HAL Brancheninitiative für einen harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatz in Deutschland und Europa

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1 HAL Brancheninitiative für einen harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatz in Deutschland und Europa Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 18 31

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3 HAL Brancheninitiative für einen harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatz in Deutschland und Europa Januar 2017

4 Verzeichnisse

5 Inhaltsverzeichnis Verzeichnisse Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis I I I Vorbemerkung 1 Kurzfassung 3 Einleitung: Wie eine verlässliche Informationsgrundlage die Nutzererfahrung beim Laden verbessert 5 Aufgabenstellung: Nutzerfreundliches Suchen und Finden von Ladepunkten ermöglichen 9 Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut 13 Ergänzungen zu emi3 ermöglichen anwenderfreundlichere Informationen 14 Ein Qualitätsprädikat schafft Verbindlichkeit und ist ein Anreiz für die Industrie 15 Services, die bei der Umsetzung helfen 16 Die Empfehlungen der Brancheninitiative auf einen Blick 19 Ausblick 21 Anhang HAL Datensatz Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Impressum A A D J Abbildungsverzeichnis A01 Eirdnung der Initiative HAL in Instanzen der Elektromobilität 7 A02 Zählweise von Ladepunkten 10 Verzeichnisse I

6 Vorbemerkung

7 Im September 2015 stellte die Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) ein Lastenheft zu einer Ladeinfrastrukturdatenbank als Basis zur Echtzeit-Nutzung für Prozesse und Dienste Dritter zur Verfügung. Ausgangslage hierfür waren drei Anwendungsfälle von Elektroautofahrern: Route planen, Ladepunkt finden und Informationen über Ladepunkt abfragen. Die Analyse beschrieb aus Nutzerperspektive funktionale und nicht-funktionale Anforderungen, die eine Ladeinfrastrukturdatenbank erfüllen muss, um das Suchen, Finden und Nutzen von Ladeinfrastruktur so nutzerfreundlich wie möglich zu gestalten. Basierend auf dem Dokument erstellte die Begleit- und Wirkungsforschung eine Benchmark-Analyse über deutsche Ladeinfrastrukturdatenbanken und stellte fest, dass die Anbieter zwar einen hohen Anteil der twendigen Attribute abdecken, bei Aktualität der Informationen und Verlässlichkeit allerdings überwiegend Verbesserungspotenzial aufweisen. Daher initiierte das BMVI mit Unterstützung der Begleit- und Wirkungsforschung im September 2015 einen Workshop, zu dem es Vertreter von Elektromobilitätsdienstleistern, Automobilherstellern und Energieversorgern einlud. Aus den Diskussionen an diesem Tag ging die Initiative HAL hervor, in der sich Vertreter von BOSCH SI, Here, Hubject, LEMnet und der Begleit- und Wirkungsforschung dem Thema annahmen. Zentrale Empfehlung der Gruppe ist die europaweite Durchsetzung eines harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatzes, der eine vollumfängliche, verlässliche und aktuelle Verbraucherinformation ermöglicht. Vorbemerkung 1

8 Kurzfassung

9 Die Brancheninitiative HAL zum Thema Suchen und Finden von Ladeinfrastruktur ist zu der Einschätzung gekommen, dass ein harmonisierter, anwenderfreundlicher Ladedatensatz (HAL) für den Informationsaustausch zwischen Ladesäulenbetreibern und Datenbanken die Nutzerfreundlichkeit der Ladeinfrastruktur europaweit steigern und somit die Attraktivität der Elektromobilität erhöhen kann. Denn Ungenauigkeiten und Unzuverlässigkeit bezüglich Aktualität und Umfang der Informationen erschweren das Suchen, Finden und Nutzen von Ladepunkten trotz verfügbarer Apps. Die Einigung auf einen Datensatz für den Austausch von Informationen über Ladepunkte ist ein einfacher und vergleichsweise kurzfristig umsetzbarer Hebel entlang der gesamten Informationskette. Der gemeinsam vereinbarte Datensatz vereinheitlicht und reduziert die Anzahl zu pflegender Schnittstellen. Dadurch senkt er die IT-Betriebskosten und ist für Ladesäulenbetreiber ein Anreiz für den stetigen Austausch mit Plattformen zur Verbraucherauskunft. Dies erhöht Qualität, Aktualität und Volumen der Daten. Europaweit implementiert, wäre der Konsens über einen solchen Datensatz ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einem transparenten Informationssystem, wie es die EU Richtlinie 2014/94/EU vorsieht. Daher empfehlen wir: 1. Die Unterstützung und Anwendung des emi3-datensatzes durch Branchenverbände, Energieversorger und die Automobilindustrie sowie die Erweiterung um zusätzliche Datenfelder, wie sie die Initiative HAL beschreibt. 2. Die Schaffung eines sichtbaren Qualitätsprädikats für Ladeinfrastruktur, die dieses Datenformat unterstützt und die Einrichtung von zentralen Serviceleistungen zur Unterstützung bei der Umstellung auf den HAL sowie zur Registrierung der entsprechenden Anbieter. 3. Eine Unterstützung dieses Prozesses durch die zuständigen Bundesministerien beispielsweise die Erfüllung HALs als ein Vergabekriterium für Fördermittel. Kurzfassung 3

