CONTAINERSCHIFFFAHRT QUARTALSBERICHT

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1 CONTAINERSCHIFFFAHRT Q1-9 MARKTÜBERSICHT Wirtschaftliche Prognose Es zeichnet sich ab, dass das Wachstum der Weltwirtschaft in 9 zum ersten Mal seit 6 Jahren zurückgehen wird. Der IWF rechnet mit einem Rückgang um 1,3 % des weltweiten Bruttoinlandprodukts und mit einer Abnahme von 11,1 % des Welthandelsvolumens von Gütern und Dienstleistungen. Noch im Januar wurde ein Wachstum von, % vorhergesagt. Die Weltbank nennt andere Zahlen und geht von einem Rückgang von 1,7 % des weltweiten Bruttoinlandprodukts aus und einer Abnahme von 6,1 % des Welthandelsvolumens. Für Europa wird von einem fallenden Bruttoinlandsprodukt von voraussichtlich 2 % ausgegangen, während für China hingegen ein Wachstum von nur 6, % angenommen wird. Chinas Quartalszahlen zeigen einen Wachstumsrückgang auf 6,8 % im 4. Quartal 8 und auf 6,1 % im 1. Quartal 9. Im Jahresvergleich verzeichnete Singapurs Wirtschaft einen Rückgang von 19,7 %. Dieser Rückgang steht im Gegensatz zur wirtschaftlichen Entwicklung einiger Finanzinstitute: Goldman Sachs, Wells Fargo, Citi Group und JP Morgan konnten positive Quartalsbilanzen vorlegen. Globale Industrieunternehmen sehen schon positive Anzeichen, z.b. Intel, die bei Computerverkäufen von einer Bodenbildung ausgehen. Goldmann Sachs sieht ein zurückkehrendes Vertrauen in die Märkte und die Kreditvergabe wieder ansteigen. Chinas Containerumschlagzahl sinkt Die Quartalszahlen der chinesischen Zölle zeigen den stärksten monatlichen Rückgang seit dem Jahr. Der Containerumschlag der zehn größten Häfen Chinas fiel gegenüber dem Vorjahr um 13 % im Januar und um 17 % im Februar. Der Rückgang im März von nur 8 % zeigt eine Verlangsamung des Abwärtstrends. Am härtesten traf es den Süden des Landes, insbesondere die Häfen der Provinz Guangdong, die einen Rückgang von 22 % hinnehmen mussten. Europas Umschlagzahlen stürzen ab Die Flaute der Umschlagszahlen spiegelt sich auch in den Zahlen der European Liner Affairs Association (ELAA) wider. Diese erzielten auf der westlichen Route in den ersten zwei Monaten ein Minus von 24 % (1,6 Mio. TEU), während das Frachtvolumen in östliche Richtung um % (61. TEU) sank. Insgesamt ging nach Angaben der ELAA der Containerumschlag zwischen Europa, Asien, Nordamerika und Ozeanien im Jahresvergleich um 21 % (auf 3,7 Mio. TEU) zurück. USA veröffentlicht schlechte Statistiken Wie in Asien oder Europa sind die Handelsergebnisse in den USA ebenfalls schlecht ausgefallen. Die Importe an den Häfen der Westküste schwanken seit Jahresbeginn. Der Hafen von Los Angeles meldete im Jahresvergleich einen Einbruch von 23 % im Januar und 44 % im Februar. Dabei fiel das kumulierte Importvolumen von Tsd. TEU auf Tsd. TEU. Im März war eine leichte Erholung spürbar, da der Rückgang reduzierte sich auf 6 %. Der Gesamtumschlag belief sich auf 6. TEU. Der Importrückgang für amerikanische Häfen betrug in den ersten beiden Monaten durchschnittlich 22 % (17,7 Mio. Tonnen). Das Exportvolumen fiel um 29 % (11,6 Mio. Tonnen). positive Zeichen sind aber zu sehen Nach sechsmonatigem Rückgang erreichte der US Einkaufsmanagerindex seinen Tiefstpunkt im Dezember 8 (32,9). Seit Jahresbeginn ist eine leichte Erholung ersichtlich, so dass im März 9 der Indexwert von 36,3 erreicht wurde. Neben den positiven Quartalszahlen der US-Banken hat