Exkursion der Geotechnikstudierenden des 8. Semesters nach Stuttgart vom bis zum

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1 Exkursion der Geotechnikstudierenden des 8. Semesters nach Stuttgart vom bis zum Teilnehmer: Plößer, Arne Lennart Rahmig, Michael Schulz, Martin Stelzner, Ludwig Betreuer: Münzberger, Gerd Schütz, Holger

2 Gliederung 1 Turmforum 2 Baustellenbesichtigung Fernbahn-Zuführung Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung 3 Stadtbahntunnelbaustelle der U21 4 Tunnelbausymposium 5 Quellen

3 1 Turmforum Stuttgart Im Rahmen des Bauprojektes Stuttgart-Ulm wurde im anliegenden Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofgebäudes ein Informationszentrum eröffnet, dass die Öffentlichkeit über das sehr umstrittene Bauprojekt, besonders das Teilprojekt Stuttgart 21, informieren soll. (Abbildung 1) Die Ausstellung ist frei zugänglich und kann für jeden Besucher jederzeit begutachtet werden. Es werden auch Führungen angeboten, bei denen das Projekt intensiver vorgestellt wird. Am nahm die Exkursionsgruppe an einer dieser Führungen teil. Sie wurde durch den ehemaligen Bauingenieur Konrad Schmidt geführt, der allen Teilnehmern einen sehr guten Überblick über das Bauprojekt geben konnte. Die Führung begann im Erdgeschoss und wurde etagenweise fortgesetzt. Auf jeder Etage gab es zahlreiche Materialien, die über das Bauprojekt informierten. Stuttgarter Hauptbahnhof mit Turmforum (rechts)

4 Im Jahre 1980 beschloss die Europäische Union für den Personenzugverkehr ein europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen großen Städten und Regionen auszubauen, um vor Allem eine bequeme Alternative zum wachsenden Auto- und Flugverkehr zu bieten. Ebenso sollen Pendler, die zwischen den europäischen Großstädten verkehren, wesentliche schneller sowie kostengünstiger reisen. Jedoch stellt die Vernetzung der Städte für Deutschland ein Problem dar. Deutschland verfügt über viele mittelgroße Städte, die gern einen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz wünschen. Mit steigender Anzahl der Bahnhöfe, steigt jedoch auch die Reisezeit durch ständiges An- und Abfahren der Züge an. Die Gestaltung des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland führt daher zu einem komplexen, zeitaufwendigen Prozess. Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm stellt einen Abschnitt des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsmagistrale zwischen Paris und Bratislava dar. Dabei wird es in zwei Teilprojekte unterteilt. Projektteil eins stellt dabei Stuttgart 21 dar, das lediglich den Umbau des Bahnhofsgebäudes und die dafür benötigte Umgestaltung des Stuttgarter Untergrundes darstellt. Ebenso zählen die ersten 20 km in Richtung Ulm sowie der Um- und Neubau einiger Bahnhöfe dazu. Dieses Projekt steht im eigentlichen Fokus der Gesellschaft. Wie in den Medien in den vergangenen Jahren unschwer zu erkennen war, wird Stuttgart 21 von vielen Gegnern permanent kritisiert. Große Protestaktionen bewirken jedoch nicht mehr viel, da im Rahmen einer Volksabstimmung am ,9% der Abstimmenden dem Bau zustimmten. Das andere Teilprojekt umfasst den Bau einer Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Das Gesamtprojekt wird hauptsächlich von der Deutschen Bahn, aber auch durch den Bund, das Land Baden-Württemberg sowie durch die Region und Stadt Stuttgart finanziert und umfasst rund 9 bis 10 Milliarden Euro. Das Projekt Stuttgart 21 beinhaltet einen intensiven Umbau in und um Stuttgart. Auf einer Gesamtstrecke von 57 km werden davon 33 km in Form von Tunnel- und Durchlassstrecken unter die Erde verlegt. Dadurch wird die später im Betrieb stehende Trassierung die Stuttgarter Oberfläche kaum beeinträchtigen. Konkret beinhaltet dieses Projekt folgende Bauabschnitte: - Umbau Hauptbahnhof - Zuführung nach Feuerbach und Bad Cannstatt

