Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft

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1 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG 19. Wahlperiode Drucksache19/ Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Verkleinerung der Freizone Hamburg 1. Anlass der Drucksache Zusammenfassung Mit dieser Drucksache informiert der Senat die Bürgerschaft über die beabsichtigte Verkleinerung der Hamburger Freizone. Ihre Zukunft ist seit vielen Jahren Gegenstand einer intensiven öffentlichen Debatte, in deren Verlauf zahlreiche Wirtschaftsbeteiligte (Unternehmen, Verbände, Handelskammer) Stellung genommen haben. Beispielhaft seien genannt der Unternehmensverband Hafen Hamburg, der Verein Hamburger Spediteure, die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten und der Landesverband Straßenverkehrsgewerbe Hamburg, die sich in einem gemeinsamen Schreiben an den Senat im März 2007 unter Hinweis auf die angespannte logistische Leistungsfähigkeit des Hafens für die Auflösung der Freizone aussprachen, und die Handelskammer Hamburg, die im Juni 2007 für eine deutliche Verkleinerung der Freizone votierte. Gegen die Pläne zur Auflösung der Freizone formierte sich Anfang 2006 eine überwiegend aus Containerpackbetrieben und Quartiersleuten bestehende Initiative Pro Freihafen Hamburg. Eine Neubewertung der Hamburger Freizone war und ist durch umfassende Veränderungen des Zollkodexes der Europäischen Union als hierfür maßgebliche zollrechtliche Grundlage, aktuelle und künftige logistische Herausforderungen und städtebauliche Vorhaben angezeigt. Die vielfältigen Aspekte, die in die Meinungsbildung des Senats eingeflossen sind, werden in dieser Drucksache dargestellt. In dem mehrjährigen Diskussionsprozess, der der Senatsentscheidung voranging, war dem Senat stets daran gelegen, die Wirtschaftsbeteiligten durch Information, Befragung und Anhörung einzubeziehen. Der Senat ist sich bewusst, dass die anstehende Verkleinerung der Freizone vielen Unternehmen Veränderungen abverlangt. Für die notwendige Umstellung auf das System eines sogenannten Seezollhafens (wie in Antwerpen, Rotterdam, Bremen) wird die Behörde für Wirtschaft und Arbeit gemeinsam mit der Bundesfinanzdirektion Nord (vormals: Oberfinanzdirektion Hamburg) den Unternehmen wie bisher beratend und unterstützend zur Verfügung stehen. Der Senat ist überzeugt, mit der Verkleinerung der Freizone einen für die zukunftsgewandte Entwicklung unserer Stadt und ihrer wirtschaftlichen Grundlagen unerlässlichen Handlungsspielraum zurückzugewinnen. 2. Ausgangslage Vor etwa drei Jahrzehnten setzte im damaligen Freihafen Hamburg wie auch im Hafen insgesamt ein grundlegender Strukturwandel ein. Hatte der Freihafen bei seiner Gründung 1888 noch Zollauslandsstatus, ist er heute mit der zollrechtlichen Bezeichnung Freizone Teil des Zollgebietes der Europäischen Union. Während zur Gründungszeit der Einfuhrzollsatz im Durchschnitt 30 % vom Warenwert betrug, liegt er heute bei durchschnittlich 3 %. Durch den Europäischen Binnenmarkt und die Erweiterung der Europäischen Union auf 27 Mitgliedstaaten dominiert heute der Anteil der Gemeinschaftswaren am Hafenumschlag. Mit der 1993 vollzogenen Integration des deutschen Zollrechts in das EU-Zollrecht, den Zollkodex, gingen klassische Freihafenvorteile verloren. Dieser Nivellierungsprozess fand bereits Niederschlag in der Kleinen Zollkodex-Reform 2005 und wird fortgesetzt mit dem Modernisierten Zollkodex, der im Juni 2008 in Kraft getreten ist und mit weiteren Durchführungsbestimmungen bis Juni 2013 schrittweise wirksam wird [vgl. Verordnung (EG) Nr. 450/2008 vom 23. April 2008 zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaft (Modernisierter Zollkodex), Amtsblatt der Europäischen Union L 145 vom 4. Juni 2008]. Die Aufnahme von weltweit gültigen Sicherheitsstandards in das neue EU-Zollrecht lässt immer weniger Raum für eine zollrechtliche Sonderzone, wie es der Freihafen Hamburg bis etwa Mitte des vorigen Jahrhunderts war. Folge des Containerzeitalters war neben einer Umgestaltung der Schuppenstruktur auch eine Verlagerung der ursprünglich die Speicherstadt prägenden Tätigkeiten in 1

2 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode andere Quartiere. Weil damit die zollrechtlich relevanten Funktionen der Speicherstadt bis auf die Teppichlagerung kontinuierlich zurückgingen, wurde hier wie auch im gesamten Nordteil der Freizone dieser Status zum 1. Januar 2003 aufgehoben (vgl. Drucksache 16/4780 vom 12. September 2000). Das Gebiet des Hamburger Hafens umfasst derzeit ha, wovon ha (22,6 %) auf die Freizone entfallen. Die rechtlichen und logistischen Veränderungen veranlassten ab 2005 mehrere Verbände (Unternehmensverband Hafen Hamburg, Verein Hamburger Spediteure, Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten, Landesverband Straßenverkehrsgewerbe Hamburg, Interessengemeinschaft Container Trucking), die vollständige Auflösung der Freizone zu fordern. Dem schloss sich Anfang 2007 die Hamburg Port Authority an. Daneben formierte sich im Jahre 2006 eine Initiative Pro Freihafen Hamburg (mit Unternehmen aus den Bereichen Stückgutumschlag, Containerpacking, Lagerung und Transport), die wie später auch die Handelsverbände AGA Unternehmensverband, Wirtschaftsvereinigung Groß- und Außenhandel, Verein Hamburger Exporteure, Warenverein der Hamburger Börse und der Verband Deutscher Schiffsausrüster den Erhalt des Status Quo forderte. Die Handelskammer Hamburg sprach sich in einem Beschluss ihres Plenums am 7. Juni 2007 dafür aus, die Freizone in ihrem Kern zu erhalten, aber in ihrem Umfang deutlich zu reduzieren. Die Zollverwaltung steht einer Aufhebung der gesamten Freizone aufgeschlossen gegenüber. Sie sieht sowohl im Erhalt des Status Quo als auch in der von der Handelskammer vorgeschlagenen Kleinen Freizone nur suboptimale Lösungen. Die Forderung der Verbände nach Zusammenlegung der beiden Hamburger Zollamtsbezirke zu einem Bezirk wird vom Senat unterstützt, findet jedoch bei der Bundesfinanzdirektion Nord mit Hinweis auf die gerade abgeschlossene Strukturreform der deutschen Zollverwaltung derzeit keine Unterstützung. In seiner gesamtstädtischen Verantwortung hatte der Senat die Zukunft der Freizone nicht nur allein unter zollrechtlichen Aspekten, sondern auch unter weiteren Gesichtspunkten zu bewerten: Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens im globalen und europäischen Wettbewerb der Standorte, Sicherung seiner Wachstumsdynamik und Schaffung weiterer Arbeitsplätze durch Hafenausbau. Verbesserung der logistischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen des Hafens und Gewährleistung eines barrierefreien schnellen Waren- und Güterverkehrs. Realisierung städtebaulicher Vorhaben mit u. a. Schaffung attraktiven und familiengerechten Wohnens am Wasser. Von den zurzeit etwa 540 in der Freizone tätigen Unternehmen sind etwa 230 als bestandsaufzeichnungspflichtige (also zollrelevante) Unternehmen von der Neugestaltung der Freizone betroffen. 3. Geschichtlicher Hintergrund Nach jahrelangem Ringen um den zollrechtlichen Status Hamburgs im neugegründeten Deutschen Reich schlossen der Hamburger Senat und die Reichsregierung am 25. Mai 1881 einen Zollanschlussvertrag, wonach Hamburg mit Ausnahme des Freihafenbezirks Teil des deutschen Reichszollgebietes wurde. Als Ausgleich für die Aufgabe seiner Zollsouveränität erhielt Hamburg 40 Mio. Goldmark, die für den Bau der Speicherstadt verwendet wurden. Auf Drängen der schon vorhandenen exportorientierten Freihafenindustrie wurde ihr das Privileg der zollund steuerfreien Be- und Verarbeitung einschließlich des Ge- und Verbrauchs von Drittlandswaren zugestanden. In dem am 15. Oktober 1888 eröffneten Freihafen profitierten recht bald Schiffbau und Maschinenbau, Mineralölraffination und Kupferverhüttung, Gaswerke, Spritbrennereien und Reismühlen sowie Umschlag und Lagerung vom günstigen Status eines Zollausschlussgebiets wurde der Freihafen um den Freihafenteil Waltershof allerdings ohne Industrieprivileg erweitert untersagte die EWG unter Hinweis auf das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft der Hamburger Freihafenindustrie den Ge- und Verbrauch unverzollter Waren (Beund Verarbeitung blieben bestehen). Im Jahre 1992 wurden durch das Europäische Zollrecht aus deutschen Freihäfen Freizonen, in denen Nicht-Gemeinschaftswaren hinsichtlich der auf ihnen lastenden Eingangsabgaben als nicht im Zollgebiet befindlich angesehen werden. Neu war, dass in Freizonen auch Abgabenschulden entstehen können, z. B. beim Verschwinden von Waren. Mit dem 1994 endgültig vollzogenen Übergang des deutschen Zollrechts in das Europäische Zollrecht, den Zollkodex, wurde der Prozess der zollrechtlichen Integration deutscher Freihäfen in das EU-Zollrecht bei weitreichender Aufgabe nationaler Zoll- und Steuerprivilegien abgeschlossen. Ein weiterer Schritt zum Abbau von Privilegien entstand in Folge der Ereignisse vom 11. September 2001 in den USA. Ungeachtet des Zollsystems eines EU-Hafens muss die Überwachung des Warenverkehrs über die Außengrenze der Gemeinschaft ab dem 1. Juli 2009 nach einheitlich anzuwendenden Sicherheitskriterien erfolgen. Damit wird das für Freihäfen/Freizonen typische Privileg der Anmelde- und Gestellungsfreiheit für Nicht-Gemeinschaftswaren aufgehoben. Die ab 1966 auch in Hamburg einsetzende Containerisierung revolutionierte den Stückgutumschlag: Statt die Waren auf einer Vielzahl klassischer Schuppen umzuschlagen, werden heute Container auf drei großen Container- Terminals innerhalb und einem Terminal außerhalb der Freizone umgeschlagen. Eine weitere Folge des Containerzeitalters war neben einer Umgestaltung der Schuppenstruktur auch die Aufgabe oder Verlagerung von früher in der Speicherstadt konzentrierten Tätigkeiten, wie der langfristigen Lagerung und die sogenannte übliche Behandlung (z. B. Reinigen, Mischen, Ausbessern, Neutralisieren, Begasen) von Kolonialwaren. Da diese entbehrlich oder außerhalb der Freizone verlagert wurden, verlor die Speicherstadt ihre ursprüngliche Freihafenfunktion, so dass hier der Freizonenstatus im Jahr 2003 aufgehoben wurde. In Folge der Verwirklichung des Europäischen Binnenmarktes und der Erweiterung der EU haben heute etwa 2 /3 des gesamten Hafenumschlags Gemeinschaftswarenstatus. Hinsichtlich des tschechoslowakischen Pachtgeländes in der Freizone sind folgende Rahmenbedingungen zu berücksichtigen: Artikel 363 des Versailler Vertrags vom 28. Juni 1919 bestimmte, dass Deutschland in den Häfen Hamburg und Stettin für einen Zeitraum von 99 Jahren an den tschechoslowakischen Staat Plätze verpachtet, die unter die allgemeine Verwaltungsordnung der Freizonen 2

