Elektrifizierung der Südbahn Ulm Friedrichshafen Lindau-Aeschach

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1 Alb-Donau-Kreis Ulm Hbf Ulm Neu-Ulm Stadtkreis Ulm Baden-Württemberg Bf Laupheim Stadt Bf Laupheim West Laupheim 7 Donau Bf Biberach (Riß) Biberach a.d. Riß Iller Landkreis Biberach Bf Bad Schussenried Memmingen Bf Aulendorf Landkreis Ravensburg Bf Ravensburg Ravensburg 96 Bodenseekreis Friedrichshafen Landkreis Lindau CH Bodensee Bayern Bf Lindau-Aeschach Hbf Lindau A Elektrifizierung der Südbahn Ulm Friedrichshafen Lindau-Aeschach Hintergründe und Vorteile Von den Anfängen Riesenfortschritt für Oberschwaben Von der Idee zur Realisierung Bauablauf Baumaßnahmen Bahnstromnetz Schutz von Mensch und Natur Die Basis der Zukunft.

2 Hintergründe und Vorteile für Reisende und Anwohner Die so genannte Südbahn führt von Ulm über Biberach an der Riß, Aulen dorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Sie ist heute eine der wenigen zweigleisigen Hauptstrecken in Deutsch land, die noch nicht elektrifiziert ist. Die Südbahn ist von Ulm-Hauptbahnhof bis nach Friedrichshafen-Stadt rund 105 Kilometer lang. Im Bereich des Bahnhofs Laupheim-West zweigt eine rund zwei Kilometer lange Stichstrecke zum Bahnhof Laupheim Stadt ab. Ebenfalls über eine Stichstrecke von rund einem Kilometer Länge wird der Bahnhof Friedrichshafen-Stadt mit dem Bahnhof Friedrichshafen-Hafen verbunden. In Friedrichshafen-Stadt ist die Südbahn an die eingleisige Bodenseegürtelbahn nach Lindau-Aeschach angebunden, wo diese in die zwei- i Mit der Elektrifizierung und der partiellen Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird die Südbahn zukunftsfähig gemacht. Dazu wird die Stuttgart gesamte Strecke mit der erforderlichen Bahntechnik ausgerüstet. Mit der Anpassung der Strecke für eine maximale Geschwindigkeit von 160 statt heute 140 Kilometer pro Stunde verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Ulm und Friedrichshafen. Freiburg macht und somit mehr umsteigefreie Verbindungen ermöglicht. Mit der Anhebung der Geschwindigkeit zwischen Ulm und Friedrichshafen wird darüber Aalen Ulm Augsburg Neu-Ulm Biberach Aulendorf München Kempten Kempten Ravensburg Daten und Fakten zum Projekt Bauzeit der ursprünglichen Strecke von 1846 bis 1850 Zweigleisiger Ausbau von 1905 bis 1913 Streckenlänge von Ulm-Hauptbahnhof bis Friedrichshafen-Stadt: 105 Kilometer (weitere 21 Kilometer bis Lindau-Aeschach) Gesamtlänge der zu elektrifizierenden Gleise (inkl. Bahnhofsgleise): 253 Kilometer Rund Oberleitungsmasten werden errichtet. Neue Überführungen in Ulm-Donautal, Laup heim, Biberach, Aulendorf und Fronreute An 35 Straßenüberführungen werden Berührungsschutz- und Erdungsausrüstung nachgerüstet. 38 Bahnübergänge werden angepasst und modernisiert. Die Eisenbahnüberführung über die Argen wird erneuert. Bauzeit Elektrifizierung von 2018 bis 2021 Kosten der Elektrifizierung rund 250 Mio. Euro 2 gleisige Strecke München Buchloe Lindau-Hauptbahnhof einbindet. Schaffhausen Friedrichshafen hinaus die Eingliederung des Verkehrs in Lindau Taktfahrpläne deutlich erleichtert. Von der Durch die Elektrifizierung Elektrifizierung der Bergenz erhalten die Regionen Boden Südbahn profitiert see und Oberschwaben eine auch der internationale deutlich bessere Anbindung sowohl Verkehr: Zukünftig an die Fernbahnstrecke Stuttgart werden durchgehende Verbindungen Ulm Augsburg als auch nach Bregenz. in das elektrifizierte Streckennetz im Nach Fertigstellung des Projekts österreichischen Wirtschaftsraum Stuttgart Ulm ergeben sich weitere Vorarlberg und in den Wirtschaftsschnelle und umsteigefreie Verbindunraum der schweizerischen Kantone gen, beispielsweise zum Stuttgarter St. Gallen und Graubünden möglich. Flughafen, zur Messe oder zum Hauptbahnhof. Für die vielen Pendler und Reisenden entlang der Südbahn ist die ElektrifiAuch wenn wesentliche Fahrzeitverzierung ein echter Gewinn, vor allem besserungen aus dem Bahnprojekt aber für die Anwohner entlang der Stuttgart Ulm resultieren: Die ElektriStrecke: Elektrisch betriebene Züge fizierung der Südbahn schafft die notsind nicht nur leiser als Dieselfahrwendigen Voraussetzungen für diese zeuge, sie sind auch umweltfreundliangebotsverbesserungen, weil sie den cher, weil sie die CO2-Emissionen an der Strecke deutlich reduzieren. Traktionswechsel in Ulm überflüssig