10 Einleitung: Wie eine verlässliche Informationsgrundlage die Nutzererfahrung beim Laden verbessert

11 Die Informationslage zum Stand der Ladeinfrastruktur in Deutschland ist verworren. Einer Erhebung des BDEW zufolge gab es in Deutschland zur Jahresmitte öffentlich zugängliche Ladepunkte. In der Datenbank des Vereins LEMnet hingegen fanden sich zu diesem Zeitpunkt öffentlich zugängliche Ladepunkte. Der Kartendienst HERE listete wiederum ca öffentliche zugängliche Ladepunkte auf. Dieses Durcheinander spiegelt sich in der Praxis wieder: In Tests konnten Probanden einzelne Ladesäulen erst gar nicht finden, weil die Geokoordinaten in Apps und Homepages falsch waren. Die Qualität der verfügbaren Informationen über Ladeinfrastruktur scheint also stellenweise mangelhaft zu sein. Das bestätigen Untersuchungen zur Zufriedenheit von Nutzern von Elektrofahrzeugen. Zugang und Auffindbarkeit öffentlicher Ladestationen rangierten bei Nutzerbefragungen im Projekt EMiS unter den negativen Aspekten der Elektromobilität. Die Testfahrer des Projektes Langstreckenpendler Kundenakzeptanz Elektromobilität bei erhöhter Reichweitenanforderung nannten nach der Reichweitenbeschränkung Mängel bei der Ladeinfrastruktur sogar als zweitgrößte Barriere für die Anschaffung beziehungsweise Nutzung eines Elektrofahrzeugs. Diese Situation ist bedauerlich, weil Tests zur Alltagsfähigkeit von Elektromobilität immer wieder positiv ausfallen. Eine flächendeckende, öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ist zweifellos eine wesentliche Voraussetzung der Elektromobilität. Sie kann zum Abbau der Reichweitenangst beitragen. Studien zeigen, dass Menschen ein hohes Sicherheitsbedürfnis danach haben, bei Fahrten mit dem Elektroauto immer eine Lademöglichkeit in der Nähe zu haben. Dementsprechend ergeben Umfragen, dass Nutzer erwarten, auf Ladesäulen ähnlich wie auf Tankstellen zugreifen zu können. Tankstellen sind durch ein weithin sichtbares und wiedererkennbares Design leicht auffindbar, Angebot und Kosten sind durch große Tafeln gemeinhin ersichtlich. Sie funktionieren stets nach der gleichen Logik. Die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge erfüllt diese Kriterien nicht. Vollumfängliche, aktuelle und verlässliche Informationen über die Ladeinfrastruktur, die über Apps und Websites bereitgestellt werden, sind ein erster twendiger Schritt, um diesen Zustand zu überwinden. Gerade im Zuge der voranschreitenden Digitalisierung würden sie das Sicherheitsgefühl und damit die Akzeptanz auf Nutzerseite erhöhen. Um das zu erreichen ist ein harmonisierter, anwenderfreundlicher Ladedatensatz für die Kommunikation zwischen Ladesäulen, Datenbanken, Dienstleistern und Nutzern twendig. Im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) des Schaufensterprogramms Elektromobilität hat die Initi- Einleitung 5

12 Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität (GGEMO) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) AG 3: Ladeinfrastruktur und Netzintegration AG 4: Normung, Standardisierung und Zertifizierung AG 5: Informations- und Kommunikationstechlogien Suchen, Finden und Nutzen von Ladeinfrastruktur ID-VERGABESTELLEN Bundesverband der Energieund Wasserwirtschaft (BDEW) Austrian Mobile Power L Afirev eviolin HAL Harmonisierter Anwenderfreundlicher Ladedatensatz ISO / IEC ISO NORMUNGSGREMIEN CEN-CENLEC DKE / DIN ative Suchen, Finden und Nutzen von Ladeinfrastruktur Vorschläge für die Gestaltung eines harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatzes (HAL) erarbeitet. Neben Vertretern der Begleit- und Wirkungsforschung haben Repräsentanten der Organisationen Hubject, Here, LEMnet und Bosch SI an dieser Initiative teilgemmen. Die Initiative nahm eine europäische Perspektive ein. Denn Mobilität stoppt nicht an Grenzen. Im Sinne der EU Richtlinie 2014/94/EU soll die HAL-Lösung das Potenzial haben, europaweit transparente Informationen über die Verfügbarkeit von Ladediensten zur Verfügung zu stellen. Deshalb setzen die HAL-Vorschläge auf den Spezifikationen der europäischen emi3-gruppe auf, die das Kapitel Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut näher erläutert. 6 Einleitung

13 DG Move EU-KOMMISION Direktive 2014/94 EU DG Energy Neudesign Strommarkt/Rollen Sustainable Transport Forum (STF) Sub-Group to foster the creation of an electromobility market of service (SGEMS) emi3 emobility ICT Interoperability Invation Group Use Cases Business Objects Interfaces Open Charge Alliance (OCA) A01: Eirdnung der Initiative HAL in Instanzen der Elektromobilität Somit ordnet sich die Initiative als Schnittstelle zwischen der europäisch ausgerichteten emi3-gruppe und den deutschen Instanzen im Umfeld der Elektromobilität unter den Akteuren ein, die das Suchen, Finden und Nutzen von Elektromobilität nutzerfreundlicher gestalten. Einleitung 7

