Machbarkeitsstudie: Barrierefreier Zugang Bahnhof Hamm-Heessen

Machbarkeitsstudie: Barrierefreier Zugang Bahnhof Hamm-Heessen

Machbarkeitsstudie: Barrierefreier Zugang Bahnhof Hamm-Heessen Bahnsteigzugang Treppe/Rampe Bahnsteiganhebung Neugestaltung der Bahnsteige Nutzung der Personenunterführung Stand: 15.08.2014

INHALTSVERZEICHNIS SEITE 1 ALLGEMEINES 3 1.1 Aufgabenstellung 3 1.2 Allgemeine Grundlagen zur Aufgabenstellung 4 1.3 Lage im DB Netz 4 1.4 Lage im Straßennetz 4 1.5 Übersichtskarte 5 2 ERLÄUTERUNG DES ZUSTANDS VORHANDENER ANLAGEN 6 2.1 Bahnsteige 6 2.2 Personenunterführung (PU) 7 3 ERLÄUTERUNG DES GEPLANTEN ZUSTANDS DER ANLAGEN 9 3.1 Allgemeines 9 3.2 Bahnanlagen 9 3.2.1 Bahnsteige 9 3.2.2 Bahnsteigzugänge 10 3.2.3 Personenunterführung 10 3.2.4 Treppen 11 3.2.5 Rampen und Gehwege 11 3.2.6 Aufzüge 11 3.2.7 Sonstige Ausstattungsmerkmale 11 4 ZWANGSPUNKTE 12 5 VARIANTEN FÜR DIE BAULICHEN ANLAGEN 13 5.1 Anpassung der Bahnsteige 13 5.1.1 Ausstattung der Bahnsteige 13 5.2 Mobilitätsgerechte Anbindung 14 5.2.1 Anpassung der bestehenden Treppen 14 5.2.2 Aufzug im Bereich der bestehenden PU an Bahnsteig 2 (Variante I) 14 5.2.3 Einläufige Rampe an Bahnsteig 2 (Variante II) 14 5.2.4 Zweiläufige Rampe an Bahnsteig 2 (Variante III) 15 5.2.5 Bewertung 15 6 KOSTENZUSAMMENSTELLUNG 16 6.1 Allgemeines 16 6.2 Kosten der einzelnen Bauwerke und Bauteile 16 6.3 Kostenzusammenstellung der Varianten 17 6.5 Finanzielle Förderungen 18 7 FAZIT 18 7.1 Allgemeines 18 7.2 Bewertungsmatrix 18 8 GESTALTUNGSBEISPIELE 20

1 ALLGEMEINES 1.1 Aufgabenstellung Die Stadt Hamm und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Ruhr-Lippe (ZRL) haben in den vergangenen Jahren das Umfeld des Heessener Bahnhofs mit hohem Aufwand grundlegend neu gestaltet. Die Zufahrt und die Bushaltestelle wurden in 2010 erneuert sowie über 100 Park & Ride- und 60 Bike & Ride-Plätze geschaffen. Um die nördlich gelegene Dasbecker Gartenstadt besser an den Bahnhof anzubinden, wurden neue Wegeverbindungen zur Dasbecker Brücke und zum Frielicker Weg geschaffen. Seitens der DB wurde ein 'DB-Pluspunkt' auf dem Bahnsteig Richtung Bielefeld installiert. Durch das neu gestaltete Umfeld, ein besseres Zugangebot und die tarifliche Integration der Bahnstrecken in den ZRL-Gemeinschaftstarif haben auch die Fahrgastzahlen in Heessen erheblich zugenommen, so dass der Haltepunkt heute von ca. 1.000 Pendlern pro Tag genutzt wird. Als weitere wichtige Aufgabe auf dem Weg zur Schaffung einer modernen, leistungsfähigen Verkehrsstation in Hamm-Heessen steht nun die Schaffung barrierefreier Zugänge zu den Bahnsteigen und zu den Zügen an. Diese Maßnahmen erlangen besondere Bedeutung, da der Bahnhof Heessen künftig Systemhalt des Rhein-Ruhr-Express (RRX) sein wird. Auf Initiative der Stadt Hamm wurde die vorliegende Studie mit Fördermitteln des ZRL und beratender Unterstützung der DB (Bahnhofsmanagement Dortmund) erstellt, um geeignete technische Lösungen für die Barrierefreiheit zu entwickeln und deren Kosten zu ermitteln. Ziel ist die Erarbeitung einer sachgerechten und wirtschaftlichen Lösung, die dann in die entsprechenden Förderverfahren zur Modernisierung der Bahnhöfe in NRW (u.a. 'Modernisierungsoffensive' MOF) eingespielt werden kann. Die Machbarkeitsstudie soll Varianten zu einer behindertengerechten Gestaltung des Haltepunktes untersuchen und in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht bewerten. Hierbei ist insbesondere ein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig 2 (Ri. Hamm / Ruhrgebiet) zu berücksichtigen. Folgende Lösungsmöglichkeiten wurden betrachtet: Bau einer Aufzuganlage an Bahnsteig 2 Bau einer einläufigen Rampenanlage am Bahnsteig 2 Bau einer zweiläufigen Rampenanlage am Bahnsteig 2 Aufhöhung beider Bahnsteige auf einheitlich 76 cm. Verlängerung der Bahnsteige zur Aufnahme der künftig längeren Zugeinheiten (RRX).

