CONTAINERSCHIFFFAHRT QUARTALSRÜCKBLICK

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1 CONTAINERSCHIFFFAHRT Q3-9 Wirtschaftsprognose Die jüngsten in Europa und Amerika veröffentlichten Zahlen geben Anlass zum Optimismus. Das Wirtschaftswachstum in Frankreich und Deutschland erholte sich im 2. Quartal 9 wieder, wobei jedoch ein Großteil der Gründe auf Steuervorteile und Subventionen zurückzuführen ist. Auf der anderen Seite des Atlantiks stieg das reale BIP der USA im 3. Quartal 9 mit einer jährlichen Rate von 3, %, nachdem noch im 2. Quartal 9 ein Rückgang von,7 % zu verzeichnen war. Die Vergabe von Firmenkrediten scheint sich wieder zu erholen, während die Nachfrage nach privaten Krediten weiterhin niedrig ist. Die US-Regierung erwägt derzeit die Möglichkeit Fördermittel für Erstkäufer im Wohnungswesen einem breiteren Markt zugänglich zu machen um nachhaltige Impulse für eine Branche zu schaffen, die im September einen Anstieg von, % bei dem Baubeginn neuer Häuser vorweist. Gleichzeitig besteht jedoch ein Rückgang von 1,2% bei der Vergabe von Baugenehmigungen für Neubauten. Wie schon in vorigen Berichten aufgeführt wurde ist diese Branche der Schlüssel zum Containerumschlag in Amerika, da es den Import von Baugütern und Möbeln ermöglicht. Allerdings werden steigende Arbeitslosigkeit und Haushaltsverschuldung die Verbraucherausgaben in allen westlichen Volkswirtschaften hemmen. Dies wird starke Auswirkungen auf die weltweite Wirtschaftserholung haben, die zurzeit bestenfalls als schwach zu bezeichnen ist. Gerade diese westlichen Verbraucherausgaben bedienten in Kombination mit der östlichen Produktion den internationalen Handelszuwachs für den Großteil des neuen Jahrtausends. Die Einschränkungen der Konsumentenausgaben müssen eventuell durch gezielte Ausgaben in Bereichen ausbalanciert werden, in denen bisher traditionell gespart wurde. Darüber hinaus ist die Wachstumsrückkehr uneinheitlich, wie das Enttäuschen des britischen Wirtschaftswachstums im 3. Quartal 9 zeigte. Ein im Oktober 9 erschienener IWF-Bericht wies darauf hin, dass die Markterholung im Asien-Pazifik-Raum stärker war als in anderen Regionen. Gleichwohl hat der IWF hervorgehoben, dass die asiatischen Regierungen eine Balance zwischen ausreichender und übermäßiger Unterstützung finden müssen, um einer Hyperinflation oder Spekulationsblasen vorzubeugen. Bis erwartet der Internationale Währungsfonds ein Wirtschaftswachstum der Asienregion um,7 %, während für die G7-Länder im selben Jahr eine Aufwärtsentwicklung von nur 1, % prognostiziert wird. Einkaufsmanagerindex und Industrieproduktion steigen Die Stimmungslage bei den Unternehmen ist insgesamt positiv. Chinas offizieller Einkaufsmanagerindex hat sich kontinuierlich über der -Punkte-Marke gehalten, welches eine seit März anhaltende Expansion kennzeichnet. Ermutigend ist, dass Europa sowie die USA schnell gefolgt sind. Hierbei sind ähnliche Indize für beide Regionen, aufgrund des positiveren makroökonomischen Umfeldes, im August und September auf über Punkte gestiegen. Dieser Anstieg kam auch in der Industrieproduktion in Fernost zum Ausdruck. Aus den Top 11 der Industrie-exportierenden Nationen erfuhren sieben ein Wachstum im Jahresvergleich. Das chinesische Handelsvolumen steigt Der Aufwärtstrend, welcher schon vor drei Monaten beobachtet wurde, hat sich endlich im Vorjahresvergleich bestätigt, obgleich auf sehr schwachen Zahlen im Vorjahresvergleich basierend. Die Septemberzahlen der chinesischen