Detaillierte Anträge zu Projekten im Kanton Bern

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1 Der Regierungsrat des Kantons Bern Le Conseil-exécutif du canton de Berne Beilage 1 Vernehmlassungsvorlage Ausbauschritt der Bahninfrastruktur 2030/35 Detaillierte Anträge zu Projekten im Kanton Bern 1 Ausbau des Lötschberg-Basistunnels Der in der Vorlage fehlende Ausbau des Lötschberg-Basistunnels ist die gewichtigste Lücke in der Vernehmlassungsvorlage zum Ausbauschritt Die Zunahme des Personenverkehrs und des Güterverkehrs auf der Lötschbergachse führen dazu, dass der auf einer Länge von über 20 Kilometern nur einspurig ausgebaute Lötschberg-Basistunnel heute weitgehend ausgelastet ist. Die Überlastkarten des BAV zeigen Überlasten auf der Lötschbergachse Bern Brig, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Die Arbeiten an den Gesamtkonzepten zeigen, dass das angestrebte verbesserte Angebot des Personen- und des Güterverkehrs nebst der bahntechnischen Ausrüstung des Basistunnels nur noch kleinere Investitionen zwischen Visp und Brig für den Güterverkehr bedingt. Investitionen zwischen Thun und Löchligut sowie im Bahnhof Bern sind hingegen nicht nötig. Die Bewertung des Moduls D1 fällt somit so positiv aus, wie es in den besten Sensitivitätsberechnungen des BAV dargestellt wird. Der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels weist somit ein gutes Kosten-Nutzenverhältnis auf, trägt dazu bei Überlasten abzutragen und entspricht der Langfristperspektive des Bundes. Zudem stimmt das Projekt mit den räumlichen Entwicklungszielen des Bundes überein. Die Vorteile des Ausbaus des Lötschberg-Basistunnels werden in der Vernehmlassungsvorlage weitgehend beschrieben: Halbstundentakt bei den IC-Verbindungen Bern Brig und Bern Interlaken und dadurch ausreichende Kapazität und Überlastabbau zwischen Bern und Spiez Verbesserung der Netzstabilität des Fernverkehrsnetzes und vergrösserte Freiheiten bei der Angebotsplanung des Fernverkehrs Markante Kapazitätssteigerung beim Güterverkehr durch den Basistunnel und dadurch Einsparpotenziale bei der Linie durch den Scheiteltunnel Markante Produktivitätssteigerung und Energieeinsparung beim Güterverkehr über die Lötschberg-Simplonachse Verbesserte Rentabilität bei der BLS-Infrastruktur Stärkung der NEAT durch die Verbesserung der Netzredundanz Die laufenden Arbeiten zeigen zudem, dass mit dem IC-Halbstundentakt Bern Interlaken die RE-Züge Bern Spiez Frutigen Brig zeitlich verschoben werden können, was viertelstündliche Verbindungen zwischen Bern und Spiez ermöglicht mit guten Anschlüssen in Bern nach Zürich St. Gallen, Luzern, Biel und Lausanne Genève. Antrag 1: Der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels ist ein Schlüsselprojekt für die Entwicklung der Schweizerischen Bahninfrastruktur und muss in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen werden. Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 1 von 6

2 2 Haltestelle Thun Nord Die Haltestelle Thun Nord hat eine äusserst wichtige Bedeutung für den Entwicklungsschwerpunkt Thun Nord (ESP Thun Nord), welcher einer von vier Premium Standorten im Kanton Bern und zudem ein Top-Entwicklungsstandort der Hauptstadtregion Schweiz ist. Die Stadt Thun ist gemäss dem genehmigten kantonalen Richtplan 2030 ein Zentrum von kantonaler Bedeutung. Beim ESP Thun Nord handelt es sich um ein weiträumiges Areal in der Agglomeration Thun, das bis anhin militärisch genutzt wird und jetzt umstrukturiert werden kann. Er stellt eine der wichtigsten Reserven im gesamten Kanton Bern dar. Mit der Eröffnung des Bypass Thun Nord wurde die strassenseitige Erschliessung sichergestellt. Mit der neuen Haltestelle wird die Attraktivität des ESP weiter gesteigert und die Möglichkeit geschaffen, die bestehenden und neuen Arbeitsplätze gut mit dem öffentlichen Verkehr zu erschliessen. Dies ist möglich, da die Reisezeit mit der S-Bahn aus Richtung Münsingen Bern dank der