1.2 Allgemeine Grundlagen zur Aufgabenstellung Der Bahnhof Hamm-Heessen soll als künftiger Halt des RRX zu einem attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Bahn, Bus, Rad und KFZ ausgebaut werden. Hierfür soll auch ein behindertengerechter Ausbau der Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgen. Die vorhandene Gleisanlage für die Nahverkehrs- und für die Ferngleise bleibt in der Höhe und der Lage unverändert bestehen. Während der Bahnsteig 1 (Ri. Bielefeld) vom Vorplatz aus bereits stufenlos erreicht werden kann, ist der Zugang zum Bahnsteig 2 nicht barrierefrei. Die Zuwegung zum Bahnhof erfolgt über die Kleine Amtsstraße. Im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes (2010) wurde auch eine Rampenanlage von der Kleinen Amtsstraße zum vorhandenen Personentunnel geplant, die nachrichtlich als Teil des barrierefreien Zugangs zum Bahnsteig 2 in diese Machbarkeitsstudie aufgenommen wurde. Von der DB AG wurde ein Entwurf für die Anforderungen an die Bahnanlagen (AST 0) übermittelt, die als Grundlage bei der Machbarkeitsstudie berücksichtigt wurde. 1.3 Lage im DB Netz Strecke: 1700 Bahn-km: 173,3+39/45 TEN-Kategorie: III-HGV Verkehrsart: Pz/GZ Streckengeschw.: bis 200 km/h (örtliche gefahrene Geschwindigkeit muss noch von der DB AG angegeben werden) Bahnhofsnummer: 2621 (IBNR-Nr: 757526) Bahnhofskategorie: 6 (Haltepunkt) Verbindungen: RE 6 Westfalen-Express (DB Regio NRW) RB 69 Ems-Börde-Bahn (Eurobahn) 1.4 Lage im Straßennetz Der Bahnhof liegt unmittelbar im Zentrum von Hamm Heessen, ca. 200 m von einem Einkaufszentrum und vom Heessener Markt entfernt. Der Bahnhofsvorplatz ist über die Kleine Amtsstraße an das Straßennetz angeschlossen. Eine direkte Fuß- und Radwegverbindung besteht darüber hinaus zum Dasbecker Weg und zum Frielicker Weg. An der Südseite ist ein Parkplatz (P&R) angebunden. Das Gleis Richtung Minden ist über den Bahnhofsvorplatz und das Gleis Richtung Hamm über eine Personenunterführung mit Treppenanlagen zu erreichen.

1.5 Übersichtskarte Auszug Ortsplan: Google

2 ERLÄUTERUNG DES ZUSTANDS VORHANDENER ANLAGEN Der Haltepunkt Hamm Heessen besteht aus zwei Außenbahnsteigen und einer Personenunterführung (PU) mit Treppenanlagen. Die Bahnsteige 1 und 2 sind mit den beiden Richtungsgleisen wie folgt belegt: Gleis 1: Richtungsgleis, Hamm - Minden Gleis 2: Gegengleis, Minden - Hamm An den Treppenaufgängen der PU ist ein Bahnsteigdach vorhanden. Der Bahnhofsvorplatz verfügt über eine Park + Ride Fläche und eine Bike + Ride Fläche. Das Gleis verläuft im Bahnhofsbereich etwa in ost- westlicher Richtung. Am Bahnsteig 1 befindet sich der Zugang unmittelbar von der Kleinen Amtsstraße. Zum Bahnsteig 2 erfolgt der Zugang über die PU am westlichen Ende des Haltepunktes. 2.1 Bahnsteige Bahnsteig 1, Richtung Minden Außenbahnsteig Bahnsteighöhe Bahnsteiglänge Bahnsteigbreite Anbindung: Ausstattung: 55,0 cm (lt. Stredax, tatsächlich auf ca. 100 m schon 76 cm) 154 m (Nutzlänge lt. Stredax) 165 m (Länge der Bahnsteigkante) ~2,0 bis 10,00 m Personenunterführung, Park + Ride, Bike + Ride, DB-PlusPunkt, Beleuchtung, Lautsprecheranlage, Sitzbank Richtung Minden Richtung Hamm