Häfen zeigen, dass der Containerumschlag im Jahresvergleich das erste Mal seit November 8 gestiegen ist. Die Guangdongregion verzeichnete diesen Anstieg schon seit August 8. Ein Wachstum von 6 % in dieser Region gegenüber dem Vorjahr brachte einen Gesamtumschlag von 8,9 Mio. TEU 3 % mehr als im Vorjahr. Seit Jahresbeginn bis September ist der Containerumschlag in China jedoch weiterhin um 8 % gefallen. Europa und Nordamerika bleiben hintenan Das chinesische Wachstum ist dennoch nicht global zu verstehen, da die USA und Europa einen Wachstumsschwund vermeldeten. Im August war der US-Containerumschlag im Vorjahresvergleich % niedriger, während der europäische Containerumschlag im selben Monat um 9 %, auf 2,9 Mio. TEU fiel. - TEU Schiffe Obwohl die Frachtraten seit dem Frühling wieder an Stärke gewonnen haben, wenn auch auf schwachen Zahlen basierend, zeigen die Charterraten bisher keine ähnlich positive Entwicklung. Der Charterratenrückgang hat sich jedoch deutlich seit dem letzten Quartalsbericht reduziert und scheint jetzt die Talsohle erreicht zu haben. US$ '/day Gegenüber dem Vorquartal waren die Charterraten der kleineren Schiffe die ersten, die einen nur einstelligen Rückgang aufgezeigt haben. Die Charterraten sind dieses Quartal weiterhin gefallen, jedoch mit wesentlich langsamerer Geschwindigkeit. Der 2%ige Rückgang der Charterraten zum Vorquartal von 1. TEU Schiffen ist der kleinste Rückgang der verglichenen Schiffsklassen. Verglichen zum Vorjahr sind diese mit 4. USD pro Tag im September 9 um 62 % gefallen. Mit 3.4 USD pro Tag im selben Monat haben die 7 TEU Schiffe die niedrigsten Charterraten und sind im Vergleich zum Vorjahr um 7 % gefallen. Die Charterraten für größere Schiffe sind noch weiter gefallen. So verzeichnen 1.7 TEU Schiffe und 3. TEU Schiffe 7 % bzw. 8 % niedrigere Charterraten im Vergleich zum letzten Quartal. Raten für die größten Schiffe sind zurzeit im Vorjahresvergleich um 78 % niedriger im Vergleich zum Höchststand im März 8 um 84 % TEU 7 TEU 1.7 TEU und 2.7 TEU Schiffscharterraten haben im 3. Quartal 9 eine durchschnittliche Höhe von 4. USD und 4.9 USD pro Tag 67 % und 74 % weniger als im Vorjahr. - 4 TEU Schiffe - TEU Schiffe US$ '/day US$ '/day 17 TEU 27 TEU 3 TEU

2 CONTAINERSCHIFFFAHRT Q3 9 - TEU Schiffe Der Rückgang der Neubau- sowie der Secondhand Preise hat sich im 3. Quartal 9 verlangsamt. Keine Schiffspreise jeglicher registrierter Größe sind mehr als 3% im letzten Monat gefallen; jedoch gab es auch keine signifikante Verteuerung der Schiffe. Die Neubaupreise für ein 1. TEU Containerschiff haben sich im September maximal um 3% gegenüber dem Vormonat auf 18, Mio. USD verringert. Preise für neue Schiffe der Größenklasse 2.7 TEU und 3. TEU haben zurzeit verglichen mit dem Vorjahr einen Werteverlust von 42%. Das aktuelle Preisniveau beträgt 33 Mio. USD bzw. 39 Mio. USD. Jedoch haben sich Secondhand Preise in diesem Quartal resistenter gezeigt. Leichte Preisgewinne für den Monat August von 1% für 1. TEU und 2% für 1.7 TEU Schiffe haben die Preisverluste der letzten Monate ein wenig kompensiert. Die Preise betragen nun jeweils,2 Mio. USD bzw.,2 Mio. USD. Die Werte für die größten Schiffsklassen blieben beide mit knapp 1% Preisverlust im September gegenüber dem letzten Quartal fast konstant. Die jetzigen Preise sind 19,3 Mio. USD für ein 2.8 TEU Schiff und 23,8 Mio. USD für ein 3. TEU Schiff. Die Preise beider Größenklassen sind im Vergleich zum Vorjahr um 6% gefallen TEU NB Price