Haltestelle markant verkürzt werden kann. Die neue Haltestelle Thun Nord entspricht der Stossrichtung der Raumplanung, indem eine konzentrierte Entwicklung neuer Arbeitsplätzen in Umstrukturierungsgebieten und an starken Achsen des öffentlichen Verkehrs gefördert wird. Die Haltestelle Thun Nord trägt dazu bei, dass das Thuner Verkehrssystem gerade an seinen neuralgischen Stellen, nämlich den Zufahrtsachsen und -knoten zum Bahnhof Thun, nachhaltig entlastet wird. Dadurch können sowohl bei der strassenseitigen ÖV-Infrastruktur, als auch beim Busangebot erhebliche finanzielle Mittel eingespart werden. Die aktualisierte Potenzialstudie der Regionalen Verkehrskonferenz Oberland West legt den Nutzen der neuen Haltestelle dar. Antrag 2: Die Haltestelle Thun Nord ist für die Erschliessung des Entwicklungsschwerpunktes Thun Nord von grösster Bedeutung. Die Haltestelle ist in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. 3 Haltestellen im Berner Jura Im Berner Jura beantragt der Kanton Bern den Bau von zwei neuen SBB-Haltestellen (St- Imier La Clef und Bévilard) sowie die Verschiebung der Haltestelle Villeret. Die neue Haltestelle Bévilard erschliesst zu verhältnismässig geringen Kosten ein relativ grosses Potenzial und wird daher vom BAV sehr positiv bewertet. Die Verschiebung der Haltestelle Villeret stellt einen Sonderfall dar, da die neue Haltestelle mit dem Aufheben einer bestehenden Haltestelle kombiniert wird. Auf diese Weise können die Siedlungsgebiete von Villeret besser ihrem Entwicklungspotenzial entsprechend erschlossen werden. Für den Kanton Bern hat die neue Haltestelle St-Imier von den drei beantragten Haltestellen im Berner Jura jedoch klar Priorität. Dies aus folgenden Gründen: St-Imier ist gemäss kantonalem Richtplan Bern 2030 ein Zentrum von kantonaler Bedeutung und künftig das bedeutendste Zentrum im Berner Jura. Die Haltestelle St-Imier La Clef ist Bestandteil des kantonalen Richtplans mit Koordinationsstand Festsetzung. Von der neuen Haltstelle sind sowohl der kantonale Entwicklungsschwerpunkt Wirtschaft ESP Rue de La Clef wie auch das gemäss dem kantonalen Richtplan prioritäre Vorranggebiet Siedlungsentwicklung Wohnen direkt abhängig. Damit befinden sich zwei der total fünf aus kantonaler Sicht bedeutsamen Entwicklungsgebiete im gesamten Berner Jura in St-Imier und in unmittelbarer Nähe der neuen Haltestelle St-Imier La Clef. Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 2 von 6

3 Der bestehende ESP Rue de La Clef ist als Arbeitszone eingezont und strassenseitig bestens erschlossen. Der sich entwickelnde Wirtschaftsschwerpunkt integriert sich ideal in den Cluster der industriellen Aktivitäten im Arc jurassien. Mit der neuen Haltestelle wird die Attraktivität des ESP weiter gesteigert und die Möglichkeit geschaffen, die Arbeitsplätze gut mit dem öffentlichen Verkehr zu erschliessen. Im Einzugsgebiet der neuen Haltestelle (750 Meter) besteht ein grosses Entwicklungspotenzial, welches ungenügend in die Bewertung durch das BAV eingeflossen ist: Neben dem ESP und dem bisher nur marginal durch den ÖV erschlossenen Spital gibt es insgesamt 5.1 ha unüberbaute Wohnzonen (Potenzial: +570 Personen) sowie das aus kantonaler Sicht prioritäre Vorranggebiet Siedlungsentwicklung Wohnen (Potenzial: +620 Personen). Die Gemeinde hat sich aktiv für die Haltestelle ausgesprochen: Am hat der Souverän dem Gemeindekredit für die neue Haltestelle von 1.5 Mio CHF zugestimmt; im Jahr 2016 hat die Gemeinde den Parc technologique III (Cleantech; Präzisionsindustrie; Medizinaltechnologie) realisiert. Der Standort wird durch die Gemeinde und die kantonale Standortförderung aktiv bewirtschaftet. Der kantonale Beitrag an die Haltestelle St-Imier La Clef war Bestandteil der kantonalen Investitionsrahmenkredite des Grossen Rats und Seit 2015 liegt ein aktuelles Vorprojekt vor. Wegen Verzögerungen bei der Projektierung und den Veränderungen bei der Finanzierungsverantwortung mit FABI