sich der Hypothekenmarkt seit Jahresanfang stabilisiert. Dank vorübergehender Steuersenkungen und der extrem günstigen Refinanzierungsmöglichkeiten für Hypotheken stiegen die Eigenheimverkäufe im Februar um 4,7 %. Innerasiatische Probleme Es wurde erwartet, dass der innerasiatische Handel den Rückgang besser als andere Handelsrouten übersteht. Nun wird deutlich, dass sich durch den Abschwung der Produktion in Japan, Südkorea, China und anderen südostasiatischen Ländern auch der innerasiatische Handel dem Abwärtstrend nicht entziehen kann. Die japanische und südkoreanische Wirtschaft schrumpfte im ersten Quartal um,1 % bzw.,8 %. Der Grund für den Rückgang des Containerfrachthandels lag im Einbruch der Nachfrage nach IT-Produkten und Automobilzubehör. Der japanische Export fiel im 1. Quartal um rund % im Vorjahresvergleich. Die industrielle Produktion fiel in Japan und Taiwan um % und in Südkorea um 18 %. ERTRAGSENTWICKLUNG - TEU Vessels Trotz der negativen Meldungen aus dem ersten Wirtschaftsquartal und den Anzeichen, dass sich der Rückwärtstrend des Containerfrachthandels auf die wichtigsten Handelsregionen ausweitet, hat sich der Rückgang der Frachtraten gegenüber dem vierten Quartal 8 deutlich verlangsamt. Frachtraten aller Größenklassen haben jedoch seit Beginn der Datenerfassung (1993) den niedrigsten Stand erreicht. US$ '/day Dies ist nicht auf alle Klassen gleichmäßig verteilt. Der größte Rückgang der Raten wurde bei den 3. TEU Schiffen verzeichnet. Mit einem Minus von 37,6 % im 1. Quartal, fielen die Charterraten unter. USD pro Tag. Durchschnittlich lag die Tagesrate bei 7. USD und lag somit 77 % unter dem historischen Hoch vom März 8. Bei den 2.7 TEU Schiffen fiel die Tagesrate um 32,7 % auf 6. USD TEU 7 TEU Charterraten kleinerer Schiffe waren von den Rückgängen weniger stark betroffen. Diese haben nur % bis % im März eingebüßt. Ende des 1. Quartals lag die Tagesrate für 1.7 TEU Schiffe bei. USD (Rückgang von 71,3 %). 1. TEU und 7 TEU Schiffe verdienten im Spotmarkt 4. USD bzw. 3.6 USD. 1/8 1-4 TEU Vessels - TEU Vessels US$ '/day US$ '/day TEU 17 TEU 27 TEU 1/8 1 1/8 1

2 CONTAINERSCHIFFFAHRT Q1-9 PREISENTWICKLUNG - TEU Vessels Die sinkenden Neubaupreise spiegeln die verschärfte Entwicklung bei den Schiffsbauern wider. Die durchschnittlichen Preise für 1. TEU Schiffe sind um 24 % gefallen, größere Schiffsklassen hingegen lediglich um 18 %. Ob in Jahres- oder Quartalsvergleichen, 3. TEU Schiffe haben besser als Schiffe anderer Klassen abgeschnitten. Durch einen Preisverfall dieser Schiffe um Mio. USD (seit September 8) auf 47 Mio. USD haben die Neubaupreise das Niveau vom 2. Quartal 4 erreicht. Diese Entwicklung ist ebenfalls in anderen Containerschiffsklassen erkennbar. Im März 9 lag der Kaufpreis für 1. TEU Schiffe bei 19 Mio. USD, für 1.6 TEU und 2.8 TEU Schiffe bei jeweils 26, Mio. USD bzw. 37 Mio. USD. Im Secondhandmarkt zeigt sich eine starke Abwärtsbewegung. Der Durchschnittspreis im 1. Quartal für 2.8 TEU und 3. TEU Schiffe fiel um 29 %. Preise kleinerer Schiffe verzeichneten einen Rückgang von 34 %. Für die größte Schiffsklasse in diesem Report fiel der Secondhandpreis um 37 Mio. USD, was einem Rückgang von 7 % entspricht. Für 1.7 TEU Schiffe sind die Preise seit April 8 um 61 % (bis zu 23,2 Mio. USD) gefallen. Die Preise für fünf Jahre alte 1. TEU Schiffe sind um 31 % auf bis zu,6 Mio. USD und für 2.8 