TEU Yr Price - 4 TEU Schiffe - TEU Schiffe TEU NB Price 3 TEU Yr Price TEU NB Price 17 TEU Yr Price 27 TEU NB Price 27 TEU Yr Price Ein Jahr nach der letzten Containerschiff-Bestellung wurden zwei 1. TEU Schiffe zur Bestellung aufgegeben. Die Auslieferungen von Containerschiffen haben sich im 3. Quartal gegenüber dem Vorquartal weiter verlangsamt. Dies trifft insbesondere auf den Bereich der 1. TEU bis 3. TEU Schiffe zu, da nur Schiffe ausgeliefert wurden. Dies entspricht einem Rückgang von % zum Vorjahr. Insgesamt beträgt der kontinuierliche Rückgang der Auslieferungen im 3. Quartal 9 verglichen zum Vorjahr 38% der Tonnage - insgesamt 111. TEU. Seit Jahresbeginn zeigt sich, dass es einen konstanten Zustrom von Lieferungen größerer Schiffe in Höhe von 8% gegenüber den Vorjahr auf insgesamt 222. TEU gibt, während im Bereich von TEU 1. TEU und 1. TEU 3. TEU Schiffen Rückgänge von 6% auf 41. TEU bzw. von 48% auf 1. TEU zu verzeichnen sind. Als die Charterraten ohne Anzeichen von Aufschwungsphasen die Talsohle erreichten, hat die Abwrackwelle zugenommen, wobei insgesamt 78.4 TEU an südasiatische Abwrackungsunternehmen verkauft wurde. Da nur von 47 der von im 3. Quartal 9 verschrotteten Containerschiffe eine Kapazität von über 3. TEU hatten lässt sich auf eine Trendwende hin zur Verschrottung kleinerer Schiffe schließen. Es wurden in diesem Quartal insgesamt 39.9 TEU zur Verschrottung aufgegeben. Der Hauptanteil kam aus dem 3. TEU 4. TEU Segment. Insgesamt wurden 23 kleinere Schiffe mit einer Kapazität von 21.7 TEU verschrottet TEU Schiffe TEU Schiffe - TEU Schiffe Erträge & Preise: 3. und 2.7-TEU Schiffe verfügen über kein eigenes Ladegeschirr, Zukäufe = die Auslieferungen basieren auf dem Aktuellen Orderbuch, Stand: Juni 9., Quellen: verschiedene Makler, MSI.

3 BULK-SCHIFFFAHRT (Massen- und Trockengut) Q3-9 Chinas ökonomisches Wachstum nimmt weiterhin kräftig zu, wobei der Jahreszuwachs des BIP im 3. Quartal 9 mit 8,9 % die Regierungsprognose von 8 % übertroffen hat. Jedoch hat, aufgrund von Bedenken über die Entstehung einer Spekulationsblase durch überschüssige Liquidität, die Neuvergabe von Krediten in den letzten Monaten abgenommen. Dadurch scheint die Stahlnachfrage geschmälert worden zu sein, obwohl die Produktion im August mit 2,3 Mio. Tonnen ein Rekordhoch erreichte. Es gibt Hinweise, dass die chinesische Stahlproduktion infolge von niedrigen Preisen und hohen Lagerbeständen in der zweiten Septemberhälfte gefallen ist. Unterdessen sind die Chinesischen Erz-Importe massiv zurückgegangen. Im August lagen diese auf den niedrigsten Stand seit Februar 9, % unter dem Juli- Höchstwert. Einer der Gründe hierfür ist die Halbierung der Anzahl indischer Schiffstransporte während der Monsunzeit. Möglich ist auch, dass der Rückgang durch einen Versorgungsengpass aufgrund der Umleitung australischer und brasilianischer Transporte auf europäische und japanische Häfen hervorgerufen wurde. In diesen Regionen zieht die Stahlproduktion an: In Japan von, Mio. Tonnen im Februar 9 auf 8,3 Mio. Tonnen im August und in Europa von April bis August 9 von 9,8 Mio. Tonnen auf 11 Mio. Tonnen. Zusätzlich scheint sich die Produktionskapazität nach letzten Informationen zu verengen, da Australien seit mehreren Wochen seine Kapazitäten voll ausgelastet hat und die Minen Brasiliens eine Auslastung von 9 % haben. Weiterhin zeigen die fallenden Erzimporte einen anscheinenden Aktivitätsrückgang der chinesischen Erzhändler. Die rückläufigen