3 Denkmal in Durlesbach Von den Anfängen der Schwäb schen Eisenbahn Kaum zehn Jahre nach dem Beginn des Eisenbahnverkehrs in Deutschland 1835 weckte dieses neue Verkehrsmittel an vielen Orten Begehrlichkeiten. Bei der Planung neuer Strecken wollte niemand übergangen werden, versprach doch ein Bahnanschluss für jeden Ort eine blühende Zukunft. Auch bei der VariantenauswahI für die Südbahn soll es Verzögerungen gegeben haben, weil sich die beteiligten Gemeinden nicht über die Streckenführung einigen konnten. So soll es König Wilhelm I. persönlich gewesen sein, der die Diskussion beendete, in dem er auf einer Landkarte mit einem Lineal die Trassenführung zwischen Ulm und Friedrichshafen festlegte. Mit seinem Sommersitz in Friedrichshafen hatte auch er ein eigenes Interesse an einer raschen Umsetzung der Südbahn. Sie wurde im Zeitraum von 1846 bis 1850 erbaut und ist damit eine der ältesten Eisenbahnstrecken in Württemberg. Mit der Südbahn erhielten die Städte am Bodensee erstmals eine direkte Anbindung an die oberschwäbischen Mittel- und Oberzentren. Die nicht elektrifizierte Strecke wurde in den Jahren 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. Volkslied verleiht Strecke überregionale Bekanntheit Nur drei Jahre nach ihrer Inbetriebnahme wurde der Südbahn im Volkslied Auf der Schwäb schen Eisenbahn ein Denkmal gesetzt. Das Lied in schwäbischer Mundart wurde erstmals 1853 erwähnt, in der Folgezeit entstanden zahlreiche Variationen und Strophen rund um das damals neuzeitliche Verkehrsmittel. Insbesondere durch die Darbietung des Volksschauspielers Willy Reichert wurde diese Version überregional bekannt: Ein Bauer bindet seinen Geißbock an den hinteren Eisenbahnwagen, um sich den Fahrschein zu sparen. Bei allem Geldsparen hat der Bauer die Geschwindigkeit des Zuges unterschätzt und dafür den Bock eingebüßt. Der Refrain zählt die Haltestationen der Bahnlinie auf, die allerdings bereits in der Landeshauptstadt beginnt: Stuegert, Ulm ond Biberach, Meckebeure, Durlesbach. Die Reihenfolge ist nicht ganz korrekt, denn Durlesbach liegt vor Meckenbeuren, aber diese Tatsache fiel wohl dem Reim zum Opfer. Zwei Denkmäler erinnern heute an das Lied von der Schwäb schen Eisen bahn. Eines steht am ehemaligen Bahnhof in Durlesbach, der einst für das rund sieben Kilometer entfernte Bad Waldsee eröffnet und 1984 aufgegeben wurde. Auf einem Abstellgleis mit einer Dampflok und zwei Eisenbahnwagen hat ein Bildhauer das Geschehen mit Bronzefiguren in Szene gesetzt. Das Meckenbeurer Denkmal zeigt einen Bauern mit seinem Ziegenbock, den Betonsockel für die Bronzefiguren ziert die Aufschrift AUF DE SCHWÄB SCHE EISENBAHNE. Und Meckenbeuren wiederum hat auch Bahngeschichte geschrieben: Die 1995 stillgelegte Bahnstrecke Meckenbeuren Tettnang war 1895 die erste elektrisch betriebene Vollbahn Deutschlands. 3

4 Ulm Alb-Donau-Kreis Hbf Ulm Neu-Ulm Stadtkreis Ulm Bf Erbach BA 1 Baden-Württemberg (Regierungsbezirk Tübingen) Bf Laupheim Stadt Bf Laupheim West Laupheim 7 Strecken 4510/4513 Donau Strecke 4500 BA 2 Bf Biberach (Riß) Biberach a.d. Riß Iller Landkreis Biberach Bf Bad Schussenried Memmingen Bf Aulendorf Strecke 4500 Bf Mochenwangen Bf Niederbiegen Landkreis Ravensburg BA 3 Bf Ravensburg Ravensburg 96 Bodenseekreis Friedrichshafen Bf Friedrichshafen Stadt Bf Friedrichshafen Hafen BA 4 Strecke 4531 Bf Eriskirch Bf Langenargen CH Strecke 45 Bf Kressbronn Bf Nonnenhorn Bodensee Landkreis Lindau Bf Enzisweiler Bf Lindau-Aeschach Lindau (Bodensee) Hbf Lindau A Übersicht der vier Bauabschnitte (BA) 4 Bayern (Regierungsbezirk Schwaben)

