise, der Bezirksregierung Münster, des ADFC sowie Verbänden etc. eingeladen, die ihre Einschätzungen zur aktuellen Lage der Radregion Münsterland und Anregungen zur Verbesserung beitragen konnten. Auf diese Weise soll u.a. eine hohe Akzeptanz für die spätere Umsetzung des Infrastrukturkonzeptes erreicht werden. Im Workshop wurden u.a. folgende Aspekte besprochen: Muss- und Soll-Standards für Infrastruktur- und Serviceelemente in der Radregion Münsterland (punkt- und streckenbezogen), Umgang mit Trends und Entwicklung neuer Ideen im Bereich der Infrastruktur (punkt- und streckenbezogen), die der Radregion Münsterland eine Vorreiterposition im Radtourismus ermöglichen und die Qualität der Radregion steigern (das Thema E-Bike / Pedelecs ist hierbei ebenso zu berücksichtigen wie weitere Trends im Radtourismus, die für das Münsterland von Interesse sind oder sein könnten), Richtlinien für die vorgesehenen Infrastruktur- und Servicemaßnahmen (z.b. Welche Inhalte hat eine Informationstafel aufzuweisen? Wie sollte ein Rastplatz ausgestattet sein? Was ist bei Fahrradabstellanlagen zu berücksichtigen?), Prioritäten zur Bearbeitung der Kriterien, Qualitätsmanagement für die Radregion Münsterland. Diese Standards sollen als Richtwerte für die lokalen Handlungsträger sowie als Grundlage für die Handlungsempfehlungen zu den Infrastruktur- und Serviceelementen in der Radregion Münsterland dienen. Abb. 20: Workshopimpression 23

29 4.1 Zielsetzung: Qualifizierung durch den ADFC Die Radregion Münsterland hat sich zum Ziel gesetzt, durch den ADFC als Qualitätsradregion ausgezeichnet zu werden. Ergänzend zu den bisher ausgezeichneten Themenrouten bietet der ADFC für die Zukunft eine entsprechende Bewertung an. Die hierfür zu berücksichtigenden Kriterien wurden im Rahmen des Workshops von Herrn Dr. Richter (ADFC) ausführlich erläutert. Sie dienen als Grundlage für die im Infrastrukturkonzept beschriebenen Muss- und Sollkriterien [11]. Grundkriterien für eine Klassifizierung als Radregion sind: Eindeutiger Name, Bedeutung der Region und Flächencharakterisierung, Vorhandensein von Kernorten. Kernorte: Angebot von 5 Rundtouren, Mindestens eine Infotafel an zentralem Standort, Mindestens ein Infopunkt (mündliche Infos), Reparaturset, Mietradangebot, Bereitstellung von drei Übernachtungskategorien. Pflichtkriterien für die Auszeichnung als Radtourismusregion sind außerdem: Regionales Routennetz in Karten dargestellt (1: :75.000), und in Flyern und Broschüren beworben, Je fünf Kernorte eine Touristinformation mit I-Marke + Reparaturset, Je fünf Kernorte mindestens eine Fahrradvermietung, Je fünf Kernorte eine Fahrradreparatur mit handelsüblichen Öffnungszeiten, Internetauftritt der Destination mit: Radregion auf der Einstiegsseite, Darstellung der Themenrouten, nach Zielgruppen sortiert, Kartendarstellung (ausdruckbar), Beherbergungsverzeichnis. Die Radrouten, die das Radnetz einer Radregion bilden, werden nach folgenden Kriterien bewertet: Komfortable Befahrbarkeit (Breite, Barrieren), Oberfläche, Wegweisung, Routenführung, Sicherheit. 24