3 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/1636 gestellt werden und dem unmittelbaren Durchgangsverkehr der Güter von und nach diesem Staat dienen. Die hierauf fußenden deutsch-tschechischen Verträge mit einer Laufzeit bis 2028 sind zu beachten. Weil das Europäische Zollrecht, das in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, also auch in der Tschechischen Republik, unmittelbar gilt, aber keine wie in den o. a. Verträgen formulierten Regelungen kennt, stehen nach Auffassung der Bundesfinanzdirektion Nord dem jeweiligen Rechtsinhaber für den Fall der Auflösung der Freizone als Alternativen nur die allgemeinen Verfahren Verwahrung und Zolllager zur Verfügung. 4. Zollrechtliche Entwicklungen Durch die Umstellung aller Zollverfahren auf den elektronischen Datenaustausch und die Berücksichtigung internationaler und europäischer Sicherheitsvorgaben im Modernisierten Zollkodex (Modernized Customs Code, MZK) werden die rechtlichen Rahmenbedingungen, die zollrechtlichen Abläufe und das wirtschaftliche Handeln in der Hamburger Freizone verändert. Darüber hinaus wird die Freizone bereits durch die 2005 beschlossene Kleine Zollkodexreform einer Reihe rechtlicher Veränderungen unterworfen. Die Modernisierung des Europäischen Zollrechts orientiert sich an den Zielen der Anpassung an die wachsende Geschwindigkeit globalisierter Märkte, der angesichts neuer Sicherheitsherausforderungen notwendigen Verbesserung der Risiko- und Gefahrenanalyse im internationalen Warenverkehr und der Verschlankung der Zollverfahren. Im Freihafen Hamburg mit seinem damaligen Zollauslandsstatus (bis 1994) konnten Drittlandswaren/Nicht- Gemeinschaftswaren nicht nur umgeschlagen und gelagert, sondern beschränkt auf den Alten Freihafen dank des Freihafen- bzw. Industrieprivilegs für Exportzwecke unverzollt ge- und verbraucht sowie be- und verarbeitet werden. Das galt auch für den Schiffbau. In Freizonen werden gem. Art. 156 MZK alle industriellen und gewerblichen Tätigkeiten sowie alle Dienstleistungen zugelassen. Sie sind Teile des Zollgebiets der Gemeinschaft, die vom übrigen Gebiet getrennt sind und in denen Nicht-Gemeinschaftswaren für die Erhebung der Einfuhrabgaben (Zölle, Steuern) und die Anwendung handelspolitischer Maßnahmen als nicht im Zollgebiet der Gemeinschaft befindlich angesehen werden. Freizonen müssen im Gegensatz zu den ehemaligen deutschen Freihäfen nicht über einen Seeanschluss verfügen. Zollrechtssystematisch sind Freizonen Instrumente sui generis. Neben der weiterhin bestehenden Umzäunungspflicht werden Freizonen durch den Modernisierten Zollkodex nunmehr zu Zollverfahren. Damit werden sie den daneben bestehenden Verfahren (vorübergehende Verwahrung, Zolllager) fast gleichgestellt. Zollrechtliche Alternativen zu einer Freizone sind die vorübergehende Verwahrung (die einfachste Form einer Zollüberwachung ohne Bestandsaufzeichnungen) und das Zolllager. Sie unterliegen wie die Freizonen der Zollaufsicht der Finanzverwaltung, dienen ebenso der Suspension von Einfuhrabgaben, sind aber nicht mit zollamtlich überwachten Umzäunungen und Landübergängen umgeben. Ein Seezollhafen ist ein nicht kodifizierter Begriff der deutschen Zollverwaltung, der für einen Hafen mit Zugang zur offenen See ohne Freizonenstatus steht. In einem Seezollhafen können die vorübergehende Verwahrung und Zolllager für Umschlag bzw. Lagerung ausschließlich von Nicht-Gemeinschaftswaren zugelassen werden (z. B. Container Terminal Altenwerder, CTA). 4.1 Zollanmeldung Ab dem 1. Juli 2009 ist ungeachtet des Zollregimes eines Eingangshafens (Freizone, vorübergehende Verwahrung, Zolllager) eine Summarische Anmeldung abzugeben. Damit können erstmalig auch in Freizonen verbrachte Nicht-Gemeinschaftswaren einer zollrechtlichen Risikoanalyse unterzogen werden. Ferner sind diese Waren dem Zoll zu gestellen. Für Freizonen in der EU heißt dies, dass das bisherige Privileg der Anmelde- und Gestellungsfreiheit entfällt. Die Frist für die Übermittlung der Summarischen Anmeldung ist abhängig von Beförderungsart und -weg. Im überseeischen Containerverkehr hat die Anmeldung bereits 24 Stunden vor dem Verladen der Ware im Abgangshafen zu erfolgen. Inhaltlich erfordert die Summarische Anmeldung die Mitteilung über Art, Menge, Verpackung und Bestimmungsort der Ware sowie das genutzte Transportmittel. Allerdings bleiben Waren beim Verbringen in eine Freizone auch weiterhin von dem Erfordernis der Abgabe einer Zollanmeldung für die Eröffnung eines Zollverfahrens befreit. Die Überführung von Nicht-Gemeinschaftswaren aus der vorübergehenden Verwahrung, einem Zolllager oder einer Freizone in ein anschließendes Zollverfahren ist verfahrensmäßig identisch. 4.2 Zollrechtliche Überwachung Neben der zollamtlichen Überwachung der Freizonengrenzen und des Waren- und Personenverkehrs an allen Übergängen finden in der Freizone schon nach aktueller Rechtslage zollrechtliche Überwachungsmaßnahmen für dort umgeschlagene und gelagerte Waren statt (Zoll- und Steueraufsicht). Zwar ist die freizoneninterne Umfuhr formal einfacher als außerhalb der Freizone, allerdings bestehen in beiden Systemen zollrechtliche Nachweispflichten. Die Anforderungen an die Aufzeichnung der Lager- und Pachtbetriebe in der Freizone dürften sich durch die Einführung der Summarischen Anmeldung/Gestellungsmitteilung wesentlich erhöhen, weil die Zollverwaltung dann erstmalig Informationen über die in die Freizone verbrachten Waren erhält. Die Zollverwaltungen in der EU haben ein System der Risikoanalyse für die Überwachung des grenzüberschreitenden Warenverkehrs geschaffen, das aufbauend auf der Abgabe der Summarischen Anmeldung künftig auch in Freizonen Anwendung findet. 4.3 Entstehung der Zollschuld Die Regelungen zur Zollschuld in Freizonen ändern sich spätestens zum 24. Juni 2013 mit dem modernisierten Zollkodex (Art. 188 Abs. 1 u. 2 2 UA VO (EG) Nr. 450/2008). Nach diesem Zeitpunkt entsteht die Einfuhrzollschuld in der Freizone nicht nur, wenn Drittlandsware dort verschwindet bzw. kein Nachweis über den Weitertransport beim Lagerbetrieb/Versender vorliegt (Art. 205 Abs. 1 Verordnung (EWG) Nr. 2913/92). Nach dem Modernisierten Zollkodex kann die Zollschuld für Freizonenbetriebe entstehen, wenn nach dem Verlassen der Freizone durch den dort ansässigen Umschlag-/Lagerbetrieb kein Nachweis 3

4 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode für die Überführung der Waren in ein Zollverfahren (Versand, Ausfuhr, freier Verkehr usw.) geführt werden kann (Art. 46 Abs. 1 Buchst a) i. V. m. Art. 46 Abs. 3 Buchst c) VO (EG) Nr. 450/2008). Dies beruht darauf, dass die Zollschuld auch bei der Person entstehen kann, die die Ware in Besitz hatte und vernünftigerweise hätte wissen müssen, dass eine zollrechtliche Bestimmung nicht erfüllt wurde. Dies führt dazu, dass Betriebe in der Freizone künftig rechtlich dem Zolllager angeglichen werden. Auch sie müssen eine entsprechende Nachweisführung im Falle von Zollprüfungen bereithalten, so dass spätestens im Jahr 2013 ein weiteres wesentliches Freizonenprivileg entfallen wird. 4.4 Sicherheiten Der Zollkodex sieht die Erhebung von Sicherheiten in Freizonen nicht vor. Darüber hinaus verzichtet die deutsche Zollverwaltung bei Umschlag und Lagerung von Nicht-Gemeinschaftswaren in dem Verfahren der vorübergehenden Verwahrung und dem Zolllagerverfahren grundsätzlich auf die Hinterlegung einer Sicherheit. Einzig bei Verzollungen von Waren, die aus einer Freizone oder einem Zolllager in den freien Verkehr unter Inanspruchnahme eines sogenannten Zollaufschubs überführt werden, ist eine Sicherheit zu leisten. Dieser Zollaufschub bewirkt, dass die fälligen Abgaben nicht sofort, sondern mit Zahlungsziel entrichtet werden können. Da dieser Zahlungsaufschub gleichermaßen für Warenabfertigungen aus einer Freizone wie auch aus einem Zolllager anwendbar ist, sind Freizone und Zolllager in Bezug auf Sicherheitsleistungen im Zollaufschubverfahren gleichbehandelt. Die Frage der Sicherheitsleistungen nach dem Modernisierten Zollkodex hat bei den derzeit in der Freizone tätigen Unternehmen Sorge um künftige finanzielle Belastungen ausgelöst. Die Sicherheitsleistung ist in den Artikeln 59 bis 65 des Modernisierten Zollkodexes geregelt. Danach kann sie durch Hinterlegung einer Barsicherheit oder eines anderen von den Zollbehörden der Barsicherheit gleichgestellten Zahlungsmittels in Euro, durch Verpflichtungserklärung eines Bürgen oder durch jede andere Form der Sicherheitsleistung, die dieselbe Gewähr für die Entrichtung des Betrags, der der Zollschuld entsprechenden Einfuhr- oder Ausfuhrabgaben und anderen Abgaben bietet, geleistet werden. Die Sicherheit ist umgehend freizugeben, wenn die Zollschuld oder eine andere Abgabenschuld erloschen ist oder nicht mehr entstehen kann (Art. 65 MZK). Die Höhe des Sicherheitsbetrags richtet sich lediglich nach der Höhe des zu sichernden Abgabenbetrages und nicht etwa nach dem Wert der Waren. Nach gängiger Berechnung der Bundesfinanzdirektion Nord wird beispielsweise bei der Überführung von Aluminiumdraht mit einem Zollwert in Höhe von Euro in den freien Verkehr durch Gewährung eines Zahlungsaufschubs für 1,5 Monate eine Sicherheit in Höhe von Euro erforderlich. Der Betrag errechnet sich auf der Grundlage eines unternehmensbezogenen Referenzzollwerts aus dem Vorjahr. Die Bundesfinanzdirektion macht darauf aufmerksam, dass sich an dem bisherigen Berechnungsverfahren nichts ändern dürfte, sofern hierzu keine europäischen Regelungen getroffen werden. Artikel 62 MZK sieht eine Reduzierung sowie eine Befreiung von der Sicherheitsleistung vor. In diesem Fall ist es ausreichend, dass der Wirtschaftsbeteiligte neben den übrigen Voraussetzungen über ein zufriedenstellendes System der Führung der Geschäfts- und gegebenenfalls Beförderungsunterlagen, das geeignete Zollkontrollen ermöglicht, verfügt und seine Zahlungsfähigkeit nachweist. Auch die geplanten Durchführungsvorschriften zum Modernisierten Zollkodex sind an diese Vorgaben gebunden. 