Erzimporte haben geholfen den Schiffsstau an chinesischen Häfen aufzulösen. Hierbei verringerte sich der durchschnittliche Hafenaufenthalt von 6,3 Tagen im 2. Quartal 9 auf,4 Tagen im 3. Quartal 9 um %. Capesize & Panamax Spot & Period Earnings Die Spoterträge für Massengutschiffe der Größenklasse Capesize sind über das 3. Quartal 9 bis Ende September stark um 62 % gegenüber Juni 9 auf 28. USD pro Tag gefallen. Jedoch waren die Zahlen im Juni auf einem Markthoch, welches durch die Staus in australischen und chinesischen Häfen entstand. Der Rückgang der Raten ist hauptsächlich durch den Rückgang der starken Erznachfrage zu erklären. Durch das Auflösen der Staus waren mehr Schiffe verfügbar. Einen ähnlichen, schwächeren Abwärtstrend lässt sich innerhalb des 3. Quartals auch bei den Einjahreszeitcharterraten von Capesize - Schiffen erkennen. Diese fielen seit Juni 9 bis September um 33 % auf ein Durchschnittsniveau von.4 USD pro Tag. Seit April 9 ist es das erste Mal, dass die Jahreszeitcharterraten die Spotraten übersteigen. Spotraten von Panamax - Schiffen sind im Gegensatz zum Juli um 24 % auf. USD pro Tag gefallen. Die Raten leiten sich von dem Nachfragerückgang für Erz in China ab, welche von Juni auf August 9 um 27 % gefallen sind. Jedoch konnte die steigende Kohlenachfrage Japans, welches, Mio. Tonnen im August importierte, den Rückgang kompensieren. ' US$/day 1 7 Cape Av. Spot Cape 1 Yr TC Panamax Av. Spot Panamax 1 Yr TC Capesize & Panamax Newbuild & Year Old Prices Das Ordervolumen für Capesize - Schiffe betrug im 3. Quartal 9 4,8 Mio. dwt in der ersten Jahreshälfte gab es insgesamt nur Neubauaufträge von 3,6 Mio. dwt. Der Hauptteil der Orders kam von Grand China Logistics (GCL) und Vale. Dies deutet darauf hin, dass der Neubaumarkt durch strategische Aktionen getrieben wird. Während GCL von der Regierung unterstützt wird um größere strategische Ziele zu verfolgen, will Vale die Integrität ihrer Lieferkette sichern. Zur gleichen Zeit wurde nur ein Panamaxbulker im 3. Quartal 9 geordert, womit der gesamte Auftragsbestand des Jahres auf,2 Mio. dwt von noch,8 Mio. dwt aus 8 schrumpft. Die Neubaupreise für Capesize Frachter rutschen im 3. Quartal weiterhin ab. Im September ist der durchschnittliche Baupreis um 4 % im Vergleich zum Vorjahr und 16 % zum Ende des 2. Quartals 9 auf 8 Mio. USD gefallen. Derweil sind Neubaupreise für Panamaxbulker von Juni auf Juli 9 von 34 Mio. USD auf 33 Mio. USD gefallen, wo sie bis September unverändert blieben. Trotz des sich stabilisierenden Marktes ist der Durchschnittspreis im September noch 8 % niedriger als im Vorjahr. Konträr zu den Neubaupreisen haben sich die Secondhand Preise für Schiffe der Größenklasse Capesize und Panamax im 3. Quartal 9 stabilisiert. Ein fünf Jahre altes Capesize Schiff hat einen Durchschnittspreis von 7 Mio. USD im 3. Quartal ein Anstieg von % im Vergleich zum Vorquartal. Ein gleichaltriges Panamax Schiff kostet durchschnittlich 33 Mio. USD im 3. Quartal, was einem Zuwachs von % gegenüber dem 2. Quartal 9 entspricht. Mn US$ Cape NB Price Panamax NB Price Cape Yr Price Panamax Yr Price Die Ablieferungen von Capesize Bulkern haben im 3. Quartal Rekordniveaus erreicht. Ein Gesamtvolumen von 6,3 Mio. dwt wurde ausgeliefert, was einem Zuwachs von 6 % im Vergleich zum Vorquartal entspricht. Die Auslieferung von Panamax Schiffen betrugen in demselben Zeitraum,38 Mio. dwt, was die Gesamtauslieferung für das Jahr auf 1,8 Mio. dwt bringt. Seit Jahresbeginn wurden 7 % der ausstehenden Capesize Orders abbestellt. Viele dieser Abbestellungen hängen unter anderem mit entsprechenden Werftinsolvenzen zusammen. Es wurden im 3. Quartal 9 keine Capesize - Schiffe verschrottet, trotz der steigenden Altmetallpreise auf über USD pro Tonne im September. Die fehlenden Verschrottungen könnten mit der relativen Stärke des Bulkermarktes im Vergleich zum Tankermarkt zusammenhängen. Dies hat zur Folge, dass mehr Tanker verschrottet werden, wobei Abwrackanlagen Tanker gegenüber Bulkern präferieren. Die Panamax Verschrottung war mit, Mio. dwt im selben Zeitraum auch sehr verhalten. Dies bedeutet einen Rückgang zum Vorquartal von 79 % und das niedrigste Verschrottungsergebnis im Vergleich zum Vorjahr Capesize & Panamax Fleet & Additions Panamax Additions Panamax Fleet Cape Additions Cape Fleet Raten: Durchschnittliche Spot Preise = MSI Index der Hauptrouten. Cape = Modernes Schiff mit 17. tdw. Panamax = Modernes Schiff mit 7. tdw. Preise: Cape = 17. tdw, Panamax = 7. tdw. Flotte/Zukäufe für Schiffe über. tdw, für Panamax = Schiffe zwischen tdw. Die Zukäufe basieren auf dem aktuellen Orderbuch, Stand: September 9. - Quellen: Verschiedene Makler, MSI.

4 MEHRZWECKFRACHTER Q3-9 Die immer noch recht instabilen Wirtschaftsdaten aus dem 2. und 3. Quartal 9 zeigen eine sich global verbessernde Situation auf. Die wachsende Industrieproduktion in Asien lässt auf eine baldige Erholung der europäischen und amerikanischen Märkte schließen. Seit Juni konnte die Chinesische Industrie in vier aufeinanderfolgenden Monaten wachsen. Im Vergleich zum Vorjahr beträgt das Wachstum im September 9 13,9%. Nach einem schlechten 1. Quartal 9 konnte auch Indien im August ein Wachstum von,4% gegenüber dem Vorjahr verzeichnen. Staatliche Konjunkturpakete unterstützen die Nachfrageprognosen, auch in weit auseinander liegenden Regionen wie Australien, den Nahen Osten oder Lateinamerika. Obwohl dieses Jahr viele Projekte zu Ende gegangen sind und kaum durch Neuaufträge kompensiert wurden, so konnten die Eigentümer von Mehrzweckfrachtern aufgrund des nachhaltigen Auftragsbestandes viele Beschäftigte halten. Ein Logistikmanager der Fluor Corp. sprach kürzlich von einem erwarteten Auftragsbestand von ca. 29 Mrd. USD. Aufgrund einer wachsenden Bauindustrie in Singapur, Indonesien und Taiwan besteht eine größere, regionale Nachfrage nach Zement und Sand. In Europa hat sich die Nachfrage nach Aluminiumtransporten vermehrt. Die Nachfrage an Containertransporten ist beinahe komplett verschwunden, da die Containerfrachtraten stark gefallen sind. Die verbleibenden Containertransporte sind von Regionen und Nischenmärkten abhängig, die nur selten von Linienschiffen angefahren werden. Mit dem Fall der Containerfrachtraten versuchen Besitzer von Mehrzweckfrachtern mehr Einnahmen mit überdimensionalem Frachtgut zu erzielen, welches unabhängiger von Konsumschwankungen ist. Auf der anderen Seite versuchen Container- und Autotransportschiffe auch in diesen Markt vorzudringen, wodurch eine höhere Konkurrenz entsteht. Trotz der Wertrückgänge bei Mehrzweckfrachtern sind Besitzer kaum durch ein Überangebot bedroht. Mit der vorhandenen Verschrottung von überalterten Schiffen, werden Kapazitäten für Neubauablieferungen frei. EN Nachdem im 2. Quartal 9 die Charterraten für Mehrzweckschiffe ihren Tiefstand erreicht hatten, konnte im 3. Quartal 9 ein Ertragsanstieg aufgrund entsprechender Projektladung und der ansteigenden Nachfrage an Massengütern erzielt