5 IRE auf der Fahrt Richtung Friedrichshafen am Bahnübergang Durlesbach Riesenfortschritt für Oberschwaben Die Ausbaustrecke Ulm Friedrichs hafen Lindau liegt im baden-württembergischen Regierungsbezirk Tübingen sowie im bayerischen Regierungsbezirk Schwaben. Der gesamte Planungsraum betrifft den Stadtkreis Ulm sowie die Landkreise Alb-Donau, Biberach, Ravensburg, den Bodenseekreis sowie den Landkreis Lindau. Das Projekt Elektrifizierung Ulm Friedrichshafen Lindau-Aeschach ist mit einer positiven volkswirtschaft lichen Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 20 in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Die Elektrifizierung ist zudem Bestandteil des Verkehrskonzepts der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbh (NVBW). Der Interessenverband Südbahn Auch die Städte und Gemeinden entlang der Strecke sind sich der Bedeutung des Projekts bewusst. Daher gründeten sie gemeinsam mit den betroffenen Landkreisen, den Industrie- und Handelskammern Ulm und BodenseeOberschwaben sowie den beiden Regionalverbänden Donau-Iller und Bodensee-Oberschwaben im Jahr 2006 den Interessenverband (IV) Südbahn. Dieser hat den Ausbau der Südbahn in enger Zusammenarbeit mit dem Land Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn maßgeblich vorangetrieben. Wilfried Franke Verbandsdirektor Regionalverband Bodensee-Oberschwaben und Geschäftsführung des IV Südbahn Wir haben uns in der gesamten Region für die Elektrifizierung der Südbahn stark gemacht. Jetzt freuen wir uns, dass es ab 2018 mit dem Bau dieses für ganz Oberschwaben enorm wichtigen Projektes losgeht. Regionale und internationale Bedeutung Nach Fertigstellung der Maßnahme eröffnen sich neue Möglichkeiten für die Verbesserung des Schienen verkehr s angebots im gesamten Raum Oberschwaben. Davon profitiert auch der Tourismus, der gerade in der Bodensee-Region einen bedeutenden Wirtschaftszweig darstellt. Für die Region Bodensee-Oberschwaben, mit ihren zahlreichen international tätigen Unternehmen eine der wirtschaftsstärksten Regionen Europas, ist die Elektrifizierung der Südbahn eine wichtige Voraussetzung für eine weiterhin positive wirtschaftliche Entwicklung. Neben einer guten Straßeninfrastruktur kommt einer zukunftsfähigen Schieneninfrastruktur auch für die touristische Erschließung einer der schönsten Regionen Deutschlands eine Schlüsselrolle zu. Mit internationalen Verbindungen ins österreichische Vorarlberg sowie in den ostschweizerischen Raum und darüber hinaus hat die Südbahn zudem einen sehr hohen Stellenwert als europäische Verkehrsachse. Finanzierung Die Kooperation aller Beteiligten wird auch bei der anteiligen Finanzierung des Projekts deutlich: Die Kosten für Grundlagenermittlung und Vorplanung trägt der IV Südbahn, Entwurfs- und Genehmigungsplanung werden vom Land Baden-Württemberg finanziert. Bei den Baukosten von rund 250 Millionen Euro hat sich das Land bereit erklärt, anteilig bis zu 112,5 Millionen Euro zu übernehmen. Die restlichen Kosten tragen der Bund und die Deutsche Bahn. 5

6 Von der Idee zur Realisierung Infrastrukturprojekte der Eisenbahn werden auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) und des Bedarfsplans zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSchwAG) geplant. Diese Pläne enthalten unter anderem Prognosen für die Verkehrsentwicklung, die für die folgenden Abstimmungsund Genehmigungsverfahren relevant sind. So wurde auch bei den Planungen für die Südbahn dem erwarteten Verkehrsaufkommen, den steigenden Anforderungen an die Infrastruktur und auch der umweltgerechten Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung getragen. Diese Daten bilden auch die Basis für die Dimensionierung des Schall- und Erschütterungsschutzes und für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit. Das Planfeststellungsverfahren Neue Strecken oder wesentliche Änderungen an vorhandenen Strecken dürfen nur gebaut werden, wenn der aus Zeichnungen, Berechnungen und Erläuterungen bestehende Plan vorher festgestellt wurde. Im Planfeststellungsverfahren werden alle von dem Bauvorhaben betroffenen öffentlichen und privaten Belange untereinander abgewogen und widerstrebende Interessen ausgeglichen. Große Unterstützung aus der gesamten Region Die Elektrifizierung der Südbahn findet in der Region von Anfang an große Unterstützung: Sowohl Politik und Wirtschaft als auch die Menschen entlang der Strecke begrüßen die Umsetzung des Projekts. Zudem hatte die Bahn die Öffentlichkeit bereits vor Offenlage der Planfeststellungsunterlagen in jedem Abschnitt umfangreich informiert. Seit Ende Oktober 2015 liegt für die Südbahn Baurecht vor. Die Bauarbeiten beginnen im Jahr 2018, die Inbetriebnahme ist für 2021 vorgesehen. Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens Eisenbahn-Bundesamt (EBA) DB Netz AG erstellt Unter lagen für den Planfeststellungsantrag. 6 DB Netz AG reicht beim EBA ein. Das Verfahren startet, wenn Änderungswünsche des EBA eingearbeitet sind und die Voll ständig keit des es bestätigt wird. 7 Anhörungsbehörde Anhörungsbehörde Die Anhörungsbehörde eröffnet das An hörungs verfahren. 8 Die Unterlagen werden in den Kommunen während eines Monats zu jedermanns Einsicht ausgelegt. 9 Innerhalb zwei Wochen nach Ende der Offenlage können Privatpersonen ihre Einwände einreichen. 10 Stellungnahme EBA Anhörungsbehörde Stellungnahme Anhörungsbehörde Max Mustermann Bahnstraße 1 Musterstadt DB Netz AG erwidert die Einwendungen und Stel lung nahmen schriftlich. Diese Erwiderungen erhalten die Einwender rechtzeitig vor dem Erörterungstermin. 6 Die Anhörungsbehörde prüft die Einwendungen und lädt die Einwender, Fachbehörden, Träger öffentlicher Belange und die DB Netz AG zum Erörterungstermin ein. Die Anhörungsbehörde erstellt abschließende Stellung nahme. EBA prüft alle Sachverhalte. EBA erlässt Planfest stellungsbeschluss. Die Unterlagen werden zugestellt und bei der jeweiligen Kommune offengelegt.

