Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen

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1 Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen Mitwirkungsbericht Zürich, 25. Februar 2016 INFRAS Forschung und Beratung

2 Impressum Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez Interlaken Ost Entscheidungsgrundlagen Mitwirkungsbericht Zürich, 25. Februar a_schlussbericht_mitwirkung_ docx Auftraggeber Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kantons Bern [AÖV] Reiterstrasse 11, 3011 Bern Projektleitung Christian Aebi, AÖV Bruno Meier, AÖV Autorinnen und Autoren Matthias Lebküchner, INFRAS Nicola Kugelmeier, INFRAS INFRAS, Binzstrasse 23, 8045 Zürich Tel INFRAS 25. Februar 2016 Impressum

3 3 Inhalt Zusammenfassung 5 1. Einleitung Ausgangslage und Auftrag Ziele der Studie Vorgehen und Abgrenzung der Studie Projektorganisation Marktanalyse Heutige Erschliessung Heutige Nachfrage Nachfrageprognose Wichtigste Erkenntnisse Variantenbildung Grundsätze und Randbedingungen Untersuchte Varianten Übersicht Variante Bahn Regio Variante Bahn Flügelzug Varianten Bahn/Bus Reine Busvariante Bewertungsmethodik Grundbewertung der Varianten Angebotsqualität Beurteilung der einzelnen Indikatoren Gesamtbewertung Angebotsqualität Wirtschaftlichkeit Investitionen Betriebskosten Verkehrserlöse Auswirkungen auf die Abgeltungen Reisezeitgewinne als volkswirtschaftlicher Indikator Ergebnisse Wirtschaftlichkeitsrechnung Weitere Kriterien Umweltaspekte Sicherheit 57 INFRAS 25. Februar 2016 Inhalt

4 Standortattraktivität Gesamtbewertung und Folgerungen Sensitivitäten und Risiken Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr Szenario Integraler Halbstundentakt Fernverkehr Weitere Sensitivitäten und Risiken Folgerungen 72 Annex 75 Details Reisezeitenanalyse 75 Details Wirtschaftlichkeitsrechnungen 77 Abbildungsverzeichnis 80 Tellenverzeichnis 82 Abkürzungsverzeichnis 83 INFRAS 25. Februar 2016 Inhalt

5 5 Zusammenfassung Ausgangslage Die im Stundentakt verkehrenden Regionalzüge Spiez Interlaken erschliessen einerseits die zwei Gemeinden Leissigen und Därligen. Andererseits ergänzen sie jede zweite Stunde das Fernverkehrsangebot in diesem Korridor zum Halbstundentakt. Die Nachfrage in den Regionalzügen wird primär durch den Verkehr zwischen den Zentren Spiez und Interlaken geprägt. Deshalb sind die Regionalzüge mit Fernverkehrsfunktion deutlich stärker belegt als diejenigen, welche zeitlich knapp vor bzw. nach dem Fernverkehrszug verkehren. Der Fahrplan des Regionalverkehrs wird durch die Anforderungen des Fernverkehrs und durch die weitestgehend einspurige Bahnlinie bestimmt. Dies führt zu einem unproduktiven Betrieb der Regionalzüge. Obwohl die Systemfahrzeit Spiez Interlaken Ost unter 30 Minuten liegt, was theoretisch einen Stundentakt mit einem Zugsumlauf ermöglicht, müssen zwei Kompositionen mit entsprechend langen Standzeiten im Einsatz stehen. Trotz diesen unvorteilhaften Randbedingungen erzielt die Linie einen Kostendeckungsgrad von ca. 40% und erfüllt damit die Zielvorge gemäss kantonaler Angebotsverordnung, die bei 35% festgelegt ist. Ende November 2014 wurde der STEP2030-Bericht der Planungsregion Westschweiz beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Darin wird unter anderem der aus Sicht des Kantons Bern wichtige, integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Bern und Interlaken Ost beantragt. Mit diesem zusätzlichen Fernverkehrsangebot würde frühestens 2030 die heutige zweistündliche Fernverkehrsersatzfunktion des Regionalzugs Spiez Interlaken Ost wegfallen. Entsprechend würde das Nachfragepotenzial im Regionalverkehr stark zurückgehen. Die BLS hen vom BAV den Auftrag, den Ausbau des Bahnhofs Leissigen zur Kreuzungsstelle für 400 Meter lange Fernverkehrszüge gemäss dem ZEB-Beschluss zu projektieren. Dei stellt sich u.a. die Frage, ob und ggf. welche Publikumsanlagen erstellt werden müssen. Zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes sind bis 2023 auch in Därligen Perronanpassungen nötig. Die Planung dieser Infrastrukturen erfordert eine gesicherte Planungsgrundlage zur Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken. Die Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez Interlaken Ost soll die zweckmässigste ÖV- Erschliessung von Leissigen und Därligen aufzeigen. Dei sind sowohl wirtschaftliche Aspekte als auch die Auswirkungen auf die Erschliessungsqualität zu berücksichtigen. Der vorliegende INFRAS 25. Februar 2016 Zusammenfassung

6 6 Bericht stellt die fachlichen Grundlagen zusammen und dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Entscheidungsträger. Untersuchte Varianten Folgende Varianten zur Erschliessung des Korridors Spiez Interlaken Ost mit Regionalverkehr wurden vertieft ausgearbeitet und bewertet: Variante Bahn-Regio (Referenzvariante): stündlicher Regionalzug Spiez - Interlaken Ost mit Halt in Leissigen, Därligen und Interlaken West. Variante Bahn-Flügelzug: stündlicher RegioExpress-Zug (RE) von Bern bis Interlaken Ost mit Halten in Münsingen, Thun, Spiez, Leissigen, Därligen und Interlaken West. Diese Variante lässt sich jedoch frühestens 2030 realisieren. Variante Bahn/Bus: zweistündlicher Regionalzug Spiez Interlaken Ost ohne Halt in Leissigen und Därligen (in denjenigen Stunden, in welchen der zweite Fernverkehrszug pro Stunde fehlt). Leissigen und Därligen werden mit dem Bus erschlossen, entweder mit einer Buslinie Spiez Interlaken Oste (Variante a durchgehender Bus) oder mit zwei Buslinien Spiez Därligen und Interlaken Ost Leissigen (Variante b kein durchgehender Bus). Variante Bus: Reine Buslösung mit einer Buslinie Spiez Interlaken Ost und Einstellung des Regionalbahnbetriebs. Diese Variante funktioniert aus Kapazitätsgründen nur, wenn der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr umgesetzt werden kann, was frühestens 2030 der Fall sein wird. Abbildung Z-1: Angebotsvarianten auf der Zeitachse im Korridor Spiez Interlaken Ost Leissigen/Därligen weiterhin mit der Bahn erschlossen Perronanlagen erforderlich Fernverkehr wie heute Bahn-Regio (wie heute) Bahn-Regio (wie heute) Bahn-Flügelzug Leissigen/Därligen mit dem Bus erschlossen keine Perronanlagen erforderlich Bahn / Bus Fernverkehr später alle 30 Minuten Bahn / Bus Bus INFRAS 25. Februar 2016 Zusammenfassung