14 Aufgabenstellung: Nutzerfreundliches Suchen und Finden von Ladepunkten ermöglichen

15 Die Umsetzung der europäischen Richtlinie (AFI-Richtlinie, Richtlinie 2014/94/EU) wird wesentliche Voraussetzungen für kundenfreundliches Laden in ganz Europa schaffen. Insbesondere beabsichtigt die europäische Richtlinie die Reduzierung von ch existierenden Barrieren bei der Nutzung durch Endkunden. Dabei soll neben der Vereinfachung des Auffindens von Ladepunkten (Wo kann man laden?) auch eine Erleichterung der Nutzung von Ladepunkten (Wie kann man laden?) erreicht werden. Viele Verbraucher fühlen sich überfordert, wenn sie sich bei jedem Ladevorgang an einer unbekannten Ladesäule neu mit den Gegebenheiten auseinandersetzen müssen und unzureichende oder unterschiedliche Informationen zum Ladevorgang vorfinden. Je besser und einfacher der Ladevorgang dargestellt ist, desto einfacher ist es für Nutzer auch an unbekannten Standorten ihr Elektrofahrzeug mit Strom aufzuladen. Immer ch spielt die Angst, mit einem Elektrofahrzeug stehen zu bleiben, eine sehr große Rolle. Aus diesem Grund muss das Aufladen des Elektrofahrzeuges einem Verbraucher so einfach wie möglich gemacht werden. Das gilt insbesondere für die Registrierung und die Bezahlmöglichkeiten. Der Verbraucher muss wissen, wo er sein Elektrofahrzeug mit den ihm zur Verfügung stehenden technischen Mitteln innerhalb einer bestimmten Zeit aufladen kann. Alle hierfür erforderlichen Informationen allen Marktteilnehmern aktuell, vollumfänglich und zuverlässig zur Verfügung zu stellen ist das Ziel der HAL Initiative. Die Relevanz zuverlässiger Daten verdeutlicht das im Folgenden beschriebene Beispiel: Die Praxis zeigt, dass bei Daten zu Ladeinfrastruktureinheiten immer wieder Diskrepanzen auftreten, weil verschiedene Bezeichnungen nicht konsistent gehandhabt werden. Das führt dann auch zu unterschiedlichen Zählweisen der verfügbaren Ladeinfrastruktur. Grundsätzlich muss zwischen vier verschiedenen Einheiten unterschieden werden, wie sie auch in den emi3-spezifikationen aufgeführt werden: 1. Ladepool: Standort, an dem Fahrer eines Elektrofahrzeuges ihre Batterien aufladen können. Dieser Ladepool kann aus einer oder mehreren Ladesäulen bestehen. 2. Ladesäule: Physikalische Einheit, die aus einem oder meistens mehreren Ladepunkten besteht. Aufgabenstellung 9

16 2 Ladepunkte 3 Ladepunkte 2 Ladepunkte 1 Ladepunkt Anzahl der LADEPOOLS Anzahl der LADESÄULEN Anzahl der LADEPUNKTE mit einer Freischalt-ID /ESVEs* (Anzahl der Fahrzeuge, die gleichzeitig laden können) Anzahl der LADESTECKDOSEN (verschiedene Typen) = = = 13 * ESVE: Electric Vehicle Supply Equipment A02: Zählweise von Ladepunkten 3. Ladepunkt: Ladeeinheit, die genau einen Ladevorgang zu einem bestimmten Zeitpunkt ermöglicht. Somit ist die Anzahl der Ladepunkte identisch mit der Anzahl der Elektrofahrzeuge, die gleichzeitig ihre Batterie aufladen können. Um dies zu ermöglichen, hat ein Ladepunkt rmalerweise eine Identifikationsnummer, eine Freischalt-ID oder POI-ID. An vielen Standorten entspricht die Anzahl der Ladepunkte der Anzahl an markierten Parkplätzen. Ein Ladepunkt kann mehrere Ladesteckdosen oder Ladestecker haben. 10 Aufgabenstellung

17 4. Ladestecker Jeder Stecker wird einzeln gezählt jedoch können in vielen Fällen nicht alle Stecker gleichzeitig genutzt werden. Häufig werden sowohl Ladepools als auch Ladesäulen als Stationen bezeichnet, so dass es in Statistiken zu Unstimmigkeiten kommt. Auch bei der Bezeichnung Ladepunkt gibt es teilweise Überschneidungen zwischen Ladesäule und Ladepunkt. Für den Endkunden ist insbesondere wichtig, ob ein Ladepunkt verfügbar ist und welchen Steckertyp er für den Ladevorgang verwenden kann. Wie viele einzelne Ladesteckdosen eines Typs an einer Ladesäule vorhanden sind, ist für ihn nicht relevant. Daher empfiehlt sich eine Zählung nach dem emi3-standard und somit der Ladepunkte auf Basis der beschriebenen Differenzierung. Aufgabenstellung 11

18 Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut

19 Ein einheitliches Datenaustauschformat ist die Grundvoraussetzung für kundenfreundliches Laden von Elektrofahrzeugen. Nur ein einheitliches Format ermöglicht es dem Verbraucher ohne ermen vorherigen Aufwand, Ladeinfrastrukturdaten ohne Komplexitätshürden einheitlich zu nutzen. Es muss ihm so leicht wie möglich gemacht werden, eine für ihn passende Lademöglichkeit zu finden und zu nutzen. Diese Forderung gilt auch für den B2B-Bereich, also für die Unternehmen, die die erforderlichen Daten erfassen und bereitstellen. Nicht nur die Elektrofahrer selbst, sondern auch alle Serviceanbieter, die an den Prozessen des Aufladens von Elektrofahrzeugen beteiligt sind, profitieren von der Vereinheitlichung der Schnittstellen. Weniger zu pflegende Schnittstellen und Datenformate reduzieren Komplexität sowie IT-Betriebskosten. Hiervon profitieren sowohl die Hersteller, Betreiber und Versorger von Ladestationen als auch die Nutzungsseite, d. h. die Automobilunternehmen, Navigationssystem- und Ladestationsdatenbanken oder Mobilitätsdienstleister. Ein Ladesäulenbetreiber muss dann beispielsweise nicht mehr eine Vielzahl von Schnittstellenformaten bedienen, für die er jeweils Formulare manuell ausfüllen oder Daten- Mappings und Schnittstellenjobs entwickeln muss. Mit HAL muss er nur ch ein Format bedienen. Diese Aufwandsreduktion ermöglicht ihm die Daten besser und öfters zu pflegen. Im Ergebnis erhöhen sich Qualität und Aktualität der Daten auch im Sinne des Ladesäulenbetreibers, weil er besser gefunden werden kann. Am Ende der Informationskette ermöglicht ein harmonisierter, anwenderfreundlicher Ladedatensatz eine aggregierte und einheitliche Sicht auf die komplette Ladeinfrastruktur. Damit steht dem Anwender eine vollumfängliche, verlässliche und aktuelle Informationsgrundlage zur Verfügung. Der Politik dient diese Komplettansicht als Basis für die Planung unterstützender Maßnahmen beziehungsweise zur Einschätzung der Notwendigkeit dieser. Ein Vorbild für einen anwenderfreundlichen Ladedatensatz hat bereits die emi3-gruppe veröffentlicht. Ihre Electric Vehicle ICT Interface Specifications beschreiben Datebjekte und -formate für Ladeinfrastruktur. Dieses Dokument ist unter frei zugänglich. Die emi3 (emobility ICT Interoperability Invation) ist eine offene Interessengruppe namhafter und aktiver Firmen auf dem weltweiten Elektromobilitätsmarkt. Die Gruppe hat ihren Ursprung im 2015 beendeten EU-Projekt greenemotion und ist seit 2015 eine eigenständige n-profit Organisation. Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut 13