Bahnsteig 2, Richtung Hamm Außenbahnsteig Bahnsteighöhe Bahnsteiglänge Bahnsteigbreite Anbindung: 55,0 cm (lt. Stredax, tatsächlich schon 76 cm) 154 m (Nutzlänge lt. Stredax) 167 m (Länge der Bahnsteigkante) ~2,0 m befestigt Personenunterführung, Ausstattung: Beleuchtung, Lautsprecheranlage, Wetterschutz Richtung Hamm Richtung Minden 2.2 Personenunterführung (PU) Die Personenunterführung in km 172,344 verbindet die beiden Außenbahnsteige. Der Zugang ist über parallel zu den Gleisen verlaufende und überdachte Treppen realisiert. Das Bauwerk ist als Halbrahmen mit aufgelegter Überbauplatte konstruiert. Die Überbauten bestehen aus einbetonierten Stahlträgern. Die Oberflächen der Innenseiten sind weiß angestrichen. Taktile Leiteinrichtungen sind nicht vorhanden. Der Erhaltungszustand des Bauwerks ist nicht kritisch und ohne besonderen Instandsetzungsbedarf für die Erhaltung der Standsicherheit festgestellt worden. Die Bestandsunterlagen einschl. des letzten Dokumentationsblatts zur Brückeninspektion der DB wurden eingesehen. Bahnsteigaufgang Gleis 1 Personenunterführung

Abmessungen der Personenunterführung (PU) Länge PU (innen): Lichte Breite (PU): Lichte Höhe (PU): SO bis OKF: 18,0 m 3,60 m 2,25 m ~3,21 m Die PU ist über je eine Treppenanlage mit den Bahnsteigen verbunden. Treppenlänge: ~7,30 m / ~7,70 m Lichte Weite (Wände): ~2,90 m Bahnsteigaufgang Gleis 2

3 ERLÄUTERUNG DES GEPLANTEN ZUSTANDS DER ANLAGEN 3.1 Allgemeines Grundlage der Machbarkeitsstudie sind die folgenden Rahmenbedingungen: Erhöhung der Bahnsteige auf 76 cm Nutzung der bestehenden Treppenanlage (PU) mit Aufzug zum Bahnsteig 2 Nutzung der bestehenden Treppenanlage (PU) mit einläufiger Rampe an Bahnsteig 2 Nutzung der bestehenden Treppenanlage (PU) mit zweiläufiger Rampe an Bahnsteig 2 Verlängerung beider Bahnsteige auf 220 m nutzbare Länge Die Planung und Gestaltung der Bahnanlagen richtet sich nach den Richtlinien der Deutschen Bahn. In diesen Richtlinien sind die aktuellen DIN-Normen und Leitrichtlinien für die mobilitätsgerechte Gestaltung von Verkehrsanlagen eingebunden. Die Planung von Personenbahnhöfen richtet sich nach der Modulfamilie 813, die Planung von Eisenbahnbrücken und sonstigen Ingenieurbauwerken nach der Richtlinie 804, sowie der RiL 836 Erdbauwerke und der RiL 853 Eisenbahntunnel. Der Bahnhof Hamm Heessen liegt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz (TEN- HGV). Die Transeuropäische Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnungen (TEIV/TSI) müssen berücksichtigt werden (z.b. bei Abständen zum Gleis, Anforderungen an die Ausstattung). Die in der Machbarkeitsstudie behandelten Baumaßnahmen erfordern keinen Grunderwerb. Für die berücksichtigten Grundstücke sind die DB-AG bzw. die Stadt Hamm Eigentümer. In diesem Abschnitt werden die erforderlichen Anforderungen für die bestehende Strecke und Bahnhofskategorie erläutert. Der darauf folgende Abschnitt (4.) beschreibt die Zwangspunkte für die Planungen und anschließend (5.) werden die möglichen Varianten der Umgestaltung vorgestellt und mit einer Kostenzusammenstellung und Gestaltungsvorschlägen fundiert (6.-8.). 3.2 Bahnanlagen 3.2.1 Bahnsteige Für die Erhöhung der Bahnsteige um ca. 21 cm auf 76 cm sind eine Erneuerung der Bahnsteigkanten und der Bahnsteigoberflächen notwendig. Die neuen Bahnsteighöhen müssen an bestehende Zugänge und Einbauten wie Fahrleitungs- und Beleuchtungsmaste, Kabel- u. Entwässerungsschächte usw. angepasst werden. Grundsätzlich ergeben sich die örtliche Lage, die Höhe (Systemhöhe) und die Bestell- Llänge aus dem Betriebsprogramm sowie der Aufgabenstellung zum Projekt der Deutschen Bahn. Die Anordnung und Lage der Bahnsteige soll grundsätzlich beibehalten werden, wobei die Soll-Gleislage und die geforderte Bahnsteiglänge von 220 m zu beachten sind. Außerdem ist für die Planung eine Mindestbreite der Bahnsteige von 3,00 m einzuhalten.