7 7 Wichtigste Vor- und Nachteile der Varianten für Leissigen und Därligen Die Bahnvarianten ermöglichen für die beiden Gemeinden kürzere Reisezeiten und mit dem eigentrassierten Betrieb auch einen zuverlässigeren Betrieb. Die Variante Bahn-Regio entspricht dem heutigen Angebot. Die Variante Bahn-Flügelzug, welche allerdings fahrplantechnisch frühestens 2030 realisierbar ist, ermöglicht für Leissigen und Därligen neu stündliche Direktverbindungen Richtung Bern, was sich positiv auf die Standortattraktivität auswirkt. Die Bahnerschliessung im Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost weist zudem aus lokaler wie auch aus Klimasicht Umweltvorteile auf, solange man dem Bahnbetrieb Strom aus erneuerbaren Ressourcen wie beispielsweise Wasserkraft unterstellt. Nachteilig bei den Bahnvarianten wirkt sich die alternierende Fahrlage des Regional- bzw. Flügelzugs wegen Trassierungskonflikten mit dem Fernverkehr aus. Dies bedeutet, dass diese Züge alle zwei Stunden, wenn sie dem Fernverkehr weichen müssen, die Anschlüsse in Interlaken Ost (z.b. Lauterbrunnen/Grindelwald und Meiringen) verpassen. Eine Buserschliessung führt für die beiden Gemeinden gegenüber der Bahn zu 5-10 Minuten längeren Fahrzeiten zwischen Spiez und Interlaken. Durch teilweise kürzere Umsteigezeiten in Spiez und Interlaken sowie durch die bessere örtliche Erschliessung, dank zusätzlichen und näher bei den Siedlungsgebieten liegenden Haltestellen, verlängern sich die Gesamtreisezeiten von Tür zu Tür nicht im selben Masse. Zudem kann mit das Angebot in den Hauptverkehrszeiten mit halbstündlichen Verbindungen verdichtet werden. Auswirkungen auf den überregionalen Verkehr Auf den überregionalen Verkehr Bern Interlaken Ost hen die Bahn- oder Busvarianten zur Erschliessung von Leissigen und Därligen keine massgebenden Auswirkungen. Solange der Fernverkehr nicht mit integralem Halbstundentakt verkehrt, muss der Regionalverkehr aus Kapazitätsgründen zwischen Spiez und Interlaken Ost alle zwei Stunden Fernverkehrsersatzfunktion übernehmen, was sowohl bei den reinen Bahnvarianten als auch bei den Mischvarianten Bahn/Bus gewährleistet bleibt. In diesem Zusammenhang hat die Flügelzugvariante den Vorteil, dass sie alle zwei Stunden den Fernverkehr mit einem direktem Zuglauf Bern Interlaken Ost zum Halbstundentakt ergänzen kann. Davon profitiert auch der Raum Münsingen, der neu eine stündliche Direktverbindung von/nach Interlaken Ost erhält. Auswirkungen auf die Abgeltungen im Regionalverkehr Solange der Fernverkehr nicht im integralen Halbstundentakt nach Interlaken Ost verkehrt, bietet die Variante Flügelzug die Chance, die Abgeltungen dank Nachfrage- und Erlösverlage- INFRAS 25. Februar 2016 Zusammenfassung

8 8 rungen vom Fernverkehr zum Regionalverkehr gegenüber den anderen Varianten um rund 30% zu reduzieren. Dies ist jedoch frühestens 2030 möglich. Mit Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr sinkt bei allen Varianten die Nachfrage bzw. der Erlös um rund 80%. In diesem Fall führt die Busvariante zu den geringsten Abgeltungen, welche um rund den Faktor 4 tiefer liegen verglichen mit einer Bahnvariante zur Erschliessung von Leissigen und Därligen. Wirtschaftlichkeit Aus wirtschaftlicher Sicht stellt sich primär die Frage der Wahrscheinlichkeit der Einführung des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr. Unterstellt man eine Einführung im Zeithorizont zwischen 2030 und 2040, schneidet die Variante mit einer Buserschliessung für Leissigen und Därligen bereits 2023 besser als die Bahnvariante mit einem stündlichen Regio. Die Flügelzugvariante ist in diesem Szenario nicht sinnvoll. Geht man hingegen davon aus, dass der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr erst im Zeithorizont 2040 eingeführt werden wird, schneiden die Variante Bahn-Flügelzug und die Mischvarianten Bahn/Bus praktisch gleichwertig und besser als die Variante Bahn-Regio. Generell gilt, dass je später der integrale Halbstundentakt beim Fernverkehr eingeführt wird, desto besser schneidet aus wirtschaftlicher Sicht die Variante mit einem zwischenzeitlichen Flügelzugkonzept auch gegenüber der Bahn/Bus-Variante. Diese Aussagen treffen jedoch nur aus Sicht des regionalen Personenverkehrs (RPV) zu. Aus einer Gesamtsicht, das heisst unter Berücksichtigung der Ertragsausfälle beim Fernverkehr, schneidet die Buserschliessung von Leissigen und Därligen bereits 2023 immer am besten. Fazit Die Erschliessungsqualität ist bei den Bahn- und Busvarianten vergleichbar. Bei den Busvarianten stehen der örtlich besseren und zeitlich häufigeren Bedienung die längeren Reiszeiten und der geringere Komfort verglichen mit der Bahn gegenüber. Die beiden bis 2030 möglichen Varianten, Bahn-Regio (Weiterführung des Ist-Zustandes) oder die Mischvariante Bahn/Bus (ohne Bahnhalte Leissigen und Därligen), sind kosten-, ertrags- und geltungsmässig gleichwertig. Ab 2030 ist die Variante Bahn-Flügelzug bezüglich der Abgeltungen attraktiv, solange der Fernverkehr nicht im integralen Halbstundentakt verkehrt. Die deutlich höheren Betriebskosten werden durch höhere Erträge überkompensiert. Allerdings gilt dies nur, wenn sich die erwarteten Mehrerlöse durch Nachfrageverlagerungen vom Fernverkehr auf die Flügelzüge gegenüber der SBB entschädigungslos realisieren lassen. INFRAS 25. Februar 2016 Zusammenfassung

9 9 Falls hingegen der integrale Halbstundentakt des Fernverkehrs bereits 2030 eingeführt wird, sind die Kostenvorteile einer vorzeitigen Buserschliessung von Leissigen und Därligen aus einer Gesamtsicht sehr gross. In diesem Fall kann der Bund auf die Investitionen in die Haltestelleninfrastruktur verzichten. Bezüglich Variantenentscheids ist zudem zu berücksichtigen, dass die technische Machbarkeit weder des integralen Halbstundentakts im Fernverkehr noch des Flügelzugkonzepts aus heutiger Sicht gesichert sind. INFRAS 25. Februar 2016 Zusammenfassung