4.5 Bestandsaufzeichnungen und Lagerfristen Die Umladung ( Umschlag ) ist nach derzeitiger Rechtslage in Freizonen wie auch in Seezollhäfen (vorübergehende Verwahrung) in einem Zeitraum von 45 Tagen möglich. (Für die Freizone wurde diese Befristung 2001 eingeführt.) In beiden Fällen bestehen keine Pflichten zur Führung von Bestandsaufzeichnungen, sondern nur zur Abgabe einer summarischen Anmeldung in der vorübergehenden Verwahrung bzw. zur Vorlage entsprechender Papiere (Manifest) in der Freizone. Die EU-Kommission prüft, diese Befristung auf maximal 20 Tage zu verkürzen. Die Lagerung unterliegt in Freizonen und in Zolllagern einer weitgehend identischen Bestandsaufzeichnungspflicht, wobei in Zolllagern nur Nicht-Gemeinschaftswaren, während in Freizonen Gemeinschaftswaren zu buchen sind. In beiden Systemen bestehen keine Befristungen. Der Modernisierte Zollkodex nimmt eine Angleichung in der Form vor, dass künftig sowohl in der Freizone als auch in der vorübergehenden Verwahrung und im Zolllager eine unbefristete Lagerung möglich sein wird. 4.6 Fazit Durch die Kleine Zollkodexrefom 2005 und den Modernisierten Zollkodex wird der Prozess des Abbaus bisheriger Freizonenprivilegien fortgesetzt. Substantielle Unterschiede zwischen Freizonen und Seezollhäfen werden minimiert. Das Grundprivileg einer Freizone, die Anmelde- und Gestellungsbefreiung für seewärtig einkommende Waren, wird entfallen, und zwar voraussichtlich ab dem 1. Juli Seezollhäfen und Freizonen in der EU sind dann beim seeseitigen grenzüberschreitenden Warenverkehr gleichgestellt. Zusätzlich unterliegt aber der grenzüberschreitende Personen- und Warenverkehr aus Freizonen auch weiterhin systembedingten Grenzkontrollen. Dies entfällt in Seezollhäfen. Als vermeintlicher Vorteil der Freizone verbleibt das subjektive Sicherheitsempfinden durch die vom Zoll überwachte Umzäunung und die Landübergänge sowie die Anmeldefreiheit für den Proviant einkommender Seeschiffe (sog. Einklarierung). Als einzig wesentlicher zollrechtlicher Vorteil der Freizone verbleibt die Befreiung von der Erbringung der Sicherheitsleistung, wobei für jedes gut geführte Unternehmen weitgehende Befreiungsmöglichkeiten auch im Seezollhafen ohne Schwierigkeiten zu erreichen sind. Bei den in der Freizone tätigen Unternehmen besteht die Sorge vor zusätzlichem administrativem Aufwand im Falle der Auflösung der Freizone, insbesondere auch durch die Verpflichtung, zusätzliche Nachweise über die zollrechtliche Bestimmung der in den Betrieben umgeschlagenen Waren bereit halten zu müssen. Dies gilt insbesondere für Fälle, in denen die Zollverfahren erst nach Abholung der Waren aus den Betrieben eröffnet werden können und die jeweiligen Lkw-Fahrer zum Zollamt begleitet werden müssen, wenn die Betriebe sicherstellen wollen, dass sie die Nachweise über die Zollabfertigung erhalten und im Falle abschließender Prüfun- 4

5 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/1636 gen dem Zoll vorlegen können. Allerdings müssen auf Grund der Änderungen des Zollschuldrechts im Modernisierten Zollkodex auch in Freizonen Umschlagbetriebe und Lagerhalter künftig Nachweise über die zollrechtliche Bestimmung der in ihren Betrieben umgeschlagenen Waren bereithalten, um einer eventuellen Zollschuldentstehung, die bei fehlenden Nachweisen droht, wirksam zu begegnen. 5. Steuerliche und weitere Aspekte 5.1 Umsatzsteuerrecht Die Hamburger Freizone gehört nach 1 Absatz 2 Satz 1 des Umsatzsteuergesetzes nicht zum deutschen umsatzsteuerlichen Inland. Somit unterliegen Umschlag, Lagerung oder Transport von Waren in der Freizone grundsätzlich nicht der Umsatzsteuer. Erst beim Verlassen der Freizone mit Abfertigung zum zoll- und steuerrechtlich freien Verkehr kommt es zu einer Erhebung der Eingangsabgaben einschließlich der Einfuhr-Umsatzsteuer durch die Zollverwaltung. Leistungen an Private, an nicht zum Vorsteuerabzug berechtigte Unternehmen und an die hoheitlich tätig werdende öffentliche Hand werden bereits nach jetziger Rechtslage wie Umsätze im Inland behandelt. In den Fällen, in denen nach geltendem Recht der Drittlandsstatus der Freizone zum Tragen kommt, würde wegen des Rechts zum Vorsteuerabzug bzw. durch Inanspruchnahme bestimmter Zollverfahren (Zolllager) auch nach Abschaffung der Freizone in der Regel keine umsatzsteuerliche Belastung innerhalb der Unternehmerkette entstehen. Auch würden zukünftig die Risiken eines unrichtigen Steuerausweises ( 14c UStG) entfallen, weil das bisherige Freihafengebiet einheitlich, und nicht wie jetzt lediglich für bestimmte Sachverhalte (z. B. Lagerverkehre der binnenmarktorientierten Freihafenindustrie), umsatzsteuerliches Inland wäre. Durch eine systematisch andere Einstufung der Umsätze würden sich allerdings andere Anforderungen an die Rechnungserteilung sowie an den Beleg- und Buchnachweis ergeben, was eine einmalige Anpassung des Rechnungswesens für die betroffenen Unternehmen zur Folge hätte. Andererseits würde zukünftig ein deutlicher Vereinfachungseffekt dadurch erzielt werden, dass eine Ausnahmeregelung im Umsatzsteuerrecht wegfällt und eine weitere Harmonisierung innerhalb des Binnenmarkts erreicht würde. Zusammenfassend ist aus umsatzsteuerfachlicher Sicht zu schlussfolgern, dass der umsatzsteuerliche Auslandsstatus der Freizone Hamburg überflüssig ist. Zum Vergleich: In der Verwahrung oder in einem Zolllager dürfen Nicht-Gemeinschaftswaren ebenfalls ohne Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer gelagert oder gehandelt werden. Auch in diesen Fällen wird die Einfuhrumsatzsteuer erst mit der Abfertigung zum zoll- und steuerrechtlich freien Verkehr erhoben. 5.2 Verbrauchsteuerrecht Mit dem Verbrauchsteuer-Binnenmarktgesetz von 1993 wurden deutsche Freizonen Teil des Steuergebietes. Lagerhaltern, die verbrauchsteuerpflichtige Gemeinschaftsware in einer Freizone lagerten, wurde ein Steuerlager bewilligt. Auf Grund eines Erlasses des Bundesministers der Finanzen müssen Verbrauchsteuerlager in der Freizone, in denen Branntwein, Schaumwein, Zwischenerzeugnisse oder Alkopops gelagert werden, grundsätzlich keine Sicherheiten leisten. Bei Unternehmen, die zukünftig ein Steuerlager außerhalb der Freizone unterhalten, werden auch für diese Verbrauchsteuern bei der Zulassung eines Steuerlagers Sicherheiten erhoben werden. Bei allen anderen Verbrauchsteuern (z. B. Tabak) kann unabhängig davon, ob sich das Steuerlager innerhalb oder außerhalb der Freizone befindet, auf eine Sicherheit verzichtet werden. 5.3 Lebensmittel- und tierseuchenrechtliche Bestimmungen Grundsätzlich sind bei der Betrachtung die Erzeugnisse tierischen Ursprungs und nicht tierischen Ursprungs zu unterscheiden, da jeweils andere Rechtsgrundlagen heranzuziehen sind. Hinsichtlich der Anmeldung und der Lagerung von Sendungen sehen die lebensmittel- und tierseuchenrechtlichen Vorschriften für die Ein- und Durchfuhr tierischer Erzeugnisse aus Drittländern keine wesentlichen Unterschiede zwischen Zolllagern und Lagern in der Freizone vor. Sendungen von tierischen Erzeugnissen aus Drittländern unterliegen beim Eintreffen in die EU im Seezollhafen wie in der Freizone einer veterinärrechtlichen Kontrolle an einer Grenzkontrollstelle, in Hamburg beim Veterinäramt Grenzdienst. Erst nach Durchführung der Einfuhr- bzw. Durchfuhrkontrolle durch die Grenzkontrollstelle ist eine zollrechtliche Abfertigung dieser Sendungen möglich. Aus diesem Grunde ist bei veterinärkontrollpflichtigen Sendungen eine enge Zusammenarbeit zwischen Zoll und Veterinäramt Voraussetzung für eine reibungslose, veterinärrechtliche Abfertigung im Hamburger Hafen. Im Zuge der Einrichtung der neuen Kontrollzentren des Veterinäramtes Grenzdienst und im Hinblick auf die hiesige Paperless Port -Strategie wurde ein gemeinsames, internetbasiertes EDV-System zwischen Zoll und Veterinäramt Grenzdienst das so genannte VETOK-Verfahren entwickelt. Hiermit werden dem Zoll von der Grenzkontrollstelle die Container gemeldet, die das Terminal unter zollrechtlicher Überwachung im Status der Verwahrung verlassen dürfen, um zur Veterinärkontrolle an einem der Kontrollzentren vorgeführt zu werden. Die Ankunft der Container am Kontrollzentrum wird dem Zoll wiederum durch das Veterinäramt Grenzdienst bestätigt. Mit dem VETOK-Verfahren wird somit die rechtlich vorgeschriebene Überwachung der veterinärkontrollpflichtigen Container gemeinsam durch Zoll und Grenzkontrollstelle in effizienter Weise sichergestellt, ohne dass das zollrechtlich aufwändigere Versandverfahren im Hamburger Hafen eingesetzt werden muss. Sollte der Zoll zukünftig bei Verkleinerung der Freizone nicht mehr an den Terminals präsent sein, ist das VETOK- Verfahren in dieser Form nicht mehr durchführbar. Zur Sicherstellung der Containerbewegung zu den Kontrollzentren wäre es daher unerlässlich, ein analoges Verfahren zwischen Veterinäramt Grenzdienst und den Terminalbetreibern zu entwickeln. Dieses neue Verfahren muss bereits zu dem Zeitpunkt einsetzbar sein, zu dem das bestehende VETOK-Verfahren nicht mehr funktionsfähig ist. Allerdings gibt es momentan keinerlei rechtliche Grundlage, welche die Terminalbetreiber zu einer derartigen Zusammenarbeit verpflichtet. Daher muss für dieses Problem rechtzeitig eine Lösung gefunden werden. 5