Bahnsteige können in konventioneller Bauweise bzw. in modularer Bauweise errichtet werden. Die wirtschaftlichere Bauweise ist aufgrund der Anbindungen an die Bahnsteigumgebung in diesem Fall die konventionelle Bauweise. Die Bahnsteige erhalten eine Querneigung von ca. 2 % mit Gefälle / Entwässerung vom Gleis weg. Der Gefahrenbereich auf dem Bahnsteig beträgt bei den planmäßigen Zuggeschwindigkeiten (örtlich zugelassene) von 160 < v 200 km/h b s + af = 3,00 m. Der Rundungswert der Breite auf dem Bahnsteig ergibt sich daraus zu 1,35 m. Auf dem Bahnsteig ist bei örtlich zugelassenen Zuggeschwindigkeiten von v 200 km/h der Gefahrenbereich von Reisenden freizuhalten. Die Durchgangsbreite neben festen Einrichtungen auf dem Bahnsteig abhängig von der Länge des Hindernisses beachtet werden. So muss z.b. die Durchgangsbreite neben den Treppen bei einer Länge kleiner als 10 m 1,20 m neben dem Gefahrenbereich sein. Die Bahnsteigoberfläche muss den Sicherheitsanforderungen, der Dauerhaftigkeit, Reinigungsfreundlichkeit und Beständigkeit genügen und sollte in einem anthrazitfarbenen Ton gewählt werden, um einen ausreichenden Kontrast zu den Ausstattungsgegenständen zu erreichen (Anforderungen nach TSI PRM). Die Oberflächengestaltung ist barrierefrei und mit entsprechenden Bodenindikatoren vorzusehen. 3.2.2 Bahnsteigzugänge Höhengleiche Kreuzungen als Übergänge für Reisende (RÜ) mit anschließenden kurzen Gehwegen, Treppen oder Rampen dürfen hier aufgrund der Betriebssituation mit der hohen Streckengeschwindigkeit und der hohen Anzahl der Zugfahrten nicht realisiert werden. Mindestens ein Zugang zum Bahnsteig ist behindertengerecht vorzusehen. Hierbei bieten Rampenanlagen gegenüber Aufzügen gerade an Vorortstationen wie in Heessen erhebliche Vorteile im Bezug auf den Schutz vor Vandalismus, die ständige Verfügbarkeit und die deutlich geringeren Betriebskosten. Für die Bodenbeläge gelten die gleichen Anforderungen wie für die Bahnsteige. Die Bahnsteigzugänge sind für Blinde und Sehbehinderte einfach, hindernisfrei und mit seitlichen Begrenzungen auszubilden. Ggf. sind Bodenindikatoren als Orientierungshilfe vorzusehen. Geländer sind nach DIN 18024-1 auszubilden. 3.2.3 Personenunterführung Für den Bau einer neuen PU soll die lichte Breite in der Regel mindestens 2,50 m und die lichte Höhe mindestens 2,50 m betragen. Diese Kriterien sind bei der bestehenden PU nicht eingehalten. Für die bestehende PU kann für die Durchgangshöhe von 2,25 m der Bestandsschutz angewendet werden. Eine Vergrößerung der lichten Höhe ist nicht erforderlich und kann baulich nur schwer umgesetzt werden.

