Entwurf. Buskonzept Falkensee und Umland

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1 Entwurf Buskonzept Falkensee und Umland Stand: 20. Juli 2016 Entwurf Angebotskonzept 1

2 Gliederung Seite 1 Herleitung und Begründung der Aufgabenstellung 3 2 Bestandsaufnahme und Handlungsbedarf Flächenerschließung und Angebotshäufigkeit Fahrgastnachfrage und Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage Entwicklungsrückschau über die letzten Jahre Ableitung von Handlungsbedarf 7 3 Strategie und Ansatzpunkte für die Planungen 8 4 Angebotsgestaltung Maßnahmenkonzept Bedienungsstandards Verknüpfungskonzept Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee Maßnahmenkonzept linienbezogen 14 5 Maßnahmenwirkungen Angebots- und Nachfragewirkung verkehrlicher und regionalwirtschaftlicher Wert Qualitative Auswirkungen im Schülerverkehr Finanzielle Wirkungen Aufwanddeckung und Ausgleichsbedarf 22 6 Umsetzungsperspektive und Bürgerbeteiligung 23 Anlage 1 Tabellarisches Zielnetz Anlage 2 Kartografisches Zielnetz (schematische Karte) Karten Konzeptfahrpläne Redaktioneller Hinweis Gegenüber dem Stand der öffentlichen Präsentation vom ist weiter am Konzept gearbeitet worden. Dadurch sind bestimmte Abweichungen zwischen diesem Material und der ebenfalls der Öffentlichkeit bereitgestellten Präsentation unvermeidlich. 2 Entwurf Angebotskonzept

3 1 Herleitung und Begründung der Aufgabenstellung Die Stadt Falkensee und ihr Umland (Dallgow-Döberitz, Schönwalde, Brieselang) gehören zu den sich am dynamischsten entwickelnden, insbesondere durch starken Zuzug gekennzeichneten Räumen im Land Brandenburg und sogar bundesweit. Die Einwohnerzahl von Falkensee ist von etwa zur Wendezeit auf nunmehr fast Personen angestiegen und dieser Prozess verstärkt sich gegenwärtig sogar wieder. Noch stärker ist Dallgow-Döberitz im gleichen Zeitraum gewachsen, nämlich von auf Einwohner und auch Schönwalde und Brieselang wachsen. Insgesamt hat der Raum etwa Einwohner insgesamt, ohne Brieselang etwa (und damit genauso viele, wie Frankfurt (Oder), wo ein Straßenbahnsystem vorgehalten wird). Gleichzeitig sind auch die Verflechtungen bei den Berufspendlern und bei den Schülern angestiegen. Dabei sind die meisten Pendlerströme zunehmend auf Berlin und Wustermark ausgerichtet. Prozentual steigen aber die Pendler aus Berlin nach Falkensee sogar stärker an, als in der Gegenrichtung, was ein Zeichen der günstigen Arbeitsplatzentwicklung ist. Dies alles hat erheblich veränderten Verkehrsbedarf geschaffen und stellt permanent veränderte Anforderungen an die Gestaltung der ÖPNV-Angebote. Die Einwohnerzuwächse resultieren zu einem hohen Anteil aus Zuwanderungen aus Berlin und anderen Großstädten mit eben einem großstädtischen ÖPNV- Angebot in dichter und durchgängiger Taktung und mit ausgedehnten Verkehrszeiten. Die Folge waren eine Reihe von geäußerten Begehrlichkeiten und Mängel- bzw. Gestaltungshinweisen zum ÖPNV- Angebot. Die strukturelle Entwicklung ist in den genannten Teilgebieten längst nicht abgeschlossen. Die aktualisierte Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030 für das Land Brandenburg (Stand: Dezember 2015) sieht weitere Zuwächse bis 2030 für Falkensee auf Einwohner, für Dallgow-Döberitz auf Einwohner, für Schönwalde-Glien auf knapp Einwohner und für Brieselang auf Einwohner vor, einen Zuwachs also um insgesamt ca Personen gegenüber Nach Einschätzung des Gutachters ist diese Vorausschätzung viel zu konservativ angesetzt. Die genannten Werte werden überwiegend bereits 2020 erreicht sein. Danach ist zwar mit einer Verlangsamung zu rechnen, keinesfalls aber mit einer Beendigung der Entwicklung. Voraussichtlich ist mit einem etwa doppelt so starken Wachstum zu kalkulieren. Sukzessive hat es in den vergangenen Jahren immer wieder Anpassungen des ÖPNV-Angebots gegeben, allerdings keine systematische Gesamtüberplanung des Angebotssystems. Hinzu kam mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015, dass im Zuge der Inbetriebnahme des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) der (zumindest weitgehend vorhandene) Nullknoten im Hauptverknüpfungspunkt Falkensee, Bf./ZOB, verlorengegangen ist. Entsprechend erforderliche Anpassungsmaßnahmen wurden umgesetzt, eine Einpassung in eine abgestimmte Gesamtlösung bildet aber natürlich die bessere Variante und wird mit dem vorliegenden Konzept versucht. Entwurf Angebotskonzept 3

4 In die Überplanung einbezogen werden sollten auch die Schülerverkehre, um deren Qualität zu halten bzw. wiederherzustellen, ggf. auch um durch Veränderung der Unterrichtszeiten den Durchführungsaufwand bzw. Mehraufwand zu begrenzen. 2 Bestandsaufnahme und Handlungsbedarf 2.1 Flächenerschließung und Angebotshäufigkeit Zur Ermittlung notwendiger Liniennetz- und Angebotsveränderungen wurde das Bestandsnetz insbesondere in Hinblick auf eine adäquate Bedienung der Siedlungsstruktur geprüft. Ebenso wurden die gegenwärtigen und sich weiter entwickelnden Nachfragestrukturen betrachtet. Liniennetz Das Busnetz deckt durch seine überwiegend radiale Struktur hauptsächlich Verbindungen zwischen Außenbereichen und Zentrum bzw. Bahnhof ab. Tangentiale Verkehre gibt es kaum, so dass eine derartige Netzstruktur auch bedarfsgerecht ist. Die Ringlinie 652 und die Linie 653 haben zwar in ihrer Linienführung einen teilweise tangentialen Charakter, beginnen jedoch beide am Bahnhof und dienen daher ebenfalls zur Befriedigung radialer Verkehrsbedürfnisse. Ihre Hauptfunktion liegt aber in der Flächenerschließung. Sämtliche Linien beginnen und enden am Bahnhof/ZOB, somit ist dieser zentrale Verknüpfungspunkt von jeder Haltestelle umsteigefrei zu erreichen. Durch den zentralen Knotenpunkt ergeben sich auch für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets viele Umsteigeverbindungen mit kurzer Wartezeit. Das aktuelle Liniennetz ist in den Karten 1 und 2 dargestellt. Erschließung Zur Darstellung der Erschließung der Fläche und der wesentlichen verkehrlichen Ziele im Planungsraum (so genannte Points of Interest POI) kartografisch erfasst (Karten 3 und 4) und anschließend der Umfang der Erschließung durch Haltestellenerschließungsbereiche mit einem üblichen 400-Meter-Radius markiert. Vermerkt wurde auch die Anzahl der täglichen Abfahrten an der jeweiligen Haltestelle. Nachrichtlich wurden auch die Erschließungsbereiche der SPNV-Zugangsstellen (Bahnhöfe) mit dem üblichen 1000-Meter-Radius dargestellt, die aber für Verbindungs- oder gar Erschließungsaufgaben in Stadt- und Ortsverkehren nur von untergeordneter Bedeutung sind. Die ÖPNV-Erschließung durch das gegenwärtige Angebot wird in den Karten 5 12 für die 4 Tagesarten (Schultag, Ferientag, Samstag, Sonn- und Feiertag) sowie aufgrund der Struktur des Planungsraumes einmal in einer querformatigen Darstellung und einmal hochformatig mit Schönwalde veranschaulicht. 4 Entwurf Angebotskonzept