10 10 1. Einleitung 1.1. Ausgangslage und Auftrag Die Regionalzugslinie Spiez Interlaken erschliesst tagsüber stündlich die zwei Gemeinden Leissigen und Därligen. Während der Bahnhof in Leissigen zentral liegt, befindet sich derjenige von Därligen am östlichen Ortsrand und erschliesst das Siedlungsgebiet nur teilweise. Am Abend erschliesst zwischen 20:00 und 00:30 Uhr ein Bus den Korridor Spiez Interlaken Ost. Die Nachfrage in den Regionalzügen wird durch das Bedürfnis von direkten Verbindungen zwischen den Orten Spiez und Interlaken geprägt. Zudem sind die Regionalzüge, welche den Fernverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost zum Halbstundentakt verdichten deutlich stärker belegt als diejenigen Züge, welche knapp vor/nach dem zweistündlichen Fernverkehrszug verkehren. Der Fahrplan des Regionalverkehrs wird durch die Anforderungen des Fernverkehrs und durch die weitestgehend einspurige Bahnlinie bestimmt. Dies führt zu einem unproduktiven Regionalbahnbetrieb. Obwohl die Systemfahrzeit Spiez Interlaken Ost unter 30 Minuten liegt, was theoretisch einen Stundentakt mit einem Zugsumlauf ermöglicht, müssen zwei Kompositionen mit entsprechend langen Standzeiten im Einsatz stehen. Trotz diesen unvorteilhaften Randbedingungen erzielt die Linie einen Kostendeckungsgrad von ca. 40% und erfüllt damit die Zielvorge gemäss kantonaler Angebotsverordnung, die bei 35% festgelegt ist. In den letzten Jahren erarbeiteten die Regionale Verkehrskonferenz Oberland West, die Regionalkonferenz Oberland Ost, das kantonale Tiefbauamt und die BLS verschiedene Studien zur Verbesserung der heutigen ÖV-Erschliessung und der Wirtschaftlichkeit. Dei hat sich gezeigt, dass eine Erschliessung von Leissigen und Därligen durch Busse durchaus attraktiv sein kann. Wegen offener Fragen insbesondere zu den längerfristigen Rahmenbedingungen von Seite der Bahninfrastruktur und der Strasseninfrastruktur (Ausbau A8 im Raum Därligen - Interlaken) wurden die Ergebnisse nur teilweise oder gar nicht umgesetzt. Die BLS hen aktuell vom BAV den Auftrag, den Ausbau des Bahnhofs Leissigen (Kreuzungsstelle für Fernverkehrszüge) gemäss dem ZEB-Beschluss zu projektieren. Das Projekt befindet sich gegenwärtig (Januar 2016) in der Endphase des Variantenstudiums. Für den Abschnitt in Leissigen steht auch eine Variante mit Tieferlegung der Bahn zur Diskussion. Dieser Ausbau soll zeitgleich mit der Überwerfung Wylerfeld in Betrieb gehen und ist gemäss aktuellem Planungsstand auf den Zeithorizont 2023 vorgesehen. Dei stellt sich u.a. auch die Frage, welche Publi- INFRAS 25. Februar 2016 Einleitung

11 11 kumsanlagen erstellt werden müssen. Zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sind bis 2023 auch in Därligen Perronanpassungen nötig. Die Planung dieser Infrastrukturen erfordert eine gesicherte Planungsgrundlage zur Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken. Ende November 2014 reichte die Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz CTSO den STEP2030-Bericht der Planungsregion Westschweiz beim Bundesamt für Verkehr ein. Darin wird unter anderem der aus Sicht des Kantons Bern wichtige, integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Bern und Interlaken Ost beantragt. Mit diesem zusätzlichen Fernverkehrsangebot würde frühestens 2030 die heutige zweistündliche Fernverkehrsersatzfunktion des Regionalzugs Spiez Thun wegfallen. Entsprechend würde das Nachfragepotenzial im Regionalverkehr stark zurückgehen Ziele der Studie Die Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs Spiez Interlaken Ost soll die zweckmässigste ÖV- Erschliessung von Leissigen und Därligen aufzeigen. Dei sind sowohl wirtschaftliche Aspekte wie auch die Auswirkungen auf die Erschliessungsqualität im Korridor Spiez Interlaken zu berücksichtigen. Zudem sind die Auswirkungen der Randbedingungen beim übergeordneten Bahnangebot in Abhängigkeit unterschiedlicher Zeithorizonte zu analysieren. Der Schlussbericht stellt die fachlichen Grundlagen zusammen und dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Entscheidungsträger Vorgehen und Abgrenzung der Studie Die Abbildung 1 zeigt das Vorgehen in einer Übersicht. Details zur Bewertungsmethodik finden sich im Kapitel 4. Grundsätzlich ist der geltungsberechtigte Regionalverkehr im Korridor Spiez Interlaken Ost Gegenstand der Studie. Weil jedoch die Regionalzüge heute alle zwei Stunden, wenn der IC zwischen Spiez und Interlaken Ost fehlt, auch Fernverkehrsfunktion übernehmen, sind auch die relevanten Implikationen auf den Fernverkehr (insbesondere Nachfrageverlagerungen) zu beleuchten und in die Bewertung miteinzubeziehen. INFRAS 25. Februar 2016 Einleitung

12 12 Abbildung 1: Übersicht Vorgehen Methodische Kernelemente Analyseteil Situationsanalyse und Marktanalyse, Grundsätze und Randbedingungen Datenauswertungen, Statistiken, Interviews Variantenentwicklung Auslegeordnung möglicher Erschliessungsvarianten und Grobbeurteilung Variantenvertiefung Systemanalyse, Variantenentwicklung, Grobevaluation, Machbarkeitsklärungen Variantenbewertung Einzelbeurteilung je Kriterium Gesamtbeurteilung und Empfehlung Vergleichswertanalyse, Wirtschaftlichkeitsanalysen (Betriebs- und Volkswirtschaft), Sensitivitätsanalysen Schlussbericht und Mitwirkung Entwurf Schlussbericht und Mitwirkung Definitiver Schlussbericht 1.4. Projektorganisation Die Studie erfolgte unter der Federführung des Amts für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kantons Bern. Eine Projektgruppe, in welcher die betroffenen Gemeinden, die Regionen, die beiden Bundesämter BAV und ASTRA sowie die Transportunternehmen BLS, PostAuto und STI vertreten waren, begleitete die Arbeiten. INFRAS 25. Februar 2016 Einleitung