TEU Schiffe um 26 % auf bis zu 23,8 Mio. USD zurückgegangen. Obwohl die Neubaupreise verglichen zum letzten Quartal zurückgingen, ist die Preisspanne zwischen Neubau- und Secondhandpreisen kontinuierlich gestiegen, so dass die Preise für ein Secondhand-Schiff zwischen 4 % und 64 % der Neubaupreise liegen /8 TEU NB Price TEU Yr Price 1-4 TEU Vessels - TEU Vessels TEU NB Price TEU Yr Price TEU NB Price 17 TEU Yr Price 27 TEU NB Price 27 TEU Yr Price 1/8 1 1/8 1 FLOTTENENTWICKLUNG In den ersten drei Monaten gab es keine Bestellungen für Containerschiffe. Maklern zufolge waren die Anfragen sehr zurückhaltend. Das Ungleichgewicht von Nachfrage und Angebot, welches durch fallende Frachtraten widergespiegelt wird, entmutigt Fürsprecher nicht in den Markt zurückzukehren. Im 1. Quartal wurden 6. TEU in Schiffen zwischen TEU und 4. TEU ausgeliefert, im Vergleich zum vorangegangen Quartal mit 1. TEU. Dieses Wachstum innerhalb der Schiffsklassen zeichnete sich unterschiedlich stark ab. In kleineren Klassen wurde 34 % weniger ausgeliefert, während ein Anstieg zwischen 11 % und % in größeren Klassen zu verzeichnen war. Die Flottenablieferungen zwischen 1. TEU und 3. TEU Schiffen lagen bei insgesamt 43. TEU und bei größeren Klassen bei 84. TEU. In Südasien wurden im ersten Quartal 34 Schiffe verschrottet (drei weniger als in Q). Unerwartet fiel der Größendurchschnitt der verschrotteten Schiffe von 1.9 TEU auf 1.7 TEU. Ingesamt wurden 7. TEU verschrottet TEU Vessels Additions Fleet TEU Vessels - TEU Vessels Additions Fleet Additions Fleet Earnings & Prices: and 27 TEU vessels are gearless, others are geared. / Additions = deliveries based on profile of Current Orderbook as of April 9. Sources: various brokers, MSI.

3 TROCKENGUTSCHIFFFAHRT Q1-9 Marktüberblick Die Bekanntgabe von Chinas Erz-Importen in Höhe von 131,6 Mio. Tonnen im 1. Quartal 9 löste eine Diskussion über die angeblich überhöhte Menge des Imports aus. Die Importe wurden in der Annahme getätigt, dass die Stahlnachfrage im Inland anzieht. Der Erzimport lag,1 % ( Mio. Tonnen) über der früheren Menge, die während der Boomzeiten im 2. Quartal 8 eingeführt wurde. Die Nachfragesteigerung soll durch Regierungsinitiativen erreicht werden, die aufgelegt wurden, um insbesondere den öffentlichen und privaten Konsum anzukurbeln. Um den Eisenerzbestand an den Käufer zu bringen wurde ein Großteil der Bestände der größten Minenbetreiber aus Brasilien und Australien nach China verschifft. Im Februar wurden 4 % der Capesize Spot Verträge zusammen von Rio und BHP Billiton übernommen (Jahresdurchschnitt 8 26 %). Diese Ladungen wurden zu einem Preisabschlag von 4 % im Vergleich zu den Vertragspreisen in China im Jahr 8 verkauft. Aus dieser Entwicklung innerhalb des 1. Quartals 9 wird dennoch sehr deutlich, dass das Marktniveau sehr tief blieb, obwohl die chinesische Nachfrage sehr stark gestiegen ist. Die Capesize Spotraten betrugen durchschnittlich nur 22. USD pro Tag und waren damit wesentlich niedriger als in vorangegangenen Quartalen. Im Endeffekt kann der wachsende chinesische Markt nicht die rückläufige Marktnachfrage der anderen Länder für Trockengut kompensieren. Die Stahlproduktion in Europa und Japan war im 1. Quartal rückläufig, so dass der Output um 4,4 % bzw. 42,9 % im Vergleich zum Vorjahr sank. Dies beeinflusste unter anderem die Eisenerzimporte von Australien nach Japan, die