ist die Haltestelle aber bisher nicht realisiert worden. Das Projekt weist somit eine ausserordentlich hohe Projektreife auf und ist politisch konsolidiert. Durch die Erschliessung von La Clef mit einer Bahnstation kann der Ortsbus St-Imier aufgehoben werden, was jährlich wiederkehrende Abgeltungsreduktionen im tiefen bis mittleren sechsstelligen Bereich erlaubt. Antrag 3: Die neuen Haltestellen St-Imier La Clef und Bévilard sowie die Verschiebung der Haltestelle Villeret sind in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. Prioritär ist für den Kanton Bern die Realisierung der Haltestelle St-Imier La Clef. 4 Haltestelle Wilderswil Flugplatz Im Bahnhof Wilderswil finden heute Kreuzungen statt, wenn an Spitzentagen Zusatzzüge verkehren oder wenn Regelzüge verspätet unterwegs sind. Mit der im Rahmen der Leistungsvereinbarung geplanten Kreuzungsstelle Wilderswil Flugplatz kann künftig auf Kreuzungen in Wilderswil verzichtet werden. Dadurch wird der BehiG-konforme Umbau des Bahnhofs deutlich vereinfacht. Mit dem Projekt der Haltestelle Wilderswil Flugplatz soll die geplante Kreuzungsstelle mit zwei Perronkanten und einer Unterführung ausgestattet werden. Das Flugplatzgelände ist ein Entwicklungsschwerpunkt (ESP) gemäss kantonalem Richtplan. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms Verkehr und Siedlung erhält das Flugplatz- Areal einen direkten Anschluss an die Autobahn A8, welcher hauptsächlich durch den Bund und den Kanton Bern finanziert wird. Die Haltestelle Wilderswil Flugplatz dient der ÖV- Erschliessung des ESP. Das Gelände eignet sich optimal als Umsteigepunkt vom motorisierten auf den öffentlichen Verkehr. Deshalb sieht das regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept 2016 und der kantonale Richtplan eine Haltestelle mit Parkplätzen für Personenwagen und Busse vor. Mit diesen Massnahmen sollen die Lütschinentäler vom motorisierten Verkehr entlastet und der öffentliche Verkehr gestärkt werden. Die Jungfraubahnen werden zu diesem Zweck ein regionales Parkleitsystem aufbauen, damit der motorisierte Verkehr besser geleitet und Strassen- und Parkplatzkapazitäten besser genutzt werden Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 3 von 6

4 können. Das für die Jungfrauregion zentrale Projekt der V-Bahn befindet sich im Plangenehmigungsverfahren und dürfte nach unserer Einschätzung im Verlauf des Jahres 2018 die Plangenehmigung des BAV erhalten. Mit diesem Projekt ist der Bedarf der Parkplätze bei der neuen Haltestelle gegeben. Gemäss Vernehmlassungsvorlage wird die Haltestelle Wilderswil Flugplatz in die 2. Dringlichkeitsstufe eingeteilt. Dies ist aus folgenden Gründen nicht nachvollziehbar: Das positive betriebswirtschaftliche Ergebnis des Moduls wird unverständlicherweise als untergeordnet betrachtet. Die Bewertung zeigt, dass dank der Investition in die neue Haltestelle die Abgeltungsleistungen für den Regionalverkehr reduziert und die Investition unter Berücksichtigung aller Kostenfolgen für Bund und Kanton letztlich zu Minderausgaben führen wird. Über den Infrastrukturfonds finanziert der Bund den Direktanschluss an die A8 mit (knapp CHF 4.5 Mio.). Die Kreuzungsstelle Wilderswil Flugplatz (CHF 5.3 Mio.) soll in die Leistungsvereinbarung einfliessen. Die Finanzierung von Parkierung und Parkleitsystem wird von Dritten sichergestellt. Die Publikumsanlagen (CHF 3.7 Mio.) werden aber nicht als prioritär erachtet. Aus dem Gesamtkonzept wird dadurch ein Element gestrichen, welches zu einer massgeblichen Reduktion des Nutzens der übrigen Elemente führen wird. Wir sind überzeugt, dass dieses Vorgehen in der Öffentlichkeit auf Unverständnis stossen wird. Die Grundlagen, auf welche sich die vorliegende Bewertung stützt, haben sich als zu ungenau und insgesamt ungenügend herausgestellt. Anfang Juli 2017 wurden dem BAV aktualisierte Grundlagen zur Verfügung gestellt. Das BAV hat einer Überprüfung der Bewertung zugestimmt, wofür wir bestens danken. Antrag 4: Die neuen Grundlagen zur Haltestelle Wilderswil Flugplatz sollen berücksichtigt werden. Die Haltestelle ist in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. 