Strecken mit Potenzial

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1 Foto: Heinz Göttlich Abb. 1: Haltestelle an der reaktivierten Strecke Korbach Frankenberg. Strecken mit Potenzial Hessen untersucht stillgelegte Bahnstrecken auf Möglichkeiten zur Reaktivierung im Personenverkehr Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Gustavsburg In Hessen wurden seit Ende 1946 rund 1600 km Bahnstrecken stillgelegt. Eine Reaktivierung für den SPNV erfolgte bisher nur für sieben Strecken mit einer Länge von 73,5 km. Diese Strecken weisen zufriedenstellende Fahrgastzahlen auf. Als letztes wurde 2015 die mit 31 km längste Strecke Korbach Frankenberg mit Gesamtkosten von 22,9 Mio Euro reaktiviert (Abb. 1). Gemäß Zählungen ein Jahr nach Inbetriebnahme ist die Zahl der Nutzer montags bis freitags mit im Mittel 440 Fahrgästen deutlich höher als der Prognosewert von 250 und beträgt an den Wochenenden 600 bis 700 Fahrgäste. Gegenüber der früheren Buslinie hat sich die Nutzerzahl verdoppelt [1]. Im Koalitionsvertrag Hessen wurde vereinbart, dass Initiativen zur Reaktivierung von Bahnstrecken bei vorliegendem Bedarf unter Nutzen-Kosten-Aspekten unterstützt werden sollen [2]. Darauf hat Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (Hessen Mobil) im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL) im Herbst 2014 alle für den Personenverkehr stillgelegten Schienenstrecken in Hessen untersucht und Strecken identifiziert, die Potenzial auf Reaktivierung aufweisen [3]. Hessen Mobil ist neben anderem zuständig für die Förderung von Maßnahmen im ÖPNV und Schienengüterverkehr in Hessen und war auch tätig bei bundesweiten Untersuchungen zur Reaktivierung von regionalen Bahnstrecken [4, 5]. Ziel der Untersuchung [3] sollte es sein, die Thematik Reaktivierung von Eisenbahnstrecken für SPNV sachgerecht behandeln und gegebenenfalls als Grundlage für ein Reaktivierungskonzept dienen zu können. Weiter kann sie eine Entscheidungshilfe für die Stellungnahme des Landes und Dritter zu anstehenden Freistellungsverfahren sein. Vorgehen Vorauswahl von Strecken Insgesamt wurden 80 bis 90 Strecken ermittelt, auf denen der Eisenbahnverkehr eingestellt wurde. In einer Karte wurden alle in Hessen und im angrenzenden Bereich der Nachbarländer bestehenden und jemals vorhandenen Bahnstrecken dargestellt. Unterschieden wird nach Strecken mit und ohne Verkehr, regelmäßiger SPNV, nur Güterverkehr, Freizeit-/Museumsbahnverkehr, Draisinenverkehr, stillgelegt (pla- DER NAHVERKEHR 6/

2 nerische Trassensicherung, also Trassensicherung im Regionalplan) und stillgelegt (abgebaut, Radweg, überbaut, ). Eine weitere Karte zeigt, welche ehemaligen Schienentrassen für Radwege verwendet werden. Ein Radweg stellt eine faktische Trassensicherung dar, weil die Trasse komplett erhalten bleibt und unter Umständen für eine Reaktivierung genutzt werden könnte. Bei der Einschätzung zur Bedeutung der untersuchten Strecken für eine etwaige Reaktivierung wurden Strecken nicht weiter betrachtet, wenn diese nach derzeitigen Rahmenbedingungen für eine Reaktivierung mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr in Frage kommen. Wesentliche Kriterien dabei waren der Zeitpunkt der Stilllegung, die frühere Funktion der Strecke, eine Überbauung oder sonstige hinderliche Nutzung, geringes Fahrgastpotenzial und unverhältnismäßig hohe Kosten für eine Reaktivierung. Zu dieser Gruppe gehören etwa 65 stillgelegte Strecken oder stillgelegte größere Streckenabschnitte, davon erfolgt bei elf Strecken eine planerische Trassensicherung. Es bleiben nur 21 Strecken, die für eine Reaktivierung in Betracht