7 Nicht ganz einfach: Nicht ganzeinfach: einfach:, Nichtganz D,, schwäbsche Eisebahne DD schwäbsche schwäbscheeisebahne Eisebahne wird elektrisch! wird wirdelektrisch! elektrisch! Elektrifizierung der Südbahn Elektrifizierung Elektrifizierung dersüdbahn Südbahn Friedrichshafen Lindau Ulm Biberach der Ravensburg Ulm Ulm Biberach Biberach Ravensburg Ravensburg Friedrichshafen Friedrichshafen Lindau Lindau Bauablauf Für die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Südbahn sind mehrere Vollsperrungen nötig. Um weitere Sperrpausen zu vermeiden, setzt die Deutsche Bahn auf ein Konzept, bei dem die Arbeiten zur Elektrifizierung mit anderen Maßnahmen zusammengefasst werden. So werden beispielsweise geplante Oberbauarbeiten vorgezogen und auch mehrere Unterführungen erneuert. Diese Maßnahmen waren ursprünglich zu einem späteren Zeitpunkt vorgesehen. Damit Fahrgäste während der Vollsperrungen weiterhin ihr Ziel erreichen, wird ein Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen eingerichtet. Zuständig für den SEV ist die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB). Diese stimmt die Planungen mit dem Land Baden-Württemberg und dem Interessenverband Südbahn ab. Der Bauablauf wird so gesteuert, dass 2018 im Norden im ersten Abschnitt begonnen wird. In 2019 wird in mehreren Abschnitten gebaut, Nutzen dieser Bündelung: Damit lassen sich die Auswirkungen durch den SEV auf mehreren Abschnitten auf einen Zeitraum begrenzen. Die Planungen für die Jahre 2020 und 2021 werden derzeit erstellt. Die Arbeiten sind bis 2021 abgeschlossen. Die Bauarbeiten erfolgen in vier Bauabschnitten (BA): BA 1: Ulm Laupheim BA 2: Laupheim Aulendorf BA 3: Aulendorf Friedrichshafen BA 4: Friedrichshafen Lindau-Aeschach 2018 Abschnitt Ulm Laupheim Anfang 2018 Rodungsarbeiten als vorbereitende Maßnahme ab März Kabeltiefbauarbeiten 10. September bis 21. Dezember 2018 Vollsperrung mit SEV: Ober leitungsarbeiten, Bau von drei Stützwänden und Baubeginn der Brücke Benzstraße in Ulm-Donautal Abschnitt Laupheim Aulendorf Anfang 2018 Rodungsarbeiten als vorbereitende Maßnahme ab März Kabeltiefbauarbeiten ab September Baubeginn der Eselbergbrücke in Biberach SEV m rmationen zu Nähere Info ehr rk ve tz sa er Schienen kt ahn.de/konta unter alog der di en nd Ku oder beim berg den-württem DB Regio Ba /2 11 unter Abschnitt Ulm Laupheim Januar bis September 2019 Oberleitungsarbeiten in Nachtsperrpausen zwischen Ulm und Laupheim 16. September bis 3. November 2019 Vollsperrung mit SEV: Oberbaumaßnahmen Abschnitt Laupheim Aulendorf 11. März bis 16. Mai 2019 Eingleisiger Betrieb im Abschnitt Laupheim Biberach (Gleiswechselbetrieb) mit eingeschränktem Verkehr: Ober leitungsarbeiten, Brücke Laupheim 11. März bis 15. Juli 2019 Vollsperrung mit SEV im Abschnitt Biberach Aulendorf: Bau Oberleitung und Kabeltiefbau 4. November bis 9. Dezember 2019 Vollsperrung mit SEV im Abschnitt Biberach Aulendorf: Oberbaumaßnahmen Abschnitt Aulendorf Friedrichshafen Ende 2019 Rodungsarbeiten als vorbereitende Maßnahme Abschnitt Friedrichshafen Lindau Januar bis September 2019 vorbereitende Maßnahmen während der Nachtsperrpausen 16. September bis 14. Dezember 2019 Vollsperrung mit SEV: Einbau der Brücke über die Argen, Bau Oberleitung und Kabeltiefbau 7