3.2.4 Treppen Treppen sollen ohne Richtungsänderung und nach dem Grundsatz der kurzen Fußwege angeordnet werden. Die nutzbare Breite der Treppen soll mindestens 1,60 m betragen. Damit können die bestehenden Treppen im Konzept der Bahnsteigzugänge integriert werden. Das Steigungsverhältnis der Treppe und die Podestgröße müssen an den Bestand angepasst werden. Für die Gesamtbreite der Treppe sind das Geländer und eine Fahrrad- bzw. Fegerinne von jeweils ca. 14 cm Breite zu berücksichtigen. Die Treppenstufen sind entsprechend der Vorschriften kontrastreich zu markieren. 3.2.5 Rampen und Gehwege Rampen oder Gehwege können bis zu einer Höhendifferenz von 5,50 m nach den Anforderungen nach DIN 18024-1 barrierefrei gestaltet werden. Der für die bestehende PU zu berücksichtigende Höhenunterschied beträgt ca. 4,50 m. Die Neigung für Rampen und Gehwege darf nicht mehr als 6 % betragen. Nach 6 m Rampenlänge ist ein Zwischenpodest mit einer Länge von 1,50 m und einer Neigung von max. 1,5 % vorzusehen. Am Anfang und Ende einer Rampe sind Bewegungsflächen anzuordnen. Die Breite von Rampen soll an Hauptzugängen 2,40 m betragen. Bei der Berücksichtigung von baulichen Zwangspunkten muss eine Mindestbreite von 1,80 m eingehalten werden. Wird auf einen Wetterschutz verzichtet, müssen in Regionen mit erhöhter Schnee- /Frost-Einwirkung die Entwässerung und die verkehrssichere Nutzbarkeit durch Winterdienstleistungen sichergestellt sein. 3.2.6 Aufzüge Aufzüge sollen dem Hauptverkehrsstrom zugeordnet werden und barrierefrei erreichbar sein. Die Zugänge zu Aufzügen sollen auf Bahnsteigen nur in Bahnsteiglängsrichtung angeordnet werden. Die vor dem Aufzug freizuhaltende Bewegungsfläche sollte mindestens 1,50 m x 2,00 m betragen und ist so anzuordnen, dass die erforderliche Durchgangsbreite nicht eingeschränkt wird. Die Kabinengröße soll bedarfsgerecht erfolgen. Für den Haltepunkt kann eine Kabinengröße mit lichten Innenmaßen von 2,10 m x 1,10 m gewählt werden. Damit ist auch der Transport von Kinderwagen, Fahrrädern und Krankentragen möglich. Aufzugschächte und -kabinen sollen transparent gestaltet werden und sind mindestens im unteren Bereich gegen Beschädigungen zu schützen. Personenaufzüge müssen eine Notruf-Freisprecheinrichtung besitzen. Der Aufbau einer Notrufverbindung muss nach Bestätigung automatisch erfolgen. Es werden in der Regel typengeprüfte Aufzugsanlagen verwendet. 3.2.7 Sonstige Ausstattungsmerkmale Die Ausstattung des Haltepunktes erfolgt nach dem Ausstattungskatalog der DB Station & Service AG zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen für die Kategorie 6 (bis 1.000 Fahrgäste / Tag).

4 ZWANGSPUNKTE Für die Umgestaltung des Bahnhofs ergeben sich aus den definierten Anforderungen sowie den baulichen und den offensichtlichen wirtschaftlichen Gründen folgende Zwangspunkte: Die Berücksichtigung der betrieblichen Belange der Deutschen Bahn aus dem Eisenbahnverkehr und der Gleisgeometrie gemäß der Soll-Gleislage. Erhöhung beider Bahnsteige von derzeit ~ 55 cm auf 76 cm über SO auf einer nutzbaren Länge von 220 m in einer konventionelle Bauweise der Bahnsteige mit der Anpassung der baulichen Anlagen und Zugänge im Bahnsteigbereich. Der Gefahrenbereich auf dem Bahnsteig ist von Reisenden freizuhaltenden. Die Lichtraumprofile der Gleise sind gemäß den Anforderungen der Strecke für bauliche Anlagen freizuhalten. Die vorhandenen Fußbodenbeläge, Treppenstufen und Geländer der PU müssen entsprechend der Sicherheitsanforderungen umgebaut werden. Die vorhandenen Fahrleitungsmaste und Signale sollten aus Kostengründen möglichst nicht verändert werden. Bestehende und geplante Energieversorgungs- und Entsorgungstrassen gemäß den Auflagen der Betreibergesellschaften sind zu berücksichtigen.