13 13 Abbildung 2: Übersicht Projektorganisation Federführung Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination Kanton Bern Projektleitung: Christian Aebi und Bruno Meier Fachliche Bearbeitung INFRAS Projektgruppe Kanton: AÖV Bund: ASTRA, BAV Region: RVK 5, RK OO, Gemeinde Spiez, Gemeinde Leissigen, Gemeinde Därligen, Gemeinde Interlaken Transportunternehmungen: PAG, BLS, STI Grobklärungen Machbarkeit Infrastrukturausbauten und Betrieb Schiene BLS Grobklärung Strasse durch Probefahrten PAG INFRAS 25. Februar 2016 Einleitung

14 14 2. Marktanalyse 2.1. Heutige Erschliessung Abbildung 3: Kennzahlen zum heutigen Regionalverkehrsangebot Spiez Interlaken (Fahrplan 2014) Streckenlänge: 18.1 km Fahrzeit Spiez Interlaken Ost: Minuten 1 Anzahl Haltestellen: 6 Betriebszeiten: Regionalzug täglich Uhr Abendbus täglich Uhr Angebot: 2 FV-Züge frühmorgens Interlaken Ost - Bern mit Halt in Därligen und Leissigen zum Einsteigen Regionalzug: 17.5 Zugspaare Abendbus: 4 Buspaare 1 FV-Zug in Nächten Fr/Sa und Sa/So Bern Interlaken Ost mit Halt in Leissigen 2 Fahrzeugtyp: Regionalzug: RBDe Jumbo - ABt (Stand 2015; 90m mit 257 Sitzplätzen) Abendbus: Standardbus (12m-Bus mit 36 Sitzplätzen) Fahrzeugbedarf (Regelkompositionen ohne Reserve): 2 Zugkompositionen 2 Busse Quelle Kartengrundlage: Google Maps Reisezeiten variieren in Abhängigkeit der Fahrlage des Regionalzuges vor/nach dem Fernverkehrszug. 2 In weiteren Betrachtungen nicht berücksichtigt INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

15 15 Abbildung 4: Angebotsstruktur Regionalverkehr Spiez Interlaken (Fahrplan 2014) Fahrlage FV IC von/nach Thun - Bern 3-4 Min Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West 5-6 Min 5-7 Min Interlaken Ost R von/nach Meiringen R von/nach Lauterbrunnen/ Grindelwald Fahrlage RPV RE/IC von/nach Thun - Bern 5-9 Min Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Interlaken Ost Legende Zweistundentakt Regio mit Fernverkehrsfunktion Zweistundentakt Regio ohne Fernverkehrsfunktion Anschlüsse in beide Richtungen 3-4 Min Übergangszeit Regio - Bahn bzw. umgekehrt Anschlüsse in Spiez Fahrlage FV: gute Anschlussausrichtung auf Fernverkehr Rtg. Thun Bern Fahrlage RPV: längere Anschlüsse auf Fernverkehr (RE/IC) Rtg. Thun Bern, weil Fahrlage nach/vor FV-Zug Anschlüsse in Interlaken Ost Fahrlage FV: gute Anschlussausrichtung auf InterRegio- und Regio- Züge Rtg. Meiringen, Lauterbrunnen/Grindelwald Fahrlage RPV: keine Anschlüsse, weil Fahrlage nach/vor FV-Zug INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

16 16 Abbildung 5: Gesamtkonzept Regional- und Fernverkehr Spiez Interlaken (Fahrplan 2014) Stunde 1 Bern Münsingen S RE IC IC IC Stundentakt Umsteigebeziehungen von/auf Regionalzug Sp - IO 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Interlaken Ost R Luzern Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Brig Lauterbrunnen Stunde 2 R R Bern Münsingen S RE IC IC IC Stundentakt 4 Verbindungen täglich Umsteigebeziehungen von/auf Regionalzug Sp - IO 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Zweisimmen Interlaken Ost R Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Luzern Brig Lauterbrunnen R R INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

17 17 Örtliche Erschliessungswirkung des Regionalzugs Die Regionalzugslinie erschliesst die Orte Leissigen und Därligen mit je einer Bahnhaltestelle. Der Bahnhof in Leissigen liegt zentral, derjenige von Därligen am östlichen Ortsrand. Der periphere Bahnhof Faulensee wird von der Regionalzugslinie zweistündlich bedient. Der Siedlungsschwerpunkt von Faulensee wird stündlich mit der Buslinie Spiez Faulensee erschlossen. Abbildung 6: Einwohnererschliessung mit Regionalverkehr Spiez Interlaken Erschliessung 3 Leissigen: 82% Erschliessung Därligen: 18% Quelle: Geoportal Kanton Bern (Zugriff, ) 3 Erschliessung in % = Anteil Einwohner, für welche im Umkreis von 750m eine Bahnhaltestelle erreichbar ist (750 m gemäss Angebotsverordnung Kanton Bern) INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

18 Heutige Nachfrage Haltestellenaufkommen Die Nachfrageverteilung an den einzelnen Haltestellen des Regionalzuges gibt einen Hinweis auf die Funktion des Zuges. In erster Linie wird diese durch die überregionale Nachfrage, das heisst durch direkt Reisende zwischen den Orten Spiez und Interlaken, geprägt. Leissigen und Därligen zusammen verzeichnen von Montag Freitag zwischen 400 und 450 Ein- und Aussteiger, was einem Anteil von rund 10% an der Gesamtnachfrage der Regionalzüge entspricht. Sehr klein ist die Bahnnachfrage im zusätzlich durch einen Bus erschlossenen Ort Faulensee. Abbildung 7: Haltestellenaufkommen im Regionalverkehr Spiez Interlaken Ost Mittelwerte Ein- und Aussteiger 2013 pro Tag Montag Freitag 1' '161 9'81 Spiez Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Interlaken Ost Quelle: Frequenzzählung BLS, 2013 Belastung der Regionalzüge Die nachfolgende Abbildung zeigt die Nachfrageverteilung je Regionalzug und Richtung für Montag Freitag Regionalzüge, welche den Fernverkehr zum Halbstundentakt verdichten, sind deutlich stärker belegt als diejenigen, welche zeitlich knapp vor/nach dem Fernverkehrszug verkehren. Die 2013 effektiv gemessenen Maximalwerte fallen teilweise mehr als doppelt so hoch aus als die Mittelwerte und übersteigen in den Hauptverkehrszeiten die Sitzplatz-Kapazitäten eines 100m-Regiozuges 4 deutlich. Die Maximalbelastungen sind gegenüber den Mittelwerten atypisch hoch, im Korridor Spiez Interlaken er auf die touristische Funktion der Regionalzüge zurückzuführen (hohe saisonale und witterungsbedingte Nachfrage-Spitzen im Freizeitverkehr) m-Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m 2 (Gesamtkapazität: 426 Plätze) INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