mit 2,8 Mio. Tonnen im Februar 9 weit unter dem Vorjahresergebnis von 6,4 Mio. Tonnen lagen. Auch Brasiliens Eisenerzexporte nach Europa verringerten sich von, Mio. Tonnen im September 8 auf 2,4 Mio. Tonnen im Januar 9. Des Weiteren beeinflusste die nachlassende Stahlproduktion den Bedarf an Steinkohle, so dass die Verschiffungen nach Japan mit 3, Mio. Tonnen auf das niedrigste Importniveau seit Juni 2 fielen. Einnahmeentwicklungen Capesize & Panamax Spot & Period Earnings Die steigende chinesische Nachfrage nach Eisenerzen hatte dennoch einen positiven Effekt auf die Frachtraten des 1. Quartals. Die durchschnittlichen Capesize Spotraten stiegen um 1 % im Quartalsvergleich von.6 USD pro Tag auf 22. USD pro Tag. Der Aufschwung hatte sein Hoch im Februar mit einer durchschnittlichen Spotrate von 33. USD pro Tag, bevor diese im März wieder etwas fiel. Die 1 Jahres-Zeitcharterraten für Capesize-Schiffe stiegen stabil um 17,6 % auf 26. pro Tag im Vergleich zum vorherigen Quartal. Der Abfall der 1 Jahres-Zeitcharterraten Raten war während des letzten Quartals 8 ohnehin weniger schwerwiegend, da Reeder nur vereinzelt Verträge über längere Zeiträume zu den derzeitigen Konditionen abschlossen. Während der Capesize Markt einige Verbesserungen verzeichnen konnte, lagen die Frachtraten für Panamax-Schiffe zu Beginn des Jahres 9 auf einem historischen Tief von 3. USD pro Tag. Mit der geringen Nachfrage für diese Größenklasse fiel der Andrang am Hafen von Newcastle weg und legte weitere Panamax-Kapazitäten frei. Seit Januar konnten sich die Frachtraten dennoch kurzzeitig etwas erholen, insbesondere durch die steigende Eisenerznachfrage und die damit verbundenen Verschiffungen von Indien nach China. ' US$/day 2 Cape Av. Spot Panamax Av. Spot Cape 1 Yr TC Panamax 1 Yr TC 1 Preisentwicklungen Capesize & Panamax Newbuild & Year Old Prices Durch derzeit fehlende Vertragsabschlüsse für Panamax und Capesize-Schiffe ist es sehr schwer den aktuellen Neubaupreis im Markt zu definieren. Obwohl die Neubaupreise trotz der fallenden Frachtraten und Secondhand Tonnage Preise über die letzten sechs Monate relativ stabil blieben, zeigen sich für das 1. Quartal 9 deutliche Rückgänge ab. Die durchschnittlichen Capesize- Neubaupreise fielen um,6 % im Vergleich zum 4. Quartal 8 und um,3 % im Vergleich zum Vorjahr. Panamax-Neubaupreise verzeichneten einen Rückgang um 18, % im Vergleich zum 4. Quartal 8 bzw. 29,1 % im Vergleich zum Vorjahr. Die Entwicklung der Secondhandpreise ist nach dem 7 %igen Rückgang von Juni 8 bis Januar 9 auf niedrigem Niveau zum Stillstand gekommen. Die Verkaufsaktivitäten haben sich im 1. Quartal 9 im Vergleich zum 3. Quartal 8 verdoppelt, so dass sich auch die Preise innerhalb der letzten drei Monate entsprechend der Einnahmen für Bulker erholt haben. Dennoch betrug der Wert eines fünf Jahre alten Capesize-Schiffs im 1. Quartal 9 nur 47,2 Mio. USD, was einem 23,1 %igem Rückgang im Quartalsvergleich und einem 67 %igem Rückgang im Jahresvergleich entspricht. Auch die Secondhandpreise für fünf Jahre alte Panamax-Schiffe fielen durchschnittlich um 13,7 % im Quartals- und um 6, % im Jahresvergleich auf 28,3 Mio. USD. Mn US$ Cape NB Price Panamax NB Price Cape Yr Price Panamax Yr Price 1 Flottenentwicklungen Die Vertragsabschlüsse im Bereich der Trockengutschiffe haben einen Tiefpunkt erreicht. Mit Ausnahme der jüngsten Meldungen, erfolgte