5 - Ober- und Untertürkheim mit Abstellbahnhof - Fildertunnel - Filderbereich mit Flughafenanbindung - Filderbereich bis Wendlingen Überblick der einzelnen Bauabschnitte von Stuttgart 21 (rot markiert) [Quelle: www. oevgt.at] Im Zentrum Stuttgarts wird ein durch die Verbindung zwischen den Abschnitten Hauptbahnhof, Bad Cannstatt sowie Ober- und Untertürkheim eine Art Kreisverkehr aus Gleisen entstehen. Die hauptsächlich nur im Straßenverkehr verwendete Kreuzungsausbildung birgt auch für den Zugverkehr Vorteile. Von beliebigen Richtungen können Züge in den Kreisabschnitt einfahren und in ihre gewünschte Richtung wieder ausfahren, ohne sich gegenseitig zu blockieren sowie keine lange Wartezeiten in Anspruch nehmen zu müssen. Somit kann die

6 Gleiskapazität optimal ausgenutzt werden. Die Trassierung wird vorwiegend in den Stuttgarter Untergrund verlegt. Die Innenstadt befindet sich in einer sogenannten Kesselstruktur, die von steilen Hängen eingegrenzt wird. Das wirkt sich positiv für die Errichtung von Tunneln aus, da vom tiefsten Punkt im Kessel in die Hänge, die noch genügend Platzkapazitäten besitzen, aufgefahren werden kann. Dagegen herrschen im Kessel bereits sehr starke Vernetzungen von U- und S-Bahn sowie Leitungen aller Art, die für neue Auffahrungen Hindernisse darstellen und im Zuge der Bauarbeiten verlegt werden müssen. Der Verlauf einer U- Bahnlinie muss so zum Beispiel tiefer gelegt werden, da er sonst die geplante Neutrassierung schneiden würde. Der Kern des Projektes Stuttgart 21 stellt der Umbau des Hauptbahnhofes dar. Der derzeitige Stuttgarter Hauptbahnhof, der von 1914 bis 1928 errichtet wurde, ist zurzeit noch als Kopfbahnhof ausgebildet. Ziel der Umbauarbeiten ist die Verlegung der an der Oberfläche befindlichen Bahnsteige in den Untergrund sowie eine gleichzeitige Drehung der gesamten Gleise um etwa 90. Zugleich wird der Bahnhof in eine Durchgangsschaltung umgestellt. Derzeit fasst der Kopfbahnhof 16 Gleise mit vorliegendem großflächigem Gleisbett. Obwohl der geplante Durchgangsbahnhof lediglich 8 Gleise beherbergen soll, errechneten die Planer trotzdem eine Erhöhung der Kapazität um 30%. Die Bahnsteige werden eine Länge von 420m aufweisen. Diese Länge wurde am derzeitig längsten Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 bemessen, der durch die Kombination zweier ICE-Züge mit jeweils 200m in Summe 400m beträgt. Über zahlreiche Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge auf drei Stegen wird es den Reisenden ermöglicht die Bahnsteige von der Oberfläche zu erreichen. Ebenfalls wird jeder Bahnsteig an das bestehende S-Bahnnetz direkt angebunden. Die Gesamtanlage des Bahnhofs wird in Form einer offenen Baugrube erstellt. Bisher wurde bereits eine Entwässerungseinrichtung installiert, Vegetation beseitigt, die Bahnsteige an der Oberfläche temporär verlegt sowie die beiden Flügel des bestehenden Bahnhofgebäudes abgerissen.

7 Visualisierung des Durchgangsbahnhofs mit Lichtaugen an der Oberfläche [Quelle: Neben den technischen Innovationen setzt auch die atemberaubende Architektur neue Maßstäbe. Der Architekt Christoph Ingenhofen überzeugte mit seinem Entwurf des neuen Bahnhofes, der in eine Parkanlage integriert sein wird. 27 Lichtaugen, die knapp unter der Oberfläche eingerichtet werden, fluten den Untergrundbahnhof mit Tageslicht und ersetzen den unnötigen extensiven Einsatz von künstlichen Beleuchtungen. Zusätzlich herrschen durch Belüftung über automatische Öffnung der Lichtaugen sowie durch einströmende Frischluft der anschließenden Tunnel ganzjährig angenehme Temperaturen. Ein ausgeklügeltes Brandschutz- und Sicherheitskonzept rundet das Konzept des neuen Bahnhofs ab. Problematisch könnte jedoch eine nicht vermeidbare Längsneigung des Bahnhofs um 1,5% sein, die in der Vergangenheit auch schon fahrerlose Züge aus dem Bahnhof rollen ließen. Jedoch kann man über diese Problematik hinwegsehen, wenn man diesen wesentlichen Vorteil betrachtet: Mit Verlagerung der Gleise in den Untergrund wird eine Beseitigung des Gleisvorfeldes möglich. In dieser zentralen Lage wird auf 170 Hektar so das neue Stadtquartier Rosenstein entstehen. Eine Kombination von Wohn-, Arbeits- und Grünflächen soll entstehen.