5 Das Busnetz deckt das Siedlungsgebiet bereits relativ gut ab, es ergeben sich lediglich folgende Erschließungsdefizite: Südliche Bereiche von Falkensee (Clara-Zetkin-Str./Elsterstr.), das Gewerbegebiet Süd und der unmittelbare Bereich des entstehenden Einkaufszentrums SeeCarré sind bisher noch nicht vom ÖPNV erschlossene Gebiete. Das Gleiche trifft zu für Finkenkrug-West am Wochenende sowie die nördlichen Siedlungsbereiche von Falkenhain und Falkenhagen an allen Tagen. In Schönwalde sind der südliche Randstreifen des Ortsteils Siedlung und der Bereich Ackerstraße im Ortsteil Dorf an allen Tagen nicht erschlossen. Hinsichtlich des Angebots sind jedoch noch weitere Bereiche nur unzureichend erschlossen. Die Linie 656 bindet Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee lediglich im Schülerverkehr an, nicht an Ferientagen und nicht am Wochenende. Die Linie 652 verkehrt Mo-Fr nur bis 20:00 und ab 16:00 nur noch in eine Richtung. Die Linie 654 hat bereits um 19:00 Betriebsschluss. Die Linie 670 bindet weite Bereiche von Dallgow-Döberitz an, verkehrt aber, da sie als Bürgerbus betrieben wird, lediglich mit einzelnen Fahrten. Es sind also zusätzlich zu den nicht erschlossenen Gebieten auch weite Gebiete vorhanden, die im Spätverkehr nicht mehr bedient werden, so dass eine Rückfahrt für viele potenzielle Fahrgäste nicht mehr möglich wäre. Am Wochenende werden die Linien 652 und 654 gar nicht bedient, die Linien 604 und 651 fahren in einem unattraktiven 3h-Takt. Lediglich die Linien 653 und 655 werden stündlich bedient, so dass auch am Wochenende weite Teile des Stadtgebiets ohne ÖPNV-Anschluss verbleiben. Angebotshäufigkeit Hinsichtlich der Angebotshäufigkeit zeigt die kartografische Veranschaulichung eine radial angelegte Grundstruktur des Hauptnetzes, radial auf den zentralen Verknüpfungspunkt Bf/ZOB Falkensee und einer großen Bedeutung des Bereiches Rathaus Falkensee ausgerichtet. Die Hauptlinien bilden ein wenn auch nicht symmetrisches Achsenkreuz, welches an Schul- und Ferientagen in der Regel etwa 30 mal pro Tag und Richtung bedient wird, in der Nord-Süd-Ausrichtung südlich des ZOB durch zwei weitere Verkehrsachsen (zum Bahnhof Dallgow-Döberitz und zum Havelpark) verstärkt. Prägnant ist die Überlagerung mehrerer Linienverkehrsangebote in der Bahnhofstraße zwischen Rathaus und ZOB. An Schul- und Ferientagen passieren gegenwärtig Busse pro Tag und Richtung diesen Bereich, was in Anbetracht des Ausbauzustandes der Straße zumindest in der Hauptverkehrszeit (HVZ), aber auch darüber hinaus, bereits jetzt Kapazitätsprobleme mit sich bringt. Die Erschließungslinie 652 verkehrt an Schultagen etwa halb so oft, wie die Achsenlinien, an Ferientagen mit deutlich weniger als einem Drittel der Fahrten. Entwurf Angebotskonzept 5

6 An Wochenendtagen ist die Bedienungshäufigkeiten in den Verkehrsachsen in der Regel etwa halbiert, ausgenommen die Verbindungen zwischen Schönwalde und ZOB Falkensee sowie Havelpark ZOB (auf dem kurzen Linienweg), wo jeweils nur 5 Fahrten je Tag und Richtung angeboten werden. Die Erschließungslinie 652 wird gar nicht bedient. Die gegenwärtigen Angebotshäufigkeiten (auch unter Einschluss des SPNV) werden in den Karten für die 4 Tagesarten (Schultag, Ferientag, Samstag, Sonn- und Feiertag) sowie aufgrund der Struktur des Planungsraumes einmal in einer querformatigen Darstellung und einmal hochformatig mit Schönwalde veranschaulicht. 2.2 Fahrgastnachfrage und Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage Ebenso wie die Angebotshäufigkeit nach Linien und Netzabschnitten wurde auch die Fahrgastnachfrage und deren Entwicklung in den Jahren seit 2007 analysiert. Zu diesem Zweck wurden die Zählungs- und Befragungsergebnisse aus den VBB-Erhebungen 2007, 2010 und 2013, bereitgestellt durch die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbh, ausgewertet sowie für die Jahre 2007 und 2013 tabellarisch und kartografisch dargestellt. Leider ist eine Auswertung nur für Schultage, Samstage und Sonntage möglich, weil die VBB-Erhebungen (da für die Einnahmenaufteilung und nicht für Planungszwecke durchgeführt) Ferientage nicht erfassen. Die Karten zeigen die Fahrgastnachfrage nach Netzabschnitten für die Jahre Jahr 2007 und Der Vergleich zeigt meist erhebliche Anstiege der Fahrgastnachfrage, teilweise Verdopplungen, insbesondere dort, wo das Angebot verstärkt worden ist. Der Vergleich der Fahrgastnachfrage 2013 mit der Darstellung der Angebotshäufigkeit und verteilung zeigt ein hohes Maß an Übereinstimmung. Der unmittelbare Vergleich geht aus der Ermittlung und Darstellung der der so genannten Statistischen Besetzungsgrade hervor. Dieser Wert errechnet sich als Quotient aus den ermittelten Personenkilometern und den angebotenen Fahrplankilometern und sagt aus, wie viele Personen sich bei einer Busfahrt auf einem bestimmten Abschnitt durchschnittlich im Bus befunden haben. Dieser statistische Besetzungsgrad zeigt im Planungsraum außergewöhnlich hohe Werte, die eben einem Stadtverkehr, gegenüber einem Regional- oder Ortsverkehr, entsprechen. Defizite und entsprechende Nachfragereserven zeichnen sich vor allem in den Erschließungsbereichen ab. Die Darstellung des statistischen Besetzungsgrades für das Jahr 2013 finden sich für die Tagesarten Schultag, Samstag und Sonntag in den Karten Der extrem hohe Wert in der Verbindung Falkensee Brieselang ist auf die Linie 656 mit voll besetzten Schülerfahrten zurückzuführen. 2.3 Entwicklungsrückschau über die letzten Jahre Insgesamt wurde das ÖPNV-Angebot in den letzten Jahren auch als Reaktion auf den Potenzialanstieg im Wesentlichen im Jahre 2008 stark ausgeweitet. Dementsprechend sind die Fahrgastzahlen auch stark gestiegen. Lediglich bei der Linie 604 ist es zu Angebotseinschränkungen und moderaten Fahrgastrückgängen gekommen. Alle anderen Linien weisen sowohl Angebotsausweitungen als auch Zuwächse 6 Entwurf Angebotskonzept