6 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Rechtliche Grundlagen für die Ein- und Durchfuhrkontrolle von Lebensmitteln nicht tierischen Ursprungs fußen im Wesentlichen auf die Verordnung (EG) Nr. 882/2004. Hierzu befindet sich eine weitere Ausführungsverordnung auf EU-Ebene in Vorbereitung, ebenso sind Änderungen im nationalen Bereich geplant. Insgesamt ist die Rechtsetzung auf diesem Gebiet noch nicht abgeschlossen. Die Anmeldepflicht bei Eintreffen in der Freizone für Sendungen von Lebensmitteln nicht tierischen Ursprungs, die einer verstärkten Kontrollmaßnahme unterliegen (wie z. B. Pistazien aus dem Iran), resultiert aus Artikel 24 Absatz 2 VO (EG) 882/2004. Eine abschließende Beurteilung zu den Auswirkungen der Verkleinerung der Freizone auf die Ein- und Durchfuhrkontrollen von Lebensmitteln nicht tierischen Ursprungs ist zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht möglich. 5.4 Chemikalienrecht Nach Information des Bundesministeriums der Finanzen wird im Zuge der Überarbeitung des Chemikalienrechts angestrebt, die Kontrolle von Chemikalien auf den Zeitpunkt der Einfuhr zum freien Verkehr zu konzentrieren. Das soll auch für die Anwendung des zollrechtlich relevanten Teils des REACH-Programms (Europäischer Rechtsrahmen für Chemikalien), das voraussichtlich zum 1. Juli 2009 in Kraft tritt, gelten. Damit sind Freizonen und Zolllager gleichermaßen von den neuen Regelungen ausgenommen. 5.5 Arzneimittelrecht Freizonen gehören zum Geltungsbereich des Arzneimittelgesetzes (AMG). Nicht zum freien Verkehr abgefertigte pharmazeutische Produkte, die unter das AMG fallen, können sowohl in Freizonen, wie auch in Zolllagern gelagert werden. 5.6 Fazit Bei den dargestellten sonstigen rechtlichen Rahmenbedingungen ergeben sich bei der Neugestaltung der Freizone allenfalls Unterschiede bei der Anwendung des Umsatzsteuerrechts. 6. Wirtschaftliche und verkehrliche Entwicklungen Die im Hamburger Hafen ab Mitte der 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts beginnende Containerisierung hat sowohl zu einer Konzentration des Umschlags auf wenige hoch technisierte Umschlagsterminals (in und außerhalb der Freizone) als auch zu einer Veränderung der Logistik und der Lagerungsbedürfnisse geführt. Der weltweit leistungsstarke und verkehrsmäßig sehr gut positionierte Hamburger Hafen profitiert von seiner Rolle als Warendrehscheibe im globalen Außenhandel und dabei besonders als Umschlaghafen für Seeverkehre auf der Achse Fernost/Asien und dem Ostseeraum. Seit dem Jahr 2000 hat sich der Containerumschlag im Hamburger Hafen mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von rd. 13 % p.a. insgesamt mehr als verdoppelt. Auch im Jahr 2007 wurde mit der Anzahl von 9,9 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) ein neuer Umschlagrekord erreicht. Für 2008 wird ein Umschlagergebnis um die 10,8 Millionen TEU erwartet. Hamburgs wachsende Bedeutung als Nordeuropas Verteilzentrum im Containerverkehr basiert einerseits auf dem hohen Anteil der lokalen Ladung für die Metropolregion Hamburg und andererseits auf den hervorragend entwickelten Anbindungen an das deutsche und mitteleuropäische Hinterland. Ob LKW, Bahn, Feeder- oder Binnenschiff, das für einen Seehafen wichtige Netzwerk der Zu- und Ablaufverkehre ist die Grundlage für Hamburgs weiter zunehmende Bedeutung als Verkehrsdrehscheibe Nordeuropas. Das prognostizierte Wachstumspotential des Hamburger Hafens für den Containerumschlag liegt bei 18 Millionen TEU bis zum Jahre 2015 und gemäß der Seeverkehrsprognose, die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im April 2007 vorgelegt wurde, sogar bei 27,8 Millionen TEU im Jahr Um dieses Potential voll auszuschöpfen und die Warenströme und die damit verbundene Wertschöpfung nach Hamburg zu lenken, ist es dringend erforderlich, Umschlagskapazitäten und Hafeninfrastruktur entsprechend anzupassen. Im Jahr 2007 hat der Senat daher das größte Ausbauprogramm in der Geschichte des Hafens auf den Weg gebracht. Zu den Maßnahmen gehört neben der Westerweiterung des Containerterminals Hamburg (Eurogate), der Verabschiedung des Masterplans Hafenbahn 2015 hier sollen bis zum Jahre 2015 insgesamt 500 Mio. Euro in die Ertüchtigung und Erweiterung der Hafenbahninfrastruktur investiert werden im Besonderen auch die Fahrrinnenanpassung. Sie sichert die infrastrukturelle Anbindung von See her, damit auch die Containerschiffe der neuen Generation den Hamburger Hafen anlaufen können. Darüber hinaus investieren auch die Hafenunternehmen und Terminalbetreiber in bedeutendem Umfang in den Ausbau der Umschlaganlagen. Allein die Zahl der vom Containerumschlag direkt oder indirekt abhängigen Beschäftigung stieg in der Metropolregion Hamburg von ca (2001) auf ca (2006). Die prognostizierten Wachstumsraten und die Schaffung weiterer Arbeitsplätze sind nur zu erreichen, wenn die Qualität der Verkehrsinfrastruktur mit der wirtschaftlichen Entwicklung Schritt hält und Behinderungen jedweder Art auf ein Minimum beschränkt werden. Der Zeitaufwand für Umschlag und Transport ist ein für den Standort bestimmender Kostenfaktor, an dem die globale Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens künftig noch stärker gemessen werden wird. 7. Städtebauliche Entwicklungen und Erfordernisse Der Senat hat am 9. Juli 2002 mit der Drucksache Metropole Hamburg Wachsende Stadt eine qualitative Wachstumsstrategie beschlossen. Vor dem Hintergrund sowie gestützt auf das Weißbuch Wilhelmsburg, eine Ergebnisdarstellung von Beteiligungsprozessen mit zahlreichen Zielen, Wünschen und Ideen der Bevölkerung, führte die Behörde für Stadtentwicklung 2003 einen Internationalen Entwurfsworkshop durch, dessen Ertrag in das Rahmenkonzept Sprung über die Elbe mündete. Das stadtstrukturelle Ziel ist die stärkere Verschmelzung des Raumes zwischen den historischen Siedlungskernen Hamburgs und Harburgs mit der Gesamtstadt durch Aktivierung der neu wahrgenommenen Qualitäten und Potentiale: hochzentrale geografische Lage, kurze Wege in die Hamburger City bzw. die Harburger Innenstadt, 6

7 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/1636 vielfältige attraktive Wasserlagen an Elbarmen, Hafenbecken und historischen Industriekanälen, idyllische, ökologisch wertvolle Kulturlandschaften mit reizvollen Naherholungsqualitäten. Die Vielfalt der Orte des Archipels wurde als Qualität entdeckt, die sich hinter der fragmentierten Oberfläche verbirgt und im Rahmen einer Wachstumsstrategie behutsam entwickelt oder gesteigert werden kann, ohne neue Siedlungsflächen am Rande der Stadt in Anspruch zu nehmen. Durch die Chance, hier somit Wachstum im Sinne der Nachhaltigkeitskriterien nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ zu organisieren, wurde der Sprung über die Elbe zum Leitprojekt der Politik der Wachsenden Stadt. Um diese strategische Entwicklungsplanung, deren Umsetzung ein Generationenprojekt darstellt, einen entscheidenden Schritt voranzubringen, Schlüsselprojekte zu realisieren, die für die weitere Entwicklung beispielhaft sind und ihr Eigendynamik verleihen, und um auch dem Image der Elbinseln einen positiven Schub zu verleihen, haben Senat und Bürgerschaft 2005 mit der Drucksache 18/3023 Sonderinvestitionsprogramm Hamburg 2010 ; Sprung über die Elbe die Realisierung einer Internationalen Bauausstellung (IBA) bis zum Jahr 2013 mit Zwischenpräsentation im Jahre 2010 beschlossen. In dem Zusammenhang haben die zeitnahe Realisierung der Zugänglichkeit des Spreehafens als Naherholungsgebiet für das Reiherstiegviertel, die vom Senat 2005 beschlossene städtebauliche Neuentwicklung des heutigen Überseezentrums auf dem Kleinen Grasbrook einschl. entsprechender Erschließung ab 2009/10 und die Weiterentwicklung der touristischen Nutzungen im Verbund (50er Schuppen, Ballinstadt, Veddeler Wasserkreuz) zentrale Bedeutung. Auch aus Gründen strategischer städtebaulicher Entwicklungsziele ist deshalb die zeitnahe teilweise Aufhebung der Freizone von großer Bedeutung. Insbesondere wird angestrebt, rechtzeitig zur Zwischenpräsentation der IBA im Jahre 2010 im Bereich des südlichen Spreehafenufers den Zollzaun zu beseitigen. Hierzu werden Gespräche mit dem Bund zu führen sein. Bei der beabsichtigten Anbindung des Südufers des Spreehafens an den Stadtteil Wilhelmsburg muss sichergestellt sein, dass die Harburger Chaussee als derzeit noch sehr wichtige Hafenzufahrt erhalten wird und nicht funktional beeinträchtigt werden darf. 8. Entscheidungsvorbereitung 8.1 Befragung durch die Behörde für Wirtschaft und Arbeit Der Behörde für Wirtschaft und Arbeit war besonders