20 emi3 Mitglieder (Stand April 2016): L Afirev Allego Austrian Mobile Power BMW Bosch CEIIA Charge Point Inc. E.ON EDF Renault Schneider Electric TNO TomTom International B.V. AEDIVE Alfazero Cenex (UK EVSE) CNR eviolin Gireve SA Hubject GmbH IBIL SA Phoenix Contact Smartlab Invationsgesellschaft mbh Briding IT GmbH ChargeMap Circontrol SA CISC Semiconductor GmbH Fullcharge International HERE Die emi3-mitglieder teilen folgende Vision: Schaffung einheitlicher, harmonisierter und interoperabler Elektromobilitätsdienstleitungen durch die Harmonisierung existierender und sich entwickelnder Use Cases, Datebjekte und Protokolle. Förderung der Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Branchen, um übergreifende Elektromobilitätslösungen zu ermöglichen. Zusammenarbeit mit anderen Initiativen und Arbeitsgruppen, um dem Elektromobilisten einheitliche und interoperable Dienste zu bieten. Durch die breite Palette der Mitglieder versteht sich die emi3 als unabhängige Organisation, die einen Querschnitt sowohl aller an der Elektromobilität beteiligten Branchen als auch Länder bildet. Sie unterstützt mit ihren Aktivitäten bestehende Initiativen zur Definition von Protokollen oder von Standardisierungsgremien (wie z. B. die DKE, DIN, ISO, IEC etc.). Die emi3-mitglieder mit Stand April 2016 sind links aufgeführt. Die Initiative HAL hat den Standardentwurf der emi3-gruppe bewertet und kommentiert und neben einigen Optimierungen auch Erweiterungen vorgeschlagen, wie in den folgenden Abschnitten beschrieben. Ergänzungen zu emi3 ermöglichen anwenderfreundlichere Informationen Die emi3 Spezifikationen enthalten bereits umfassende Beschreibungen der Ladeinfrastrukturdaten, jedoch werden weitere Attribute für ein kundenfreundliches Laden benötigt. Diese umfassen insbesondere Zusatzinformationen zum Ladevorgang selbst als auch Details zum Standort des Ladepunktes. Für den Verbraucher ist es sehr hilfreich, über den aktuellsten erfolgreichen Ladevorgang informiert zu werden oder gegebenenfalls eine Meldung zu erhalten, dass technische Probleme aufgetreten sind. Wie spezifisch dies möglich sein wird, ist ch abzuklären. Viele Verbraucher möchten wissen, ob sich ein Ladepunkt direkt an der Straße oder z. B. in einem Parkhaus befindet, ob es sich um einen Firmenparkplatz oder einen Privathaushalt handelt. Umweltbewusste Verbraucher dürfte es sehr interessieren, welcher Energieanbieter den Strom liefert, um z. B. bewusst Ökostrom tanken zu können. 14 Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut

21 Die Verfügbarkeit und das Reservieren von Ladepunkten werden zunehmend wichtiger, so dass diese Attribute unbedingt als Qualitätsmerkmal fungieren sollten. Beim Reservieren geht es erstens darum, ob eine Vorreservierung verpflichtend ist und zweitens, ob und wie eine Reservierung möglich ist, so dass der Nutzer zu einem bestimmten Zeitpunkt sein Elektrofahrzeug an einem festgelegten Ladepunkt aufladen kann. Diese Mehrwertservices gehen einher mit der Möglichkeit, an diesen Ladestationen auch vertragsbezogen laden zu können und sind damit integraler Bestandteil von Fahrstromangeboten von B2B-Unternehmen. Da nicht alle Ladepunkte täglich und rund um die Uhr zugänglich sind, sind Öffnungszeiten sehr wichtig. Diese müssen jedoch detailliert aufgeschlüsselt werden, damit die Information sinnvoll nutzbar wird. Als weiteres Qualitätsmerkmal sollten Details zum Ladevorgang wie Lademodus (ein-, zwei- oder dreiphasig), der maximale Eingangsstrom sowie die Eingangsspannung genannt werden. Dies ist insbesondere wichtig, wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden können und sich damit eventuell die Aufladezeit an einer Ladesäule entsprechend verlängert. Die Kennzeichnung von Ladeeinheiten, die privat und nicht öffentlich bzw. halböffentlich sind, ist für den Endkunden sehr wichtig. In der Anfangsphase der Elektromobilität mag es sinnvoll gewesen sein, jeden Haushalt, der bereit war, Fahrern eines Elektrofahrzeuges das Aufladen ihrer Batterie zu ermöglichen, in Datenbanken anzubieten. Inzwischen hat sich das Ladeinfrastrukturangebot stark verbessert, das Angebot privater Lademöglichkeiten geht immer mehr zurück. Etliche Automobilhersteller möchten in ihren Navigationsdaten grundsätzlich keine privaten Lademöglichkeiten darstellen und mit einer entsprechenden Kennzeichnung lassen sich diese sehr einfach herausfiltern. Nicht zuletzt gibt es bei Ladeeinheiten auf privaten Grundstücken ein Haftungsproblem, wenn z. B. während des Ladevorgangs das ladende Auto beschädigt wird. Der sogenannte halböffentliche Raum ist ein weiteres wünschenswertes Unterscheidungskriterium. Dazu gehören unter anderem Hotels oder Geschäfte, die ihren Kunden während des Einkaufes das Laden ermöglichen. Ein Qualitätsprädikat schafft Verbindlichkeit und ist ein Anreiz für die Industrie Durch die Zertifizierung mit einem Qualitätsprädikat sollen Energieversorger und Anbieter von Ladeinfrastrukturdaten ermutigt werden, Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut 15