7 bei der Anzahl der Fahrgäste auf. Bei der Linie 652 hat eine starke Ausweitung des Angebots zu einer lediglich moderaten Steigerung der Fahrgastzahlen geführt. Bei den anderen Linien überragen die Fahrgastzugewinne die Angebotsausweitungen bei weitem. Neben der Steigerung der Einwohnerzahlen ist die Ursache hierfür in den erst durch die Angebotsausweitung ermöglichten Fahrten zu suchen. Der Fahrgast kann nur dann den Bus nutzen, wenn eine Haltestelle günstig zu seinem Start- und Zielort liegt und er sich sicher ist, dass er sowohl für Hin- als auch für die Rückfahrt eine Fahrmöglichkeit vorfinden wird. Es ist zu erwarten, dass eine weitere Steigerung des Angebots auch zu einer weiteren Steigerung der Nachfrage führen wird. Die bereits eingetretene Entwicklung belegt dies ein Stück weit und schafft eine erhöhte Sicherheit für Prognosen der künftigen Fahrgastnachfrage. Tabelle 1 Änderung von Jahresfahrleistung und Nachfrage von 2007 bis 2013 Linie Änderung Jahresfahrleistung Änderung Anzahl Fahrgäste /338-7,4% -1,9% ,3% 24,9% ,1% 22,7% ,4% 120,8% ,7% 129,6% ,0% 68,8% 656-1,8% -11,2% 663-3,5% 49,2% 670 k.a. k.a ,1% 18,4% Gesamt 10,3% 47,4% 2.4 Ableitung von Handlungsbedarf Aus den Bestandsanalysen und der Bewertung der Tendenzen der letzten Jahre lassen sich zunächst folgender Handlungs- und Untersuchungsbedarfe ableiten: Angebotsverstärkungen mit einer weiterführende Vereinheitlichung der ÖPNV-Angebote, eine Ausweitung der Betriebszeiten der Linien auf den Zeitraum bis 23:00 Uhr, die Anbindung bisher noch nicht durch den ÖPNV erschlossener Ziele und Teilräume durch den ÖPNV an allen Tagen, ein Wochenendangebot auf sämtlichen Linien bzw. für alle Ortsteile sowie Prüfung und Verbesserung der Anschlüsse an den Bahnhöfen Falkensee (Bahn/Bus, Bus/Bus), Dallgow-Döberitz (Bahn/Bus, Bus/Bus) und Finkenkrug (Bahn/Bus). Entwurf Angebotskonzept 7

8 3 Strategie und Ansatzpunkte für die Planung Aus den Strukturdatenanalysen und -prognosen sowie der sonstigen Betrachtung der raumstrukturellen Entwicklung und den auf dieser Basis durchgeführten Betrachtungen lassen sich folgende grundlegende Tendenzen und Erfordernisse als Prämissen ableiten: Abgrenzung des Planungsraumes im engeren Sinne: Falkensee mit allen Ortsteilen und Dallgow-Döberitz sowie in der Verbindung mit Schönwalde; im weiteren Sinne: auch Brieselang, Wustermark, Elstal (und Ketzin) aber im Wesentlichen wegen der Verbindungsfunktionen und dem Schülerverkehr; es wird nicht davon ausgegangen, einen großräumigen Stadt- oder Ortsverkehr zu entwickeln. Die bereits vorhandene Grundstruktur des Netzes mit sich verdichtenden Radiallinien in den Verkehrsachsen und Rendezvous-Verknüpfungen am Bahnhof/ZOB Falkensee und ergänzenden Erschließungslinien für die Achsenzwischenräume, mit ebenfalls einem Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee, ist erhaltenswert und soll weiter vervollkommnet werden, z. B. durch Verdichtung des Angebots bei den Erschließungslinien und der Verbindung Finkenkrug Falkensee, ZOB. Die bisherige weitgehend einheitliche Grundanforderung in allen Stadtverkehren im Landkreis Havelland laut Nahverkehrsplan mit 60-min-Grundtakt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) und Normalverkehrszeit (NVZ) und insbesondere 30-min-Fahrtenfolge in der HVZ begrenzt nur auf die Kernstadt ist für Falkensee/Dallgow-Döberitz nicht mehr ausreichend, ebenso wenig das Vorsehen von nur einzelnen Fahrten in der Schwachverkehrszeit (SVZ) (nach 19:00 Uhr). Alle Ortsteile werden an allen Tagesarten (Schultage, Ferientage, Samstage, Sonn- und Feiertage) durch den ÖPNV bedient, wenn die zu erwartende Nachfrage dies rechtfertigt (auch perspektivisch). Erfolgte und weiter anhaltende Potenzialzuwächse, lassen bei Angebotsverbesserungen auch entsprechende Fahrgastnachfrage erwarten. Die SPNV-Fahrpläne lassen keinen sinnvollen 1-Takt-Knoten am Bf/ZOB Falkensee zu, die Spreizung zwischen den Linien ist zu groß, mehrere Taktknoten oder Priorisierung einzelner Linien und Richtungen (lastrichtungsbezogen) sind erforderlich. Die Lösung mit der höchsten Verknüpfungsquote ist zu finden. Diese läuft auf eine Priorisierung der RegionalBahn-Linien hinaus, weil der RE 6 ein vergleichsweise geringes Aufkommen hat und der RE 2 derzeit bereits stark überlastet ist. Die Auswahl eines anderen zentralen Verknüpfungspunktes ist nicht sinnvoll. Die Funktionalität von Falkensee und auch Schönwalde, etwas weniger bei Dallgow-Döberitz, ist vor allem auf Wohnen ausgerichtet, daher Ausrichtung des Verkehrsbedarfs sehr stark auf Auspendlung, vor allem nach Berlin, aber auch Potsdam, in weit geringerem Umfang zwischen den Orten sowie mit Nauen und Wustermark. 8 Entwurf Angebotskonzept

9 In den letzten Jahren höhere Gewichtung auch auf Funktion Arbeiten und Einkaufen, Dienstleistung, Kultur und Freizeit in der Folge der Ansiedlung von Arbeitsplätzen und entsprechenden Einrichtungen. Dadurch höhere Gewichtung der Einpendlungen und Binnenpendlungen sowie generell der innerstädtischen Verkehre, einschl. der Erschließungsverkehre. Tabelle 2 Ausgewählte Pendlerzahlen (Basis: sozialversicherungspflichtige Beschäftigte) Entw. Auspendler Falkensee % dar. nach Berlin % Einpendler Falkensee % dar. aus Berlin % Auspendler Dallgow-Döb % dar. nach Berlin % Einpendler Dallgow-Döb % dar. aus Berlin % In den Karten 39 und 40 sind die Pendlerverflechtungen der Orte Falkensee, Dallgow-Döberitz und Schönwalde-Glien im Jahre 2015 und im Entwicklungsvergleich zu 2008 dargestellt. Es heben sich insbesondere die starken Berlinverflechtungen ab, im Falle von Falkensee durchaus aber auch die Gegenrichtung aufgrund der günstigen Arbeitsmarktentwicklung, die prozentual sogar stärker zugenommen hat als die Auspendlungen nach Berlin. Da die meisten ÖPNV-Pendler von und nach Falkensee und Dallgow-Döberitz (weniger von/nach Schönwalde) den SPNV nutzen, bleiben und werden zunehmend noch wichtiger gute Verknüpfungen mit dem Bus, weil es nur so gelingt, den Bus als Zu- und Abbringer nutzbar zu machen. Neben den Anschlüssen in Falkensee sind auch die Anschlüsse an den Bahnhöfen Dallgow- Döberitz und Finkenkrug optimal zu gestalten. Beseitigung möglichst aller Erschließungsdefizite, in der Regel soll jede Haltestelle im Stadtgebiet an allen Tagen in allen Verkehrszeiten (HVZ, NVZ und SVZ) mindestens stündlich bedient werden. Aufgrund des wachsenden Binnennachfragepotenzials sind die Erschließungsfunktionen zu stärken. Hinsichtlich der Schülerverkehre sind zusätzliche Bedarfe abzudecken, eine generelle Qualitätsprüfung mit Gewährleistung der Einhaltung der Mindestvorgaben und gezielten Verbesserungen sowie einer Prüfung auf Verbesserungs- und Einsparmöglichkeiten durch Veränderungen der Unterrichtszeiten durchzuführen. Entwurf Angebotskonzept 9