30 In die Gesamtbewertung werden die Radrouten mit 40 % einbezogen. Weitere 30 % der Bewertung bildet das Kriterium Serviceelemente : Übernachtungsmöglichkeiten, Gastronomie und Versorgungsmöglichkeiten, Infotafeln, Touristinformationen und Begleitinfrastruktur. Zusätzlich werden die Aspekte Vermarktung und Dienstleistung, sowie die Erreichbarkeit, d.h. die Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel mit Fahrradmitnahme mit jeweils 15 % mit in die Bewertung einbezogen. Die Kriterien für die Radrouten sowie für die Serviceelemente, die im Rahmen dieses Infrastrukturkonzeptes analysiert werden, machen damit insgesamt 70 % der Bewertung aus. Bei der Bewertung der Radregionen gibt es keine Abstufungen wie bei den Radrouten. Im Hinblick auf das Kriterium Qualitätsradregion wird nur unterschieden nach klassifiziert und nicht klassifiziert. Um eine Klassifizierung der Radregion Münsterland zu erreichen, sollte daher eine möglichst umfangreiche Umsetzung der notwendigen Maßnahmen angestrebt werden. 4.2 Zielgruppen für die Radregion Münsterland Zur Stärkung des Münsterlandes als radtouristische Destination sind ein zielgruppenorientiertes Angebot und die entsprechende Vermarktung wichtig. Voraussetzung hierfür ist die Definition der Zielgruppen. Im Workshop wurden folgende Grundlagen festgelegt: In der Radregion Münsterland liegt der Focus auf Bestagern 50+ und erwachsenen Paaren. Das Marketing soll primär diese Zielgruppe ansprechen. Zudem sollen auch E-Bike-Nutzer verstärkt angesprochen werden. Mobilitätseingeschränkte sollen zwar nicht vernachlässigt werden, sind aber auf Grund der bestehenden Gegebenheiten (historische Stadtkerne, Kopfsteinpflaster, hohe Bordsteinkanten ) keine Hauptzielgruppe. Familien sind derzeit keine Hauptzielgruppe der Radregion Münsterland, da weder Infrastruktur noch Hotels und Freizeitangebote im Wesentlichen auf Familien ausgerichtet sind. Dies gilt auch für Wellnesssuchende. 4.3 Muss- und Sollkriterien für Infrastruktur- und Serviceelemente in der Radregion Münsterland Im Rahmen des Ziel 2-Projektes wurde im gesamten Münsterland der Ist-Zustand des Radverkehrsnetzes in Bezug auf Bestand und Qualität der Radverkehrsanlagen, punktuelle Gefahrenstellen und Serviceelemente erhoben und analysiert. Im Folgenden sollen nun konkrete Maßnahmen und Handlungsempfehlungen zur Behebung der Mängel und Optimierung des Radtourismusangebotes erläutert werden. Hierzu wurden auf Grundlage der in Kap. 4.1 beschriebenen Qualitätskriterien des ADFC Standards definiert, die als Ziele für die zukünftige Entwicklung der Radregion Münsterland dienen sollen. Zusätzlich sollen sie eine Richtlinie und ein Hilfsmittel für Touristiker und Planer der Kreise und Kommunen darstellen. Als Musskriterien gelten hierbei alle Infrastruk- 25

31 turmaßnahmen, die zur durchgängigen Sicherung des Radverkehrs nach heutigem Stand der Technik notwendig sind. Sollkriterien bezeichnen alle Maßnahmen, die dazu beitragen das Infrastruktur- und Serviceangebot der Radregion Münsterland überdurchschnittlich zu gestalten und so eine Premiumradregion darzustellen. Abb. 21: Projektablauf Baustein Infrastruktur Standards für Infrastrukturelemente in der Radregion Münsterland Radverkehrsanlagen Der Bestand an Radverkehrsanlagen soll hinsichtlich Breite und Oberflächenbeschaffenheit als Musskriterium mindestens nach StVO [2] Standard ausgebaut werden. In Einzelfällen wird durch die Kommunen entschieden, ob auch geringere Breiten zulässig sind (Pättkes). Dann soll zusätzlich eine Umfahrung ausgewiesen werden. Als Sollkriterium sollen speziell bei Neuanlage von Radverkehrsanlagen komfortable Breiten, die über das Mindestmaß hinausgehen, gewählt werden, um ein Nebeneinanderfahren zu ermöglichen (vgl. Kap ). Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen müssen nach der VwV-StVO [2] sowie der ERA 2010 [1] folgenden Sicherheits- und Qualitätsansprüchen genügen: Die Benutzung der Radverkehrsanlagen muss nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher sein. Die lichte Breite (befestigter Verkehrsraum mit Sicherheitsraum) soll in der Regel durchgängig die in Abb. 22 angegebene Breite betragen. 26