im Januar das erste Mal seit 196 kein einziger Vertragsabschluss im Trockengutbereich. Im März wurde der einzige Abschluss des Quartals über zwei 43. tdw Handymax-Schiffe abgeschlossen. Dennoch erfolgten die Auslieferungen von Trockengutschiffen kontinuierlich. Während die Auslieferungen von Neubauschiffen insgesamt nur 6 Mio. tdw betrugen und damit etwas weniger als die 6,8 Mio. tdw im 4. Quartal 8, entspricht dieses Niveau dennoch dem Quartalsdurchschnitt seit 6. Die Umbauten von Crude- / Öl- und Chemikalientankern konnten dieses Niveau außerdem um 1/3 anheben. Von diesen zusätzlichen 1,9 Mio. tdw wurden 1,6 Mio. tdw der Capesize Flotte zugeführt, während,2 Mio. tdw dem Bereich der Panamax Schiffe zugeteilt wurden. Die Abwrackung von Trockengutschiffen hing in den letzten Monaten stark von der Entwicklung der Frachtraten ab. Nachdem der Markt im November den Tiefpunkt erreichte, nahmen die Verschrottungen im Dezember stark zu und erreichten einen Wert von 2,4 Mio. tdw. Durch die Stabilisierung der Frachtraten fielen die Verschrottungen nach dem Hoch im Dezember im neuen Jahr 9 auf 1,7 Mio. tdw zurück und reduzierten sich bis März auf den Wert von,8 Mio. tdw Capesize & Panamax Fleet & Additions Panamax Additions Panamax Fleet Cape Additions Cape Fleet Rates: Average Spot Rate = MSI Index of Key Routes. Capes = 17, DWT modern vessel. Panamax = 7, DWT modern vessel. Preis: Cape = 17, DWT, Panamax = 7, DWT Capes Fleet/Additions for vessels over, DWT, for Panamax = vessels between 6, - 8, DWT. Additions based on delivery profile of Current Orderbook as of April 9. Sources: Various brokers, MSI

4 MEHRZWECKFRACHTER Q1-9 Marktüberblick Wirtschafts- und Handelsstatistiken boten im ersten Quartal 9 einen wenig positiven Ausblick und es ist davon auszugehen, dass das Weltwirtschaftswachstum im Jahr 9 stagniert. Im Fernen Osten ist die Industrieproduktion soweit zurückgegangen, dass sich der Output in Süd Korea auf -18 % und in Japan und Taiwan auf -% (im Vergleich zum Vorjahr) reduzierte. Der Handel mit Massen- und Frachtgütern sinkt äquivalent zur Weltwirtschaft. Dementsprechend hat sich ein Großteil der Anbieter von Mehrzweckfrachtern vom Containermarkt sowie vom traditionellen Massengütermarkt zurückgezogen, um sich vermehrt auf den projektbezogenen Frachtmarkt zu konzentrieren. Dieser bietet durch längerfristige Vereinbarungen mehr Stabilität. Der Preisverfall des Öls zum Ende des Jahres 8 sowie die Stagnation des Brent Rohölpreises um US Dollar pro Barrel führte zu einem Nachfragerückgang im Bereich der Mehrzweckfrachtschiffe. Die Nachfrage nach erneuerbaren Energien ging mit dem niedrigen Ölpreis zurück, obwohl die Nachfrage nach dem Transport von Windkraftwerken und Pipelines weiterhin stabil blieb. Dies ist auf die Langfristigkeit dieses Segmentes zurückzuführen. Unternehmen wie Beluga bestätigten neue Investitionen in Super Heavy Lift Schiffe. Insgesamt wurde ein Bestellvolumen von 24 Schiffen erreicht. Die Auslieferungen sollen zwischen dem 3. Quartal 9 und dem 2. Quartal stattfinden. Jedes der Schiffe verfügt über eine Gesamtkrankapazität von 1.4 Tonnen und füllt somit die bestehende Marktlücke größerer Mehrzweckfrachtschiffe aus. Beluga und Hochtief bestätigten ebenfalls Pläne vier 8. tdw Schiffe bauen zu lassen, welche über eine Vorrichtung verfügen insgesamt 1.6 Tonnen anzuheben. Diese Schiffe eignen sich