10 Grundsätzlich waren diese Tendenzen, Perspektiven, Anforderungen für die künftige Angebotsgestaltung bereits im Nahverkehrsplan aufgezeigt worden. 4 Angebotsgestaltung - Maßnahmenkonzept Das Maßnahmenkonzept wird in einem Zielnetz definiert. Dazu gehören folgende Bestandteile und Schritte: Neufestlegung der Bedienungszeiträume und Verkehrszeiten Kategorisierung der Linien und Festlegung von Angebotshäufigkeiten Festlegung der Rendezvouszeiten am Bf Falkensee Netzplanung und Fahrplankonstruktion Planung der verkehrlichen, regionalwirtschaftlichen, betrieblichen und finanziellen Auswirkungen Umsetzungskonzept und Beteiligungsverfahren 4.1 Bedienungsstandards Tabelle 3 Standardvorgaben laut Nahverkehrsplan Landkreis Havelland Verkehrszeit Rathenow Nauen Falkensee, Dallgow-Döberitz Premnitz 60-min-Takt 60-min-Takt 60-min-Takt Hauptverkehrszeit Kernstadt 30-min- Kernstadt 30- Kernstadt 30-min- 60-min-Takt Fahrtenfolge min-fahrtenfolge Fahrtenfolge Nebenverkehrszeit 60-min-Takt 60-min-Takt 60-min-Takt 120-min-Takt Schwachverkehrszeit mehrere Fahrten, vorzugsweise bedarfsabhängig HVZ = Hauptverkehrszeit = Mo - Fr 06:00-08:30 Uhr und 14:00-19:00 Uhr NVZ = Nebenverkehrszeit = Mo - Fr 08:30-14:00 Uhr SVZ = Schwachverkehrszeit = Mo - Fr vor 06:00 Uhr und nach 19:00 Uhr, Wochenende Grundsätzlich können diese Vorgaben als allgemeiner Mindeststandard weiter gelten, für den Raum Falkensee/Dallgow-Döberitz reicht dieser Mindeststandard aber nicht mehr aus. Er wird im Übrigen auch gegenwärtig schon teilweise deutlich übertroffen. 10 Entwurf Angebotskonzept

11 Bedienungszeiträume und Verkehrszeiten Die vorgesehenen Bedienungszeiträume sind in folgender Tabelle aufgeführt: Tabelle 4 Neufestlegung Bedienungsstandards laut Konzept - Verkehrszeiten Betriebstag Tageszeit Montag Freitag SVZ HVZ NVZ NVZ HVZ NVZ SVZ Samstag SVZ SVZ NVZ NVZ NVZ SVZ Sonn-/Feiertag SVZ SVZ SVZ SVZ SVZ Die Hauptverkehrszeiten (HVZ) und Nebenverkehrszeiten (NVZ) stellen die Zeiten eines über den Grundtakt hinaus verdichteten Tagesverkehrs dar. Im gegenwärtigen Angebot wird eine weitere, über den Schülerverkehr hinausgehende Verdichtung des Angebots in der HVZ gegenüber dem in der NVZ nicht praktiziert, weil das NVZ-Angebot gegenwärtig in den meisten Relationen und Bereichen noch als ausreichend einzuschätzen ist. Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen, besonders z.b. durch einen S-Bahnanschluss, kann eine Verstärkung jedoch notwendig werden. In den Schwachverkehrszeiten (SVZ), also Tagesrandzeiten der Werktage und am Sonntag, ist eine Bedienung im Grundtakt auch zukünftig angemessen und ausreichend, aber mit ausgedehnter Betriebszeit bis 23 Uhr. Angebotshäufigkeit Die Zielstellung für den täglichen Tagesverkehr ist, dass im Stadtgebiet keine Haltestelle seltener als ein Mal pro Stunde bedient wird. Sonntags und im Spätverkehr können hier auch flexible oder sogar alternative Bedienungsmethoden zum Einsatz kommen, jedoch sind geringere Takte als Stundentakte hier als zu unattraktiv abzulehnen. Hinsichtlich des Bedienungsstandards lassen sich die Linien in drei Kategorien einordnen: Kategorie A Hauptlinien Bedienung täglich in HVZ/NVZ mind. im 30-min-Takt, in SVZ mind. im 60-min-Takt Linien 337, 651, 653, 655 Kategorie B Nebenlinien Bedienung täglich im 60-min-Takt Linien 604, 652, 654 Kategorie C Weitere Linien ohne Standards mit besonderen Funktionen Linien 338, 649, 656, 662, 663, 670, 671 Entwurf Angebotskonzept 11

12 4.2 Anschlusskonzept Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee Grundsätzlich sollten sämtliche Ankünfte und Abfahrten der Busse am Bahnhof Falkensee/ZOB auf die Anschlüsse zur/von der Bahn ausgerichtet sein und darüber hinaus noch untereinander Anschlüsse bieten. Wie erwähnt, sind dem bestimmte Grenzen gesetzt, die die Setzung von Prioritäten erfordern. Tabelle 5 Abfahrtsminuten im SPNV am Bahnhof Falkensee Linie Richtung Minute RB14 Nauen 05 RE2 Berlin 14 RB10 Berlin 24 RE6 Neuruppin 29 RE6 Berlin 30 RB10 Nauen 38 RE2 Wittenberge 46 RB14 Berlin 49 Wir gehen von einer Umsteigezeit von 4 min zwischen Busbahnhof und Gleis 1 (Gleis Richtung Nauen) und 6 min Gleis 2 (Gleis Richtung Berlin) aus. Daraus ergeben sich bei Anschlüssen auf den RE2 von und nach Berlin Ankunftszeiten bis zur Minute 08 und Abfahrtszeiten ab der Minute min versetzt ergeben sich in diesem Fall günstige Anschlüsse auf die Regionalbahn von und nach Nauen. Die Regionalbahnverbindungen von und nach Berlin könnten in diesem Fall lediglich mit unattraktiven Anschlüssen bedient werden. Man hätte also lediglich stündlich einen günstigen Anschluss in Richtung Berlin. Richtet man die Abfahrten und Ankünfte der Buslinien hingegen auf die Regionalbahnverbindung aus, gibt es halbstündlich Anschlussverbindungen in Richtung Berlin. Unvorteilhaft ist hier allerdings, dass RE- Züge dann jeweils knapp verpasst werden. Ein alternatives Taktsysteme, wie z.b. ein 20 -/40 - Wechseltakt, würde zwar die Anschlussprobleme lösen, wäre aber schlecht merkbar und daher auch eher unattraktiv. Eine vollständige Beseitigung der Anschlussprobleme würde sich bei einer Einführung eines 20-min-Taktes auf den Hauptlinien und der Beibehaltung des 60-min-Taktes ergeben. Dieser erscheint zum gegenwärtigen Zeitpunkt aber noch nicht notwendig, da die Kapazitätsengpässe im Schülerverkehr zeitlich sehr konzentriert auftreten und daher zwar durch zusätzliche Fahrten zu beseitigen sind aber nicht durch eine Verdichtung des Taktes. Im vorgeschlagenen Fahrplankonzept werden die Abfahrts- und Ankunftszeiten der halbstündlich verkehrenden Linien auf die Regionalbahnverbindungen in Richtung Berlin ausgerichtet, während die stündlich verkehrenden Linien soweit möglich - ihre Abfahrts- und Ankunftszeiten zwischen den Minuten 50 und 08 haben. Eine Ausnahme bildet hierbei die Linie 604. Diese ist wegen des Anschlusses auf die Linie 638 in ihrer Fahrplanlage gebunden bzw. könnte in der NVZ lediglich um jeweils eine halbe Stunde verschoben werden. 12 Entwurf Angebotskonzept