8 Rund 30% der Gesamtfläche soll in Form von Straßen, Wegen und Plätzen sowie 20% als reine Grünflächen ausgebildet werden. Aufgrund der Nähe zum Zentrum wird dieses Viertel wahrscheinlich einen hohen Absatz erhalten. Die Errichtung des Fildertunnels stellt eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung dar. Auf einer Länge von 9,5km verbindet er den Hauptbahnhof sowie die rund 155m höher liegende Filderebene. Besonderheit stellt dabei die 1,6% Steigung dar, um auf dem relativ kurzen Weg die 155 Höhenmeter erreichen zu können. Die beiden Haupttunnelröhren werden durch einen Tunnelbohrmaschinenbetrieb inklusive Tübbingauskleidung realisiert. Geologisch haben die Ingenieure nicht nur bei diesem Tunnel mit einer im Raum Stuttgart herrschenden Besonderheit zu rechnen. In bestimmten Teufen kommen quellfähige Anhydritschichten vor, die vor Wassereinbruch geschützt werden müssen. Das wird durch ein trockenes Bohren erreicht. Ebenso erfordert diese geologische Struktur besondere Ausbildungen an der Auskleidung der Tunnelröhren. Es können einerseits Knautschzonen an der Sohle angelegt werden, um dem Gestein ein freies Quellen zu ermöglichen. Eine andere Methode stellt das sogenannte Widerstandsprinzip dar. Bei diesem Verfahren wird die Auskleidung entsprechend stark dimensioniert, um einen Widerstand zum Quelldruck zu schaffen. Ein Anschluss des Stuttgarter Flughafens an die Hochgeschwindigkeitstrasse ermöglicht den Fahrtgästen in 8 Minuten die Strecke Innenstadt-Flughafen zu bewältigen und somit noch flexibler, schneller und bequemer mit Zug- und Flugverkehr zu reisen. Trotz direkter Konkurrenz zwischen der Flughafengesellschaft und der Deutschen Bahn, finanziert der Flughafen Stuttgart das Bauprojekt durch 100 Millionen Euro mit, woran die erhofften Vorteile deutlich werden. Das Teilbauprojekt der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird auf einer Gesamtstrecke von 59,6km entstehen Konkret wird das Projekt in folgende Bauabschnitte unterteilt: - Albvorland (Anschluss Bahnknoten Stuttgart) - Albvorland - Albaufstieg - Albhochfläche - Albabstieg - Ulm Hauptbahnhof

9 - Donaubrücke Ulm - Neu-Ulm 21 Überblick NBS Wendlingen-Ulm [Quelle: Während 30,4km der Gesamttrasse als Tunnel ausgebildet werden, sollen die oberflächig verlaufenden Gleise hauptsächlich an den Verlauf der bestehenden Autobahn A8 angepasst werden. Wesentlich steiler als der Fildertunnel ist mit 2 bis 2,5% dabei der Albaufstiegstunnel, der von Güterzügen generell nicht mehr bewältigt werden kann. Die Planungsphase des Projektes Stuttgart-Ulm ist größtenteils abgeschlossen. Während einige Baumaßnahmen bereits begonnen haben, steht ein Großteil der erläuterten Vorhaben noch in den Startlöchern. Die geplante Inbetriebnahme aller Anlagen wird auf den Dezember 2021 datiert, was jedoch durch die Komplexität dieses Projektes für sehr unwahrscheinlich eingeschätzt wird.

10 Zum Abschluss der Führung belohnte uns Herr Schmidt mit einem atemberaubenden Ausblick auf die Stadt und die derzeitig laufenden Baumaßnahmen im Umfeld des Bahnhofes. Hiermit bedanken wir uns bei Herrn Schmidt für die ausführliche und interessante Führung durch das Turmforum.