19 19 Zwischen 2010 und 2013 hen die Gesamtnachfrage und die einzelnen Mittelwerte der Züge um ca. 10% zugenommen. Dem gegenüber hen sich die Maximalwerte weniger deutlich verändert. Abbildung 8: Nachfrageverteilung 2013 Montag Freitag Mittel- und Maximalwerte Pers onen Spiez - Interlaken Maximum 2013 Mittelwert 2013 Sitzplatzkapazität Zug (240Plätze) Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Zug mit FV-Funktion Bus Pers onen Interlaken - Spiez Maximum 2013 Mittelwert 2013 Sitzplatzkapazität Zug (240Plätze) Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Zug mit FV-Funktion Bus Quelle: Frequenzzählung BLS, 2013 Eine ähnliche Verteilung der Nachfrage wie Montag Freitag zeigt sich an Samstagen und Sonntagen. Dei ist das Niveau generell etwas tiefer (Samstag bis 10%, Sonntag ca. 20% tie- INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

20 20 fer). Gegenüber typischen Pendlerlinien liegt das Niveau am Wochenende jedoch deutlich weniger tief, was auf einen grossen Anteil an Freizeitverkehr zurückzuführen ist. Einzelne e sind ebenfalls gut bis sehr gut belegt ( Ausflugstage ). Verkehrsströme Die Nachfrage-Wunschlinien 5 aus dem GVM 2012 zeigen, dass im ÖV sowohl von Leissigen als auch von Därligen mehr als zwei Drittel Richtung Spiez und weiter pendeln. Von Leissigen aus pendelt der grösste Teil über Spiez hinaus (bis Spiez über 5%, bis Thun knapp 30%, bis Bern und weiter über 25%). Von Därligen aus pendelt ebenfalls ein grösserer Teil über Spiez hinaus (bis Spiez über 20%, bis Thun knapp 35%, bis Bern und weiter knapp 15%). In Richtung Interlaken fährt nur ein kleiner Teil über Interlaken hinaus weiter in Richtung Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald (knapp 10%). Abbildung 9: Verkehrsströme ÖV Leissigen und Därligen 2012 Leissigen Bern & 'Weiter' Thun Spiez Korridor Aaretal, Münsingen Korridor Konolfingen Korridor Gürbetal, Belp Kandertal, Wallis Gstaad, Montreux Interlaken Korridor Meiringen, Luzern Lauterbrunnen, Grindelwald Anteil in % (beide Richtungen) Därligen Thun Spiez Bern & 'Weiter' Korridor Aaretal, Münsingen Korridor Konolfingen Korridor Gürbetal, Belp Gstaad, Montreux Kandertal, Wallis Interlaken Korridor Meiringen, Luzern Lauterbrunnen, Grindelwald Anteil in % (beide Richtungen) Leissigen Därligen Total Richtung Spiez Total Richtung Spiez Total Rtg. Interlaken Total Rtg. Interlaken Anteil in % (beide Richtungen) Anteil in % (beide Richtungen) Quelle: GVM Bern, 2012 Betrachtet man den Gesamtverkehr (MIV+ÖV) zeigt sich, dass zwei Drittel Richtung Interlaken verkehren. Der ÖV-Anteil Richtung Spiez beträgt ca. 22% am Gesamtverkehr (Leissigen 20% ÖV, 5 Wunschlinien beschreiben die Verkehrsströme zwischen verschiedenen Gemeinden bzw. Regionen. INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

21 21 Därligen 32% ÖV), derjenige Richtung Interlaken lediglich ca. 7% (Leissigen 8% und Därligen 5%). Im Vergleich dazu betrug der gesamtschweizerische Anteil ÖV am gesamten Personenverkehr auf Strasse und Schiene im Jahr 2012 rund 19% (bezogen auf Pkm) Nachfrageprognose 2030 Wachstum der Gesamtnachfrage im Regionalverkehr Die Strukturprognosen des kantonalen GVM zeigen, dass bei der Siedlungsentwicklung in Leissigen und Därligen keine grösseren Veränderungen zu erwarten sind. Die Nachfragezunahme basiert daher auf dem allgemeinen Verkehrswachstum. Für das allgemeine Verkehrswachstum ergibt sich aus dem kantonalen GVM eine Zunahme von ca. 25% bis 2030 (jährlich + ca %). Die BLS geht in ihren aktuellen Prognosen ebenfalls von einem Nachfragewachstum in dieser Grössenordnung aus. Entwicklung der Zugsbelastungen und erforderliche Kapazitäten Als Dimensionierungsgrundlage wird für die Studie ein Wachstum der Nachfragemittelwerte pro Zug von plus 30% angenommen (vgl. Ausführungen oben). Die Dimensionierungsgrundlage umfasst damit auch eine Reserve über den Zeithorizont 2030 hinaus. Schwieriger zu prognostizieren ist die Entwicklung der Maximalbelastungen. Die Dimensionierung der Fahrzeugkapazitäten kann nicht auf die Maximalwerte 2013 bzw. die effektiv gemessene Nachfrage beim Spitzenzug erfolgen, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Als Grundlage für die Dimensionierung der Sitzplatzkapazitäten soll deshalb derselbe Dimensionierungsansatz verwendet werden, wie dies für den STEP Ausbauschritt vom Bundesamt für Verkehr vorgegeben wurde. Die Nachfragestreuungen werden hier bei der Dimensionierung auf Sitzplätze mit einem Dimensionierungsfaktor von 1.25 berücksichtigt. Aufgrund der grossen Nachfrageanteile durch den Tourismus- und Freizeitverkehr muss jedoch auch in Zukunft mit saisonalen und wetterbedingten Nachfrageschwankungen gerechnet werden, die deutlich höher sind als die mit dem zugrunde gelegten Dimensionierungsfaktor von Dieser auf die Sitzplatzdimensionierung bezogene, saisonale und wetterbedingte Über- 6 Quelle: BFS: Mobilität und Verkehr, Taschenstatistik 2014, Neuchâtel, Quelle: BAV: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP Ausbauschritt 2030, Bericht, April INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

22 22 last-anteil der Nachfrageschwankungen wird auch in Zukunft mit Stehplätzen bewältigt werden müssen. Abbildung 10: Prognose Nachfrageverteilung 2030 Montag Freitag Mittel- und Dimensionierungswerte Pers onen Spiez - Interlaken Dimensionierungswert 2030 (+25%) Prognose Mittelwert 2030 Sitzplatzkapazität Zug (240Plätze) Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Zug mit FV-Funktion Bus Pers onen Interlaken - Spiez Dimensionierungswert 2030 (+25%) Prognose Mittelwert 2030 Sitzplatzkapazität Zug (240Plätze) Gesamtkapazität (426 Plätze, inkl. Stehplätze) Zug mit FV-Funktion Bus Quelle: Basis Frequenzzählung BLS, 2013 INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