daran gelegen, in Vorbereitung einer Entscheidung des Senats zur Zukunft der Freizone die Betroffenheit und Interessenlagen der innerhalb und außerhalb der Freizone tätigen Unternehmen zu analysieren. Zu diesem Zweck führte sie im Jahre 2007 bei einem ausgewählten Kreis von Unternehmen der Umschlags-, Logistik- und Transportwirtschaft, bei Handelsunternehmen sowie bei der Freihafenindustrie qualifizierte Interviews durch. Gemessen an den über 500 in der Freizone ansässigen und zahlreichen auch außerhalb der Freizone von Zollverfahren betroffenen Firmen ging es nicht um eine repräsentative Umfrage, sondern um ein differenziertes unternehmensbezogenes Meinungsbild. Auf der Grundlage eines standardisierten Fragebogens wurden sowohl die differenzierten Nutzungsinteressen und Veränderungswünsche der in der Freizone tätigen Unternehmen, der Imagefaktor des Freihafens in der Standortbewertung als auch die Auswirkungen des neuen Modernisierten Zollkodex einbezogen. In diesem Zusammenhang wurden auch die Erfahrungen von Wirtschaft und Verwaltung aus der Anwendung alternativer Zollverfahren außerhalb der Freizone angesprochen. Weiter schloss die Prüfung eine Einschätzung der Auswirkungen eines zollrechtlichen Systemwechsels auf die Sicherheit von Arbeitsplätzen und sonstige Fragen (z. B. Rolle des Umsatzsteuer-, Verbrauchsteuer- und Veterinärrechts sowie sogenannter Verbote und Beschränkungen ) ein. Das Ergebnis der Befragung zeitigte kein einheitliches Meinungsbild. Es war vielmehr von unterschiedlicher Branchenbetroffenheit und Folgeneinschätzung der künftigen zollrechtlichen Gegebenheiten gekennzeichnet. Die Interviews machten deutlich, dass vor dem Hintergrund der zu diesem Zeitpunkt noch andauernden EU- Beratungen über den Modernisierten Zollkodex nicht immer ein bereits abgeschlossenes Meinungsbild vorlag. Das war insbesondere der Fall bei der Beurteilung alternativer Zollsysteme, der Zielsetzungen der Zollkodex-Reformen 2005 und 2009 mit der Aufhebung tradierter Freizonen-Privilegien und ihrer Bedeutung für den Warenumschlag in der Freizone. Weiterhin war festzustellen, dass die Beurteilung des Freihafens seitens der mittelständischen Hamburger Im- und Exporthäuser sowie eines Teils der Lager- und Containerpackbetriebe in der Freizone nicht nur von harten zoll- und steuerrechtlichen, sondern durchaus auch von weichen Image-Faktoren beeinflusst ist. Dabei wurden die Fragen zum derzeitigen Status und dem Status ab 2009 mehrheitlich jeweils fast identisch beantwortet. Dies zeigte sich in noch stärkerem Maße bei dem Vergleich des praktizierten eigenen mit alternativen Zollsystemen (Freizone oder Seezollhafen bzw. umgekehrt). Die Antworten konkurrierender Unternehmen gleicher Geschäftsfelder, die jedoch innerhalb oder außerhalb der Freizone ansässig sind, fielen höchst unterschiedlich aus. Andererseits hat der Werbefaktor Freihafen für die global agierenden Handelshäuser und für Industrieunternehmen praktisch keine Bedeutung (mehr). Dasselbe gilt auch für Reeder, die weder den Löschhafen noch seinen zollrechtlichen Status wählen können, sondern sich in erster Linie nach den Wünschen ihrer Kunden und den Ladungszielen zu orientieren haben. In der vergleichenden Bewertung von gegenwärtigem Freizonenstatus und Freihafenimage mit alternativen Verfahren hielten sich Befürworter des Status quo (Reedereien, Lager und Containerpackbetriebe in der Freizone, Schiffsausrüster, Dienstleistungsunternehmen, Hamburger Außenhändler) und Gegner (Container- und Stückgutterminals, Lager und Containerpackbetriebe außerhalb der Freizone, Gefrierhäuser, Speditionen und die sogenannte Freihafenindustrie) die Waage. Bei der Betrachtung der künftigen zollrechtlichen Rahmenbedingungen auf der Grundlage des Modernisierten Zollkodexes ab 2009 reduzierte sich allerdings die Zahl der Befürworter des Status quo auf die beiden Branchen Lagerhalter in der Freizone und Schiffsausrüster. Bei der Befragung von Unternehmen im Außenhandelssektor war eine gewisse Trennlinie zwischen internationalen 7

8 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Unternehmen und Hamburger Handelshäusern auszumachen: Während die international orientierten Unternehmen dem Freizonenstatus schon heute keine Bedeutung mehr beimessen, sehen die befragten Hamburger Unternehmen überwiegend traditionelle Gründe für ihre Beibehaltung. Angesichts der bevorstehenden Zollrechtsänderungen sprachen sich die befragten Reeder und Unternehmen des Dienstleistungsgewerbes ebenso wie Speditionen und Terminals gegen den Erhalt des Status quo aus. Gleichwohl bleibt auf die neutrale Haltung von Eurogate hinzuweisen. Hinsichtlich des umsatzsteuerrechtlichen Auslandsstatus sehen nur die in der Freizone ansässigen Lagerhalter, ein Teil der Speditionen, ein das sogenannte Freihafenprivileg noch nutzendes Unternehmen sowie die Mehrheit der Schiffsausrüster Vorteile. Dagegen werten Lagerhäuser außerhalb der Freizone, Gefrierhäuser, Groß- und Außenhandel den Status als unbedeutend. Reeder, Umschlagsterminals, Industrie und Dienstleister bezeichnen ihn als nachteilig, weil er zusätzlichen Aufwand erfordere, das gilt insbesondere für die Freihafenindustrie und den Schiffbau. Hinsichtlich der Arbeitsplatzsituation sehen 70 der befragten Unternehmen durch einen zollrechtlichen Systemwechsel weder positive noch negative Auswirkungen auf ihre Unternehmen zukommen. Sieben Firmen erwarten einen Zuwachs von insgesamt 33 Arbeitsplätzen, vier dagegen befürchten einen Verlust von insgesamt 112 Arbeitsplätzen (davon nennt ein Containerpackbetrieb 25 und eine Spedition 80 Arbeitsplätze). 8.2 Information und Anhörungen durch die Behörde für Wirtschaft und Arbeit Betroffene Unternehmen und Verbände wurden im Rahmen des regelmäßig tagenden Arbeitskreises Freizone der Behörde für Wirtschaft und Arbeit laufend über den Stand der behördeninternen Aktivitäten informiert. Auf den Sitzungen am 17. April 2007, 21. November 2007 und 7. Juli 2008 wurde unter Mitwirkung der Bundesfinanzdirektion Nord und der Handelskammer Hamburg über den Modernisierten Zollkodex der EU, die Überlegungen der Handelskammer zu einer verkleinerten Freizone, die Unternehmensbefragung der BWA und die sich nach Neubildung des Senats in der 19. Wahlperiode ergebenden weiteren Schritte zur Neugestaltung der Freizone berichtet. Am 18. Juni 2008 fand auf Einladung der Behörde für Wirtschaft und Arbeit ein Gespräch mit Vertretern von Unternehmen im Bereich des Kleinen Grasbrooks in der Zollabfertigungsstelle Windhukkai statt. Die Veranstaltung bot Gelegenheit, die Option einer verkleinerten Freizone und ihre möglichen Auswirkungen auf Zollabfertigung und Verkehr vor Ort mit den Unternehmen zu erörtern. Eine weitere Informations- und Diskussionsveranstaltung für Verbände und Unternehmen fand am 8. September 2008 in der Behörde für Wirtschaft und Arbeit statt. Auch anlässlich dieser Zusammenkunft wurde über die Neuerungen des Europäischen Zollrechts, die Option einer verkleinerten Freizone und das weitere Vorgehen der BWA informiert. Auf Wunsch der Initiative Pro Freihafen Hamburg kam unter Beteiligung der Bundesfinanzdirektion Nord, der Handelskammer Hamburg und des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg eine Arbeitsgruppe in der BWA zusammen, um in drei Sitzungen erneut über alle wichtigen Aspekte der Neugestaltung der Freizone zu sprechen. Daneben haben Vertreter der Behörde für Wirtschaft und Arbeit in zahlreichen Einzelgesprächen mit Unternehmen und Verbänden, Vorträgen und Podiumsdiskussionen über die aktuellen zollrechtlichen Entwicklungen informiert und die Neugestaltung der Freizone zur Diskussion gestellt. 8.3 Berücksichtigung der Stellungnahmen der Handelskammer Hamburg, der betroffenen Verbände und Unternehmen, der Hamburg Port Authority und der Bundesfinanzdirektion Nord Umfrage und Position der Handelskammer Hamburg Im März 2007 führte die Handelskammer Hamburg bei Unternehmen eine Umfrage durch, um für die anstehende Diskussion zur Zukunft der Freizone eine mit der Hamburger Wirtschaft abgestimmte Position zu erhalten. Es antworteten 563 Unternehmen, das entspricht einer Teilnahmequote von 16,8 %. Das Ergebnis zeitigte ein differenziertes Meinungsbild: Die gegenwärtig geltenden zollrechtlichen Regelungen für Freizonen sowie das Freihafenimage werden von der Mehrheit der antwortenden Groß- und Außenhändler, Schiffsausrüster, Reeder, Speditionen, Straßengütertransporteure und Lagerhalter als vorteilhaft gewertet. Im Hinblick auf die ab 2009 geltenden Vorschriften sehen Großund Außenhandel, Lagerhalter, Spediteure sowie Schiffsausrüster auch weiterhin mehr Vor- als Nachteile, allerdings abgeschwächt. Handel, Dienstleistungen und Speditionen werten das Freihafenimage als umsatzfördernd. Hafenumschlag und Eisenbahntransport dagegen sehen beim Zollrecht und Image überwiegend Nachteile, das gilt tendenziell auch für die Industrie. Der umsatzsteuerrechtliche Auslandsstatus der Freizone wird insbesondere vom Groß- und Außenhandel, Schiffsausrüstern und Lagerhaltern als Vorteil betrachtet. Vor- oder Nachteile einer Auflösung der Freizone im Hinblick auf die Verkehrssituation der Freizone wurden sehr indifferent beurteilt. Nur Industrie, Hafenumschlag und Eisenbahn sehen in einer Auflösung der Freizone Vorteile. Da die Positionen der betroffenen Firmen stark gegensätzlich waren, sprach sich die Handelskammer dafür aus, die Freizone in ihrem Kern zu erhalten, aber ihren Umfang zu reduzieren. Das Plenum der Handelskammer empfahl am 7. Juni 2007, die Freizone auf ein Gebiet auf dem Kleinen Grasbrook zu verkleinern. Insbesondere Unternehmen, die Waren in der Freizone lagern, würden ihre Vorteile gegenwärtig und auch zukünftig schätzen. Das gelte, so die Kammer, auch für den Begriff Freihafen Hamburg, der traditionell eine positive Imagewirkung für Hamburg habe. Andererseits sei aus Sicht der großen Container-Terminals die Freizone in ihrem derzeitigen Zuschnitt für die landseitige Verkehrsabwicklung hinderlich. Im Zuge dieser Neufestlegung der Freizone solle für das Hamburger Stadtgebiet ein einheitlicher Zollamtsbezirk geschaffen und Zollabfertigungen auf den dann außerhalb der Freizone liegenden Container-Terminals rund um die Uhr gewährleistet sein Berücksichtigung der Stellungnahmen von Wirtschaftsbeteiligten Zahlreiche Verbände und Unternehmen haben gegenüber dem Senat zur Zukunft der Freizone Stellung genommen. 8