13 Die Tabelle 6 zeigt den gegenwärtigen Planungsstand für ein Verknüpfungskonzept. Die Funktionalität eines solchen Konzepts hängt stark von der Möglichkeit der Einhaltung der vorgesehenen Fahrzeiten, damit der Pünktlichkeit und dem Erreichen des Anschlusses ab. Die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbh hatte zu diesem Zweck noch einmal kurzfristig veränderte Fahrzeitprofile erarbeitet, die in das Konzept integriert wurden. Dennoch bleiben erhebliche Unsicherheiten, was für Stadtverkehre aber durchaus nicht unüblich ist. Tabelle 6 Verknüpfungen am Bahnhof/ZOB Falkensee nach Konzept Ankunft Linie von Richtung in Richtung Abfahrt linksrum Waldheim Finkenkrug Bahnhof RB14 Berlin Stadtbahn Nauen Schönwalde Havelpark Dallgow-Döberitz Potsdam 653 Havelpark Havelpark RE2 Wittenberge Berlin Stadtbahn Potsdam Hbf Schönwalde linksrum Finkenkrug Bahnhof Waldheim RB10 Nauen Berlin Hbf (tief) RE6 Berlin-Spandau Neuruppin RE6 Neuruppin Berlin-Spandau rechtsrum 38 RB10 Berlin Hbf (tief) Nauen Schönwalde Dallgow-Döberitz Havelpark 653 Dallgow-Döberitz Dallgow-Döberitz RE2 Berlin Stadtbahn Wittenberge RB14 Nauen Berlin Stadtbahn Schönwalde rechtsrum 55 Entwurf Angebotskonzept 13

14 4.3 Maßnahmenkonzept linienbezogen Die Linie 338, deren Fahrten bis vor kurzem noch in der Linie 604 verzeichnet waren, bleibt unverändert. Eine Erweiterung des Angebots erscheint wegen des zu geringen Potenzials nicht erforderlich. Die Taktlage dieser Linie wird so verändert, dass in Seeburg günstige Anschlüsse aus und in Richtung Falkensee entstehen und in Karolinenhöhe aus und in Richtung Potsdam. Die Linie 604 verkehrt in der HVZ im Stundentakt nach Potsdam. In der NVZ wird die Linie gegenwärtig in Potsdam, Am Park gebrochen, Fahrgäste haben dort Anschluss auf die Linie 638. Außerhalb der HVZ wird hier auch kein sauber getaktetes Angebot vorgehalten. Eine stündliche ganztägliche Verbindung zwischen Falkensee und der Landeshauptstadt ist zwar durchaus zu empfehlen. Allerdings sind die Fahrten, die gegenwärtig den Anschluss zur Linie 638 herstellen nur schwach nachgefragt. Die mit diesem Konzept vorgeschlagenen Maßnahmen führen insgesamt bereits zu einer erheblichen Steigerung der Fahrleistung, daher wird hier vorgeschlagen, zum gegenwärtigen Zeitpunkt lediglich einen ganztägigen Stundentakt zwischen Falkensee und Potsdam, Am Park einzuführen. Nach Potsdam Hbf fährt diese Linie dann weiterhin lediglich zur HVZ. Eine Umsteigeverbindung mit gut geplantem Anschluss ist für die zu erwartenden Fahrgäste durchaus angemessen. Am Wochenende sollte diese Linie ebenfalls zwischen Falkensee und Potsdam, Am Park im Stundentakt betrieben werden. Die Linie 651 verkehrt heute bereits ganztägig in einem 30-min-Takt. Eine weitere Verdichtung in HVZ erscheint hinsichtlich der Nachfrage nicht erforderlich. An Wochenenden wird ein ganztägiger 60-min- Takt vorgeschlagen. Zur Verbesserung des Anschlusses an die Linie 824 der OVG wird außerdem vorgeschlagen diese Linie ab Schönwalde, Dorf im 120-min-Takt bis Marwitz, Kreuzung zu verlängern. Der Abschnitt zwischen Schönwalde, Dorf und Hennigsdorf wird nicht mehr bedient. Bei der Linie 652 schlagen wir eine Ausweitung des 60-min-Taktes auf die ganze Betriebszeit und auf beide Richtungen dieser Linie vor, wobei hier auch flexible Angebotsformen gewählt werden können. Die Abfahrtszeiten beider Richtungen am Bahnhof Falkensee sollten um 30 min versetzt sein. Die Linienführung der Linie 652 wird zwischen Bahnhof und Am Tiefen Grund über die Ringpromenade, Bandelowstraße und Sonnenstraße geführt. Die Haltestellen Asternplatz und Bandelowstraße der Linie 654alt werden dann von der Linie 652 bedient. Dies ermöglicht dann eine Änderung des Linienlaufs der Linie 654. In verkehrsschwachen Zeiten kann bei dieser Linie ggf. ein Rufbus-Angebot vorgesehen werden. Zur Abbildung dieses Rufbusangebots werden in den Fahrplänen in der SVZ lediglich Fahrten in eine Richtung angegeben. Wegen der geringen Nachfrage sollte hier jedoch eine flexible Linienführung möglich sein, die in beide Richtungen schnelle Reisezeiten ermöglicht. Die Linie 653 verkehrt heute bereits tagsüber alle 30 min, dies soll auch zukünftig so sein. Im Falle eines weiteren Anstiegs der Fahrgastzahlen kann auf dieser Linie zukünftig in der HVZ auch ein 20-min- Takt erforderlich werden. Es wird bei dieser Linie außerdem vorgeschlagen, den 30-min-Takt auch samstags anzubieten. Hinsichtlich der Linienführung wird bei dieser Linie zur Vereinheitlichung des Angebots vorgeschlagen, zukünftig alle Fahrten durch die Neckarstraße fahren zu lassen. Aufgrund des schlechten baulichen Zustands der Neckarstr. kann es erforderlich sein, die Linie 653 über die Karl- Marx-Str. umzuleiten und die Führung über die Neckarstr. erst zu einem späteren Zeitpunkt zu realisie- 14 Entwurf Angebotskonzept