8 95,0 Neu-Ulm Hbf Ulm 10 Mielingen Burgrieden Wiblingen Stützmauer km 1,398 Erneuerung BÜ Einsingen km 101,594 Donautal 100,0 Ulm Laupheim Stetten Neubau Stützmauer km 95,86 96,19 und km 96, 96,37 Bf Einsingen 105,0 Bf Laupheim Stadt 110,0 Baltringe 2,0 Achstetten Dellmensingen Baustetten km 1,283 1, ,0 120,0 Bf Erbach Neubau SÜ Donautal km 99, Einsingen Blaustein Bf Laupheim West Erbach km 102, , Risstissen D on au Herrlingen Oberdischingen Ausbaustrecke BA Bauabschnitt SÜ Straßenüberführung BÜ Bahnübergang Untersulmetingen Schemmer Obersulmetingen berg Neubau SÜ Laupheim km 118,720 Ingerkingen Öpfingen Ringingen BA 1 Baumaßnahmen Bauabschnitt 1: Ulm Laupheim Der rund 20,6 Kilometer lange Bauabschnitt 1 erstreckt sich von Ulm bis nach Laupheim und liegt auf den Gebieten der Stadt Ulm und des AlbDonaukreises. Neben der Ausrüstung der Strecke mit Oberleitungsanlagen sind im Bauabschnitt 1 Anpassungen am Streckenprofil und an bestehenden Straßenüberführungen sowie zwei Neubaumaßnahmen erforderlich. Bei der Straßenüberführung (SÜ) im Streckenabschnitt Einsingen Erbach müssen die beiden Streckengleise um bis zu 15 Zentimeter abgesenkt werden. Für die Anhebung der Streckengeschwindigkeit wird in diesem Abschnitt ebenfalls eine Linienverbesserung durchgeführt. Der Bahnübergang (BÜ) Einsingen wird im Zuge der Strecken elektrifizierung modernisiert. Im Streckenabschnitt bei Neu-Ulm ist der Bau von Stützmauern mit einer Gesamtlänge von insgesamt 385 Metern erforderlich. Neues Bauwerk Im Bauabschnitt 1 ist im Zuge des Ausbaus ein neues Bauwerk vorgesehen: Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke Die SÜ Ulm/Donautal ersetzt das bisherige Bauwerk zur Überführung der Benzstraße über die Südbahn. Das alte Bauwerk muss zurückgebaut werden, weil es nicht über genügend Freiraum für die Installation der Oberleitung verfügt. In Ulm beginnt der Bauabschnitt 1. 8 Weitere Maßnahmen Aufgrund der Streckenelektrifizierung im Bauabschnitt 1 wird an insgesamt sieben bestehenden Brückenbauwerken ein Berührungsschutz nachgerüstet.

9 Eberhardzell km 134, ,464 Sulmingen en Äpfingen Ummendorf 135,0 Bf Ummendorf km 131, ,258 km 140, , ,0 Bad Waldsee km 140, ,241 Hochdorf ,0 N 1,0 145,0 Bf Biberach r- 465 Schemmerhofen Anhebung Fußgängersteg Biberarch km 131,083 Winterstettenstadt Biberach Warthausen Erneuerung BÜ Laimbacher Straße km 153,149 Ingoldingen Neubau SÜ B 465 km 131,575 km 151, ,689 n ,0 Erneuerung BÜ Schussenweg km 153,780 km 151, , ,0 Bf Bad Schussenried Aulendorf Bad Schussenried BA 2 Bauabschnitt 2: Laupheim Aulendorf Der rund 40 Kilometer lange Bauabschnitt 2 liegt komplett auf dem Gebiet des Landkreises Biberach. Zum Abschnitt zählt zudem der circa zwei Kilo meter lange eingleisige Anschluss an den Bahnhof Laupheim Stadt (Strecke 4510 und 4513). Neben der Ausrüstung der Strecke mit Oberleitungsanlagen sind im Bauabschnitt 2 Anpassungen an der Streckenführung sowie an bestehenden Straßenüberführungen erforderlich. Die Eselbergbrücke in Biberach wird neu gebaut. Neue Bauwerke Die SÜ Laupheim ersetzt das bisherige Bauwerk zur Überführung eines Feldwegs über die Südbahn. Auch die Eselbergbrücke für die Bundesstraße B465 am Bahnhof Biberach wird neu gebaut. Die bestehende Brücke von 1907 hat nicht die benötigte lichte Höhe. Wird angehoben: Der Fußgängersteg im Bahnhof Biberach Die Bahnübergänge Laimbacher Straße (Kreisstraße K7559) und Schussenweg (Wirtschaftsweg) werden erneuert. In fünf Streckenabschnitten sind en nötig, um die notwendige Durchfahrtshöhe von 5,70 Meter unter den bestehenden Bauwerken herzustellen. Im Bereich der Gemeinde HochWeitere Maßnahmen dorf ist für die geplante GeschwindigDer Fußgängersteg am Bahnhof Biberach keit von bis zu 160 km/h eine geringmuss für die notwendige Durchfahrtsfügige Änderung an der bestehenden höhe angehoben werden. Zudem wird Strecke erforderlich. er mit Berührungsschutz ausgerüstet. 9