5 Kapazitätsausbau Biel Ipsach (ASM) Eines der primären Ziele des Ausbauschritts 2035 besteht darin, prognostizierte Überlasten abzubauen. Zwischen Biel und Ipsach treten im Horizont 2030 Überlasten im Umfang von 200'000 Pkm/Jahr auf, welche sich bis 2035 weiter erhöhen dürften. Auf der Linie Biel Ins stellt die Taktverdichtung die attraktivste und zugleich kostengünstigste Möglichkeit der Kapazitätssteigerung dar: Aufgrund der hohen Strassenbelastung zwischen Ipsach und Biel ist es nicht möglich, mit dem Einsatz von Bussen die überlasteten Züge zu entlasten, da die Reisezeiten mit Bussen deutlich unattraktiver wären als mit der Bahn. Die Erhöhung der Transportkapazität durch den Einsatz von längeren Zügen würde zu umfangreichen Anpassungen an allen 16 Haltestellen zwischen Biel und Ins sowie an mehreren Kreuzungsstellen führen. Aufgrund der äusserst engen Platzverhältnisse zwischen Biel und Täuffelen wäre dies mit hohen Investitionskosten verbunden. Auch bei den Betriebskosten ist eine solche Alternative nicht attraktiv, da alle sieben eingesetzten Kompositionen verlängert werden müssten, während die im Modul geplante Verdichtung mit höchstens zwei zusätzlichen Kompositionen möglich ist. Im Zeitraum 2030 soll in Biel der Westast der Autobahn A5 eröffnet werden. In diesem Zusammenhang ist eine komplette Umgestaltung des Gebiets südlich des Bahnhofs Biel geplant und die Bahnlinie zwischen Biel und Nidau wird grösstenteils neu geplant. Im Rahmen dieses Neubaus gilt es eine zukunftsfähige Doppelspurlösung zu realisieren, was dank der A5 mit vergleichsweise geringen Kosten möglich ist. Falls der Kapazitätsausbau Biel Ipsach Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 4 von 6

5 nicht in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen wird, ist die Koordination nicht gewährleistet und bahnseitig muss von höheren Kosten ausgegangen werden. Antrag 5: Der Kapazitätsausbau zwischen Biel und Ipsach der asm ist in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. 6 Grimselbahn Bei der Grimselbahn handelt es sich um ein multifunktionales Projekt, welches neben einer Bahnlinie auch eine Kabelanlage enthält. Gemäss Bundesrat sollen die notwenigen Verfahren bei multifunktionalen Anlagen aufeinander abgestimmt werden. In der Vernehmlassungsvorlage wird dieser Forderung nicht nachgekommen. Die Erneuerung der Übertragungsleitung ist ab dem Jahr 2027 geplant. Zu diesem Zeitpunkt wird der Beschluss zum nachfolgenden Ausbauschritt der Bahninfrastruktur gemäss dem in der Vernehmlassungsvorlage enthaltenen Zeitplan nicht vorliegen. Mit der Grimselbahn wird das bestehende Schmalspurbahnnetz in den Alpen konsolidiert und miteinander verbunden. Dadurch werden neue Verbindungen zwischen verschiedenen Regionen ermöglicht, welche starke Impulse für wichtige Tourismus-Destinationen auslösen. Antrag 6: Um eine koordinierte Finanzierung des multifunktionalen Grimseltunnels zu ermöglichen, ist der Bahnanteil des Grimseltunnels in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. Anliegen und Hinweise zum Fernverkehr 7 Mengengerüst des Fernverkehrs Zwischen Bern und Interlaken sowie Bern und Brig ist der Halbstundentakt beim Fernverkehr vorzusehen. Dem übrigen Fernverkehrsangebot stimmt der Kanton Bern zu (Stand November 2017). 8 Knotenstruktur in Bern Die Kapazitäten im Bahnhof Bern werden mit der Umsetzung des Ausbauschritts 2025 zu den Minuten.00 und.30 weitgehend ausgeschöpft sein. Zusätzliche Angebote, welche aufgrund der Mobilitätszunahmen unumgänglich sind und zur vollen und halben Stunde im Bahnhof Bern sind, bedingen die Realisierung der seitlichen Erweiterung des Bahnhofs Bern mit Kostenfolgen von rund 800 Mio. CHF, falls es nicht gelingt, Züge neu auch ausserhalb dieser Zeiten im Bahnhof Bern verkehren zu lassen. Mit der Einführung des Viertelstundentaktes zwischen Bern und Zürich stellt sich die Grundsatzfrage nach der Knotenstruktur in Bern. Der Kanton Bern unterstützt die Einführung eines zusätzlichen Fernverkehrsknotens zu den Minuten.15 und.45 und die Einbindung von Fernverkehrslinien zur Viertelstunde. Dabei handelt es sich gemäss dem heutigen Planungsstand um die folgenden Züge: IC St. Gallen Zürich Bern Lausanne Genf Flughafen IC Bern Luzern IR Bern Neuchâtel La Chaux-de-Fonds Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 5 von 6