durch eine spezielle Armkonstruktion insbesondere für den Offshore-Windenergiemarkt. Es wird trotz des zwischenzeitlichen Rückgangs im Herbst 8 damit gerechnet, dass die Nachfrage nach alternativen Energien durch den langfristig steigenden Ölpreis anzieht. Des Weiteren scheint es, als hätte die Klimaerwärmung einen positiven Effekt auf die Schifffahrt. Durch den Rückgang der vereisten Fläche der Arktis und durch länger andauernde Sommermonate, haben Betreiber von Mehrzweckfrachtern die Möglichkeit, eine nördliche Route zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten zu nehmen und somit 4.7 Seemeilen einzusparen. Dies bedeutet einen geringeren Zeitaufwand und spart Betriebskosten ein. Einnahmenentwicklung Nachdem die 1 Jahres-Zeitcharterraten für ein 22. tdw Mehrzweckfrachtschiff im 4. Quartal 8 um 2 % zurückgingen verzeichneten sie im 1. Quartal 9 einen weiteren Rückgang um 24 %. Am Ende des Quartals wurde ein historisches Tief mit 8. USD pro Tag erreicht. Bei 17. tdw Mehrzweckfrachtschiffen war ein ähnlicher Abwärtstrend zu erkennen. Die durchschnittliche Rate fiel von 9. USD pro Tag um 22 % auf 7. USD pro Tag. Die 1 Jahres- Zeitcharterraten erreichen derzeit das historische Tief des 3. Quartals 2, welches bei 6. USD pro Tag lag. Auch die 9. tdw Mehrzweckfrachtschiffe erhielten im März 9 Tagesraten von nur 6. USD. Dies entspricht einem Rückgang von % im Vergleich zum Dezember 8. Insgesamt gingen die Einnahmen in dieser Schiffsklasse seit August 8 um 7 % zurück. Mittlerweile ist von einer Bodenbildung der Charterraten auszugehen. Die Veränderungen waren zwischen Januar und März gering. So fiel die Rate für ein 9. tdw Mehrzweckfrachtschiff um nur 8 %, während bei den etwas größeren Schiffen ein Rückgang um ca. 13 % zu verzeichnen war. ' US$/day /7 11/7 /7 MPP Period Earnings 9k Dwt 1 Yr TC 17k Dwt 1 Yr TC 22.k Dwt 1 Yr TC 1/8 1 Preisentwicklung MPP Newbuild & Year Old Prices Die Neubaupreise fielen im Vergleich zum Vormonat für 17. tdw Schiffe um 8 % auf 22, Mio. USD und für 22. tdw Schiffe um 9 % auf 31 Mio. USD. Dies ist der größte Preisverfall seit Reportingbeginn. Weitere Rückgänge waren seitdem nicht zu verzeichnen, wobei die Begründung hierfür eher in dem Ausbleiben der Transaktionen liegt, als in der Stabilisierung des Marktes. Der Neubaupreis für ein 17. tdw Mehrzweckfrachtschiff liegt derzeit % unter den historischen Höchstständen vom August 8 (23,2 Mio. USD). 22. tdw Schiffe liegen derzeit 13 % unter dem Höchstniveau des Sommers 8. Mn US$ Die Secondhandpreise waren kontinuierlich rückläufig. Im Quartalsvergleich fielen die Secondhandpreise für ein. tdw Schiff um 23 % von,1 Mio. USD auf,4 Mio. USD. Über das letzte halbe Jahr gesehen war von September 8 (,6 Mio. USD) bis März 9 (,4 Mio. USD) ein Preisverfall von insgesamt 44 % zu verzeichnen. Insgesamt weisen die Secondhandpreise derzeit einen stärkeren Preisverfall auf als die Zeitcharterraten, die sich wieder etwas stabilisiert haben. /7 11/7 /7 17k Dwt NB Price 22K Dwt NB Price k Dwt Yr Price 1/8 1 Flottenentwicklung MPP (-k Dwt) Fleet & Additions Das Bestellvolumen bei den Mehrzweckfrachtschiffen entspricht ungefähr dem Niveau der Containerschiffneubestellungen. Im 1. Quartal 9 wurde kein Schiff in Auftrag gegeben. Dennoch geben sich die Betreiber der Mehrzweckfrachter optimistisch. Obwohl die Reederei Rickmers einen Bauauftrag wenige Monate nach Abschluss zurückzog, planen Reedereien wie Beluga den Auslieferungsplan einzuhalten und stattdessen ältere und kleinere Schiffe zu verschrotten. Die Reederei Clipper bestätigte ebenfalls die Einhaltung des Orderplans. 