22 neben Pflichtangaben zu einem Ladepunkt zusätzliche, für den Endnutzer sinnvolle Attribute zu liefern, wie sie im vorigen Abschnitt beschrieben wurden. Vorrangiges Ziel muss es sein, die großen Energieversorger von den Vorteilen der Zusatzattribute zu überzeugen, um schnell eine kritische Menge der Marktdurchdringung zu erreichen und anschließend kleinere Anbieter hinzuzunehmen. Die Visualisierung des Qualitätsprädikats soll auf allen Zugangskanälen zu LS-Informationen (Informationssysteme im Automobil, Navigationsgeräte, Zugangs-, Abrechnungs- und Verteilungssysteme von Infrastrukturund Mobilitätsdienstleistern, Ladestations-Datenbanken, Parkhäusern, öffentliche Lademöglichkeiten etc.) erfolgen und somit die Nutzerfreundlichkeit der jeweiligen Ladeinfrastruktur hervorheben. Services, die bei der Umsetzung helfen Der Aufwand, diesen Datensatz zur Verfügung zu stellen, kann nicht pauschal angegeben werden, denn jeder Betreiber verfügt über unterschiedliche inhaltliche und technische Rahmenbedingungen. Dench geht die Arbeitsgruppe HAL davon aus, dass es, im Verhältnis zu den bereits erfolgten Schnittstellenentwicklungen, mit wenig Aufwand verbunden ist, diesen HAL grundsätzlich abzubilden. Es wird sich vorwiegend um Ergänzungen und Anpassungen zu bestehenden Datensatz-Informationen handeln, die in den meisten Fällen durch einfache Transformationen erreicht werden können. Die Initiative HAL schlägt vor, alle Interessenten und Informationsanbieter bei der Transformation zu unterstützen. Dies kann auf verschiedenen Wegen erfolgen: 1. Erweiterung der bestehenden Schnittstellen der Mitwirkenden im HAL 2. Angebot von Transformations-Services (Mapping durch Anbieter und/ oder Konsumenten) 3. Angebot eines unabhängigen Services zur Prüfung der angebotenen Datensatzinformationen und Vergabe eines Zertifikats (Qualitätsprädikat) Der Aufwand zu 1. kann durch die HAL-Mitglieder selbst getragen werden, denn hier ist das Interesse daran entstanden und am größten. Dabei besteht allerdings großes Interesse daran, andere Organisationen oder Institutionen als Mitstreiter zu gewinnen, die die definierten Ziele unterstützen, die erweiterten Schnittstellen testen und aktualisierte Daten liefern. 16 Lösung: Ein Ladedatensatz, der auf den emi3-spezifikationen aufbaut

23 Zu den Punkten 2. und 3. müssen sich Dienstleistungen entwickeln, die von allen Anbietern und Konsumenten von Ladestationen verwendet werden. Die Vergabe eines Qualitätsprädikats soll dabei regelmäßig erfolgen. 17

24 Die Empfehlungen der Brancheninitiative auf einen Blick

25 1. Aufnahme der erarbeiteten Anpassungs- und Erweiterungsvorschläge in die emi3-spezifikation und in den Standardisierungsprozess. 2. Um ein einheitliches Verständnis zu den Begrifflichkeiten im Umfeld von Ladeinfrastruktur zu schaffen (insbesondere zu Ladepunkt vs. Ladestation), soll ein zentrales Glossar geschaffen werden bzw. ein bestehendes als führend festgelegt werden. 3. Etablierung eines Prozesses zur Validierung des HAL durch Lieferanten (Ladestationsbetreiber) und Anwender (Mobilitätsanbieter) innerhalb der nächsten sechs Monate mit dem Ziel einer Harmonisierung (mind. in Deutschland) und einer Registrierung der Teilnehmer. 4. Unterstützung der weiteren Aktivitäten durch die Bundesministerien u. a. dadurch, dass alle durch den Bund geförderten Projekte im Bereich Ladeinfrastruktur HAL verwenden. 5. Konsolidierung und Schaffung eines Qualitätsprädikates zur Auszeichnung von Ladeinfrastruktur, die den HAL nutzt. 6. Parallel zu den Standardisierungsbemühungen der emi3 soll HAL in die E-Mobility Sub-Group des STF getragen werden, wozu auch hier eine politische Unterstützung durch die Bundesregierung nötig ist. Die Empfehlungen der Brancheninitiative auf einen Blick 19

26 Ausblick

27 Nach Vorstellung in BMVI und NPE wird die Arbeit der Gruppe nun in einer Unterarbeitsgruppe der NPE fortgesetzt. Dies bietet den Vorteil, dass die zentralen industriellen Stakeholder aus Automobil- und Energiewirtschaft sowie Elektromobilitätsdienstleistern konsensual an den Inhalten weiterarbeiten. Somit wurden die Moderation und die inhaltliche Arbeit an HAL an dieses Gremium übergeben. Der Auftrag der Begleit- und Wirkungsforschung lief Ende 2016 aus. Bis dahin erfolgt auch von dieser Seite weiterhin eine Mitwirkung und Unterstützung für HAL bezüglich Vernetzung und strategischer Weichenstellungen. Somit ist allerdings nicht sichergestellt, dass HAL auch realisiert wird. Denn hierzu gibt es ch viele offene Fragen, der Umsetzungsprozess ist nicht definiert. Was muss also getan werden? Zunächst stellen sich organisatorische Fragen darum, wer diesen Prozess steuert, im Sinne der Nutzer vorantreibt und die Brücke zwischen industriellen und öffentlichen Interessen schlägt. Zudem gibt es weiterhin viele operative und technische Fragen: Wer verantwortet den Betrieb nach welchem Konzept und wie werden dabei nicht-funktionale Anforderungen wie Service Level, Skalierbarkeit, Performance und Weiterentwicklung erfüllt? Wie und wo erfolgt die Datenhaltung redundant oder auf einer zentralen Datenbank? In welchen Zyklen und basierend auf welchen Mechanismen erfolgt der Datenaustausch? Wer vergibt Lizenzen und wie erfolgt eine Zertifizierung? Wie werden Missbrauch und Manipulation der Daten verhindert und was sind weitere Sicherheitsaspekte? Auch wenn eine inhaltliche Einigung auf einen Datensatz erfolgt, bleibt ch einiges zu tun, um HAL zu einer erfolgreichen Durchsetzung zu verhelfen. Ausblick 21