5 VARIANTEN FÜR DIE BAULICHEN ANLAGEN Alle Varianten sind in den Anlagen zeichnerisch dargestellt. 5.1 Anpassung der Bahnsteige Die Bahnsteige werden einheitlich auf eine Bahnsteighöhe von 76 cm über SO hergestellt. Die Bahnsteigkante ist entsprechend der Anforderungen an die Standsicherheit zu erneuern bzw. in der Höhe anzupassen. Die Bahnsteige werden mit einer Bestelllänge von 220 m hergestellt. Die Mindestbreite von 2,75 m nach AST wird dabei auf 3,00 m vergrößert. Diese Breite ist aufgrund der örtlich gefahrenen Geschwindigkeit von v< 200 km/h nach RIL 813 02 erforderlich. Die Mindestbahnsteigbreite neben den längeren Einbauten (z.b. Treppen) beträgt in diesem Fall a A = b s +1,20 m = 1,35 + 1,20 = 2,55 m. Die Bahnsteiglänge wird neben der bestehenden Treppenanlage Richtung Westen weiter geführt. Die Studie berücksichtigt eine Verlängerung der vorhandenen Bahnsteige um ca. 55 m. Von einer Verlängerung in östlicher Richtung wird im Wesentlichen aufgrund der dort vorhandenen Gleisabstände von a< 5,85 m abgesehen. Der Mittelbahnsteig 2 kann dort nicht mehr in der geforderten Breite ausgebildet werden. Es wird somit nur eine Verlängerung um 7,20 m geplant. Damit kann eine Bahnsteigbreite von b>2,50 m erzielt werden. Hier muss im weiteren Planungsverfahren mit der DB und der Genehmigungsbehörde (EBA) geklärt werden, ob eine Verringerung der Bahnsteigbreite im Endbereich auf 2,50 m bei den örtlich gefahrenen Geschwindigkeiten möglich ist. In westliche Richtung wird der Bahnsteig um ca. 46 m verlängert. Somit bleiben die dort vorhandenen Oberleitungsmaste im Wesentlichen außerhalb des Baufelds. Die für die Baumaßnahme zu erneuernde Bahnsteigfläche beträgt: Bahnsteig 1: A gesamt = 810 m² Bahnsteig 2: A gesamt = 770 m² 5.1.1 Ausstattung der Bahnsteige Die Ausstattung der Bahnsteige erfolgt nach dem Ausstattungshandbuch für die Bahnhofskategorie 6. Folgende Ausstattungselemente sind für diesen Haltepunkt vorgegeben: Bahnsteig, (Standardhöhe 76 cm) Beleuchtung,

Bahnhofsnamenschild Wegeleitsystem, Sitzgelegenheiten, (Bänke oder Sitze mit und ohne Windschutz) Fahrausweisautomaten und Entwerter (nur Stellflächen), Verkehrskoordination (durch 3-S-Zentrale od. Verkehrszentrale) Lautsprecher für Warnansagen (Lautsprecher aus Sicherheitsgründen) Regelmäßige Reinigung, (Service Level Economy / Standard) Abfallbehälter und Streugutbehälter Alle weiteren Ausstattungselemente sind optionale Leistungsmerkmale die mit der Bestellung für die Umgestaltung des Haltepunktes vorgesehen werden können. In diesem Fall wurde für die Bahnsteigerneuerung je Bahnsteig ein Wetterschutzhäuschen eingeplant. Bahnsteigdächer werden für die Umgestaltung des Haltepunktes aus wirtschaftlichen Gründen nicht berücksichtigt. 5.2 Mobilitätsgerechte Anbindung Für die mobilitätsgerechte Anbindung der Bahnsteige sind verschiedene Varianten mit Aufzug oder Rampe zu untersuchen. Für die Anbindung an Bahnsteig 1 (Ri. Bielefeld) ist bereits eine einläufige Rampenlösung favorisiert worden, um die geringe Höhendifferenz zum Vorplatz zu überwinden. In dieser Machbarkeitsstudie wird dieser Lösungsvorschlag aus der bereits umgesetzten Baumaßnahme Park- and Ride- Parkplatz nachrichtlich in den Lageplänen übernommen. 5.2.1 Anpassung der bestehenden Treppen Der Personentunnel muss im Treppenbereich tiefer gelegt werden, um die vorhandenen Stufen in der Unterführung zu beseitigen. Dieses bedeutet auch eine Tieferlegung des Ansatzes der Treppenaufgänge. Die neuen Treppen werden zwischen die vorhandene Treppenkonstruktion eingebaut. Beide Treppen erhalten je eine Fege- und eine Fahrradrinne. Die Treppen erhalten die maximal mögliche Treppenbreite (mind. 1,80 m) zwischen der vorhandenen Treppenwangen bei gleichzeitiger Einhaltung der geforderten Abstände zur Bahnsteigkante. Die Stufen sowie Bodenbeläge werden entsprechend den Anforderungen der gültigen RIL 813 02 gestaltet. Die vorhandene Einhausung soll saniert und wieder verwendet werden. 5.2.2 Aufzug im Bereich der bestehenden PU an Bahnsteig 2 (Variante I) Der Bahnsteig 2 kann baulich mit einer Aufzugsanlage mobilitätsgerecht verbunden werden. Der Aufzug wird an der der Treppe abgewandten Seite der PU installiert und kann als Durchlader hergestellt werden. Die in Kapitel 3.2.6 genannten Anforderungen können vollständig erfüllt werden. Der Aufzug befindet sich ca. 17 m westlich des Treppenaufgangs 5.2.3 Einläufige Rampe an Bahnsteig 2 (Variante II) Für den Bahnsteig 2 wird die Rampe in Verlängerung der PU neben der Treppe parallel des Bahnsteiges als einläufiger Weg geplant. Die Rampe endet damit etwa im letzten Drittel des Bahnsteiges. Aufgrund der bestehenden Gleislage und der erforderlichen Abstände der Rampenwand zur Bahnsteigkante kann die Rampe mit