11 2 Baustellenbesichtigung Fernbahn-Zuführung Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung Nach dem Besuch des Turmforums im Stuttgarter Hauptbahnhof wurde uns die Möglichkeit geboten einen Teil des Planfeststellungsabschnittes 1.5, Los 3 des Bahnprojektes Stuttgart- Ulm in seiner praktischen Ausführung zu besichtigen. Das Los 3 des PFA 1.5 umfasst die Fernbahnzuführung von Bad Cannstatt zum neuen Hauptbahnhof und die S-Bahn-Anbindung von Bad Cannstatt nach Stuttgart Nord. Hierbei handelt es sich um die Herstellung von 4,2 km zweigleisiger Fernbahnstrecke von Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese Strecke wird überwiegend in geschlossener Bauweise erstellt. Übersicht der Baumaßnahmen PFA 1.5 [Quelle: Bürgerinformation Stadtbezirk Nord Bauarbeiten im Jahr 2013, DB AG]

12 Wir besichtigten den Zwischenangriff Nord, dieser dient als Startbaugrube für den Vortrieb der Tunnelröhren in Richtung Hauptbahnhof und in Richtung Bad Cannstatt. Die Startbaugrube, in der nach Beendigung der Tunnelvortriebe auch ein Verbindungsbauwerk zwischen den beiden Fernbahntunnelröhren erstellt wird, ist 32 m tief und besitzt eine ovale Grundfläche. Die Baugrubenwand besteht aus einer überschnittenen Bohrpfahlwand, welche mit 3 Aussteifungsringen gesichert ist. Aufgrund der ovalen Form der Baugrube in Verbindung mit den innenliegende Aussteifungsringen konnte auf eine Rückverankerung des Baugrubenverbaus verzichtet werden. Nach Herstellung der Baugrube wurden Zugangstunnel zu den späteren Tunnelachsen erstellt. Im späteren Betrieb werden diese Zugangstunnel als Verbindung zwischen den beiden Tunnelröhren genutzt und dienen als Fluchtweg. Zum Zeitpunkt unserer Exkursion standen die Vortriebe der eigentlichen Fernbahntunnel bei je m pro Richtung. Der Vortrieb der Tunnel erfolgt durch den Einsatz eines Tunnelbaggers mit Abschlagslängen von einem Meter. Blick in die Startbaugrube, Zwischenangriff Nord

13 Der Vortrieb der Tunnelröhren, mit einem Ausbruchsdurchmesser von circa 9 Metern, wird unterteilt in einen Vortrieb der Kalotte und dem Vortrieb der Strosse und Sohle. Als Sicherungselemente werden zur voreilenden Sicherung verpresste Vortriebsspieße eingesetzt. Diese werden in Abständen von 2 m in den Untergrund eingebracht. Nachdem die voreilende Sicherung abgeschlossen ist, erfolgt der Ausbruch der Kalotte mit einem Tunnelbagger. Nach dem Abschluss der Vortriebsarbeiten in der Kalotte mit einem Abschlag von einem Meter erfolgt die Sicherung der Ortsbrust und der Ausbruchskontur. Die Ortsbrust wird mit Ankern und Spritzbeton gesichert. Die Kontur mit Stahlbögen im Abstand von einem Meter und zweilagigbewehrten Spritzbeton. Kalottenvortrieb mit Tunnelbagger Nachdem 2 Kalottenabschläge hergestellt wurden, wird die Strosse und Sohle nachgezogen. Dies erfolgt in einem Arbeitsgang mit einer Abschlagslänge von 2 Metern. Nach dem Schuttern des Ausbruchsmaterial, mittels Radlader und Muldenfahrzeugen zur Startbaugrube und Ausbringen des Material mit dem über der Startbaugrube installierten Kran, wird eine möglichst schneller Sohlschluss angestrebt. Nach der Sicherung der Kontur mit