10 Grünkraut Reute km 176, ,966 Baindt 165,0 N Umbau SÜ Fronreute km 170, ,0 Bf Mochenwangen 170,0 km 176, ,884 Baienfurt 32 Weingarten Bf Nieder-175,0 Nieder- biegen biegen Ravensburg Bf Ravensburg Oberhofen Torkenweiler 180,0 Mochenwangen 155,0 Bf Aulendorf Aulendorf Wolpertswende 185 Neubau Umrichterwerk km 172,2 Umbau SÜ Aulendorf km 158,259 Weststadt Blitzenreute Oberzell Ebersbach-Musbach BA 3 Altshausen Bauabschnitt 3: Aulendorf Friedrichshafen Der Bauabschnitt 3 erstreckt sich über rund 42,5 Kilometer und liegt auf den Gebieten der Landkreise Ravensburg und Friedrichshafen. Neben der Elektrifizierung der Strecke wird eine etwa ein Kilometer lange Stichstrecke zum Bahnhof Friedrichshafen Hafen elektrifiziert. Um die für die Oberleitung erforderliche lichte Höhe von 5,70 Metern über Schienen oberkante zu errei- chen, sind zudem Anpassungen an der Streckenführung sowie an Straßenüberführungen nötig. Neues Bauwerk Die elektrifizierte Strecke wird mit so genanntem Bahnstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hz betrieben. Hierfür wird nördlich des Bahnhofs Niederbiegen zur zusätzlichen Einspeisung von Bahnstrom ein Umrichterwerk gebaut. Die Gleise im Bahnhof Niederbiegen werden mit Oberleitungen überspannt. Weitere Maßnahmen An vier Straßenüberführungen müssen die Gleise abgesenkt werden: SÜ L317 in Weingarten SÜ B32 in Ravensburg zwei SÜ in Meckenbeuren Zwei weitere Überführungen werden in Abstimmung mit den Straßenbaulastträgern durch Fuß- und Radwegüberführungen ersetzt: Überführung südlich von Aulendorf Überführung bei Fronreute In Niederbiegen entsteht ein Umrichterwerk zur Stromversorgung. 10 Zudem werden 15 Bahnübergänge modernisiert sowie zwölf Straßen- und eine Fußgängerüberführung mit Berührungsschutz nachgerüstet. Gleisa km 18

11 195,0 Argen Flughafen 195,0 00 FriedrichsFriedrichs45 hafen hafen Argen Schussen 31 Bf Friedrichshafen Hafen 475 Schussen BürgermoosBürgermoos 5,0 Bf Eriskirch Eriskirch Bf Eriskirch Bf Eriskirch Bf Eriskirch Schussen Bf Langenargen Bf Langenargen n ge Ar Kressbronn Kressbronn am Bodensee am Bodensee LangenargenLangenargen Bf Kressbronn Bf Kressbronn Schussen 195,0 Flughafen 31 Oberreitnau 15,0 NonnenhornNonnenhorn Bf Friedrichshafen AilingenBf Friedrichshafen BODENStadt Stadt SEE Der 21 Kilometer lange Bauabschnitt 4 liegt im Bodenseekreis und reicht bis nach Bayern. Der Abschnitt erstreckt sich von Friedrichshafen über die eingleisige Bodensee-Gürtelbahn bis nach Lindau-Aeschach. Neben der Strecke werden die Gleise in den Bahnhöfen elektrifiziert. Um die Voraussetzungen Obe 536 Wasserburg Wasserburg B O D E NBS O EE D E N S E E Bf Nonnenhorn Bf Nonnenhorn 31 Friedrichshafen Friedrichshafen Bauabschnitt 4: Friedrichshafen Lindau ,0 Bf Friedrichs- Bf Friedrichshafen Hafen hafen Hafen Ailingen n ge Ar 10, absenkung km 188, , ,0 86, ,124,124 km 188, ,725 Flughafen Neubau Argenbrücke Neubau Argenbrücke km 11,059 km 11, Eriskirch 10,0 Eriskirch Eriskirch ,0 BürgermoosBürgermoos Mecken- Mecken190,0 190,0 beuren beuren Bernried 31 Tettnang Tettnang 475 Tettnang Tettnang 0 45 Bf Friedrichshafen Hafen Flughafen 0 45 Bf Friedrichshafen Bf Friedrichshafen Stadt Stadt ,0 Ausbaustrecke Ausbaustrecke BA Bauabschnitt BA Bauabschnitt SÜ Straßenüberführung SÜ Straßenüberführung N N BA 4 BODENSEE für die Elektrifizierung zu schaffen, sind neben der Errichtung der Ober leitung ergänzende Maßnahmen an der Streckenführung, den Gleisanlagen und an Bahn- und Straßenüberführungen nötig. Neubau Eisenbahnüberführung Argen Die Strecke Friedrichshafen Lindau überquert zwischen Langenargen und Kressbronn den Fluss Argen. Die be- 20,0 Enzis- 20,0 Enzisweiler weiler Hp LindauAeschach 22,4 BA 4 Lindau Neubau Schaltposten Neubau Schaltposten Insel km 22,4 km 22,4 Lindau Hbf stehende Überführung wurde 1898 erbaut und entspricht mit einer lichten Höhe von 5,04 Metern nicht mehr den Anforderungen, die die Elektrifizierung an die Strecke stellt. Ebenso ist künftig eine breitere Ausführung der Brücke notwendig. Eine sorgfältige Abwägung verschiedener Varianten hat ergeben, dass ein Erhalt des denkmalgeschützten Bauwerks nicht möglich ist und ein Neubau als einfeldrige Stahlfachwerkbrücke aus mehreren Gründen die zu bevorzugende Lösung darstellt. Weitere Maßnahmen An den Brücken werden der erforderliche Berührungsschutz sowie die entsprechenden Erdungseinrichtungen nachgerüstet. Die bestehende Eisenbahnüberführung über die Argen wird zurückgebaut und komplett erneuert. 11 Lind