6 Verschiedene Angebote des Regionalverkehrs können ebenfalls in diesen Anschlussknoten eingebunden werden. Nebst den meisten S-Bahnlinien kann auch der RE Bern Brig in den Viertelstundenknoten eingebunden werden. Gemäss aktuellem Planungsstand ist diese Konstellation ohne zusätzliche Investitionen zwischen Bern und dem Berner Oberland möglich. Einschränkend weisen wir aber darauf hin, dass diese Anschlusssituation des RE Bern Brig nur möglich ist, wenn halbstündliche Direktverbindungen des Fernverkehrs zwischen Bern und Interlaken Ost angeboten werden, wobei sowohl in Bern als auch in Interlaken die Einbindung in die Anschlussknoten.00 und.30 zwingend ist. 9 Angebot am Jurafuss Das derzeit vorliegende Angebotskonzept (GK12) wird vom Kanton Bern unterstützt: Halbstündliche Züge Zürich Lausanne mit gutem Anschluss auf die Züge nach dem Wallis und auf den IC nach Genève Stündlicher Zug Basel Biel Genève (via Bypass Bussigny) Bei der Fahrplanoptimierung sind gute Lösungen für die Anschlusssituation in Biel/Bienne zu finden. Dazu sind falls nötig auch kleinere Infrastrukturausbauten im Sinne von Reparaturmassnahmen vorzusehen. In Biel, dem wichtigsten Knoten zwischen Lausanne und Olten, bestehen die grössten Probleme bei den Anschlüssen aus Richtung Sonceboz Sombeval und in Richtung Neuchâtel Lausanne/Genève. 10 Anbindungen an die Flughäfen in Zürich und Genève Das Berner Oberland weist gemäss den Resultaten des nationalen Forschungsprogramms NFP41 im Vergleich zu anderen Tourismusgebieten der Schweiz einen hohen ÖV-Anteil bei den Feriengästen aus. Direktverbindungen von Interlaken zum Flughafen Zürich sind daher für den Kanton Bern prioritär. Zudem sind für den Kanton Bern umsteigefreie Verbindungen ab Bern und Biel zu den Flughafenbahnhöfen in Zürich und Genève von Bedeutung. 11 Angebot auf der Linie Bern - Burgdorf - Olten Das vorgesehene systematisierte Angebot der Linie Bern Burgdorf Olten mit halbstündlichem Halt in Wynigen wird begrüsst. Die Züge sollen in Olten zumindest stündlich in Richtung Zürich oder Basel durchgebunden werden. 12 Reparaturmassnahmen auf Anschlusslinien Das Angebot des Fernverkehrs wird sich mit den Ausbauschritt 2035 auf verschiedenen Linien verändern. Auch kleinere Änderungen im Minutenbereich können dazu führen, dass sich die Anschlussverhältnisse deutlich verändern. Wie sich die Situation in den verschiedenen Anschlussbahnhöfen verschlechtern wird, ist derzeit nicht abschliessend feststellbar. Damit die heutige Angebotsqualität erhalten werden kann, wird es nötig sein, gezielte Investitionen auf anschliessenden Linien vorzunehmen. Dazu müssen im Ausbauschritt 2035 einerseits finanzielle Mittel vorgesehen werden, andererseits muss der Prozess zum Festlegen dieser Investitionen klar definiert und kommuniziert werden. Aufgrund des aktuellen Planungsstandes gehen wir bei den Anschlussknoten in Biel, Neuchâtel, Langenthal und Spiez von allfällig nötigen Infrastrukturmassnahmen zur Sicherstellung der Anschlussqualität aus. 13 Unabhängigkeit Fernverkehr und Regionalverkehr Zudem ist das Fahrplanangebot derart zu gestalten, dass Angebote des Fernverkehrs und des Regionalverkehrs unabhängig voneinander betrieben werden können. Andernfalls hätte die STEP-Planung Auswirkungen auf die möglichen Betreiber von Angeboten. Letzte Bearbeitung: / Version: 1 / Dok.-Nr.: / Geschäftsnummer: Seite 6 von 6