15 ren. Bis zu diesem Zeitpunkt kann die Linie 653 über die Karl-Marx-Str. umgeleitet werden. Am Bahnhof Falkensee wird diese Linie mit den Fahrten der Linie 655 verknüpft, dadurch entstehen umsteigefreie Verbindungen von der Linie 653 zum Gesundheitszentrum und dem in der Nähe befindlichen neuen Einkaufszentrum SeeCarré. Durch diese Durchbindung werden die Fahrgäste der Linie 655 auch direkt an die Falkenseer Ortsmitte angeschlossen. Die Linie 654 ist gegenwärtig eher schwach nachgefragt. Die Linie 654 erhält daher eine komplett neue Linienführung. Start- und Zielpunkt der Linie 654 wird der Bahnhof Finkenkrug (Schleifenfahrt über Max-Liebermann-Str. und Ringstr.). Dort wird ein Anschluss zu den Regionalbahnzügen hergestellt. Zwischen Bahnhof Finkenkrug und der Kreuzung Wilhelm-Busch-Str./ Rudolf-Breitscheid-Str. durchfährt die Linie 654 Finkenkrug über Finkenkrug West auf ihrem bisherigen Linienweg, zukünftig jedoch in beide Richtungen. Von dort aus wird ein Linienweg über Wilhelm-Busch-Str. Finkenweg - Elsterstr. - Straße der Einheit - Leipziger Str. - Barkhausenstr. und Dallgower Str. zum ZOB vorgeschlagen. Diese Linienführung erschließt das Gewerbegebiet Süd und die südlichen Falkenseer Wohngebiete um die Straße der Einheit und die Elsterstraße. Zur Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen den Linien 653 und 654 ist ggf. die Haltestelle Käthe-Kollwitz-Str. der Linie nach Süden zu verschieben. Bei der gegenwärtig geplanten Fahrplanlage ist hier jedoch nicht mit Umsteigern zu rechnen. Zur Anbindung des Stadtteils Waldheim wird die Linie 654 auf der Linienführung der Linie 656 über die Friedrich-Engels-Allee nach Waldheim geführt. Die Haltestellen Rosenstraße, Sportpark (künftig Linie 652) und Dohlensteg werden nicht mehr bedient. Es wird vorgeschlagen, diese Linie täglich im Stundentakt zu bedienen. In der SVZ kann hier auch flexibel oder alternativ bedient werden. Die Linie 655 wird in HVZ und NVZ auf einen 30-min-Takt verdichtet. Es wurde in Erwägung gezogen, die Linie 655 am Samstag auch zwischen und Dallgow-Döberitz Bahnhof und Havelpark wegen hoher Nachfrage im 30-min-Takt zu bedienen, was allerdings mit einer zu starken Ausdehnung des Leistungsvolumens verbunden wäre. Der Abschnitt zwischen Dallgow-Döberitz, Bahnhof und Havelpark wird weiterhin im Stundentakt bedient. Die 30-min-Verstärker fahren nach Dallgow-Döberitz, Gymnasium. Durch eine Durchbindung auf die Linie 653 am Bahnhof Falkensee ergeben sich für Fahrgäste dieser Linie zusätzliche Direktverbindungen zum Rathaus Falkensee und in den nördlichen Bereich der Stadt. Die Linie 656 bedient den Ortsteil Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee (Ersatz durch neue Linie 654) nicht mehr und verkehrt daher direkt über die Nauener Straße. Eine Ausweitung des Angebots ist hier nicht vorgesehen, da zwischen Falkensee und Brieselang ein dichtes Angebot mit Regionalbahnen besteht. Es werden gleichzeitig die Kapazitätsreserven auf der Linie 654 erweitert. Linien, die nicht an die beiden Standards angepasst werden Die Linie 338 verbindet die Seeburger Ortslagen mit der Linie 604 mit Anschluss in Richtung Falkensee und mit der Linie 638 mit Anschluss in Richtung Potsdam und endet an der Kreuzung Heerstr./Wilhelmstr. in Berlin mit Umsteigemöglichkeit in Richtung Rathaus Spandau und Bahnhof Zoo. Bei Entwurf Angebotskonzept 15

16 dieser Linie müsste zur Anpassung an die Kategorie B lediglich ein Angebot am Sonntag eingeführt werden. Worauf jedoch verzichtet werden kann, da das von dieser Linie erschlossene Potenzial so gering ist, dass keine weitere Steigerung der Nachfrage zu erwarten ist. Zumal das erschlossene Gebiet zu einem großen Teil auch von den Verbesserungen der Linie 604 profitiert. Von der Haltestelle Engelsfelde abgesehen ist keine der in Seeburg liegenden Haltestellen der Linie 338 weiter als 1 km von der Haltestelle Mühlenweg/Gemeindeamt entfernt, so dass weite Teile von Seeburg auch ohne die Linie 338 fußläufig den ÖPNV erreichen können. Im bisherigen Fahrplan waren die Fahrten dieser Linie noch als Teil der Linie 604 aufgeführt. Die Linie 337 verkehrt von Rathaus Spandau aus über die Falkenseer Chaussee und die Spandauer Str. nach Falkensee und fährt heute bereits häufiger als für die Linien der Kategorie A vorgesehen. Da diese Linie jedoch von der BVG betrieben wird, wird sie hier nicht weiter betrachtet. Für die zusätzlichen Schüler aus Schönwalde nach Brieselang sollte morgens eine zusätzliche Fahrt angeboten werden. Diese Fahrt sollte in die Linie 649 integriert werden. Ein zusätzlicher Bus ist hierfür nicht erforderlich. Für die Rückfahrten stehen den Schülern die regulären Fahrten der Linie 649 zur Verfügung. Hier ist die Fahrt 13:13 ab Brieselang Bahnhof/ August-Bebel Str. bereits ab der Schule einzusetzen. Zur Verbesserung des Anschlusses auf die Linie 671 in Paaren ist es sinnvoll diese Fahrt einige Minuten später abfahren zu lassen. Für die Schulendzeit 13:50 und 14:40 ist gegenwärtig keine attraktive Rückfahrt aus Brieselang vorhanden. Es ist durchaus sinnvoll, hier weitere Fahrten anzubieten, der Aufwand kann allerdings nur durch eine kombinierte Schülerverkehrs- und Umlaufoptimerung geklärt werden. Die Linie 662 verbindet Elstal mit Falkenrehde und Wustermark. Zur besseren Anbindung der Schüler aus Dallgow-Döberitz sollten die Fahrten, die in Falkenrehde enden, während der Schulzeiten bis zur Schule Ketzin verlängert werden. Für Schülerrückfahrten ist eine zusätzliche Fahrt zum Schulende um 14:20 zwischen Ketzin und Priort notwendig. Eine weitere Ausweitung des Angebots ist für diese Linie im Rahmen dieser Untersuchung nicht empfehlenswert, da die erschlossenen Gebiete in Bezug auf Falkensee zu abseitig liegen. Schüler aus Dallgow-Döberitz können die Linie 662 mit den Fahrten der Regionalexpresslinie 4 erreichen. Da die Linie RE 4 morgens lediglich von der Linie 653 aus den Richtungen Falkensee und Dallgow-Döberitz Gymnasium günstige Anschlüsse aufweist, ist eine Verlängerung der Linie 662 bis nach Dallgow-Döberitz nur dann notwendig, wenn die Schüler der Ketziner Oberschule nicht in der Nähe des Bahnhofs von Dallgow-Döberitz wohnen oder nicht mit den oben genannten Fahrten zum Bahnhof fahren können. Die Linie 663 verbindet Dallgow-Döberitz mit Nauen über Elstal. Diese Linie verkehrt gegenwärtig Montag bis Freitag im Stundentakt, samstags im 120-min-Takt. Eine Verdichtung dieses Taktes und eine Ausweitung auf des Angebots auf den Sonntag erscheint wegen der parallelen Bahnverbindung (über Falkensee) nicht sinnvoll. Wegen der Anbindung des Havelparks und des Outlet-Centers an der B5 erscheint bei dieser Linie eine Ausweitung des Samstagsangebots auf einen Stundentakt überlegenswert. Für Fahrgäste aus Falkensee und Dallgow-Döberitz ist dieser Stundentakt wegen der Bahnverbindung 16 Entwurf Angebotskonzept