23 Wichtigste Erkenntnisse Die Erschliessung mit der Bahnhaltestelle in Leissigen ist mit 82% Abdeckung der Einwohner gut. In Därligen ist die Erschliessungssituation mit 18% unbefriedigend. Für Faulensee hat die Bahn eine geringere Bedeutung (2-h-Takt). Zudem ist der Siedlungsschwerpunkt mit dem Bus Spiez Faulensee erschlossen. Die Regionalzüge mit FV-Funktion hen eine sehr gute Auslastung, jene ohne FV-Funktion eine geringe. Die Gesamtkapazität des eingesetzten Rollmateriales stösst an Spitzentagen mit grossem Freizeitverkehr bereits 2013 an die Kapazitätsgrenze. Jede zweite Stunde bestehen in Interlaken Ost keine Anschlüsse von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald, weil der Regionalzug vor/nach dem Fernverkehrszug verkehrt. Die Verkehrsströme des kantonalen GVM zeigen, dass für Därligen und Leissigen in erster Priorität die Anschlüsse in Spiez Richtung Thun Bern sicherzustellen sind. Die prognostizierte Nachfrageentwicklung (Abbildung 10) zeigt, dass die bei drei Zügen der Dimensionierungswert 8 über der Sitzplatzkapazität eines 100m-Standardzugs liegt. Bei einem dieser Züge (Abfahrt 18:05 von Spiez nach Interlaken Ost) übersteigt bereits der prognostizierte Mittelwert die Sitzplatzkapazität. Die Überlast auf diesem Zug soll organisatorisch gelöst werden (Inkaufnahme von Stehplätzen oder zusätzlicher Shuttle-Zug). Unvorhergesehene Spitzen sind analog zu heute über Stehplätze aufzufangen. 8 Dimensionierungsregeln gemäss STEP; Quelle: UVEK/BAV: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP-Ausbauschritt 2030, Anlageband, April INFRAS 25. Februar 2016 Marktanalyse

24 24 3. Variantenbildung 3.1. Grundsätze und Randbedingungen Übergeordnete Bahninfrastruktur Für die Entwicklung von Varianten für den Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost gelten folgende infrastrukturellen Randbedingungen: Die Inbetriebnahme der Überwerfung Wylerfeld und des Ausbaues vom Bahnhof Leissigen auf eine Kreuzungslänge von 420m erfolgt aus heutiger Sicht auf anfangs Fahrplanjahr 2023 (Ende 2022). Für die Variantenbildung und -bewertung gilt der Ausbau Leissigen ohne Perronkanten als realisiert. Die Kosten für die zusätzlichen Infrastrukturen für einen Regionalverkehrshalt in Leissigen sind, wo erforderlich, den Varianten anzurechnen. Das Stellwerk Leissigen und die anstehende Oberbauerneuerung werden unhängig von der Zukunft des Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken erneuert. Übergeordnetes Bahnangebot Der im STEP2030-Bericht der Planungsregion Westschweiz zuhanden des Bundes beantragte integrale Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost wird frühestens 2030 realisiert. Das bedeutet, dass der Regionalverkehr bis mindestens 2030 jede zweite Stunde Fernverkehrsersatzfunktion übernehmen muss. Die Fahrlagen des Fern- und Regionalverkehrs zwischen Spiez und Interlaken bleiben gegenüber dem Fahrplan 2014 praktisch unverändert. Auch mit der Inbetriebnahme der Überwerfung Wylerfeld und des Ausbaues Leissigen werden die Fahrpläne nur geringe Abweichungen im Minutenbereich erfahren. Die Anschlusskonstellationen in den Knoten Spiez und Interlaken Ost bleiben unverändert (vgl. Abbildung 11). Ein möglicher langfristiger Zustand mit einer Beschleunigung des Fernverkehrs und einer Kurzwende der Fernverkehrszüge in Interlaken Ost wird in dieser Studie nicht untersucht. INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

25 25 Abbildung 11: Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020 Regional- und Fernverkehr Spiez Interlaken Bern Münsingen S RE IC IC IC Stundentakt 2-h-Takt HVZ Verdichtungen Flügelzug 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Zweisimmen Interlaken Ost R Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Luzern Brig R R Lauterbrunnen Zugs- und Perronlängen für den Regionalverkehr Aus heutiger Sicht wird von maximal 100m langen Zugseinheiten für den Regionalverkehr ausgegangen, weil aus topografischen Gründen Perrons für 200m lange Züge nicht oder nur äusserst aufwändig realisierbar sind. Für die Unterwegshalte des Regionalzuges sind deshalb in Leissigen und Därligen minimale Perronlängen von 110m erforderlich. Offen ist, ob es künftig, dank neuem Rollmaterial mit selektiv ansteuerbaren Türen, zulässig sein wird mit langen Zügen (z.b. Doppeltraktion à 200m) an zu kurzen Perrons ( m) anzuhalten. BehiG konforme Bahn- und Bushaltestellen Sowohl die Bahn- wie auch die Bushaltestellen müssen 2023 in BehiG-konformer Ausführung verfügbar sein. Den Varianten sind die erforderlichen Infrastrukturinvestitionen anzurechnen. Regionalzugshalt Faulensee Der Regionalzug hält heute nur alle zwei Stunden in Faulensee. Die Nachfrage ist mit rund 20 Bahnreisenden pro Tag sehr gering, was unter anderem auch in der zusätzlichen, stündlichen Buserschliessung in Richtung Spiez begründet ist. Bei grösseren anstehenden Investitionen soll die Haltestelle geschlossen werden. Dies wird spätestens im Jahr 2023 der Fall sein, wenn die Haltestelle BehiG ausgebaut werden müsste. Sämtliche Bahnvarianten gehen somit von der Aufhebung der Bahnhaltestelle Faulensee spätestens im Jahre 2023 aus. INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

26 26 Strasseninfrastruktur A8 Bei einer Buserschliessung für Leissigen und Därligen stellt die Einfahrt in die A8 in Därligen Ost eine neuralgische Stelle im Strassennetz dar. Der Bus muss in Richtung Interlaken in die teilweise stark belastete A8 (v.a. bei grossem Ausflugsverkehr) einfädeln, was zu entsprechenden Verlustzeiten führen kann. In der zweiten Jahreshälfte 2015 hat das ASTRA die Bearbeitung eines generellen Projektes für eine neue Streckenführung der A8 zwischen den beiden Anschlüssen Därligen-Ost und Interlaken-West mit dem Ziel einer Aufhebung des Anschlusses Därligen-Ost wieder sistiert. Dadurch kann auf längere Sicht hinaus nicht damit gerechnet werden, dass der Anschluss Därligen Ost aufgehoben wird. Mit einer neuen Strassenanlage, von der die nachfolgend beschriebenen Misch- oder Busvarianten profitieren könnten, ist damit im Betrachtungszeitraum dieses Berichtes kaum mehr zu rechnen. Seit August 2014 konnte immerhin die Situation am bestehenden Knoten Därligen-Ost mit der Aufhebung der Linksbiegemöglichkeit aus Richtung Spiez nach Därligen verbessert werden. Zeitpunkt für Konzeptänderung und Betrachtungshorizonte Der betrachtete Zeitpunkt für eine allfällige Konzeptänderung richtet sich nach dem Inbetriebnahmezeitpunkt der Überwerfung Wylerfeld und des Ausbaus in Leissigen, welcher auf Ende 2022 terminiert ist. Die Frage nach der zweckmässigen Erschliessung im Regionalverkehr Spiez Interlaken 2023 ist für zwei Betrachtungshorizonte zu beantworten: Zeithorizont zwischen 2023 und ca mit weiterhin (wie heute) drei Fernverkehrszügen pro zwei Stunden zwischen Spiez und Interlaken Ost. Zeithorizont nach ca mit einem allfälligen, integralen Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Spiez und Interlaken Ost. Linienführung und Fahrzeiten Busvarianten Grundsätzlich soll der Bus mit gleicher Linienführung wie der heutige Abendbus Spiez Interlaken Ost fahren. In Spiez verkehrt er vom/zum Bahnhof direkt via Schlösslistrasse (vgl. Abbildung 12) und in Interlaken via Bahnhofstrasse, Höheweg und Untere Bönigstrasse. Die Fahrzeit zwischen Spiez und Interlaken Ost wird auf Basis von Fahrzeitmessungen von PostAuto (am 3. September 2014) mit 40 Minuten angenommen. Im Rahmen dieser Fahrzeitmessungen wurden auch alle Auf- und Abfahrten von/auf die A8 befahren, was problemlos möglich war. Die vor allem zu Zeiten mit hohem Freizeitverkehrsaufkommen problematische INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