28 Anhang

29 HAL Datensatz Object Code Data name Data type List of values / Format mandatory / optional (m / o) Quality Attribute Pool P_Source Charging point source of energy String o yes Pool P_Supplier Electricity supplier String o yes Pool LastUsedTime Last data update by CPO Date_ Time DD/MM/YYYY hh:mm m Charging Station CS_Upd_Quality Quality of data from Update Integer 1 = Confirmed by usage of user / 0 = Other (tbd) o yes Charging Station StationID Charging point ID String o Charging Station CP_n_outlet Number of outlets Integer m EVSE Operation state Charging point available List yes / / reserved / t applicable o yes EVSE EVSE-ID EV Service Equipment ID String ISO-Format [ISO/FDIS :2013] Example: DE*A23*E45B*78C m EVSE CP_InpPow Input Power Supply List single-phase / three-phase / three-phase+neutral / DC m EVSE CP_InpNomV Input Nominal Voltage (Volts) Floating point m EVSE CP_InpNomC Input Nominal Current (Amps) Floating point m EVSE CP_InpNomP Input Nominal Power (kw) Floating point m EVSE CP_ChMode Charging mode List IEC62196-Mode 1 / IEC62196-Mode 2 / IEC62196-Mode 3 / IEC62196-Mode 4 m EVSE CP_Outlet Socket or connector output List socket / connector m EVSE CP_n_TypeOut Type of socket or connector 1 List AC Type 1 / AC Type 2 / AC Type 3 / DC CHAdeMO / DC CCS / DC Type2 (such as TESLA) / Industrial plug / European standard plug (incl. Shuko, British, Swiss, etc) / multiple / others m Anhang A

30 HAL Datensatz Object Code Data name Data type List of values / Format mandatory / optional (m / o) Quality Attribute EVSE CP_n_OutPow Output Power Supply List single-phase / three-phase / three-phase+neutral / DC m EVSE CP_n_OutNomV Output Nominal Voltage (Volts) Floating point m EVSE CP_n_OutNomC Output Nominal Current (Amps) Floating point m EVSE CP_n_OutNomP Output Nominal Power (kw) Floating point m Administrative State and Operationa State CS_AdminType Pricate or public Charging Station Integer 1=Private / 0=Public m yes Authorization Method Table CP_Authent Authentication availability List ne / vehicle / user / both o Authorization Method Table Authorization Method Table Authentication Type List RFID / NFC / by Phone / other o Authorization Method Table Authorization Method Table Authentification Cards String List of accepted RFID Cards o Authorization Method Table CP_adhoc_pay Adhoc payment String List of accepted Payment Methods m Authorization Method Table CP_adhoc_pay Adhoc payment String List of accepted Payment Methods m Contact Structure CP_Operator String m Contact Structure CP_CPO_Phone Charging point operator phone String Format: m Contact Structure CP_CPO_Mail Charging point operator mail String Format: name@domain o OpenHours CP_Operation_Day Charge point availability days String MO / TU / WE / TH / FR/ SA / SU m OpenHours CP_Operation_Hour Charge point availability hours Time HH:MM m Reservation CP_Reservation_necessary Charge point necessary to reserve List Yes / No / Information available o yes Reservation CP_Reservation_possible Charge point able to reserve List Yes / No / Information available o yes B Anhang

31 HAL Datensatz Object Code Data name Data type List of values / Format mandatory / optional (m / o) Quality Attribute Reservation CP_Reservation_method Charge point way to reserve String o yes Location Info CP_Location_Type Charging point location type List street / public access parking / office parking / household / service area / others m Location Info CP_Loc_Street CP location Street name String m Location Info CP_Loc_Number CP location house number Alphanumeric m Location Info CP_Loc_City CP location City String m Location Info CP_Loc_Zip CP location Zip code Integer o Location Info CP_Loc_Country CP location country List Two letter code by ISO 3166 m Location Info CP_Picture n Charge Point Picture 1 Jpg Picture to find the CP o yes Location Info CP_Add_Charge Additional Charging Cost String eg. Cost for parking place o Geo Coordinate CP_GPS_lat Charging point latitude Geo Coordinate CP_GPS_lon Charging point longitude Floating point Floating point degrees m degrees m UserComments CP_Text_1 Free Text String Text on parking situation / Text how to find the CP / Text on surrounding area to CP CP_Accomodation (Untekunft in der Nähe) CP_Food (Einkaufsmöglichkeiten in der Nähe) CP_Parking (Parkmöglichkeiten in der Nähe) CP_Attraction (Sehenswürdigkeiten in der Nähe) CP_Route (Wie finde ich die LS) o yes Anhang C