17 zwischen Dallgow-Döberitz und Elstal bzw. Falkensee und Nauen nicht notwendig. Von daher wird hier nicht empfohlen das Angebot auf der Linie 663 auszudehnen oder zu verringern. Die Linie 670 verkehrt gegenwärtig als Bürgerbus durch Dallgow-Döberitz. Da der Linienverlauf dieser Linie nicht von normalen Bussen befahren werden kann und der Takt einer Bürgerbuslinie wegen der ehrenamtlichen Fahrer nicht beliebig verdichtet werden kann, bleibt das bestehende Angebot dieser Linie unverändert erhalten. Die Linie 671 verkehrt von Paaren im Glien über Schönwalde nach Rathaus Spandau. Diese Linie könnte durch Verlängerung der Betriebszeit und Verdichtung des Taktes am Wochenende perspektivisch auf den Standard der Kategorie B angehoben werden. Mit dem verbesserten Anschluss am Falkenseer Bahnhof können mit der Linie 651 gleichwertige Reisezeiten in Richtung Spandau erreicht werden. Von daher erscheint gegenwärtig auf der Linie 671 eine Erweiterung des Angebots nicht gegeben, zumal die Angebotslücken dieser Linie nur in verkehrsschwachen Zeiten bestehen und somit nicht der Bedarf nach einer Kapazitätserweiterung besteht. In der Leistungsbewertung sind die grundsätzlichen Taktangebote entsprechend der vorangegangenen Ausführungen enthalten. Außerdem werden alle Fahrten an Schultagen, die im Ist-Fahrplan angeboten werden, auf die Fahrleistungen aufgeschlagen, wodurch der notwendige Aufwand zur Sicherstellung des Schülerverkehrs im Mengengerüst plausibel erfasst ist. Das aus den Maßnahmen resultierende Liniennetz ist mit Angabe der Taktzeiten und Fahrtenzahlen in Anlage 1 aufgelistet und in Anlage 2 kartografisch veranschaulicht. 5 Maßnahmenwirkungen 5.1 Angebots- und Nachfragewirkung - verkehrlicher und regionalwirtschaftlicher Wert Eine Umsetzung der angebotsverbessernden Maßnahmen führt zu Mehrleistungen in einer Gesamtsumme von ca Fahrplan-km pro Jahr (entsprechend 24,7 % des Gesamtangebotes), darunter im Umfang von etwa Fahrplan-km ausschließlich auf zusätzliche Schülerverbindungen zurückzuführen. Dies ist dennoch nicht unerheblich und ausschließlich dann zu rechtfertigen, wenn ein adäquater verkehrlicher und regionalwirtschaftlicher (nicht nur rein betriebswirtschaftlicher) Erfolg erwartet werden kann. Die Leistungsveränderungen sind linienweise in Tabelle 7 dargestellt sind. Die stärksten Zuwächse entfallen auf die Linien 654, 652 und 655. Entwurf Angebotskonzept 17

18 Tabelle 7 Leistungsentwicklung durch das Maßnahmenkonzept [Fpl-km/a] Linie IST-Stand Zielnetz Leistung Leistung Differenz % 338/ , , , , , , , , , , , ,0 Summe ,7 Damit einhergehen eine Reihe verkehrlicher Verbesserungen, die folgendermaßen zusammenzufassen sind: Die vermehrten Fahrtmöglichkeiten und verbesserten Anschlüsse erweitern den potenziellen Nutzerkreis des ÖPNV, weil z. B. die Rückfahrtmöglichkeiten erweitert werden und sicherer gemacht werden. So kann durchaus auch eine zusätzliche Fahrt, die gar nicht regelmäßig genutzt wird, eine Steigerung der Fahrgastzahlen anderer Fahrten verursachen. Von daher ist durch eine Ausweitung des Angebots auch mit einer moderaten Steigerung der Nutzung der bisher angebotenen Fahrten und nicht nur aus den zusätzlichen Fahrten, zu rechnen. In ähnlicher Weise wirkt die teilweise Beseitigung von Erschließungslücken. Im Falle des Neuanschlusses von Gebieten tritt der ÖPNV dort erstmalig (ganz oder an Ferien- und Wochenendtagen) als Alternative auf, so dass nun für die Anwohner und Besucher in diesen Bereichen die Möglichkeit besteht, den ÖPNV zu nutzen. Es werden alle Erschließungsdefizite beseitigt, bei denen dies derzeit verkehrstechnisch und straßeninfrastrukturell möglich ist: - Südliche Bereiche von Falkensee (Clara-Zetkin-Str./Elsterstr.), das Gewerbegebiet Süd und der unmittelbare Bereich des entstehenden Einkaufszentrums SeeCarré - Falkenhöh auch am Wochenende - Finkenkrug-West am Wochenende - Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee an Ferientagen und am Wochenende. 18 Entwurf Angebotskonzept

19 Leider nicht möglich ist dies für - die nördlichen, in den Falkenhagener Forst hineinragenden Siedlungsbereiche von Falkenhain und Falkenhagen - In Schönwalde den südliche Randstreifen des Ortsteils Siedlung und den Bereich Ackerstraße im Ortsteil Dorf. In der Karten 41 und 42 ist die neue Erschließungssituation dargestellt. Die Konstruktion der Konzeptfahrpläne verbessert die Anschlüsse an den Bahnhöfen/am ZOB und die Verbindungen innerhalb von Falkensee als auch die Verbindungen von und nach Berlin. Da ansonsten auch Takte verdichtet werden und neue Teilgebiete angeschlossen werden, profitiert das gesamte Siedlungsgebiet. Leider ist dieser optimierte Zustand jährlich zumindest mit dem Fahrplanwechsel des SPNV infrage gestellt und permanent im Detail anzupassen. Gleiches ergibt sich, wenn aufgrund von Verspätungen zu häufig Anschlüsse nicht erreicht werden. Bei Umsetzung dieser Maßnahmen ist somit eine Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten. Der Umfang der zusätzlichen Nachfrageerwartung wurde insgesamt und nach Linien berechnet, wobei der linienweise Entwicklungsvergleich dann natürlich schwer nachvollziehbar ist, wenn Linien grundlegend verändert werden oder in der Vergangenheit verändert worden sind. Entscheidend sind aber die Gesamtwerte, weil diese für die Einnahmenkalkulation wichtig sind. Die Methodik der Nachfrageprognose folgt drei grundsätzlichen, miteinander kombinierten Wegen: einer modellhaften Bestimmung zusätzlichen Fahrgastaufkommens in Relation zum verbesserten Angebot (einschließlich der Netzwirkung) sowie auf der Grundlage der vorhandenen und sich weiterentwickelnden Potenziale an Anwohnern, Beschäftigten, Besuchern usw. im Einzugsbereich der betreffenden Linien und einer Berücksichtigung des Nachfragetrends, der aus den Angebotsveränderungen 2008 ablesbar ist und zur Kalibrierung der Modellberechnungen herangezogen wurde. Die Nachfrageermittlung aus den vorrangig dem Schülerverkehr dienenden Einzelplanungen erfolgte unmittelbar aus der genannten Anzahl betroffener Schüler. Das zusammengefasste Berechnungsergebnis zeigt Tabelle 8 für das Jahr Dieses Jahr wurde deshalb gewählt, weil bis dahin ganz sicher die volle Nachfragewirkung des Konzepts entfaltet ist (voraussichtlich wird dies aber schon nach 3 Jahren ab Einführung der Fall sein). Entwurf Angebotskonzept 19