kommen. Die Auswahl dieser Strecken für eine vertiefende Bewertung wurde getroffen anhand von Aussagen in Regionalplänen, Nahverkehrsplänen, Gutachten, Gremienbeschlüssen, Initiativen vor Ort, Potenzial im Personenverkehr, Potenzial für eine nachhaltige Erschließung von Tourismuszielen. Grundvoraussetzung war, dass die Bahntrasse abgesehen von punktuellen Ausnahmen noch vorhanden ist. Eignung für SPNV oder Freizeitverkehr Zum Autor Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff (63) war bis Ende 2016 bei Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement in Wiesbaden tätig. Er war dort zentraler Ansprechpartner des Landes Hessen für DB-Maßnahmen zur Bahnhofsmodernisierung und für Schienengüterverkehr. Bosserhoff studierte an der Universität Karlsruhe Bauingenieurwesen mit der Vertiefungsrichtung Verkehr und Raumplanung und promovierte Nach einem Forschungsaufenthalt in den USA war Bosserhoff bis 1992 bei der Ingenieurgesellschaft GEVAS in München tätig. Er arbeitet bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit und war an Projekten des Bundesverkehrsministeriums sowie des Umweltbundesamtes im Bereich Schienenverkehr beteiligt. Bei der Einschätzung der Überprüfung auf SPNV wurde ein zweistufiger Weg gewählt: Bei einigen Strecken, die schon lange stillgelegt, abgebaut und zum Teil ohne Trassensicherung und teilweise überbaut sind, wurde nur eine Vorprüfung auf Bedeutung für den SPNV empfohlen. Da hier besonders hohe Kosten anfallen, ist zu prüfen, ob eine Reaktivierung überhaupt noch möglich/sinnvoll ist, ob eine Trassensicherung vorzunehmen ist oder künftig entfallen kann (Kategorie: Erhebliche Hindernisse für eine Reaktivierung ). Bei den übrigen Strecken, bei denen vorgeschlagen wird, das Reaktivierungspotenzial zu überprüfen, erfolgt eine Unterscheidung nach den Kategorien mögliche Eignung für SPNV und mögliche Eignung für Freizeitverkehr. Hessen Mobil hat nicht nur Strecken mit Potenzial für regulären SPNV, sondern auch Strecken mit Potenzial überwiegend nur für Freizeitverkehr (touristischen Personenverkehr) berücksichtigt. Gründe dafür sind, dass die Reaktivierung für Freizeitverkehr kostengünstiger möglich ist und dass Freizeitverkehr per Bahn für eine nachhaltige Erschließung touristischer Ziele immer größere Bedeutung erlangen wird. Weiter kann eine Reaktivierung für den Freizeitverkehr eine Vorstufe zu einer späteren Nutzung im SPNV sein. In jedem Fall wird so der Erhalt der Strecke gesichert. Der Anteil des Verkehrsaufkommens im Freizeitverkehr nimmt kontinuierlich zu. Bei der reaktivierten Strecke Korbach Frankenberg gaben 37 Prozent der Befragten als Hauptgründe für die Nutzung an, sich damit in der Freizeit zu bewegen. Über 18 Prozent der Interviewten sagten, als Urlauber unterwegs zu sein [1]. Zwischen Strecken mit möglicher Eignung für SPNV und möglicher Eignung für Freizeitverkehr bestehen grundlegende Unterschiede: Bei der Reaktivierung für Freizeitverkehr sind oft geringere Kosten möglich zum Beispiel durch Eigenleistungen von Vereinen oder weil Fahrzeuge eingesetzt werden, die den die Strecke nutzenden Museumsbahnen oder Veranstaltern und nicht den Betreibern vor Ort gehören. Der Nutzen einer Reaktivierung vorwiegend für Freizeitverkehr ist durch das gängige Bewertungsverfahren der standardisierten Bewertung kaum erfassbar. Dadurch ergibt sich in der Regel ein Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner 1, weshalb die Reaktivierung nicht gefördert werden kann. Daher sind eine Abänderung des Bewertungsverfahrens oder ein anderes Bewertungsverfahren, eine Finanzierung über andere Fördermöglichkeiten (zum