13 MPP Additions MPP Fleet Das Auslieferungsvolumen hat sich im 1. Quartal 9 verringert, so dass insgesamt Schiffe mit 193. tdw ausgeliefert wurden. Das sind 38 % weniger als im vorangegangenen Quartal, in dem 3. tdw ausgeliefert wurden. NYK war mit zwei über. tdw Schiffen der Hauptabnehmer im 1. Quartal. Asiatische, insbesondere indische Verschrottungsunternehmen kauften im 1. Quartal 28 Mehrzweckfrachter. Davon waren 8 Schiffe zwischen. tdw und. tdw groß und bildeten insgesamt eine Abwrackmasse von 9. tdw. In größeren Schiffsklassen wurden insgesamt 38. tdw verschrottet (ca. Schiffe). Die Verschrottungsaktivitäten innerhalb der kleineren Schiffsklassen von. tdw bis. tdw nahmen im Quartalsvergleich zu (+ Schiffe) MPP Fleet & Additions = only for vessels between -, DWT. Additions based on delivery profile of Current Order book as of April 9. Sources of Data: Various brokers, MSI

5 TANKERSCHIFFFAHRT Q1-9 Marktentwicklung In den OECD-Ländern war der Ölverbrauch im 1. Quartal 9 weiterhin rückläufig. Der Ölkonsum in den USA fiel im Januar und Februar um % im Jahresvergleich auf 19, Mio. Barrel pro Tag. Erste Daten für den März deuten auf einen noch stärkeren Rückgang hin. In den Ländern außerhalb der OECD ist der Konsum ebenfalls zurückgegangen. In machen Regionen war er sogar negativ. In Russland ist, nach Angaben der IEA, die Ölnachfrage im Januar um 7,2 % gesunken. Es wird angenommen, dass Russland einen lang anhaltenden und starken Abwärtstrend beim Wirtschaftswachstum und beim Ölverbrauch erleben wird. In Mexiko zeichnete sich eine ähnliche Entwicklung ab. Die Ölnachfrage fiel im Januar um 4,9 %. Die Wirtschaftszahlen anderer südamerikanischer Länder weisen auf analoge Prognosen hin. In China fiel Nachfrage um 4,9 %, weit entfernt von dem vergangenen zweistelligen Wachstum. Es wird angenommen, dass sich Indien in einer besseren Lage befindet und somit zu einer der am stärksten heranwachsenden Volkswirtschaften wird. Der Ölverbrauch blieb im Januar konstant bei über 2 % Wachstum. Mit der Verschlechterung der Weltwirtschaft und dem Nachfragerückgang nach Öl veränderten sich auch die Einnahmen der OPEC-Länder drastisch nach unten. Um die Preise zu stabilisieren haben die OPEC-Mitglieder bei ihrem letzten Zusammenkommen entschieden, die Fördermenge auf gleichbleibendem Niveau zu halten. Die OPEC-11 hatten im Oktober 8 etwa 29,1 Mio. Barrel pro Tag gefördert, der Durchschnitt für 8 lag bei 28,9 Mio. Barrel pro Tag. Bis Februar 9 wurden,7 Mio. Barrel pro Tag gefördert, was ein Rückgang von % gegenüber Oktober 8 entspricht. In den ersten Monaten 9 hatte sich der Ölpreis erholt und verzeichnete einen Anstieg von unter 38 USD (Ende Dezember) auf 3 USD (Ende März). Einnahmen Suezmax & Panamax Spot & Period Earnings In den ersten Monaten war der Markt für Suezmax-Tanker von der Nutzung der Schiffe als Lagerstätten geprägt. Trotz dieser Stütze sind die Spotraten gesunken und allein im Januar um % gefallen. Im März hat sich der Preis stabilisiert, konnte aber den Abwärtstrend nicht stoppen. Die durchschnittliche Spotrate fiel auf 37.4 USD pro Tag (im Quartalsvergleich - %) und erreichte dasselbe Niveau wie im 3. Quartal 7. Dies ist das Ende einer starken Phase von hohen Spotraten, die im März 8 angefangen hatte, als Hafenstreiks dem Markt halfen sich auszuweiten. 