20 Tabelle 8 Entwicklung der Fahrgastnachfrage [Linienbeförderungsfälle - LBeff] Linie /07 (%) /13 (%) ,1% ,0% ,9% ,0% ,7% ,8% ,8% ,5% ,6% ,4% ,8% ,6% Sum ,8% ,9% ,7% ,2% ,8% ,8% ,1% ,6% ,2% ,4% Sum ,5% GSum ,2% Es wird davon ausgegangen, dass der Nachfrageanstieg den relativen Angebotszuwachs von knapp 25 % deutlich übertreffen wird. Allerdings bedeutet dies nicht, dass das Defizit aus der Verkehrsdurchführung nicht ansteigen würde (siehe bei 5.3). Dies ergibt sich schon allein aus der geringen Erlösergiebigkeit im Tarifbereich C. Die regionalwirtschaftlichen Wirkungen des verbesserten ÖPNV-Angebots sind nicht zu unterschätzen, weil sie vor allem nachhaltig wirken. Mit einem verbesserten ÖPNV-Angebot in Falkensee und Dallgow- Döberitz steigt deren Attraktivität für einen weiteren Zuzug von Familien und auch die Ansiedlung von Arbeitsplätzen. Dies hat eine Folgewirkung in weiteren Potenzialzuwächsen, die ihrerseits neue Fahrgastnachfrage für den ÖPNV induzieren. Damit wird ein wichtiger Beitrag zur Modal-Split- und damit zur Umweltbeeinflussung geleistet, der wiederum zu höherer Lebensqualität und Attraktivität als Wohnstandort führt. 20 Entwurf Angebotskonzept

21 In der Summe gelangt der Raum in eine Aufwärtsspirale aus ÖPNV-Angebot, ÖPNV-Nachfrage und Attraktivität des Planungsraumes, wogegen andere Räume versuchen, gegen eine ständige Abwärtsspirale anzugehen. 5.2 Qualitative Auswirkungen im Schülerverkehr Die Karten zeigen die Wohnortsteil Schule-Verflechtungen im Schülerverkehr nach Altersstufen. Insbesondere für den Sek-I-Bereich sind starke und gleichzeitig weit ausgreifende und daher äußerst komplexe Verflechtungen erkennbar. Diese sind nicht nur organisatorisch schwer zu gestalten, sondern stellen auch äußerst hohe Anforderungen an eine rationelle Gestaltung der Schülerverkehre. Zumindest soweit die Schülerverkehre in das normale Taktschema integriert sind, war zu prüfen, dass sich durch die konzipierten Veränderungen nicht unzumutbare Eingriffe in die Qualität der Beförderung ergeben. Das kann sein hinsichtlich der Fahrzeugkapazitäten, der Reise- und Wartezeiten vor und nach dem Unterricht oder notwendiger Anschlüsse. Gleichzeitig bestand die Aufgabe zu prüfen, ob durch eine Veränderung von Unterrichtszeiten zur Qualitätssicherung bei der Schülerbeförderung beigetragen werden kann und ebenso, ob durch eine Staffelung von Unterrichtszeiten Einsparungseffekte, insbesondere bei Fahrzeugspitzenbedarf, wie bei den Ergebnissen einer Untersuchung vor etwa 10 Jahren erschlossen werden können. Zunächst wurden die zusätzlichen Beförderungsbedarfe in das Gesamtangebot integriert (siehe Erläuterungen zu den linienbezogenen Maßnahmen in Abschnitt 4.3). Einsparmöglichkeiten bei Bussen durch Staffelung von Unterrichtszeiten konnten entgegen dem Stand von 2006 nicht mehr festgestellt werden, was vor allem folgende Ursachen hat: Eine Staffelung der Unterrichtszeiten ist heute (anders als 2006) weitestgehend vorhanden, insbesondere ist das damalige Hauptpotenzial nicht mehr vorhanden durch das inzwischen dichtere, weitgehend vertaktete Angebot sind kaum noch Ansatzpunkte für die Gestaltung vorhanden. Notwendige Änderungen von Unterrichtszeiten der Schulen ergeben sich zum derzeitigen Konzeptstand nicht. Die vorhandenen bzw. sich nach dem Konzept ergebenden Reisezeiten und Wartezeiten wurden ermittelt und auf Einhaltung der Vorgaben aus Schülerbeförderungssatzung und Nahverkehrsplan geprüft. Teilweise konnten Verbesserungen erreicht werden. Einzelne lange Reisezeiten insbesondere durch notwendige sind bei sehr langen Schulwegen allerdings nicht immer zu vermeiden. Einzelne Fälle werden noch weiter geprüft, insbesondere in Fällen, wo im Rahmen der Bürgerbeteiligung entsprechende Hinweise eingehen. Entwurf Angebotskonzept 21

22 5.3 Finanzielle Wirkungen Aufwanddeckung und Ausgleichsbedarf Durch die Mehrleistungsangebote in nicht unerheblichem Umfang entstehen zusätzliche Kosten, die betriebswirtschaftlich zu kalkulieren sind. Andererseits stellt sich eine erhöhte Fahrgastnachfrage ein, die zusätzliche Tarifeinnahmen bringen. Zusätzlich fließen dem Landkreis aus dem zusätzlichen Angebot und der zusätzlichen Fahrgastnachfrage auch mehr Mittel aus der ÖPNV-Landesförderung zu. Zum gegenwärtigen Planungsstand wird von folgenden Größen ausgegangen: Kalkulativer Kostenansatz Vollkostensatz, abzügl. Vorhaltungskosten Fahrzeuge (kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf) 2,03 /Fpl-km * Fpl-km = Der Kostensatz ist im städtischen bzw. verdichteten Raum deutlich höher, als im Durchschnitt des Landkreises, was insbesondere aus den geringen Geschwindigkeiten (aber auch anderen Ursachen) resultiert. Bei diesem Gesamtumfang der Mehrleistungen kann mit einem Durchschnittssatz für den Teilraum gerechnet werden. Zusätzliche Fahrzeugvorhaltungskosten wurden zunächst nicht angesetzt, weil die Umlaufprüfung ergeben hat, dass zusätzliche Fahrzeuge nicht benötigt werden. Die kann sich dann als falsch erweisen, wenn in der Folge der Umsetzung bestimmter Maßnahmen das Fahrgastaufkommen über die Erwartungen hinaus konzentriert ansteigt und die Platzkapazität nicht mehr ausreicht. Kalkulativer Einnahmenansatz Fahrgelderlöse und Einnahmenaufteilung im VBB (im Tarifbereich C) + allgemeine Landesförderung + spezielle Landesförderung für die Schülerbeförderung + Erstattungen für die Beförderung Schwerbehinderter Summe Einnahmen 0,896 /Beff. * Beff. = Einnahmen Saldierung Aufwandunterdeckung mittelfristig ca /a aber Gilt erst ab etwa 3. Jahr nach Umsetzung, bis dahin baut sich Fahrgastnachfrage erst auf In den ersten Betriebsjahren entsteht ein jährlich rückläufiges Defizit zwischen mindestens 350 TEUR und ca. 225 TEUR im Zeitraum bis etwa Unter Finanzierungsaspekten zusätzlich zu beachten sind folgende zwei Punkte: Das Konzept beinhaltet derzeit 17 neue Haltestellen mit 28 Masten, deren Finanzierung zu Lasten der Kommune geht. Der Mittelzufluss für die Landesförderung nach 2019 steht unter dem Vorbehalt des Ergebnisses der Revision der Regionalisierungsmittel auf Bundesebene bzw. des Länderfinanzausgleichs insgesamt und ggf. erfolgender Verteilungsänderungen auf der Landesebene. 22 Entwurf Angebotskonzept