32 P2G SMART MICROGRID GRID P2H Einsatzmerkmale Verwendungszweck / Nutzungsabsicht P2V V2G Nutzerinnen und Nutzer Fahrzeugmerkmaldemografische Sozial- Merkmale Ladeinfrastrukturmerkmale Nutzerrollen Kaufinteresse Wissenstypen Mobilitätsstand E-Mobilität Örtliche Umgebung Psychologische Merkmale / Einstellung IKT- AGGREGATOR LADESÄULEN- POOL Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz und den Nutzercube Juli 2015 Nutzungsmerkmale Fahrzeug Organisatorische Merkmale Ergebnispapier Nr. 01 Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer- Begriffsnetz und den Nutzercube Good E-Roaming Practice Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den Schaufenstern Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 05 Good E-Roaming Practice. Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den Schaufenstern Elektromobilität (Deutsch und Englisch) Personelle Merkmale Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 01 Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz stabilisieren können Workshop 21. bis BTU Cottbus-Senftenberg Ergebnispapier Nr. 02 Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz stabilisieren können Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Querschnittsthema Fahrzeug Ergebnispapier Nr. 06 Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 02 Ergebnispapier Nr. 03 Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität. Information zur Änderung des Eichrechts zum Ergebnispapier Nr. 07 Zwischenwertung und Fortsetzungsempfehlung zum Schaufensterprogramm (unveröffentlicht) Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität Information zur Änderung des Eichrechts zum Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 03 Ergebnispapier Nr. 04 Übersicht Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität für den Ressortkreis (unveröffentlicht) Elektromobilität im Autohaus Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen Ergebnispapier Nr. 08 Elektromobilität im Autohaus Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen D Anhang

33 Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Online-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen Ergebnispapier Nr. 09 Online-Befragung Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Urbane Mobilitätskonzepte Workshop Begleitforschung der Schaufenster Elektromobilität 10. März 2015 in Hanver Ergebnispapier Nr. 13 Urbane Mobilitätskonzepte im Wandel erleben und erfahren Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 09 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 13 Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 10 Online-Befragung Umfrage unter elektromobilitäts-interessierten Personen zu Treibern und Hemmnissen bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Workshop am 04. Dezember 2014 Ergebnispapier Nr. 14 Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 14 Rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Ergebnispapier Nr. 11 Rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Ergebnispapier Nr. 15 emob Ladeinfrastrukturdatenbank (Lastenheft) Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 11 Ergebnispapier Nr. 12 Steuerrecht als Baustein und Einflussfaktor für die Elektromobilität (in Vorbereitung) Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Fortschrittsbericht 2015 Ergebnispapier Nr. 16 Fortschrittsbericht 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 16 Anhang E

34 Kostenkategorien Verbrenner Elektro Anschaffungspreis/ Versicherung Kraftstoff-/ Reifen, Pflege Kostenfaktoren wie Fahrleistung, Fixkosten und Wartungskosten sind recht zuverlässig kalkulierbar, andere Faktoren wie Entwicklung des Kraftstoff-/Strompreises, Wertverlust oder größere Reparaturen sind dagegen nur schwierig progstizierbar, weswegen Wirtschaftlichkeitsrechnungen stets auf Annahmen basieren, die sich auch jederzeit spürbar ändern können. Von diesen Faktoren und Annahmen hängt es ab, ob ein Elektroauto für den Nutzer in der Summe wirtschaftlich ist. Implementierung der Elektrofahrzeuge in ein nachhaltiges Gesamtkonzept Das Fahrzeug kann mit selbst erzeugtem, regenerativem Strom geladen und gefahren werden Regenerative Energieerzeugung wird immer günstiger und effizienter Stärkung Firmenimage und Wettbewerbsvorteil Kooperationen mit Kommunen, Energieversorger, Autohäuser und andere Sponsoren Noch wenig Langzeiterfahrung mit Dauerhaltbarkeit der Fahrzeuge und Batterien Batteriedefekte nach der Herstellergarantie (5 8 Jahre) können vergleichbar teuer werden, wie ein Motorschaden beim Verbrennerfahrzeug Nachfolgend eine Auswahl von Beispielen: Pendelfahrzeug für den Arbeitsweg Zweitwagen Dienstwagen Poolfahrzeug Werksverkehr Personenbeförderung, z.b.: Taxi Hotelfahrzeug Fahrschule Elektriker Maler, Stukkateur Maurer Dachdecker Schreiner Fließenleger Sanitär, Heizung, Klima Schornsteinfeger Partyservice Bäcker Raumausstatter Pflegedienst Sicherheitsdienst Gebäudereinigung Apothekenbelieferung IT-Service Service und Wartung Mobile Kosmetik, Nagelpflege, Friseur Verwaltungsfahrzeuge Botenfahrzeug Verkehrsüberwachung Tourismusfahrzeug Dienstfahrzeuge (Bürgermeister, leitende Beamte) Kostenkategorien Verbrenner Elektro Anschaffungspreis/ Versicherung Kraftstoff-/ Reifen, Pflege Kostenfaktoren wie Fahrleistung, Fixkosten und Wartungskosten sind zuverlässig kalkulierbar, andere Faktoren wie Entwicklung des Kraftstoff-/Strompreises, Wertverlust oder größere Reparaturen sind dagegen nur schwierig progstizierbar, weswegen Wirtschaftlichkeitsrechnungen stets auf Annahmen basieren, die sich auch jederzeit spürbar ändern können. Von diesen Faktoren und Annahmen hängt es ab, ob ein Elektroauto für einen Pendler in der Summe wirtschaftlich ist. Das Fahrzeug kann mit selbst erzeugtem, regenerativem Strom geladen und gefahren werden Regenerative Energieerzeugung wird immer günstiger und effizienter Noch wenig Langzeiterfahrung mit Dauerhaltbarkeit der Fahrzeuge und Batterien Batteriedefekte nach der Herstellergarantie (5 8 Jahre) können vergleichbar teuer werden, wie ein Motorschaden beim Verbrennerfahrzeug Matthias Vogt bridgingit GmbH. Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität matthias.vogt@bridging-it.de Ergebnispapier Nr. 23, erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität beauftragt durch die Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF. Erscheinungsdatum: April 2016 Titelfoto: Sentavio/Shutterstock.com Matthias Vogt bridgingit GmbH. Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität matthias.vogt@bridging-it.de Ergebnispapier Nr. 24, erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität beauftragt durch die Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF. Erscheinungsdatum: April 2016 Titelfoto: lavizzara/shutterstock.com Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität in Deutschland 2015 Ergebnispapier Nr. 17 Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität in Deutschland 2015 Zivil- und datenschutzrechtliche Zuordnung von Daten vernetzter Elektrokraftfahrzeuge Ergebnispapier Nr. 21 Zivil- und datenschutzrechtliche Zuordnung von Daten vernetzter Elektrokraftfahrzeuge Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 17 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 21 Studie: Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen Analyse von Nachnutzungsanwendungen, ökomischen und ökologischen Potenzialen Ergebnispapier Nr. 18 Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung aus dem Schaufensterprogramm Elektromobilität für die Ergebniskonferenz 2016 Ergebnispapier Nr. 22 Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung aus dem Schaufensterprogramm Elektromobilität für die Ergebniskonferenz 2016 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 18 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 22 Energierechtliche Eirdnung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Information über geplante Änderungen des Energierechts im Jahre 2016 Interessante Nutzungsszenarien Ergebnispapier Nr. 19 Wertverlust + Kfz-Steuer + Privat Energierechtliche Eirdnung Stromkosten + Gewerblich Wartung + Reparaturen der Ladeinfrastruktur + + günstiger teurer kostenneutral für Elektrofahrzeuge Handwerker Chancen Dienstleistungen Kontakt Konsortialpartner Elektrofahrzeuge im Alltag Übersicht über interessante Nutzungsszenarien Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 23 Folder Elektrofahrzeuge im Alltag. Übersicht über interessante Nutzungsszenarien Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 19 Risiken Öffentliche Flotten 23 Energie, Elektromobilität und Hybridnetze Geschäftsmodelle und Rechtsrahmen Ein Tagungsbericht zum Workshop vom 24./25.November 2015 Ergebnispapier Nr. 20 Kontakt Wertverlust + Kfz-Steuer Energie, Elektromobilität und + Stromkosten + Wartung Hybridnetze Geschäftsmodelle + Reparaturen + + günstiger teurer kostenneutral und Rechtsrahmen. Ein Tagungsbericht zum Workshop vom 24. / 25. November 2015 Chancen Konsortialpartner Elektrofahrzeuge im Alltag Interessante Nutzungsszenarien Der Berufspendler Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 24 Folder Interessante Nutzungsszenarien. Der Berufspendler Risiken F Anhang