Beispiel EFRE), eine ressortübergreifende Mischfinanzierung (etwa gemeinsam mit dem für Naturschutz zuständigen Ministerium) oder eine Mitfinanzierung über die von der Reaktivierung profitierenden Einrichtungen (zum Beispiel Nationalpark Kellerwald) erforderlich. Insbesondere bei Bahnstrecken außerhalb von Hessen nur mit Tourismusverkehr haben Anliegerkommunen und Kreise sowie die Privatwirtschaft (Gastronomie, Beherbergung) den hohen Nutzen erkannt, den sie durch einen Bahnbetrieb haben, und sich daher finanziell dafür engagiert [6]. Touristischer Bahnbetrieb stellt eine Form der Wirtschaftsförderung dar. In Hessen wurde daher der 2013 eröffnete Draisinenbetrieb auf der Strecke Mörlenbach Waldmichelbach im Odenwald vom Land gefördert [7]. Rheinland-Pfalz hat eine Richtlinie erlassen, mit der Ausflugsverkehr gefördert werden kann [8]. Prüfungswürdige Strecken Für jede der 21 Strecken, die nach der Vorauswahl näher betrachtet wurden, sind folgende Angaben zusammengestellt: Streckenführung, Streckenlänge mit/ ohne Verkehr, Einwohnerzahl in Hauptorten längs der Stecke und nahen Oberzentren, Eigentümer der Strecke, Status (Datum Stilllegung im SPNV/ Güterverkehr, touristische Nutzung, Freistellung von Bahnbetriebszwecken), Verlauf der Strecke mit früheren oder bei Reaktivierung zusätzlich sinnvollen Stationen, Einschätzung des Streckenzustands: gut/mittel/schlecht (Gleise genutzt/ vorhanden/ betriebsbereit, Gleise abgebaut, Trassensicherung, Trasse überbaut, Trasse/Bahnkörper nicht mehr vorhanden), Initiativen vor Ort (Politik, Vereine...), Aussagen im Regionalplan, Nahverkehrsplan oder Verkehrsentwicklungsplan, vorliegende Gutachten oder Konzepte mit Ergebnissen (zum Beispiel Nutzen-Kosten-Verhältnis, Empfehlung zum weiteren Vorgehen), 54 DER NAHVERKEHR 6/2017

3 erforderliche Maßnahmen bei Streckenreaktivierung für regelmäßigen Personenverkehr, Kostenschätzung mit Preisstand: Werte aus Gutachten/Konzepten oder Einschätzung gering/hoch, wenn keine Angaben verfügbar, Besonderheiten (zum Beispiel Denkmalschutz, Tourismusbedeutung), Einschätzung von Hessen Mobil zur Überprüfung auf Reaktivierung, Kartenausschnitt mit Strecke, Lage zur Besiedlung und Entfernungsangabe. Die Einschätzung der Kostenangaben war wenn keine Gutachten vorliegen nur vorläufig, weil Hessen Mobil nicht über eine ausreichende Streckenkenntnis verfügt. Die Kostenschätzungen aus Konzepten von Vereinen für Museumsbahn- oder Freizeitverkehr sind niedriger als üblich, wenn Eigenleistungen (etwa Freischnitt) erfolgen. Falls Kostenangaben fehlen, wären grobe Kostenschätzungen möglich über die Streckenlänge und Kosten aus in Hessen vor kurzem erfolgten Reaktivierungen, den bundesweiten Kostenkennwertekatalog Ril A02 der DB AG oder den (niedrigeren) Kostensätzen von NE-Bahnen. Dieser Weg wurde hier nicht verfolgt, weil die so erhaltenen Kostenschätzungen den Streckenzustand und die Trassierung (Anteil Brücken, Tunnel) der konkreten Strecke nicht ausreichend berücksichtigen. Angaben zu Betriebskosten und Betriebskostenunterdeckung sind nicht aufgenommen, da sie in der Regel nicht vorliegen und nicht einzuschätzen sind. Bewertung der zur Prüfung ausgewählten Strecken Die Beurteilung der Strecken erfolgte unter den Gesichtspunkten Verkehrspotenzial, Konkurrenzsituation zum Bus- oder Individualverkehr, Zustand der Strecke, Kosten für die Reaktivierung, regionale Unterstützung, Ziele der Raumordnung und Landesplanung. Konkret wurden die Kriterien gemäß Abbildung 2 zugrunde gelegt: Sie lehnen sich an die Auswahlkriterien in Stufe 2 der Bewertung stillgelegter Strecken in Niedersachsen [9] an, wurden