12 Bahnstromnetz Wie nahezu alle Länder verfügt auch Deutschland über ein unabhängiges Stromnetz für die Eisenbahn. Die DB Energie GmbH, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, ist heute der fünftgrößte Energieversorger Deutschlands. Das Unternehmen mit seinen rund Mitarbeitern versorgt täglich rund Züge aus seinem Kilometer langen Bahnstromnetz mit elektrischer Energie. Darüber hinaus sorgt die DB Energie an rund Bahnhöfen deutschlandweit für Licht, Strom und Wärme. Bereits 1881 wurden die ersten Bahnhöfe mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet. Im Jahr 1912 erfolgte die Einführung des 16 2/3-Hertz-Bahnstrombetriebes in Deutschland. Das von den damaligen Bahnverwaltungen von Baden, Bayern und Preußen vereinbarte System mit einer Spannung von 15 Kilovolt (kv) und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz (Hz) ist heute noch aktuell, wobei die Frequenz 1995 aus technischen Gründen minimal auf 16,7 Hertz angehoben wurde. Bau der Oberleitungsmasten Die für die Elektrifizierung der Südbahn erforderlichen Oberleitungsmasten werden mit einem durchschnittlichen Abstand von 55 Metern gestellt, wobei die Abstände dem Streckenverlauf entsprechend zwischen etwa 25 und 76 Metern variieren. Die Oberleitungsmasten werden so weit wie möglich auf bahneigenem Gelände gegründet, so dass nur in Ausnahme fällen Grunderwerb oder dingliche Sicherungen erforderlich sind. Im Rahmen des Projekts werden mit der Speiseleitung Ulm, dem Umrichterwerk Niederbiegen und den Schaltposten Ulm und Lindau die für die Versorgung notwendigen Energieanlagen neu errichtet. Bahnstromversorgungsprozess der Weg von der Einspeisung bis zum Triebfahrzeug Umformer Umrichter Transformator Ausschaltsignal Signal für den Lokführer, den Hauptschalter auszuschalten 12