9 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/1636 Nach dem bereits erwähnten gemeinsamen Schreiben des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e.v., des Vereins Hamburger Spediteure e.v., der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.v. und des Landesverbandes Straßenverkehrsgewerbe Hamburg e.v. vom 8. März 2007 sprachen sich weitere Verbände und Unternehmen für die Auflösung oder Verkleinerung der Freizone aus. Dazu gehören u. a. der Verband Deutscher Reeder, der Mineralölwirtschaftsverband e.v., der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.v., der Landesverband Straßengüterverkehrsgewerbe Hamburg e.v., die Interessengemeinschaft Container-Trucking Norddeutsche Seehäfen e.v., der Verband des Deutschen Zuckerhandels e.v., der Verband Schiffbau und Meerestechnik e.v. sowie die Unternehmen Deutsche Bahn AG, Schenker AG, Hapag-Lloyd AG, EDEKA AG, Thyssen- Krupp AG (auch für die Konzerngesellschaften Thyssen- Krupp Marine Systems AG, Blohm + Voss GmbH, Blohm + Voss Repair GmbH, Blohm + Voss Industries GmbH, Barthels & Lüders GmbH und die ThyssenKrupp Xervon GmbH), Kühne und Nagel AG, DHL Freight, A. Hartrodt, Hellmann Logistics und Rapid. Für einen Erhalt der Freizone sprachen sich neben der Initiative Pro Freihafen Hamburg (nach eigenen Angaben 120 Mitgliedsunternehmen) der Unternehmensverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.v. (AGA), der Verband Deutscher Schiffsausrüster e.v., der Verein Hamburger Quartiersleute v e.v., der Warenverein der Hamburger Börse e.v., die Wirtschaftsvereinigung Groß- und Außenhandel e.v. und der Verein Hamburger Exporteure e.v. aus Stellungnahme der Hamburg Port Authority (HPA) Die HPA plädiert für eine zügige Entscheidung zur Aufhebung der Freizone. Angesichts großer Anstrengungen des Hafens, das prognostizierte Umschlagswachstum durch zielgerichtete Ausbaumaßnahmen in wirtschaftlichen Erfolg zu verwandeln, sei mit Sorge festzustellen, dass sich die derzeitigen Grenzen der Freizone zunehmend als Bremse für das weitere Wachstum entwickelten. Dies gelte auch für die Entwicklung im Straßenverkehr. Die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes werde durch die Aufgaben des Zolls empfindlich reduziert. Dies führe zu deutlich erhöhten Kosten, belaste die Wettbewerbsfähigkeit und beschädige zunehmend den guten Ruf des schnellen Hafens Hamburg. Um bei künftigen Zuwächsen noch einen weitgehend reibungslosen Verkehrsfluss zu erreichen, wären bei Fortbestand der Freizone erhebliche bauliche Maßnahmen im Bereich der Landübergänge und ein deutlich verstärkter Personaleinsatz seitens des Zolls erforderlich. Eine Abhilfe durch bauliche Maßnahmen sei aber nicht möglich ohne Entscheidung über die Zukunft der Freizone. Die Entscheidung sei auch für die vorbereitenden Planungen zur Realisierung der Hafenquerspange nötig Stellungnahme der Bundesfinanzdirektion Nord (BFD Nord) In einer umfangreichen Stellungnahme vom 20. November 2007 hat sich die Oberfinanzdirektion Hamburg (seit 1. Januar 2008: Bundesfinanzdirektion Nord) zur Zukunft der Freizone geäußert. Dabei wurden die verschiedenen Optionen in ihren zollrechtlichen und organisatorischen Konsequenzen dargestellt und betont, dass die heutigen rechtlichen Rahmenbedingungen auch in einem Seezollhafen genügend Gestaltungsspielräume zuließen, um den jeweiligen Bedürfnissen der Wirtschaftsbeteiligten durch entsprechende Verfahrensbewilligungen zur Lagerung von Nicht-Gemeinschaftswaren Rechnung tragen zu können. Aus diesem Grunde stehe die Zollverwaltung einer Aufhebung der gesamten Hamburger Freizone aufgeschlossen gegenüber. Eine verkleinerte Freizone wird von der Zollverwaltung als nicht zielführend betrachtet. Denn in diesem Fall müssten weiterhin zwei unterschiedliche Zollregime (Freizone und Seezollhafen) sowohl für den Zoll als auch für die gesamte Hafenwirtschaft aufrecht erhalten bleiben. 8.4 Anhörung im Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft Zur Meinungsbildung des Senats haben auch die Beratungen des Wirtschaftsausschusses der Bürgerschaft beigetragen, der sich in der 18. Wahlperiode intensiv mit dem Thema befasste. Auf der Grundlage eines Antrages der GAL-Fraktion (vgl. Zollfreizone verkleinern, Drucksache 18/6975) hat der Ausschuss am 15. November 2007 eine Anhörung durchgeführt, bei der der damalige Präsident der Oberfinanzdirektion (heute: Bundesfinanzdirektion Nord), Herr Horst Kallenbach, der Geschäftsführer des Vereins Hamburger Spediteure e.v., Herr Kurt-Jürgen Schimmelpfeng, der Vorsitzende der Initiative Pro Freihafen Hamburg, Herr Ralf Nörtemann, und der Referent beim Verein Hamburger Spediteure e.v., Herr Thomas Schröder, gehört wurden (vgl. Protokoll der öffentlichen Sitzung des Wirtschaftsausschusses Nr. 18/45). Auf seiner anschließenden Sitzung am 18. Januar 2008 hat der Wirtschaftsausschuss den Antrag vertagt. Diesem Votum hat sich das Plenum der Bürgerschaft auf der Grundlage eines Zwischenberichtes des Wirtschaftsausschusses (vgl. Drucksache 18/7806) am 7. Februar 2008 angeschlossen. 9. Abwägung der Alternativen Vor dem Hintergrund der dargestellten Änderungen des Zollrechts, der hafenwirtschaftlichen und städtebaulichen Entwicklungen, der Interessen der betroffenen Unternehmen und ihrer Verbände sowie der Haltung der Zoll- und der Hafenverwaltung hat der Senat folgende drei Alternativen intensiv geprüft: Beibehaltung der Freizone in ihren bisherigen Grenzen Verkleinerung der Freizone Auflösung der Freizone. 9.1 Beibehaltung der Freizone Mit der Beibehaltung der Freizone bliebe es bei zwei Zollsystemen für den Container- und Stückgutumschlag im Hafen. Jede Änderung des Grenzverlaufs der Freizone bedürfte weiterhin der Vorbereitung durch die Behörde für Wirtschaft und Arbeit, der Verhandlungen mit den betroffenen Unternehmen und der Zustimmung des Bundes (Bundesministerium der Finanzen) als Verordnungsgeber für die Festlegung des Grenzverlaufs. Des Weiteren müssten die jeweiligen Kosten (Verlegung des Grenzzauns) von der Freien und Hansestadt Hamburg getragen werden. Zahlreiche Grenzänderungsbedarfe sind schon jetzt absehbar (z. B. Westerweiterung Eurogate, Verlagerung Überseezentrum und Hafenquerspange, Spreehafen). Es wären weiterhin Zollkontrollen an den Grenzübergängen der Freizone mit der Gefahr häufigerer und lang anhaltender Staus als Folge prognostizierter Umschlagsteigerungen (betrifft Wirtschafts- und Individualverkehr), inkl. Nachweispflichten für in oder durch die Freizone transportierte, gelagerte oder bearbeitete Gemeinschaftswaren, erforderlich. 9

10 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Für betroffene Unternehmen blieben der positive Suspensionseffekt hinsichtlich der auf Nicht-Gemeinschaftswaren liegenden Abgaben und der Fortbestand des umsatzsteuerrechtlichen Auslandsstatus. Für zahlreiche Unternehmen, die in nicht Freizonen relevanten Branchen tätig sind, blieben die mit der Freizone verbundenen erhöhten administrativen und Kostenaufwendungen. Die derzeit noch gültige Befreiung von der Anmelde- und Gestellungspflicht für Nicht-Gemeinschaftswaren beim Verbringen in die Freizone wird allerdings mit Inkrafttreten der Reform des Zollkodexes ab Juli 2009 entfallen. Alle verkehrlichen und städtebaulichen Vorhaben müssten weiterhin die besonderen Bedingungen einer Freizone mit etwaigen Zustimmungserfordernissen des Bundes berücksichtigen. Es würde sich die Frage des Ersatzes von Abfertigungskapazitäten der beiden östlichen Zoll-Abfertigungsstellen Zweibrückenstraße und Veddel stellen, wenn das Afrikaterminal und das Überseezentrum im Zuge der Ost- Erweiterung der HafenCity umgenutzt werden. 