werden. Dieser schwache Anstieg gilt jedoch nur für die größeren Schiffe. Die Einjahreszeitcharterraten für 22. dwt Schiffe haben sich seit Mai 9 bis zum August 9 linear von 8. USD auf 9. USD pro Tag verbessert Dies ist das erste Mal seit Juli 7, dass es ein anhaltendes dreimonatiges Wachstum gab. Im September lagen die Charterraten dieser Größenklasse 2% niedriger zum Vorjahresvergleich. Nach einem zweimonatigen unbedeutsamen Anstieg der Einjahreszeitcharterraten im Juni und Juli für 17. dwt Schiffen ist dieser Anstieg nun bei 7. USD pro Tag stagniert. Der Quartalsdurchschnitt ist im Vergleich zum Vorquartal um 6% höher. Gegenüber 8 verzeichnen die Charterraten jedoch einen Rückgang von 3%. Die Einnahmen für Mehrzweckschiffe der Größenklasse 9. dwt sind im April 9 auf. USD pro Tag gefallen, ohne bisher einen Anstieg verzeichnet zu haben. Seit Jahresbeginn ist die durchschnittliche Einjahreszeitcharterrate dieser Schiffsklasse um 7% im Vorjahresvergleich auf.7 USD pro Tag gefallen. EN Trotz des geringen Anstiegs der Charterraten sind die Preise für 17. dwt und 22. dwt Schiffe weiterhin im Vergleich zum Vorquartal, wie auch andere Schiffe in anderen Sektoren, gefallen. Der Rückgang ist nicht so stark wie im 1. Quartal 9, jedoch fielen kleinere Schiffsklassen auf das Preisniveau vom Februar - 18, Mio. USD. Dies entspricht einem Rückgang zum Vorjahreshoch von 23,2 Mio. USD um 21%. Der Neubaupreis für 22. dwt Mehrzweckfrachter ist im Vorquartalsvergleich um 7% von Mio. USD im Juni 9 auf 23,3 Mio. USD im September 9 gefallen. Seit Jahresbeginn ist der durchschnittliche Neubaupreis für solche Schiffe von 29,9 Mio. USD auf, Mio. USD um % gefallen. Secondhand Preise für. dwt Mehrzweckfrachter sind zwar noch am fallen, aber bei einem verlangsamenden Tempo. Nachdem der durchschnittliche Quartalspreis um 22% im 4. Quartal 8, 17% im 1. Quartal 9 und 6% im 2. Quartal 9 gefallen ist, fällt der Preis weiterhin um 4% auf Mio. USD. Dieser Preisrutsch ist ein Rückgang von 42% gegenüber dem Vorjahreshoch im 3. Quartal 8 von,6 Mio. USD. ' US$/day 3 MPP Period Earnings 9k Dwt 1 Yr TC 17k Dwt 1 Yr TC 22.k Dwt 1 Yr TC 3/8 4/8 /8 6/8 Mn US$ MPP Newbuild & Year Old Prices 17k Dwt NB Price 22K Dwt NB Price k Dwt Yr Price 3/8 4/8 /8 6/8 MPP (-k Dwt) Fleet & Additions Nach einem neunmonatigen, bestelllosen Zeitraum wurden nun acht. dwt Mehrzweckfrachter von der Reederei Spliethoff geordert. Insgesamt stehen zurzeit 8,2 Mio. dwt an Transportkapazität in den Orderbüchern, wovon 3 Mio. dwt das. bis. dwt Segment betreffen. Im 3. Quartal 9 wurden insgesamt 13 Schiffe dieses Segments mit insgesamt 1. dwt ausgeliefert, dies erhöht die Gesamtauslieferungen auf 38. dwt. Im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang von %. Es sind 1,4 Mio. dwt an Auslieferung für dieses Jahr vorgesehen. Dies zeigt, dass ein Großteil der Kapazität auf spätere Zeiträume verschoben und dass ein anderer signifikanter Anteil abbestellt wurde. Festzustellen ist, dass für die TBS Shipping Services ein 34. dwt Mehrzweckfrachter von der Nantong Yahua Werft ausgeliefert wurde. Derweil wurden 36. dwt an Mehrzweckfrachtern in diesem Quartal verschrottet, wovon 82.6 dwt dem.. Segment angehörten. Sie waren alle älter als Jahre und wurden in Indien verschrottet. Seit Anbeginn des Jahres wurden Schiffe dieses Segments mit einer Gesamtkapazität von 239. dwt verschrottet. Im letzten Jahr waren es im gleichen Zeitraum nur. dwt. Die Flotten von Oceanmaris und Donbass nahmen mit vier bzw. drei Schiffen in dem Bereich von.. dwt am meisten ab MPP Additions MPP Fleet MPP Flotte & Zukäufe = nur für Schiffe zwischen -, tdw. Die Zukäufe basieren auf dem aktuellen Orderbuch, Stand Oktober 8. Quellen und Daten: Verschiedene Makler, MSI