14 stahlmattenbewehrten Spritzbeton, sowie dem Stahlbogenausbau und der teilweisen Ankerung der Ortbrust ist das Vortriebsschema abgeschlossen. Sicherungsmaßnahmen an der Kontur und der Ortsbrust Durch diese Vortriebsweise können die Setzungen an der Tagesoberfläche stark reduziert werden. Trotzdem kommt es an der Oberfläche zu Setzungen infolge der Bautätigkeiten unter Tage. Um diese zu dokumentieren, wurde vor allem im Bereich der Unterfahrung von bestehenden und in Betrieb befindlichen Bahnanlagen, sowie Gebäuden ein detailliertes Messpunktnetz installiert. Die Setzungsmessung erfolgt automatisch durch eine Totalstation, die die auf den Bahnschwellen angebrachten Messpunkte mehrmals täglich vermisst. Für die Unterfahrung von Gebäuden und Bahnbauwerken sind Hebungsinjektionen vorgesehen, die Setzungen im Bereich der Gründungen der Bauwerke verhindern. Besonderheit des Abschnittes des Projektes Stuttgart 21 sind die vielen unterschiedlichen Tunnelquerschnitte. Diese werden durch die spezielle Geologie benötigt. Neben dem dunkelroten Merkel mit Sandlagen liegen Teile der Tunnel in quellfähigem Gebirge. In diesen

15 Abschnitten werden die Innenschalen der Tunnelröhren mit Dicken von 70 cm erstellt. Hierbei spricht man vom Widerstandsprinzip. Dabei soll die Tunnelschale den durch das quellende Gebirge aufgebrachten Lasten widerstehen. An anderen Abschnitten wird dem quellenden Gebirge Raum zum Quellen gegeben. Dieses Prinzip wird als Ausweichprinzip bezeichnet und beinhaltet eine Pufferzone im Sohlbereich des Tunnels. Wir möchten uns hiermit nochmals bei der ARGE Tunnel Cannstatt S21 und besonders bei Herrn Boetcher für den interessanten Vortrag und für die Möglichkeit der Besichtigung der Baugrube sowie der Vortiebe bedanken.

16 3 Stadtbahntunnelbaustelle der U21 Am Nachmittag nahmen wir an einer im Vorfeld des Symposiums für interessierte Teilnehmer organisierten Exkursion teil. Besichtigt wurde die Baustelle der Stadtbahntunnel U12 in Stuttgart. Zu Beginn referierte Herr Schröder vom Tiefbauamt der Stadt Stuttgart über das Projekt. Anschließend besichtigten wir die Tunnelbaustelle sowie die neugebaute Stadtbibliothek. Im Rahmen des Projektes S21 ist der neue Fernbahntunnel des Hauptbahnhofes auf demselben Höhenniveau wie die aktuellen Stadtbahntunnel geplant. Deshalb ist es notwendig die bestehende Stadtbahntrasse tiefer zu legen und gleichzeitigt zu verschieben. Der geringste Abstand zwischen neuen Fernbahntunnel und neuen Stadtbahntunnel wird 70cm betragen. Der Anschluss der neuen Stadtbahntunnel an die alte Stadtbahnlinie in der bergmännischen Bauweise ist nicht möglich. Deshalb mussten zwei Baugruben errichtet werden. Damit diese den Automobilverkehr in der Landeshauptstadt nicht behindern, Stuttgart ist die Stadt mit den meistens Staus in Deutschland, wurde ein Teil der Fahrbahn der B27 verschwenkt und auf Behelfsbrücken mit Betonpfeilern verlegt. Dadurch gelang es den Verkehrsbetrieb in Stuttgart weitgehend aufrecht zu erhalten. Der vorhandene Tunnelrechteckrahmen wird seitlich aufgesägt und anschließend konstruktiv in Sohle, Decke und westlicher Außenwand ergänzt. Die untere Abbildung zeigt Bauarbeiter bei dem seitlichen Aufsägen des vorhandenen Tunnelrechteckrahmens.

17 Auf Betonpfeilern gelagerte Behilfsbrücke

18 Verankerung der Bohrpfähle Zusätzlich ist eine Erweiterung der bestehenden U12 Linie angedacht. Diese soll die durch das Bahnhofsprojekt freiwerdenden Flächen an den öffentlichen Personennahverkehr anschließen. Dazu ist der Neubau zweier Tunnelröhren notwendig. Die Bauausführung erfolgt im Drei -Schicht-Betrieb. Der Ausbruchquerschnitt beträgt ungefähr 40 Quadratmeter. Die Tunnelauffahrung selbst erfolgt in der neuen österreichischen Tunnelbauweise. Zuerst erfolgt in zwei Abschlägen mittels eines Baggers die Auffahrung der Kalotte. Die Strosse und die Sohle werden dann jeweils nachgezogen. Zwischen den Tunnelröhren ist nach ca. 300m ein Querstollen von 10m Länge angeordnet. Auf der unteren Abbildung ist Tunnelbaustelle sehr gut zu erkennen.