13 Elektrifizierung ist Klimaschutz Seit 1990 hat die Deutsche Bahn ihren CO2-Ausstoß im Schienenverkehr, bezogen auf die Verkehrsleistung, um rund 45 Prozent gesenkt. Diese Vorreiterrolle will sie zukünftig weiter ausbauen. Die spezifischen CO2-Emissionen sollen daher bis 20 gegenüber 2006 um mindestens 50 Prozent reduziert werden. Im Vergleich zum Auto fällt bei einer Bahnreise im Fernverkehr pro Person durchschnittlich nur rund ein Drittel des Klimagases CO2 an. Die Bahn setzt sich seit mehr als 20 Jahren konkrete Ziele, um die CO2Emissionen ihrer Züge zu senken. Damit dies gelingt, werden immer mehr Strecken elektrifiziert und so die Diesellöcher im Netz Strecken, die Bahnstrommix Erdgas 7,6 % Sonstige 0,5 % Braunkohle 6,0 % Steinkohle 26,6 % Kernenergie 17,3 % Grüne Angebote mit EE-Anteil 15 %1 1) Zusätzlich beschaffte Strommenge für alle grünen Angebote mit 100 % Ökostrom (zum Beispiel S-Bahn Hamburg, BahnCard, bahn.business sowie inklusive Umwelt-Plus und Eco-Plus). Der Bahnstrommix beinhaltet den Traktionsstrom der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die von DB Energie versorgt werden. Die Daten für das Jahr 2016 entsprechen den per Februar 2017 verfügbaren Erkenntnissen und Einschätzungen. nur mit Dieselloks befahren werden können nach und nach geschlossen. Ältere Fahrzeuge werden durch moderne, energiesparende ersetzt und Lokführer im energiesparenden Fahren geschult. Auch attraktive Angebote helfen, indem sie immer mehr Menschen für die Schiene begeistern und so die Auslastung der Züge steigern. Wasserkraftwerk in Bad Reichenhall Erneuerbare Energien 42,0 % Eine wichtige Rolle für den Klimaschutz spielt auch der Ausbau regenerativer Energien. Die Deutsche Bahn AG will den Anteil der erneuerbaren Energien im Bahnstrommix weiter erhöhen. Das ursprüngliche Ziel, den Ökostromanteil bis 2020 auf 35 Prozent zu steigern, wurde mit 42 Prozent bereits 2015 übertroffen. Als neues Ziel will die Bahn daher den Anteil erneuerbarer Energien im Bahnstrom bis 20 auf 70 Prozent steigern. Die Deutsche Bahn setzt dabei vor allem auf Wasserkraft: Bereits seit über 100 Jahren bezieht die Bahn Strom aus verschiedenen deutschen Wasserkraftwerken. Daneben liefern 48 Windräder aus fünf Windparks grüne Energie. Dieses neue Ziel im Bahnstrommix ist ein wichtiger Schritt hin zu einem CO2freien Schienenverkehr in Deutschland bis zum Jahr

14 Riedwiese im Eriskircher Ried Schutz von Mensch und Natur Der verantwortungsvolle Umgang mit Natur und Umwelt ist der Deutschen Bahn ein wichtiges Anliegen. Wie bei allen Bauprojekten ist auch bei der Elektrifizierung der Südbahn eine Reihe gesetzlicher Vorschriften des Umweltschutzes zu beachten. Dazu zählen insbesondere das Bundesnaturschutzgesetz und der Umwelt-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes. Zudem mussten die Planer beispielsweise die Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH) sowie die EU-Richtlinie zum Vogel- und zum speziellen Artenschutz berücksichtigen. die Grundlage für den so genannten Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP). Dieser wurde durch die Deutsche Bahn AG erarbeitet und mit den zuständigen Landesbehörden so abgestimmt, dass Natur und Landschaft weitgehend geschützt und die unvermeidlichen Eingriffe durch Maßnahmen mit zumindest gleichwertigen ökologischen Funktionen kompensiert werden. In den LBP flossen auch die Ergebnisse der Untersuchungen zur EU-Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtlinie) sowie zum speziellen Artenschutz ein. Dafür bildete die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) eine wichtige Grundlage: Sie erfasste die Eingriffe in die Natur durch die jeweiligen Baumaßnahmen und beschrieb die Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaft sowie auf Kultur- und Sachgüter. Die Umweltverträglichkeits studie wurde von unabhängigen Gutachtern erstellt und bildete Besondere Bedeutung hat die Realisierung von Artenschutzmaßnahmen, die vor der eigentlichen Baumaßnahme umgesetzt werden müssen. Hierzu gehören zum Beispiel die Einrichtung von Ersatzbiotopen oder die Umsiedlung von Tieren, die durch die Baumaßnahme gefährdet werden. Tieren, deren Lebensräume durch Bautätigkeit beansprucht werden, muss rechtzeitig ein neuer Lebensraum bereitgestellt werden. 14 Auch die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden. In den jeweiligen Planfeststellungsbeschlüssen zur Südbahn wurden deshalb entsprechende Maßnahmen festgelegt, die geeignet sind, die projektbedingten Beeinträchtigungen und Veränderungen zu kompensieren. Ersatzlebensräume für Tiere müssen schon vor Baubeginn geschaffen werden.

15 Die umzusetzenden Ausgleichsmaßnahmen sind dabei je nach Umfang des Eingriffs sehr unterschiedlich: In besonders gut wahrnehmbaren Streckenabschnitten werden streckenparallele Baumpflanzungen umgesetzt, um die Veränderung des Landschaftsbildes auszugleichen. In der Donauniederung und an anderen Gewässern werden Äcker in Grünland umgewandelt und Feuchtgebüsche entwickelt. In einigen Regionen werden Kleingärten zurückgebaut und die Flächen anschließend naturnah bepflanzt. In der Argenaue werden darüber hinaus Ersatzlebensräume für Fledermäuse eingerichtet. Baumpflanzungen als Ausgleichsmaßnahme Insgesamt sind die vorgesehenen Maßnahmen in Art und Umfang geeignet, die projektbedingten Eingriffe in Natur und Landschaft vollständig im Sinne der naturschutzrechtlichen Eingriffs regelung auszugleichen. Beispiel einer naturnahen Uferbepflanzung, wie sie auch in Bereichen des Bauabschnitts 1 vorgesehen ist. 15

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