5 TANKERSCHIFFFAHRT QUARTALSÜBERSICHT Q3-9 MARKTENTWICKLUNG Im 3. Quartal 9 gab es bei den Ölpreisen im Großen und Ganzen einen andauernden Aufwärtstrend. Das West Texas Intermediate (WTI) Öl hatte einen Durchschnittspreis von 68 USD pro Barrel im 2. Quartal 9 lag der Preis bei 6 USD pro Barrel. Unterstützt wurde dies durch den schwachen US Dollar, Kursanstiege an der Börse und durch positivere Wirtschaftsaussichten. Auf der Zulieferseite hat die OPEC ihre Outputquote nicht verändert. Die Quotenkürzung aus dem Vorjahr ist zu etwa 7% umgesetzt worden. Der Output im September belief sich jedoch auf 26,4 Mio. Barrels pro Tag; 1,6 Mio. Barrels pro Tag über der vereinbarten Förderquote. Ungeachtet dessen ist die Reservekapazität der OPEC mit,4 Mio. Barrels pro Tag immer noch hoch. Im Markt gibt es weiter ein Überangebot. Dieses Überangebot sorgt dafür, dass die Ölpreise nicht weiter anziehen, obwohl es Ängste über die Versorgungssicherheit, z.b. im Zusammenhang mit den Streitigkeiten über das iranische Atomprogramm gibt. Die Versorgung aus Nicht-OPEC Ländern ist unterdessen konstant geblieben. Die früheren Sowjetstaaten produzieren weiterhin auf Rekordniveau von 13,3 Mio. Barrels pro Tag im August. Die Internationale Energieagentur prognostiziert für das 3. Quartal 9 einen Gesamtbedarf von 84,6 Mio. Barrels pro Tag im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang von 2 %, aber ein Anstieg von 1 % im Vergleich zum 2. Quartal 9. Unter dem Terminpreis gehandelte Öl- und Gaskontrakte haben die Wirtschaftlichkeit der Lagerung von sauberen Ölprodukten erhöht. Während geänderte Terminpreise die Lagerung von Rohöl unattraktiv machten. Die schwimmende Produktlagerung hat somit die schwimmende Rohöllagerung im 3. Quartal überholt. Im September lag die Gesamtlagerung von Rohöl bei Mio. Barrels, eine Reduzierung von Mio. Barrels gegenüber Mai 9, wobei die Ölproduktlagerung im August auf 72 Mio. Barrels von 17 Mio. Barrels im Mai angestiegen ist und zum Ende des 3. Quartals auf 62 Mio. Barrels gefallen war. Ein großer Anteil dieser Fracht lagert vor Europa, während ein weiterer, bedeutender Anteil vor Singapur liegt. Durch die sinkende Rohöllagerung sind die Lagerbestände der OECD im August um 3,9 Mio. Barrels im Vormonatsvergleich auf 2.7 Mio. Barrels gefallen. Dies ist dennoch ein hohes Niveau, da im August die Kapazität der Lagervorräte um 3,7 Tage höher war als vor einem Jahr. Suezmax & Panamax Spot & Period Earnings Die Spotraten für Suezmax Tanker sind stark im Juli am Quartalsanfang um 63 % im Vormonatsvergleich gefallen. Hauptsächlich hängt dies mit der größeren Frachtverfügbarkeit im Mittelmeer zusammen. Die Erträge fielen weiterhin im August, stiegen aber im September wieder, wo sie bei durchschnittlich 18.9 USD pro Tag lagen. Der erhöhte Rohöloutput von Russland, welcher mit Mio. Barrels pro Tag einen post-sowjetischen Rekord erzielte, lies die Charterraten im Mittelmeer auf 23. USD steigen. Währenddessen sind die Frachtvolumen in Nigeria und Angola auch gestiegen. Nigeria hatte einen Output von 1,94 Mio. Barrels pro Tag im September gegenüber 1,7 Mio im August. Die Einjahreszeitcharterraten für Suezmax Tanker sind von.8 USD pro Tag im Juni auf 24. USD pro Tag im