einer Länge von L R2 = 93 m nur mit einer Rampenbreite von 1,80 m vorgesehen werden. Der Abstand der Rampenwand zur Gleisachse der Strecke 2990 beträgt 3,00 m (mögl. Geschwindigkeit auf dem GZ-Gleis 100 km/h). Die Rampe wird als Stahlbetontrog ausgebildet. Die Wand weist an der höchsten Stelle eine Höhe von ca. 4,70 m auf. Die Rampe ist nach oben offen. Nur die ersten 15 m an der Personenunterführung werden mit einem Stahlbetondeckel geschlossen. 5.2.4 Zweiläufige Rampe an Bahnsteig 2 (Variante III) Für den Bahnsteig 2 wird die Rampe in Verlängerung der PU parallel des Bahnsteiges in westliche Richtung als zweiläufiger Weg geplant. Die Rampe endet damit ca. 48 m westlich des Treppenaufgangs. Aufgrund der bestehenden Gleislage und der erforderlichen Abstände der Rampenwand zur Bahnsteigkante kann die Rampe mit einer Länge von L R2 = 86 m ebenfalls nur mit einer Rampenbreite von je 1,80 m vorgesehen werden. Die Rampenlängen teilt sich von der PU in L 1 = 60,60 m (Richtung Westen) und L 2 = 24,95 m (Richtung Osten) auf. Die vorhandenen Oberleitungsmaste (siehe Abschn. 5.1) müssen dann jedoch versetzt und/ oder in das Bauwerk integriert werden. Die Rampe wird als Stahlbetontrog ausgebildet. Die Wand weist an der höchsten Stelle eine Höhe von ca. 4,70 m auf. Die Rampe ist nach oben offen. 5.2.5 Bewertung Für die behindertengerechte Gestaltung des Haltepunktes ist jeweils ein mobilitätsgerechter Zugang zum Bahnsteig gefordert. Die im Abschnitt 5.2.2 bis 5.2.4 beschriebenen Varianten der Umgestaltung der bestehenden Anlage können dabei unter technischen Gesichtspunkten grundsätzlich jeweils alternativ umgesetzt werden, es bestehen jedoch z.t. erhebliche Unterschiede bezüglich der Bau- und Unterhaltungskoten. Für die Bewertung der drei Varianten sind folgende Unterschiede zu berücksichtigen: Aufzüge haben nur eine beschränkte Platzkapazität und eine geringe Transportgeschwindigkeit. Sie erfordern einen hohen Wartungsaufwand und sind sehr vandalismusanfällig. Daher werden sie bei Vorortbahnhöfen der Kategorie 6 i.d.r. nicht verwendet. Die Wege verlängern sich durch die Rampenanlage um mindestens 90 m. Die Hauptnutzung der Bahnsteige wird im Bereich der bestehenden Treppenanlagen sein. Die Rampenbauwerke an der PU sind unter Berücksichtigung des Eisenbahnbetriebes herzustellen, wodurch für den Bau erhöhte Kosten und terminliche Erschwernisse auftreten werden, z. B. durch die Einbindung des Fahrleitungsmastes. Die Rampenanlagen können trotz der erforderlichen Höhe der Wände nur mit der minimal zulässigen Breite von 1,80 m ausgebildet werden. Die Schlauchwirkung muss bei der weiteren Gestaltung beachtet werden.