27 27 Auffahrt auf die A8 in Därligen in Richtung Interlaken ist bei der Bewertung bzw. Risikoanalyse zu berücksichtigen. Abbildung 12: Buslinienführung in Spiez Spiez Bahnhof Kapellenstrasse Rtg. Faulensee Quelle Kartengrundlage: Google Maps Untersuchte Varianten Übersicht Telle 1: Übersicht bewertete Varianten Bahnvarianten Bahn Variante Regio Bahn Variante Flügelzug Spiez F L D IW IO Bern Spiez F L D IW IO Mischvarianten Bahn/Bus Bahn/Bus, Variante a Bahn/Bus, Variante b Spiez F L D IW IO Spiez IO F L D IW Busvarianten Reine Busvariante Spiez F L D IW IO Legende: Bahn 1-h-Takt Bahn 2-h-Takt Bus 1-h-Takt Ort mit Haltestelle Endhaltestelle INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

28 28 Synergien bei Busvarianten mit bestehenden Netzen Integration in Interlaken: Grundsätzlich ist eine Durchbindung möglich, z.b. nach Ringgenberg (Buslinie ) oder nach Iseltwald (Buslinie ). Eine Durchbindung bringt keine Synergien bzgl. Fahrzeugbedarfs zwischen Spiez Interlaken Ost. Aus Nachfragesicht, bspw. für die Schüler, könnte eine Weiterfahrt in Interlaken interessant sein. Integration in Spiez: Theoretisch ist eine Durchbindung der STI-Linie 1 Steffisburg Thun Spiez nach Interlaken mit der geplanten Verdichtung zum Viertelstundentakt möglich, jedoch nur zu Zeiten, in denen der Bus Spiez Interlaken Ost halbstündlich fahren würde. Kostenseitige Synergien zwischen Interlaken und Spiez sind damit jedoch nicht zu erzielen. Bei einer nur stündlichen Durchbindung würden für den zweiten pro Stunde Steffisburg Thun Spiez eine lange Standzeit von 40 Minuten in Spiez resultieren. Die Betriebsstilität einer sehr langen Linie Steffisburg Thun Spiez Interlaken Ost sowie dem Durchfahren von drei Zentren ist eher kritisch zu beurteilen. Zudem kann Spiezwiler bei einer solchen Durchbindung der STI-Linie 1 nicht erschlossen werden; für die Erschliessung von Spiezwiler wären somit zusätzliche Betriebsmittel erforderlich. Grundsätzlich bestehen Möglichkeiten, die Buslinie Spiez Interlaken Ost in die bestehenden Busnetze zu integrieren. Für die Variantenbewertung sind diese Durchbindungsmöglichkeiten jedoch nicht relevant. Nach einem Entscheid für eine Busvariante Spiez Interlaken Ost sollten mögliche Durchbindungen jedoch im Rahmen des Detailkonzept (nochmals) vertieft geprüft werden. Die in die Bewertung einfliessenden Varianten berücksichtigen somit nur Busvarianten im Korridor Spiez Interlaken Ost ohne allfällige Durchbindungen. Verworfene Ansätze Mischvariante Bahn-Bus mit Regio und Bus je im 2-h-Takt: Die Infrastrukturausbauten in den Bahnhaltestellen Leissigen und Därligen sind für einen 2-h-Takt Schiene unverhältnismässig. Zudem wird die Merkbarkeit des Angebots mit 2-h-Taktsystemen verschlechtert. Mischvariante Bahn-Bus mit Regio im 1-h-Takt und Halt in Leissigen und Därligen, ergänzt mit HVZ-Verdichtung mit Bus: Eine HVZ-Verdichtung mit dem Bus würde die bereits teuren Bahnvarianten weiter verteuern. Zudem ist es nicht konsequent und wirtschaftlich, in die INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

29 29 Bahn zu investieren und gleichzeitig die Bahnnachfrage mit einem Parallel-Angebot auf der Strasse zu konkurrenzieren. Busvarianten mit Linienführungen via Krattigen wurde verworfen, weil mit den hinterlegten Fahrzeiten und der Linienführung die Fahrt nach Aeschi nicht mehr gefahren werden kann. Die Variante ist nicht zielführend (v.a. auch weil heutiges System gut und zweckmässig ist). INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

30 Variante Bahn Regio Telle 2: Variante Bahn Regio Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020) Bern Münsingen S1 RE IC IC IC Stundentakt 2-h-Takt HVZ Verdichtungen Flügelzug 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Zweisimmen Interlaken Ost R Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Luzern Brig Lauterbrunnen Haltepolitik Regionalzug mit Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung In Spiez: auf den Fernverkehr (IC/RE) von/nach Thun Bern In Interlaken Ost: zweistündlich (wenn Fernverkehr fehlt) auf die Züge von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald; die anderen, hinter dem Fernverkehr fahrenden Regionalzüge verpassen die Anschlüsse knapp. Kapazitäten Hauptverkehrszeiten Ab 2030 Entlastungszug für Spitzenzug 18:05 Spiez, für welchen die Sitzplatzkapazität eines 100m-Zugs nicht mehr ausreichen wird (bereits 2013 erreicht die Maximalbelastung die Kapazität eines 100m-Zugs). Dieser Entlastungszug verkehrt in der Fernverkehrslage als Shuttle zwischen Spiez und Interlaken ohne Halt; der Regio mit Halt in Leissigen und Därligen folgt danach. Rollmaterial Anzahl Zugkompositionen: Zwei plus eine zusätzliche Komposition für Entlastungszug Gefässgrösse: 100m-Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m 2 (Gesamtkapazität: 426 Plätze) Anforderungen Infrastruktur BehiG-konforme Bahnhaltestelle Leissigen im Rahmen Doppelspurausbau für Fernverkehr BehiG-konformer Ausbau Bahnhaltestelle Därligen Ausbau Kreuzungsstation Därligen für Regionalverkehr (Regio-Kreuzung in Därligen, wenn Entlastungsshuttle verkehrt) R R INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