jedoch erweitert, beispielsweise durch die neuen Kriterien Lückenschluss und Zustand der Strecke. Auf dieser Basis erfolgte eine Einschätzung des Reaktivierungspotenzials in Anlehnung an eine Nutzwertanalyse. Darüber hinaus wären weitere Kriterien sinnvoll, etwa zum Umfang der Einsparungen im Busverkehr bei einer Reaktivierung des SPNV sowie zur Höhe des Betriebskostendefizits. Da hierzu kaum Informationen vorlagen, konnten diese nicht berücksichtigt werden. Ergebnis der Bewertung Abbildung 3 enthält die Einschätzung von Hessen Mobil zur Bedeutung der stillgelegten Strecken beziehungsweise Strecken ohne regulären SPNV. Die etwa 65 Strecken, die für eine Überprüfung nicht in Frage kommen, werden der Kategorie keine Betrachtung (rote Strecken) zugeordnet. Die zur Überprüfung empfohlenen 21 Strecken sind blau (Kategorie Eignung für SPNV ) oder braun (Kategorie Eignung für Freizeitverkehr ) gekennzeichnet. Weiter sind das aktuelle Streckennetz in Hessen und die bisher reaktivierten Schienenstrecken (grüne Strecken) dargestellt. Der Kategorie Mögliche Eignung für SPNV werden 15 Strecken zugeordnet, die hinsichtlich der Eignung in drei Stufen eingeteilt werden. Für belastbare Aussagen sind vertiefte Potenzialanalysen erforderlich: Zur Stufe 1 ( höheres Potenzial ) gehören die Strecken Darmstadt Ost Groß- Zimmern, Wiesbaden Bad Schwalbach Landesgrenze ( Limburg), Wölfersheim Hungen, Lollar Londorf, Stadtbahn Wiesbaden. Zur Stufe 2 ( mittleres Potenzial ) gehören die Strecken Hanau Erlensee, Brandoberndorf Albshausen, Dillenburg Ewersbach, Neu-Isenburg Bahnhof Neu-Isenburg Zentrum, Baunatal Schauenburg. Zur Stufe 3 ( geringes Potenzial ) zählen die Strecken Griesheim Wolfskehlen, Grävenwiesbach Weilburg, Mörlenbach Waldmichelbach, Großzimmern Dieburg, Wächtersbach Bad Orb. Der Kategorie Mögliche Eignung für Freizeitverkehr werden drei Strecken zugeordnet: Zur Stufe 1 gehört die Strecke Kassel Herkules; eine Reaktivierung wäre als Straßenbahn sinnvoll. Abb. 2: Kriterien zur Bewertung der ausgewählten Strecken [10]. Zur Stufe 2 zählt die Strecke Jossa Wildflecken. Diese Strecke verläuft nur auf den ersten Kilometern in Hessen und überwiegend in Bayern. Eine Reaktivierung ist daher abhängig von der Entscheidungsfindung in Bayern. Geringes Potenzial (Stufe 3) wird bei der Strecke Wega Hemfurt Edersee gesehen. Zur Kategorie Strecken mit erheblichen Hindernissen für eine Reaktivierung zählen die Strecken Hungen Laubach (größtenteils inzwischen Radweg), Malsfeld Homberg/Efze (erhebliche Kosten) und Herborn Niederwalgern (in Teilabschnitten überbaut). DER NAHVERKEHR 6/

4 Abb. 3: Strecken in Hessen mit Eignung für Schienenpersonenverkehr [10]. 56 DER NAHVERKEHR 6/2017

5 Sachstand bei Umsetzung des Konzeptes Einbindung der Zuständigen Das HMWEVL hat die Untersuchung [3] nach Wegfall der Rangfolge gemäß Nutzwertanalyse für die untersuchten 21 Strecken im Sommer 2016 an die drei in Hessen tätigen Verkehrsverbünde und die ÖPNV-Aufgabenträger (Landkreise, Städte) versandt [10]. Sie wurden eingeladen zu einem Auftaktgespräch im September Ziel war es, einen Dialogprozess in Gang zu setzen, ein Meinungsbild zum Konzept zu erhalten, Handlungsbedarf aus Sicht der Aufgabenträger zu erkennen und das weitere Vorgehen festzulegen. In diesem Gespräch wurde für die Strecken im Konzept [10] empfohlen, durch die örtliche Bauleitplanung die Option auf eine Reaktivierung zu erhalten und die Besiedlung auf diese Strecken auszurichten, damit sie bei einer Reaktivierung wirtschaftlich betrieben werden können. Bei einigen nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten Strecken