9.2 Kleine Freizone Für die von der Handelskammer vorgeschlagene Verkleinerung der Freizone auf dem Kleinen Grasbrook wurde folgende räumliche Abgrenzung vorgeschlagen: Im Osten westlich von Schuppen 52/Australiastraße, im Süden nördlich des Veddeler Damms sowie im Westen an der Ostseite des Steinwerder Hafens (bis Querkanal)/östlich vom Worthdamm. Im Laufe der weiteren Beratungen mit der Bundesfinanzdirektion Nord, der Hamburg Port Authority und der Handelskammer Hamburg und unter Berücksichtigung von Stellungnahmen betroffener Unternehmen wurde die räumliche Abgrenzung einer verkleinerten Freizone unter verkehrlichen und zollpraktischen Aspekten modifiziert. Maßgebend waren dabei insbesondere die Zielvorgaben, die Haupthafenroute (Veddeler Damm) zwecks verkehrlicher Entlastung nicht zu tangieren und die Begrenzung der verkleinerten Freizone deutlich außerhalb des Bereichs künftiger Ausbaumaßnahmen (z. B. Mittlerer Freihafen) festzulegen. Die verkleinerte Freizone soll nunmehr in folgender Abgrenzung realisiert werden (vgl. anliegende Karte): Im Osten durch den Hansahafen, vor dem Lübecker Kai zur Australiastraße, der folgend unter Einschluss einer neuen Kontrollstelle Windhukkai zum Veddeler Damm, westlich entlang auf der nördlichen Seite des Veddeler Damms, vor Schuppen 59 in nördlicher Richtung zur Straße Am Windhukkai, westlich entlang auf der südlichen Seite Am Windhukkai, unter Einschluss der Ein- und Ausfahrt der Kontrollstelle, weiter auf der nördlichen Seite der Straße Am Windhukkai, vor dem zum Veddeler Damm führenden Bogen nordwärts östlich von Schuppen 60 und 61 zum Südwesthafen, durch den Südwesthafen bis nördlich des Afrikahöft, dort anschließend an die durch den Hansahafen verlaufende nördliche Grenze. Die verkleinerte Freizone ist zunächst von Hamburg durch einen drei Meter hohen Zollzaun zollsicher zu umfrieden. Des Weiteren ist sicher zu stellen, dass der Warenverkehr aus der Freizone und aus dem übrigen Zollgebiet der Gemeinschaft getrennt erfasst und abgefertigt werden kann. Auch muss durch entsprechende bauliche Maßnahmen dafür Sorge getragen werden, dass nur zollamtlich behandelte Waren die Freizone verlassen können. Es sind zwei Freizonengrenzübergänge vorzusehen: Eine Ein- und Ausfahrt im Bereich Kamerunweg/Am Windhukkai (künftig: Kamerunweg) sowie eine Ausfahrt im Bereich Australiastaße. Beide Übergänge sind für Zollzwecke so herzurichten, dass sowohl die Abfertigung des Warenverkehrs als auch die Überwachung des Personenverkehrs sichergestellt werden kann. Dies bedingt für den Übergang Kamerunweg den Neubau einer klassischen Abfertigungsstelle. Die Größe dieser Abfertigungsstelle mit Rampen und Gebäude ist mit einer bebauten Fläche von etwa 300 m² vorzusehen. Hierbei ist der zwingend vorzuhaltende Stauraum für Fahrzeuge noch nicht berücksichtigt. Die Ausfahrt Australiastraße ist mit einem Postenhaus mit Kontrollspuren und mit Parkmöglichkeiten für zu überprüfende Fahrzeuge auszustatten. Daneben ist das zu erwartende erhöhte Verkehrsaufkommen aus dem übrigen Hafengebiet bei der geplanten zentralen Abfertigung Windhukkai zu berücksichtigen. Insoweit wird auch die Verkehrsanbindung an den Veddeler Damm (Aufstellspuren) entsprechend anzupassen sein. Innerhalb des Gebietes der verkleinerten Freizone ergeben sich zum Status in der heutigen Freizone keine zollrechtlichen Änderungen. Allerdings werden die Unternehmen in diesem Gebiet von der neuen Grenzziehung und einer teilweise geänderten Verkehrsführung betroffen sein. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der Zoll bereits auf dem Wege ist, die Warenabfertigung im gesamten Hamburger Hafen perspektivisch an zwei Standorten, nämlich an den Abfertigungen Finkenwerder Straße (in Waltershof) und Windhukkai (im Alten Freihafen), zu zentralisieren. Die Abfertigung Windhukkai wird in der vorgeschlagenen verkleinerten Freizone liegen. Deshalb ist zu berücksichtigen, dass alle notwendigen Baumaßnahmen die geplante zentrale Abfertigung nicht behindern dürfen. Alle anderen Wirtschaftsbeteiligten in den aufgehobenen Teilen der ehemaligen Freizone werden den Unternehmen außerhalb der Freizone gleichgestellt. Der Schuppen 50 (Museum) und der Schuppen 52 ( Event- Location ) bleiben in der Freizone und deren Besucher weiterhin der zollamtlichen Überwachung unterworfen. Das mit der Freizonengrenzüberwachung derzeit gebundene Personal könnte bei einer Verkleinerung der Freizone teilweise von der bisherigen Zollgrenze abgezogen und effektiver im Bereich der Warenabfertigung eingesetzt werden. Hierdurch könnte ein besseres Serviceangebot des Zolls bei der Abfertigung erreicht werden, allerdings in geringerem Maße als bei einer vollständigen Auflösung der Freizone. In einem späten Stadium der Diskussion hat die Initiative Pro Freihafen Hamburg ein deutlich größeres Gebiet (vom Reiherdamm im Westen bis zum Hansahafen im Osten, von der Norderelbe bis zum Veddeler Damm als südliche Begrenzung) für eine mögliche Kleine Freizone ins Gespräch gebracht. Eine solche Variante würde mindestens vier weitere Zollkontrollstellen mit entsprechendem Personalaufwand des Zolls erforderlich machen und die Verkehrsanbindung der Unternehmen erschweren. Deshalb war der Vorschlag nicht weiter zu verfolgen. 10

11 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/ Auflösung der Freizone Mit Auflösung der Freizone unterliegt der gesamte Warenumschlag im Hafen einem einheitlichen Zollregime. Es entfallen die Zollkontrollen des Waren- und Personenverkehrs an den Landübergängen und die damit verbundene Beeinträchtigung des Güterverkehrs bei Durchfuhr oder Verbringen von Gemeinschaftswaren durch oder in die Freizone (mit dem Erfordernis der Statusnachweispflicht). Die über den Veddeler Damm und die Köhlbrandbrücke führende Hafenhauptroute kann vom innerstädtischen Wirtschafts- und Privatverkehr dementsprechend ohne zollrechtliche Beschränkungen genutzt werden, was ggf. zu einer Zunahme von Verkehr führen wird. Es entfallen der umsatzsteuerliche Auslandsstatus (die Steuerfreiheit der Freizone im seemäßigen Warenumschlag wird grundsätzlich durch Steuerbefreiungen ersetzt), Gestellungs- und Nachweispflichten sowie Anschreibeverfahren für Transport, Lagerung sowie für Be- und Verarbeitung von Gemeinschaftswaren und Grenzgestellungspflichten für ausfuhrsubventionierte EU-Marktordnungswaren. Für fast alle Gemeinschaftswaren wird die Verpflichtung zur Gestellung bei einer Zollstelle hingegen wegfallen, so dass die Vorlage bzw. Ausstellung der überwiegenden Anzahl von derzeit ca. 2 Millionen Statusnachweisen p.a. nicht mehr erforderlich sein wird. Dies wird die Unternehmen, die bisher Gemeinschaftswaren in der Freizone lagerten oder bearbeiteten oder auch nur durch die Freizone transportierten, von einem hohen bürokratischen und administrativen Aufwand entlasten. Weiter wird es keinen mit der Gestellung an einer Freizonengrenze verbundenen Zeitverlust für den Beförderer der Waren geben. Die bisher noch gültige Befreiung von der Anmelde- und Gestellungspflicht für Nicht-Gemeinschaftswaren beim Verbringen in die Freizone fällt weg, was allerdings auch in Folge der Zollkodex-Reform ab Juli 2009 ohnehin für die Freizone gilt. Die Befreiung von der Bestandsaufzeichnungspflicht der kurzzeitigen Umladung fällt ebenfalls weg, allerdings wird auch diese durch den neuen Zollkodex von 45 auf 20 Tage reduziert. Unternehmen, deren Geschäftsmodelle auf die zollrechtlichen Bedingungen einer Freizone gestützt sind, müssen diese auf die alternativ zur Verfügung stehen Zollverfahren umstellen. Auch nach der Auflösung der Freizone müssen naturgemäß Nicht-Gemeinschaftswaren weiterhin überwacht werden. Umschlag, Lagerung und Handel mit Nicht- Gemeinschaftswaren können die Wirtschaftsbeteiligten im künftigen Seezollhafen mittels Zolllagerverfahren oder der vorübergehenden Verwahrung (Seeverkehr bzw. Landverkehr max. 45/20Tage) durchführen. Diese Waren können an einem von der Zollbehörde zugelassenen Ort gelagert werden. Die Lagerorte stehen unter zollamtlicher Überwachung. Die Lagerung erfolgt für den Fall des Zolllagerverfahrens nach Erteilung einer Bewilligung an den Lagerhalter; dabei besteht wie in der Freizone die Pflicht zur Führung von Bestandsaufzeichnungen. Die Zollbehörden machen die Überführung von Nicht- Gemeinschaftswaren in das Zolllager grundsätzlich von einer Sicherheitsleistung abhängig, auf die bei Vorliegen einschlägiger Voraussetzungen (vgl. Ziffer 4.4. dieser Drucksache) ganz oder teilweise verzichtet werden kann. Für die hierzu notwendige Umstellung der Verfahren bei den betroffenen Firmen wird ein gewisser Zeitaufwand erforderlich sein. Die Bundesfinanzdirektion Nord und die Behörde für Wirtschaft und Arbeit werden die betroffenen Unternehmen dabei in bestmöglicher Weise unterstützen. Bei einer Reihe von Abfertigungen von Nicht-Gemeinschaftswaren aus einem Zolllager oder aus der vorübergehenden Verwahrung besteht die Möglichkeit, dass die Waren ebenfalls ohne Gestellung bei einer Zollstelle zu einem Zollverfahren abgefertigt werden können. Diese zollrechtlichen Vereinfachungen (Anschreibeverfahren in einem Zolllager, Übermittlung einer endgültigen Zollanmeldung an die Zollstelle per EDV) sind in einer Freizone nicht gegeben. Bei Nutzung der Vereinfachungen kann der Beförderer unmittelbar über die Waren verfügen, ohne dass eine Gestellung bei einer Zollstelle an der Freizonengrenze erforderlich wäre. Dies wird zu einer spürbaren Entlastung vor allem des Straßenverkehrs rund um den Hamburger Hafen führen. Die im Freizonenregime bei den Grenzzollämtern bzw. vorgelagerten Abfertigungsstellen auf Terminals (z.zt. nur Eurogate) durchzuführenden physischen Warenkontrollen finden auch nach einem Systemwechsel bei diesen Zollstellen statt. Die Grenz -Zollämter werden Binnen -Zollämter, die negativen Grenzeffekte entfallen. Die Zahl der Kontrollen wird deutlich geringer, da nur noch Nicht-Gemeinschaftswaren zu gestellen sind. Beschränkungen bei Baumaßnahmen innerhalb der Freizone gemäß den Zollvorschriften (Zollkodex, Zollverwaltungsgesetz) mit etwaigen Zustimmungserfordernissen durch die Zollverwaltung entfallen. Hamburg wird damit von den Vorgaben des Freizonenrechts entbunden und kann geplante Vorhaben schneller und autark umsetzen. Die der Zollverwaltung für die Abfertigungseinrichtungen an den Freizonenübergängen überlassenen Flächen wird Hamburg zurückerhalten. Das mit der Freizonengrenzüberwachung derzeit gebundene Personal kann von der Zollverwaltung effektiver im Bereich der Warenabfertigung eingesetzt werden. Hierdurch könnten die steigenden Abfertigungszahlen kompensiert und ein besseres Serviceangebot des Zolls mit einem 24 Stunden rund um die Uhr Angebot bei der Abfertigung erreicht werden, soweit dafür ein nachgewiesener Bedarf besteht. 10. Entscheidungsgründe Der Senat ist sich über die Tragweite seiner Entscheidung zur Verkleinerung der Freizone im Klaren. In einem schwierigen Prozess der Entscheidungsfindung hat er die Alternativen sorgfältig geprüft, wobei die Argumente der betroffenen Unternehmen und Verbände ein besonderes Gewicht einnahmen. Der Senat würde langjährige Traditionen nicht antasten, würden sie nicht einem zunehmenden realen Bedeutungsverlust unterliegen und der Sicherung der wirtschaftlichen Zukunft Hamburgs hinderlich sein. Er wird in seiner Entscheidung bestärkt, weil es vor allem die durch die europäische Rechtsetzung und neuen Sicherheitserfordernisse anhaltende Modernisierung des Zollrechts zu einer weitgehenden Angleichung der Zollverfahren innerhalb und außerhalb der Freizone und damit zum umfassenden Verlust noch bestehender Freizonenprivilegien kommt. Diese Tendenz wird sich voraussichtlich in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch ohne die Entscheidung des Senats müssten sich die Unternehmen auch in der Freizone hierauf einstellen. 11