1 8 ' US$/day Suezmax Av. Spot Panamax Av. Spot Suezmax 1 Yr TC Panamax 1 Yr TC Währendessen konnten die Suezmax 1 Jahres-Zeitcharterraten besser abschneiden, allerdings sind die Spotraten im Februar unter die 1 Jahres-Zeitcharterraten gefallen. Jedoch verzeichneten die 1 Jahres-Zeitcharterraten ein Minus von,8 % und kamen auf eine durchschnittliche Rate pro Tag von 39. USD. Im März fiel die Rate auf.8 USD. Ein Tiefstwert, der seit Juni 4 nicht mehr erreicht wurde. Ähnliche Trends waren im Produktionssektor zu beobachten. Trotz einer temporären Erholung im Februar ging die durchschnittliche Spotrate zum Vorquartal um 2,2 % auf 22. USD pro Tag zurück und verzeichnete den niedrigsten Durchschnittswert seit dem 1. Quartal 8. Im März lag die 1 Jahres-Zeitcharterrate bei 22. USD pro Tag und war somit so tief wie im Mai 4 zuletzt Preisentwicklung Suezmax & Panamax Newbuild & Year Old Prices Wie bei anderen Schiffssegmenten haben sich die nachlassenden Bestellungen der Schiffe auch auf die Neubaupreise ausgewirkt. Der durchschnittliche Neubaupreis von 78,2 Mio. USD im 1. Quartal zeigt einen Rückgang von 16,4 % (93, Mio. USD). Die Neubaupreise für Panamax- Schiffe sanken weniger stark, verzeichneten jedoch eine Veränderung um 9,9 % nach unten. Nach dem über Monate ein anhaltender Rückgang zu beobachten war, blieben die Preise im Februar und März für Panamax-Tanker bei 7 Mio. USD unverändert $ Mn 7 Der Abwärtstrend für Secondhandpreise zeigt eine ähnliche Tendenz wie die Entwicklung auf dem Frachtmarkt. Hier sind die Preise am stärksten zurückgegangen. Der Durchschnittspreis für einen gebrauchten Suezmax-Tanker lag bei 69, Mio. USD (- 21,3% zum Vorquartal) und für einen Panamax-Tanker bei 42,3 Mio. USD (- 21,8%). Die Secondhand-Preise befinden sich auf einem 4-Jahres-Tief und so kostet ein Jahre alter Tanker des Typus Suezmax bzw. Panamax 68 Mio. USD bzw. 39 Mio. USD. Diese Werte sind die niedrigsten seit September Suezmax NB Price Panamax NB Price Suezmax Yr Price Panamax Yr Price 1 Flottenstärke Wie bei anderen Schiffsklassen gab es im 1. Quartal kaum Neubestellungen. Lediglich acht Schiffe der Typen Aframax und sowie kleinere Klassen wurden bestellt. Fünf der Schiffe waren ursprünglich georderte Massengutfrachter. Die verbliebenen drei Schiffe wurden bereits im September 8 geordert. Insgesamt wurden weltweit,1 Mio. tdw. abgeliefert. Dieses Niveau entsprach den Ablieferungen des 1. Quartals 8 und ist somit doppelt so hoch wie im 4. Quartal 8. Trotz der vielen Ablieferungen und den fallenden Frachtraten waren die Verschrottungsaktivitäten sehr verhalten. Während des ersten Quartals sind lediglich ein VLCC-, ein Suezmax- und ein Aframax-Tanker zur Verschrottung freigegeben worden. Nur auf dem. bis 7. tdw. Sektor wurde kontinuierlich abgewrackt. Insgesamt wurden 1,1 Mio. tdw. an Tankern verschrottet (vgl. 1. Quartal 8 1,3 Mio. tdw.). Suezmax & Panamax Fleet & Additions Panamax Additions Panamax Fleet 9 S'max Additions S'max Fleet Rates/Prices Suezmax = 17. DWT, Panamax = 7. DWT Suezmax fleet/additions = vessels between 1-, DWT, for Panamax = product tankers between 6-8. DWT. Additions based on delivery dates of vessels on current Orderbook as of April 9. Sources: MSI, various brokers.