wurden von der DB AG oder Kommunen ohne Rechtsgrundlage Ausbauten (Bahnübergänge, Brücken) vorgenommen. Das Land informierte, dass laut Eisenbahnbundesamt bei einer Reaktivierung der bisherige Betreiber oder die Kommune die Strecke instand setzen muss [11]. Zur weiteren Diskussion der Ergebnisse des Konzeptes, zur Unterstützung der Verkehrsverbünde und ÖPNV-Aufgabenträger in der Wahrnehmung ihrer Aufgaben und zur Begleitung derzeit bereits stattfindender Bemühungen für Streckenreaktivierungen wurden zusätzliche Fachgespräche vereinbart. Das Konzept wird aufgrund der Anregungen der Aufgabenträger ergänzt und aktualisiert. Hierbei soll auf Wunsch des NVV in Kassel die Strecke Wilhelmshöhe Bettenhausen neu aufgenommen werden. Anpassung des Bewertungsverfahrens Im Auftaktgespräch wurde deutlich, dass die Aufgabenträger einen hohen Informations- und Koordinierungsbedarf in Bezug auf Fragen der Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) und der Förderung von Reaktivierungen durch das Land haben. Für Vorhaben mit Kosten unter 25 Mio Euro werden in Hessen die haushaltsrechtlich erforderlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen derzeit nach vereinfachten Kriterien in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung durchgeführt. Dabei ist für eine Förderung ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1 erforderlich. Dies ist für regionale Bahnstrecken oft nur schwierig zu erreichen, wenn nicht über die rein monetär bewertbaren Kriterien zusätzliche Kriterien einfließen, etwa der Nutzen einer Strecke für den Tourismus oder für Bahntransporte. Die Aufgabenträger regten an, das Bewertungsverfahren für die Reaktivierung von Strecken, die nicht vom Bund gefördert werden, anzupassen und zusätzliche nutzwertanalytische Kriterien einfließen zu lassen wie Beitrag zum Klimaschutz, Verringerung der Lärm- und Feinstaubbelastung sowie Entwicklung des ländlichen Raumes. Hessen hat sich beim Bund für die Berücksichtigung zusätzlicher Kriterien eingesetzt dies wurde jedoch abgelehnt. Hessen beabsichtigt unter Einbindung der Aufgabenträger für zukünftige Anwendungen bei der Landesförderung ein neues Bewertungsschema durch Einbeziehung weiterer Kriterien zu erarbeiten. In einem weiteren Fachgespräch im November 2016 hat das Beratungsunternehmen Intraplan hierfür Möglichkeiten dargestellt. Auch wenn in der Neufassung der Standardisierten Bewertung der nutzwertanalytische Indikator und verbale Ergänzungen nicht mehr als Option vorgesehen sind, können nutzwertanalytische Kriterien für die Bewertung kleiner und mittelgroßer Vorhaben geeignet sein. Darüber hinaus sind weitere Möglichkeiten zu prüfen wie Schwellenwerte für die Zahl der prognostizierten Nutzer. Weiteres Vorgehen Das HMWEVL wird Anforderungen an ein geeignetes Bewertungsverfahren formulieren und interministeriell abstimmen. Es wird ein Facharbeitskreis eingerichtet mit auch den lokalen Nahverkehrsorganisationen und gegebenenfalls zusätzlich Vertretern der kommunalen Spitzenverbände als Teilnehmern. Aktueller Stand bei im Konzept enthaltenen Strecken Für die Strecke Lollar Londorf liegt eine NKU gemäß dem bisher angewandten standardisierten Verfahren vor. Sie ergab kein ausreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Es soll geprüft werden, ob bei Einfließen weiterer Kriterien eine Reaktivierung möglich wird. Für die Strecke Wölfersheim Hungen ist eine NKU im Gang. Die Anliegergemeinden haben 2011 die Strecke erworben, um eine Freistellung abzuwenden und die Option auf Reaktivierung zu wahren. Gemäß Zwischenergebnis der NKU weist eine Reaktivierung ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Vorteil hier ist, dass durch den Lückenschluss ein hoher Nutzenbeitrag zu erwarten ist. Der RMV wird daher eine Vorplanung zur Reaktivierung in Auftrag geben [12]. Abb. 4: Neue Straßenbahnstrecke in Mainz seit 11. Dezember Foto: Dietmar Bosserhoff DER NAHVERKEHR 6/