19 Überblick über die Tunnelbaustelle Die beiden Tunnelröhren führen vom Europaviertel in Richtung des Hauptbahnhofs. Diese queren im wahrsten Sinn des Wortes die neue Stadtbibliothek im Keller. Dabei sind hohe Anforderungen an den Emissionsschutz gestellt worden. Die Tunnelröhren unter der Bibliothek sind dabei auf einem doppelten Masse - Feder - System gelagert. Diese Innovation soll dafür sorgen, dass weder Schwingungen noch Geräusche im Inneren des Gebäudes die Funktionsfähigkeit stören. Dazu wurden numerische Untersuchungen durchgeführt. Es wird sich jedoch erst im Betrieb zeigen, ob das System seinen Zweck erfüllt.

20 Die neue Stadtbibliothek

21 Blick von der neuen Stadtbibliothek

22 4 Tunnelbausymposium Nach dem interessanten und praxisnahen Montag, besuchten wir am Dienstag und Mittwoch das 21. Symposium Felsmechanik und Tunnelbau. Das Haus der Wirtschaft stellte einen schönen und angemessenen Veranstaltungsort dar. Der erste Vortragstag widmete sich gänzlich dem Thema Felsbau und Verkehrstunnelbau. Um 10:00 Uhr wurde die Tagung durch Dr. Ing. Erichsen eröffnet. Der erste Block wurde von Professor Wittke moderiert und war für uns besonders interessant. Einige der am Vortag besuchten Baustellen wurden noch einmal eingehend vorgestellt und diskutiert. Ein Vortrag über einen Tunnelbau in Israel ist besonders hervorzuheben, da nicht nur über geotechnisch Aspekte berichtet wurde, sondern auch über Probleme beim Bauen im Ausland. Nach der Mittagspause wurden zunächst einige Rechtliche Aspekte und die Wichtigkeit der Bürgerbeteiligung an Großprojekten beleuchtet. Auch hier stand das Projekt Stuttgart 21 in besonderem Fokus. Vor der Kaffeepause wurden wir noch auf die zukünftige Bedeutung von Fracking bei Geothermiebohrungen im Zuge der Energiewende aufmerksam gemacht. Der letzte Vortragsblock des Tages begann mit der Vorstellung von zwei weiteren Tunnelbauprojekten, eines Autobahntunnels und noch eines Bahntunnels der zum Projekt Stuttgart 21 gehört. Nachdem wir auf die Schwierigkeit der Auswertungen von Pumpversuchen im Buntsandstein aufmerksam gemacht wurden, folgte einer der interessantesten Vorträge des Tages, es wurde ein geplanter Schiffstunnel in Norwegen vorgestellt. Den Abend ließen wir in geselliger Runde mit unseren Begleitern in einer urigen Stuttgarter Kneipe ausklingen. Die Vorträge wurden dabei noch einmal ausgiebig diskutiert. Am Mittwoch ging es bereits 08:30 Uhr los. Begonnen wurde mit vier Vorträgen über Gründungen und Hangsicherungen. Hierbei wurden auch internationale Projekte, z.b. eine Hangsichrung in Mexiko, vorgestellt. Nach der Mittagspause hörten wir die letzten drei Vorträge. Es wurden die Themen Wasserkraft und Geothermie eingehend diskutiert. Nach dem Mittag hieß es Abschied nehmen von Stuttgart. Die letzten vier Vorträge konnten wir aus Zeitgründen nicht mehr anhören. Gegen 17:30 erreichten wir Freiberg, eine interessante und lehrreiche Exkursion nahm ihr Ende.

23 Studenten und Betreuer auf dem Tunnelbausymposium Wir möchten dem Verein Freiberger Geotechniker für die finanzielle Unterstützung danken, die die Exkursion erst möglich machte. Des weiteren möchten wir uns bei Dr. Ing. Hausdorf für die Organisation sowie bei Gerd Münzberger und Dipl. Geophy. für die Begleitung herzlich bedanken.

24 Quellen [1] (Stand: ) [2] eigene Notizen zur Führung [3] Informationsprospekt zum Turmforum [4] Fotos: Plößer, Arne Lennart