32 Radverkehrsanlage Regelmaß Mindestbreite Radweg (Zeichen 237, 241) Radfahrstreifen (einschließlich Breitstrich von 0,25 m) Schutzstreifen Gemeinsamer Fuß-/Radweg (Zeichen 240) Zweirichtungsradweg alle Maße ggf. zzg. Sicherheitstrennstreifen 2,00 m 1,60 m 1,85 m 1,50 m 1,50 m 1,25 m innerorts 4,00 m 2,50 m außerorts 3,00 m 2,00 m 2,50 m 2,00 m Abb. 22: Regelmaß und Mindest-Breiten von Radverkehrsanlagen nach ERA 2010 [1] Generell ist bei der Anlage von Radverkehrsanlagen folgendes zu beachten: Die Radverkehrsfläche muss entsprechend den allgemeinen Regeln der Technik und den Belangen des Radverkehrs gebaut und unterhalten werden. Dies beinhaltet u. a. geringen Rollwiderstand, abgesenkte Bordsteine und das niveaugleiche Passieren von Grundstückszufahrten. Radverkehrsanlagen bedürfen regelmäßiger Unterhaltung. Die Radverkehrsführung sollte stetig sein, d. h. die Wahl der Sicherungselemente (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen etc.) sollte möglichst selten wechseln. Führungskontinuität verbessert die Orientierung für alle Verkehrsteilnehmer und erhöht damit die Verkehrssicherheit (selbsterklärende Straße). Insbesondere Konfliktbereiche, wie z.b. Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten, sind durch Markierungen, wie z.b. Furten, Radfahrerschleusen, Abbiegestreifen etc., sicher zu gestalten. Zusätzlich muss auf die Wahrung einer ausreichenden Sichtbeziehung zwischen Kfz- und Radverkehr geachtet werden. Die Straßenverkehrsbehörden sind nach Anhörung der Straßenbaubehörde und der Polizei verantwortlich für die Anordnung der Benutzungspflicht durch Zeichen 237, 240 und 241 StVO. Kriterien zur Anordnung der Benutzungspflicht sind neben der Qualität der Radverkehrsanlagen u. a. die Verkehrsmengen, die Flächenverfügbarkeit, die Schwerverkehrsstärke, die Parknachfrage, die Anzahl an Anschlussknotenpunkten oder auch die Längsneigung vor Ort. Sollten diese Kriterien nicht erfüllt werden, wird diese Radverkehrsanlage nicht benutzungspflichtig. Doch auch in diesem Fall muss die nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlage von hoher Qualität sein, um die Sicherheit des Radfahrers zu gewährleisten. Ist diese Qualität nicht gewährleistet, so muss der Radweg offen gelassen und die entsprechende Beschilderung entfernt werden. Punktuelle Gefahrenstellen Punktuelle Gefahrenstellen sollen nach StVO Vorgaben [1] bewertet werden. Beim Um- bzw. Neubau von Querungshilfen etc. sollen möglichst Lösungen gewählt werden, die nicht nur eine sichere, sondern auch eine komfortable durchgängige Befahrbarkeit des Netzes sicherstellen (vgl. Kap.5.3.1). 27

33 4.3.2 Standards für Serviceelemente in der Radregion Münsterland Informationen über Serviceelemente sollen nach Meinung der Workshopteilnehmer 24 Std., 7 Tage die Woche verfügbar sein (Infotafeln, Internet, Smartphones ). Alle neuen Serviceelemente sollen jeweils ein einheitliches Corporate Design erhalten, in dem das Münsterland als Dachmarke und die Radregion als Submarke erkennbar ist. Art und Anzahl der Serviceelemente sollen je nach Größe der Kommunen / Sehenswürdigkeiten definiert werden. Die einzelnen Elemente wurden im Workshop besprochen und Standards definiert. Hier ergaben sich folgende Ergebnisse: Informationstafeln Der Schilderwald an bestehenden Infotafeln muss geordnet und einheitlich gestaltet werden. Auf den bestehenden Informationstafeln soll einheitlich das Münsterland als Dachmarke sichtbar gemacht werden (Stichworte Wiedererkennung, Identifikation und Kundenbindung ). Zusätzlich soll die Radregion als Submarke deutlich gemacht werden. Es wurde beschlossen speziell an Ortseingängen und Sehenswürdigkeiten neue Informationstafeln aufzustellen, die in einem einheitlichen Corporate Design gestaltet sind. Die neuen Informationstafeln sollen eine Kartenübersicht des Wabensystems (ähnlich den Knotenpunkttafeln im niederländischen Knotenpunktsystem) beinhalten. Zusätzlich ist geplant, Informationen zu nahe gelegenen Sehenswürdigkeiten und ggf. Gastronomiebetrieben o.ä. sowie einen Übersichtsplan der näheren Umgebung anzubieten. Ortseingangstafeln sollen installiert werden und möglichst als Informationstafeln dienen. Informationen zur Anlage und Gestaltung von Infotafeln vgl. Kapitel 6.5. Schutzhütten, Rastplätze, Gastronomie Rastplätze sollen mindestens aus einem Tisch mit Bänken und Fahrradabstellanlagen bestehen. Eine Schutzhütte muss zusätzlich eine feste Überdachung bieten. Neue Schutzhütten sollen in einem einheitlichen Corporate Design gestaltet werden, auf bestehenden soll einheitlich das Münsterland als Dachmarke und die Radregion als Submarke sichtbar gemacht werden. Mülleimer sollen nur dann an Rastplätzen und Schutzhütten installiert werden, wenn die Möglichkeit zur regelmäßigen Leerung besteht. Auf dem Freizeitnetz der Radregion Münsterland soll spätestens alle 10 km eine Schutzhütte, ein Rastplatz oder eine Gaststätte mit angemessenen Öffnungszeiten vorhanden sein. 28