6 Für die Strecke der Aartalbahn in Hessen liegt eine Potenzialuntersuchung für touristischen Verkehr vor. Vorrangiges Ziel des Kreises ist eine kostengünstige Sanierung, um 2018 von Wiesbaden Tourismusverkehr zur Landesgartenschau in Bad Schwalbach zu ermöglichen. Der Kreis hat Mittel für den Erwerb der Strecke auf seinem Gebiet bereitgestellt. Unabhängig von diesem Tourismusverkehr plant die Stadt Wiesbaden in Abstimmung mit dem Kreis eine meterspurige Stadtbahn mit Einbeziehung der Aartalbahn und Anschluss an das Mainzer Straßenbahnnetz [13]. Das Netz in Mainz wurde Ende 2016 mit einer 9 km langen Strecke stark erweitert (Abb. 4). Auf der neuen Strecke fahren aktuell werktäglich über Fahrgäste. Damit wird bereits jetzt die erst für Ende 2018 prognostizierte Fahrgastzahl übertroffen [14]. Das Vorhaben in Wiesbaden weicht erheblich von der früheren Planung einer normalspurigen Stadtbahn auf kürzerer Strecke nur im Stadtgebiet ab. Die hierfür vorliegende NKU mit einem für die Förderung ausreichenden Nutzen-Kosten-Verhältnis muss daher überarbeitet werden. Anders als bei früheren Stadtbahnprojekten trägt nun eine breite Mehrheit im Stadtrat das Vorhaben mit. Auch das Land unterstützt es: das HMWEVL wird bis zu 0,465 Mio Euro (15 Prozent) der Vorplanungskosten übernehmen [15]. Die Ausschreibung für die Vorplanung der Strecke Bad Schwalbach Wiesbaden Mainz wurde Ende 2016 veröffentlicht [16]. Der Bund hat bei positivem Ergebnis der NKU eine Förderung in Aussicht gestellt. Die Reaktivierung der Strecke Darmstadt Groß Zimmern wurde als Verlängerung der meterspurigen Darmstädter Straßenbahn und als normalspurige Eisenbahn mit Einbindung in das Stadtzentrum geprüft. Hierfür ergab sich kein ausreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Jetzt soll ein Sammelbussystem eingerichtet werden [17]. Die Stadt Neu-Isenburg möchte die im Konzept enthaltene Strecke um 1,3 km vom Stadtzentrum aus nach Osten in ein Gewerbegebiet und ein geplantes Wohngebiet verlängern [18]. Die Strecke Hanau Erlensee dürfte zumindest für den Güterverkehr reaktiviert werden, weil sich gemäß Angaben des Kreises in Erlensee eine Gleisbaufirma ansiedeln wird. Zusätzlich ist SPNV auf der Strecke in Prüfung. Literatur [1] NVV: Pressemeldung vom : Reaktivierte Strecke Korbach Frankenberg kommt bei Fahrgästen gut an Bilanz nach einem Jahr fällt positiv aus [2] CDU und Bündnis 90/Die Grünen: Koalitionsvertrag für die Wahlperiode , Wiesbaden 2013 [3] Dietmar Bosserhoff, Wolfgang Schwanzer: Reaktivierung für den Personenverkehr stillgelegter Eisenbahnstrecken Ermittlung prüfungswürdiger Strecken. Hessen Mobil, Wiesbaden 2014 [4] Dietmar Bosserhoff: Maßnahmen für attraktiveren SPNV Umsetzung und Wirkungen. In: DER NAHVERKEHR, 12/2003, Alba-Verlag Düsseldorf [5] Dietmar Bosserhoff: Untersuchungen zum regionalen Schienenverkehr: Inhalte und Ergebnisse. In: DER NAHVERKEHR, 1-2/2005, Alba-Verlag Düsseldorf [6] Waiblinger Kreiszeitung vom : Laufenmühle-Viadukt unter der Lupe [7] HMWEVL: Pressemitteilung vom : Eröffnung der vom Wirtschaftsministerium mit 3,2 Mio. Euro geförderten Solardraisine Überwaldbahn [8] Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur: Förderung der Investitionen für die Reaktivierung oder Ertüchtigung von NE-Bahnen Rheinland-Pfalz außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes, Mainz [9] Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr: Reaktivierung von Bahnstrecken, Hannover Gemäß Mitteilung der Stadt Kassel [19] bietet eine Reaktivierung der Herkulesbahn große Potenziale. Aktuell werde die Reaktivierung geprüft. Mit dem Land finden Gespräche zu möglichen Förderungen statt. Eine konkrete Projektierung gibt es derzeit nicht. Bei der Strecke Jossa Wildflecken kommt eine Reaktivierung nicht mehr in Frage, weil der Abschnitt in Bayern 2016 von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurde. Die Strecke wurde in das Konzept aus 2014 [3] aufgenommen, weil damals Aussicht auf Erhalt bestand. Das EBA hat aber die von bayerischen Anliegerkommunen beantragte Freistellung genehmigt, obwohl Hessen Bedenken wegen der touristischen Bedeutung der Strecke und des Interesses eines EVU an der Nutzung der Gesamtstrecke geäußert hatte. [10] Dietmar Bosserhoff et al.: Bestandsaufnahme für den Personenverkehr stillgelegter Eisenbahnstrecken Ermittlung prüfungswürdiger Strecken. Hessen Mobil, Wiesbaden 2016 [11] Eisenbahnbundesamt Bonn: Auskunft vom an Hessen Mobil zur Frage, ob bei Bahnstrecken ohne Rechtsgrundlage entfernte Streckenteile wiederherzustellen sind. [12] Bus und Bahn: Reaktivierung der Horlofftalbahn rückt näher [13] ESWE Verkehr: Vorhaben Citybahn Bad Schwalbach Wiesbaden Mainz: Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Machbarkeitsuntersuchung, Wiesbaden Nov [14] Mainzer Verkehrsgesellschaft: Pressemeldung vom : Mehr Fahrgäste auf der Mainzelbahn als erwartet [15] HMWEVL: Pressemeldung vom : Citybahn Wiesbaden: Besserer Verkehr, weniger Schadstoffe. [16] TED vom : ESWE Wiesbaden: Ausschreibung Citybahn Wiesbaden [17] Darmstadt: Pressemeldung vom : Bessere Verbindungen zwischen Darmstadt und dem Landkreis Darmstadt-Dieburg - Gutachten für Ostkorridor liegen vor. [18] Frankfurter Rundschau vom : Regionaltangente West: Noch mehr Haltestellen [19] HNA vom : Rückenwind für Herkulesbahn Untersuchung bewertet Wiederbelebung positiv Hinweis: Die Quellen 1, 2, 4-10, sind im Internet verfügbar Zusammenfassung / Summary Strecken mit Potenzial Der Artikel beschreibt eine Untersuchung, bei der für alle stillgelegten Strecken in Hessen geprüft wurde, ob sie Potenzial für eine Reaktivierung für Personenverkehr aufweisen. 21 Strecken kamen für eine Reaktivierung in Frage. Die Beurteilung erfolgte unter den Gesichtspunkten Verkehrspotenzial, Konkurrenzsituation zum Bus- oder Individualverkehr, Zustand der Strecke, Kosten für die Reaktivierung, regionale Unterstützung, Ziele der Raumordnung und Landesplanung. 15 Strecken wurden der Kategorie Mögliche Eignung für SPNV und drei Strecken der Kategorie Mögliche Eignung für Freizeitverkehr zugeordnet. Bei drei weiteren Strecken wurde eine Vorprüfung auf Bedeutung für den SPNV empfohlen. Railway lines with potential for reactivation The article describes an investigation for all disused railway lines in Hesse. The aim was to find out which routes have potential for a reactivation for passenger traffic. 21 routes were eligible for reactivation. The evaluation of these routes was based on the following aspects: traffic potential, competition situation for bus or private transport, state of the route, costs for reactivation, regional support, spatial planning and land planning. 15 routes were assigned to the category Possible suitability for regular passenger traffic and 3 routes to the category Possible suitability for leisure traffic. For 3 routes a preliminary test was recommended to find out whether passenger transport is possible. 58 DER NAHVERKEHR 6/2017