September gefallen eine Fortsetzung des Rückgangs seit August 8. Da VLCCs die Nachfrage nach schwimmender Lagerung decken, gibt es sehr wenig Liquidität auf dem Markt, was bedeutet, dass Zeitcharterraten den Spotraten folgen ' US$/day Suezmax Av. Spot Suezmax 1 Yr TC Panamax Av. Spot Panamax 1 Yr TC Die Spotraten für Panamax Produkttanker sind im 3. Quartal auf. USD pro Tag gestiegen, ein Anstieg von 79 % im Vergleich zum Vorquartal. Es gibt zwei Gründe für die Ratenanstiege: Erhöhte Aktivität im Nahen Osten und der gestiegene Bedarf an Produktlagerung. Die Erhöhung des Dieselangebots, die voll funktionsfähige Raffinerie Jamnagar II und Contango im Gas- und Ölmarkt erhöhen die Rentabilität der schwimmenden Ölproduktlagerung. Ein bedeutender Anteil an sauberen Produkten wird in Neubau-Rohöltanker gelagert, wodurch der Anteil der eigentlichen Fracht in diesem Sektor reduziert wird. Suezmax & Panamax Newbuild & Year Old Prices Die Neubaupreise für Suezmax Tanker sind im 3. Quartal 9 weiterhin am fallen. Von einem Preishoch von Mio. USD im September 8 sind die Preise um 34 % auf 66 Mio. USD im September 9 gefallen der Tiefststand seit September 4. Panamax Neubaupreise sind währenddessen weniger stark und zwar um % im September im Vorjahresvergleich auf 47, Mio. USD gefallen der Tiefststand seit Oktober 4. Seconhand Preise für Suezmax Tanker sind verglichen zum Vorquartal im 3. Quartal 9 um 3 % gefallen. Im September lag der Durchschnittspreis für einen fünf Jahre alten Tanker bei 61 Mio. USD, wobei dasselbe Schiff im Juni 9 62 Mio. USD wert gewesen wäre. Dies ist der niedrigste Stand seit Juni 4. Preise für fünf Jahre alte Panamaxe sind während des 3. Quartals konstant bei 38 Mio. USD geblieben, dennoch ist dies ein Rückgang von 3 % gegenüber des 2. Quartals 9. Zudem ist dies der niedrigste Stand seit September $ Mn Suezmax NB Price Suezmax Yr Price Panamax NB Price Panamax Yr Price Im 3. Quartal 9 wurden wieder Suezmax Tanker geordert, insgesamt 1,4 Mio. dwt im 1. Halbjahr 9 wurden keine Tanker bestellt. Es scheint ungewöhnlich, dass Neubauaufträge aufgegeben werden, während das Orderbuch noch Volumen von 39 % der jetzigen Flotte enthält. Jedoch sind die Preise in einem historischen Tief. Weiterhin wurde ein Drittel der Bestellungen von Petrobas aufgegeben. Die Bestellungen von Petrobas repräsentieren eine Sicherung der Versorgungskette, da das Unternehmen seine Infrastruktur auf eine Expansion in der Offshoreproduktion vorbereiten möchte, anstatt dem elementaren Markt zu folgen. Die Auslieferungen im 3. Quartal hatten ein Gesamtvolumen von 2,6 Mio. dwt für Suezmax -Tanker und,73 Mio. dwt für Panamax - Tanker. Für Suezmax Tanker bedeutet dies, dass nur ein Schiff weniger als im Gesamtjahr 8 ausgeliefert wurde. Das ist ein Quartalswachstum von 23 %. Trotz des gesunden Marktes und einigen erstaunlichen Verkäufen von Großtankern (VLCC), wurden keine Suezmax oder Panamax Tanker im 3. Quartal verkauft oder verschrottet. Das es keine Verschrottungen gab mag darauf hinweisen, dass z. B. weniger Suezmax Tanker ohne Doppelhülle gibt, als im Bereich der sehr großen VLCC-Tanker. Suezmax & Panamax Fleet & Additions Panamax Additions Panamax Fleet 9 S'max Additions S'max Fleet Raten/Preise Suezmax = 17, tdw, Panamax = 7, tdw; Suezmax Flotte/Zukäufe = Schiffe zwischen 1-. dwt, für Panamax = Produkttanker zwischen 6-8. tdw. Die Zukäufe basieren auf dem aktuellen Orderbuch, Stand September 9. Quellen und Daten: Verschiedene Makler, MSI