12 Drucksache 19/1636 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode In der öffentlichen Debatte über die Zukunft der Freizone wurde u. a. auf die Attraktivität von Freizonen hingewiesen, was sich z. B. bei der Erwägung eines Freizonenstatus für den geplanten Jadeweserport oder der Errichtung von überseeischen Freihandelszonen zeige. Der Senat vertritt eine andere Auffassung. Freihandelszonen sind vor allem in nicht-marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsordnungen anzutreffen und bieten den dort tätigen Unternehmen über den zollrechtlichen Sonderstatus hinaus insbesondere weitere Erleichterungen, z. B. bei der Besteuerung, der kostenlosen Überlassung von Grundstücken oder bei administrativen Verfahren. Eine etwaige Freizone im Jadeweserport würde unter völlig anderen landesräumlichen und logistischen Gegebenheiten realisiert werden als dies in Hamburg der Fall ist. Mit Interesse hat der Senat beispielsweise von der im September 2008 begonnenen Erweiterung des Rotterdamer Hafens ( Maasvlakte 2 ) Kenntnis genommen. Der dortige Hafen (ohne Freizonenstatus) wird um 20% erweitert, was bis zur geplanten Inbetriebnahme im Jahre 2013 zu einer Verdreifachung der Kapazitäten führt. Ein solches Vorgehen ist in Hamburg nicht möglich. Hafenausbau, Ertüchtigung der Infrastruktur oder städtebauliche Optionen können nur in den engen stadtstaatlichen Grenzen Hamburgs verwirklicht werden. Hierzu bedarf es eines vorausschauenden Managements der nur begrenzt vorhandenen Flächen. Grenzen, zollrechtliche Statusunterschiede im Hafen oder die Verpflichtung zollamtlicher Genehmigung städtischer Vorhaben in der Freizone, die derzeit immerhin mehr als 20% der Hafenfläche ausmacht, engen die Handlungsmöglichkeiten der Stadt ein und drohen langfristig ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu gefährden. In der überwiegenden unternehmerischen Sicht wird die Freizone zunehmend als logistisches Hindernis wahrgenommen. Dies gilt insbesondere auch für solche Unternehmen, deren Investitionsentscheidungen eine Veränderung der Freizonengrenze voraussetzen, was stets aufwändige administrative Verfahren zwischen Bund und Hamburg sowie bauliche Maßnahmen (Verlegung der Grenzzäune) bedingt. Der Senat verkennt bei alledem nicht das Erfordernis, die Leistungsfähigkeit des hafenbezogenen Straßennetzes weiter zu verbessern. Die Güterabwägung unter den sich verändernden Bedingungen kommt zu dem Ergebnis einer deutlich verkleinerten Freizone. Die Freizone in ihrem bisherigen Umfang steht dem Wachstumsmotor Hafen, einem integrierten logistischen Gesamtansatz zur Bewältigung wachsender Umschlagsmengen und den neuen städtebaulichen Überlegungen und Anforderungen im Wege. Mit dieser weitgehenden Auflösung sollen die Planungs- und Handlungsmöglichkeiten der Stadt in einem so erstmals wieder zusammenhängenden und statusgleichen Hafengebiet nachhaltig erweitert werden. Der Senat ist sich bewusst, dass der Erhalt einer Kleinen Freizone keine optimale Lösung darstellt. Sie bietet aber betroffenen Unternehmen die Fortsetzung ihres auf die mittlerweile zollrechtlich stark eingeschränkten Möglichkeiten einer Freizone gestützten Geschäftsmodells. Der Senat weist darauf hin, dass hierzu die Herrichtung des Areals auf dem Kleinen Grasbrook (mit zusätzlichem Flächenbedarf zum Neubau von Abfertigungsstellen, Umzäunung des Gebietes) und ein Eingriff in die Verkehrsführung des Veddeler Dammes durch Aufstellspuren zur beidseitigen Einfahrt in die Straße Am Windhukkai erforderlich sein werden. Eine weitere räumliche Ausdehnung der Kleinen Freizone wird auf Grund der besonderen örtlichen Lage nicht möglich sein. Da die Praktikabilität der Zollabfertigung wenn auch unter voraussichtlich erschwerten Umständen und die Kompatibilität mit logistischen und städtebaulichen Vorhaben der Stadt gegeben sind, hält der Senat eine Kleine Freizone in diesem Bereich des Hafens und trotz des hierfür erforderlichen öffentlichen Finanzierungsbedarfs für vertretbar. Der Übergang der betroffenen Unternehmen vom System der Freizone zu dem des Seezollhafens wird mit Veränderungen verbunden sein. Ihre Anpassung an das neue Zollumfeld bedarf noch umfassender Information und Beratung, was Senat und Bundesfinanzdirektion Nord gemeinsam sicherstellen wollen. Der Senat ist zuversichtlich, dass die in der bisherigen Freizone tätigen Unternehmen mit Mut zur Veränderung auch künftig erfolgreich am Markt bestehen werden. Nach seiner Einschätzung werden wenn überhaupt Arbeitsplatzverluste die Ausnahme sein. Die Verkleinerung der Freizone wird der Zollverwaltung erlauben, ihre Abläufe effizienter zu gestalten. Der Senat wird Wert darauf legen, dass der Zoll seine Möglichkeiten zugunsten eines unternehmensfreundlichen schnellen Abfertigungsservice voll ausschöpft. Dazu gehören die Realisierung der Zollabfertigung rund um die Uhr ( 24/7 ), die Zusammenlegung der zwei Hamburger Zollamtsbezirke zu einem einheitlichen Zollamtsbezirk in einem überschaubaren Zeitraum und die Übertragung der Zuständigkeiten für den Flughafen Hamburg vom Zollamtsbezirk Itzehoe auf den dann einheitlichen Zollamtsbezirk Hamburg. Für die Übergangszeit bis zur Verkleinerung der Freizone erwartet der Senat von der Zollverwaltung die Mitwirkung an umfassender Beratung und Unterstützung der Unternehmen bei der Vorbereitung auf den zollrechtlichen Systemwechsel und eine wohlwollende Behandlung zwischenzeitlicher Hamburger Wünsche nach Änderung des Grenzverlaufs (z. B. im Bereich des südlichen Spreehafenufers zur IBA-Zwischenpräsentation 2010). 11. Weiteres Verfahren Die Verkleinerung der Freizone wird vom Senat beim Bund (Bundesministerium der Finanzen) beantragt und anschließend gemäß 20 Zollverwaltungsgesetz durch Bundesgesetz geregelt. Der Senat strebt an, die Verkleinerung der Freizone mit Wirkung zum 1. Januar 2011 zu realisieren. Wegen der bis dahin weiter bestehenden Umzäunungspflicht kann der Rückbau erst ab diesem Zeitpunkt beginnen. Der Senat geht allerdings davon aus, dass der Bund etwaige zwischenzeitliche Hamburger Anträge auf Änderung des Grenzverlaufs genehmigen wird. Die Umsetzung der vom Bundesgesetzgeber ergangenen Entscheidung erfolgt in enger Abstimmung mit der Bundesfinanzdirektion Nord federführend durch die Behörde für Wirtschaft und Arbeit. 12. Kosten Mit der Verkleinerung der Freizone verliert ein Teil der in der Freizone für Waren- und Personenabfertigungen von der Bundesfinanzverwaltung genutzten Gebäude, Verkehrsflächen und die Freizonenumzäunung ihre Zweckbestimmung. Dem Bund erwächst nach dem Weimarer Abkommen vom 30. August 1919 in Verbindung mit dem zwischen dem Reichsfinanzministerium und der Freien und Hansestadt Hamburg im März 1923 geschlossenen Staatsvertrag für die für Zollzwecke nicht mehr nutzbaren Liegenschaften ein Wertersatzanspruch, sofern es sich um vom Bund bebaute Grundstücke, also mit Bundesmitteln 12

13 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode Drucksache 19/1636 erstellte Gebäude handelt. Die Höhe dieses Anspruchs kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden, sie ist auf der Basis von Wertgutachten der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben im Verhandlungswege zwischen dem Bund und dem Senat zu ermitteln. Unter die Regelungen des Weimarer Abkommens fallen die Zolldienststellen Finkenwerder Straße, Veddel, Ernst- August-Schleuse, Neuhöfer Straße und Versmannstraße mit Dienstgebäuden an verschiedenen Standorten sowie Landübergänge. Die Abfertigungsstelle Zweibrückenstraße befindet sich dagegen im Eigentum des Bundes. Die Kosten für die Baumaßnahmen zur Errichtung der verkleinerten Freizone, die zum beabsichtigten Termin fertig gestellt sein müssen, und der Rückbau der Umzäunung in seinem sonstigen Verlauf sind grundsätzlich von der Freien und Hansestadt Hamburg zu tragen. Allerdings gibt es keine Verpflichtung, den 17 km langen Zaun sofort und in Gänze zu entfernen. Vor dem Rückbau wird geklärt, in welchen Bereichen der Zaun entfernt bzw. aus Sicherheitserwägungen und Kostengründen vorübergehend oder dauerhaft erhalten bleiben soll. Sobald die hier beschriebenen Kostenauswirkungen konkretisiert sind, beabsichtigt der Senat, die Bürgerschaft erneut zu befassen. 13. Petitum Die Bürgerschaft wird gebeten, von den Ausführungen in dieser Drucksache Kenntnis zu nehmen. 13

14 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 19. Wahlperiode 14 Kurz pur fstell s e Au L an g Einfahrt Freizone Ausfahrt Grenze Zoll e Au fstell spur Nur Ausfahrt Anlage 1 Drucksache 19/1636 Gestaltung und Layout: Lütcke & Wulff, Rondenbarg 8, Hamburg, Tel. (0 40)