35 Elektrofahrzeuge im Alltag Interessante Nutzungsszenarien Pflegedienst Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 25 Folder Interessante Nutzungsszenarien. Pflegedienst Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Anleitung und Hintergrundinformationen zum Online-TCO-Rechner Ergebnispapier Nr. 29 Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen. Anleitung und Hintergrundinformationen zum Online-TCO-Rechner 25 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 29 Dokumentation der Ergebniskonferenz der Schaufenster Elektromobilität in Leipzig Ergebnispapier Nr. 26 Dokumentation der Ergebniskonferenz Schaufenster-Programm Elektromobilität Abschlussbericht der Begleit- und Wirkungsforschung 2016 Ergebnispapier Nr. 30 Abschlussbericht 2016 der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 26 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Querschnittsthema Wirtschaftsverkehr 10 Thesen zur Elektromobilität in Flotten Ergebnispapier Nr Thesen zur Elektromobilität in Flotten HAL Brancheninitiative für einen harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatz in Deutschland und Europa Ergebnispapier Nr. 31 HAL Brancheninitiative für einen harmonisierten, anwenderfreundlichen Ladedatensatz in Deutschland und Europa (in Vorbereitung) 27 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Maßnahmenpapier zur Studie: Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen Wiederaufbereitung Fahrzeugbetrieb Ergebnispapier Nr. 28 Maßnahmenpapier zur Studie: Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen Text Mining in der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Implikationen für zukünftige Begleitforschungen Ergebnispapier Nr. 32 Text Mining in der Begleitund Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Implikationen für zukünftige Begleitforschungen (in Vorbereitung) Recycling Second-Life- Anwendung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Anhang G

36 Minimaldatensets zur Erhebung von Forschungsdaten in der Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 33 Minimaldatensets zur Erhebung von Forschungsdaten in der Elektromobilität (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 37 Sicherheit von Elektrofahrzeugen (in Vorbereitung) Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen der Begleit- und Wirkungsforschung zum Schaufensterprogramm Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 34 Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität. Überblick und Handlungserwägungen der Begleit- und Wirkungsforschung zum Schaufensterprogramm Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 38 Internationale Marktanreizprogramme zur Förderung der Elektromobilität (in Vorbereitung) Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 35 Studie zu einer nutzerfreundlichen und bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 36 Status quo Ladeinfrastruktur 2016 Workshop Dokumentation (in Vorbereitung) H Anhang

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38 Impressum Herausgeber Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) Ergebnispapier Nr. 31 Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstraße Frankfurt am Main Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) Autoren und Akteure der Gruppe HERE: Susanne Smyrek (Teamleiterin Content Acquisition Western Europe, HERE Germany GmbH) Bosch: Kai Weber (Invation Cluster Connected Mobility, Bosch Software Invations GmbH) Bridging IT: Max Halbritter (Projektleiter BridgingIT GmbH) Detlef Schumann (Managementberater BridgingIT GmbH) Hubject: Christian Hahn (Geschäftsführer Hubject GmbH) LEMnet: Dr. Ingo Schrewe (Schatzmeister LEMnet Europe e.v.) Heiner Sietas (Technischer Leiter LEMnet.org und Mitglied LEMnet Europe e. V.) Layout, Satz, Illustration Medien&Räume Kerstin Gewalt J

39 Die Konsortialpartner BridgingIT GmbH N7, Mannheim Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstr Frankfurt am Main VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. Technik & Invation Stresemannallee Frankfurt am Main Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstr Frankfurt am Main +49 (0) info@buw-elektromobilitaet.de

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