31 Variante Bahn Flügelzug Telle 3: Variante Bahn Flügelzug Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020) Bern Münsingen S1 RE IC IC IC Stundentakt 2-h-Takt HVZ Verdichtungen Flügelzug 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Interlaken Ost Zweisimmen R Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Luzern Brig Lauterbrunnen Haltepolitik Flügelzug mit Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung In Spiez: umsteigefreie Direktverbindung von/nach Thun Münsingen Bern In Interlaken Ost: zweistündlich (wenn kein Fernverkehr) auf die Züge von/nach Meiringen und Lauterbrunnen/Grindelwald. In der anderen Stunde (mit Fernverkehr) werden die Anschlüsse knapp verpasst. Kapazitäten (alle Verkehrszeiten) Durch den angenommen Verlagerungseffekt von 10.9 Mio. Pkm/a (vgl. Kap resp. Abbildung 21) dank den zusätzlichen Direktverbindungen wird die Sitzplatzkapazität eines 100m-Zugs bei zahlreichen en nicht mehr ausreichen. Als Folge davon muss eine grosse Zahl der Züge nachfrage- oder umlaufbedingt als Doppeltraktion geführt werden. Voraussetzungen für Umsetzung Aus technischen Gründen ist eine Anpassung der Perronlängen in Leissigen und Därligen auf die volle Länge eines Zuges in Doppeltraktion (200m) nicht oder nur äusserst aufwändig umsetzbar. Die Machbarkeit bzw. die Voraussetzungen des Flügelzugkonzepts werden im Rahmen der Modulprüfung des STEP2030-Prozesses untersucht. Umsetzung Flügelzug erst im Horizont 2030 Gemäss BLS ist die Flügelzugvariante fahrplantechnisch (Konflikte mit Gleisbelegungen im Bahnhof Bern) frühestens 2030 fahrbar. Dies bedeutet, dass die Variante Flügelzug im Zeitraum identisch ist mit der Variante Bahn Regio. Rollmaterial Anzahl Zugkompositionen: Zwei plus zwei zusätzliche Kompositionen für Doppeltraktionen Gefässgrösse: 100m-Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m 2 Anforderungen Infrastruktur BehiG-konforme Bahnhaltestelle Leissigen im Rahmen Doppelspurausbau für Fernverkehr BehiG-konformer Ausbau Bahnhaltestelle Därligen R R INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

32 Varianten Bahn/Bus Telle 4: Varianten Bahn/Bus Angebotskonzept (Basis Bahnfahrplan ZEB 2. TE, AS 2020) Variante a: Durchgehender Bus Bern Münsingen S1 RE IC IC IC Stundentakt 2-h-Takt HVZ Verdichtungen Flügelzug 15 Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Interlaken Ost Zweisimmen R Spiezwiler Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Meiringen Brig Rückfahrt von Därligen via A Lauterbrunnen Luzern Variante b: Kein durchgehender Bus Bern S1 RE IC IC IC R R Stundentakt 2-h-Takt HVZ Verdichtungen Flügelzug Münsingen Abfahrtszeit 45 Ankunftszeit Thun Spiez Interlaken Ost Zweisimmen R Spiezwiler Leiss West Meiringen Rückfahrt von Därligen via A8 Brig Faulensee Leissigen Därligen Interlaken West Lauterbrunnen Luzern R R INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung

33 33 Haltepolitik Bahn Regio 2-h-Takt Spiez Interlaken Ost ohne Halt in Leissigen und Därligen Anschlussausrichtung Regio 2-h-Takt Spiez Interlaken Ost unverändert gegenüber Ist bzw. Variante Bahn Regio Bahnangebot Hauptverkehrszeiten Am Abend zwischen 18 Uhr und 20 Uhr ist ein Stundentakt des Regio erforderlich, weil um 19 Uhr ein Fernverkehrszug fehlt, und aufgrund der hohen Nachfrage muss mit dem Spitzenzug 18:05 Spiez in Doppeltraktion gefahren werden. Anschlussausrichtung Bus In Spiez: stündlich und während HVZ halbstündlich auf den Fernverkehr (IC/RE) von/nach Thun Bern In Interlaken Ost: stündlich auf die Regionalzüge von/nach Meiringen/Luzern und Lauterbrunnen/Grindelwald Weitere Merkmale Busangebot Grundsätzlich Linienführung analog Abendbus (vgl. Kapitel 3.1) Integration Buslinie (Spiez Faulensee) in Buslinie Spiez Interlaken Ost Erschliessung Spiezwiler in Anlehnung an Ortsbuskonzept Spiez (Metron ); ähnlich ungünstige Anschlüsse in Spiez wie in Ortsbuskonzept, Verlängerung bis Mülenen mit hinterlegten Fahrzeiten nicht möglich. Bei Untervariante b Kein durchgehender Bus wird eine Wendemöglichkeit in Leissigen vorausgesetzt. Auf Relation Interlaken Ost Leissigen kann mit der zur Verfügung stehenden Fahrzeit bis Leissigen West und via Krattigstrasse, Dorfstrasse zurück zum Bhf. Leissigen gefahren werden. In diesem Fall keine einheitliche Haltestellen-Bedienung Leissigen West, da Führung Buslinie Spiez Därligen via Krattigstrasse, Dorfstrasse aus Fahrzeitgründen nicht möglich ist (Tempo 30 Zone). Rollmaterial Bahn Anzahl Zugkompositionen Eine Zugkomposition tagsüber plus eine zusätzliche für fehlenden Fernverkehrszug um 19 Uhr; sowie ein Umlauf am Abend in Doppeltraktion ergibt total drei Kompositionen. Gefässgrösse 100m-Regionalzug mit 240 Sitzplätzen und 186 Stehplätzen bei 3 Personen/m 2 (Gesamtkapazität: 426 Plätze) Anforderungen Infrastruktur Bus Zwei Bus-Fahrzeuge ganztags, davon ein Fahrzeug der Linie nutzbar; zusätzliches Fahrzeug während HVZ erforderlich. Standardbus 12m mit rund 36 Sitzund 20 Stehplätzen BehiG-konforme Bushaltestellen Leissigen und Därligen: ca. 4-5 Fahrbahnhaltestellenpaare inkl. Haltestellenausrüstung. (Die durch den Bahnersatz ebenfalls genutzten Bushaltestellen in Spiez, Faulensee und Interlaken sind unhängig von der Frage Bahn oder Bus zwischen Spiez und Interlaken BehiG-konform auszubauen und deshalb nicht den Varianten anzulasten.) INFRAS 25. Februar 2016 Variantenbildung