6 KOSTENZUSAMMENSTELLUNG 6.1 Allgemeines Da es sich bei den Planungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht um einen Vorentwurf handelt, sind die angenommenen Kosten nur als Hilfswerte aus einer groben Kostenschätzung anzusehen. Die Kostenzusammenstellungen erfolgen anhand der einzelnen Bauwerke/ Bauwerksteile, unabhängig der jeweiligen Umsetzung einzelner oder gemeinsamer Lösungsvarianten. Für die jeweiligen Varianten sind anschließend die Planungskosten und Baunebenkosten pauschal beaufschlagt worden, da diese ggf. nicht förderungsrelevant sind. Folgende Kosten sind den reinen Baukosten zu beaufschlagen und werden in der Zusammenstellung pauschal berücksichtigt: Baustelleneinrichtungskosten Planungskosten für Entwurfs- und Ausführungsplanung, Kosten für Gutachten (z.b. Baugrund, Kontrollprüfung etc. ) Verwaltungs- und Nebenkosten des Bauherrn, inkl. DB-AG (Verwaltungskosten, Betriebserschwernisse, Genehmigungen, Versicherungen, etc. ) Kosten Dritter die durch die Baumaßnahmen verursacht werden. (Z.B. Verlegen von Energiever- / Entsorgungsleitungen und Kabel) Umsatzsteuer gemäß den gesetzlichen Vorgaben, (zurzeit 19 %) Des Weiteren wurden die Unterhaltungs- und Folgekosten für die Rampen an Bahnsteig 2 und den Aufzug pauschal ermittelt, da sie für die Ermittlung der wirtschaftlichsten Lösung von elementarer Bedeutung sind. 6.2 Kosten der einzelnen Bauwerke und Bauteile Die Berechnung erfolgt nach Kostenkennwertekatalog der DB AG, RiL. 808.0210A02 (Ausgabe Mai 2011) Die Kostenkennwerte gelten nur für die Kostenschätzung in der Grundlagenermittlung. Weitere Erkenntnisse aus der Vorplanung und Entwurfsplanung können wesentlich höhere wie auch geringere Kosten verursachen. Erhöhung der Bahnsteige Hierin sind die Kosten für die Erhöhung der Bahnsteige und Anpassung bestehenden Zugänge auf die neue Bahnsteighöhe, einschließlich der Treppenanlage enthalten, sowie die Anpassung bzw. Ergänzung der Ausstattung und der Einbauten. Bauteile zur mobilitätsgerechten Anbindung der Bahnsteige Für die Kostenschätzung wurden soweit wie möglich die vorgegebenen Kennwerte verwendet. Auch wenn die geplanten Bauteilpositionen nicht vollständig der Kennwertbeschreibung entsprechen, sind die Kostenansätze vergleichbar. Die Aufschlüsselung der Kostenschätzung der Einzelbauteile ist der Anlage 1 zu entnehmen. Die Bauteilkosten wurden wie folgt zusammengefasst (ohne Nebenkosten):

Bahnsteig 1, Sanierung 487,7 T Bahnsteig 1, Verlängerung 92,9 T Bahnsteig 2, Sanierung bei Aufzug/ zweiläuf. Rampe 530,0 T Bahnsteig 2, Sanierung bei einläuf. Rampe 1.047,6 T Aufzugsanlage PU 284,5 T Bahnsteig 2, Verlänger. bei Aufzug / einläuf. Rampe 171,5 T Bahnsteig 2, Verlängert. bei zweiläuf. Rampe 1.605,3 T Rampe zum Parkplatz 373,3 T Die Lebenszykluskosten (LCC, Life-Cycle-Costing) betragen betrachtet in einem Abschreibungszeitraum von 25 Jahren: Aufzugsanlage 523,1 T Bahnsteig 2, einläufige Rampe 82,5 T Bahnsteig 2, zweiläufige Rampe 103,1 T 6.3 Kostenzusammenstellung der Varianten Die Lösungsvorschläge der Machbarkeitsstudie sind in drei Varianten zusammengestellt worden. Die Kostenschätzung der einzelnen Varianten ist aus den reinen Baukosten der jeweiligen Bauteile zuzüglich der Aufschläge ermittelt worden. Jede Variante enthält die Baukosten für die Anhebung der Bahnsteige und die entsprechende mobilitätsgerechte Anbindung der Bahnsteige. Die genannten Kosten der Maßnahmen enthalten die zurzeit gültige Umsatzsteuer. Variante I: Aufzüge im Bereich der bestehenden PU Übersichtsplan, Blatt Nr. 01 Variante II: Einläufige Rampe an Bahnsteig 2 Übersichtsplan, Blatt Br. 02 Variante III: Zweiläufige Rampe an Bahnsteig 2 Übersichtsplan, Blatt Nr. 03 Bruttobaukosten: 3.090,7 T Gesamtkosten 3.713,2 T Bruttobaukosten: 3.377,4 T Gesamtkosten 3.475,6 T Bruttobaukosten: 4.896,0 T Gesamtkosten 5.018,7 T Die Kostenzusammenstellung der Varianten ist in der Anlage 2.1 bis 2.3 aufgeführt.

6.5 Finanzielle Förderungen Die Baumaßnahmen können grundsätzlich aus Investitionsprogrammen des Bundes bzw. Landes gefördert werden. In der Regel kommen folgende Fördermittel zum tragen: Modernisierungsoffensive 2 (MOF 2) für Bahnhöfe in NRW BSchwAG: Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes GVFG Bund und GVFG Land / RegG: Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden LuFV: Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der DB AG Der aussichtsreichste Förderweg ist die Bahnhofs-Modernisierungsoffensive (MOF 2), zu der der Heessener Bahnhof bereits angemeldet ist. Diese Studie soll dazu dienen, die Maßnahme und ihre Kosten als Grundlage für eine aussichtsreiche Platzierung in der MOF oder dem RRX-Infrastrukturprogramm zu konkretisieren. 7 FAZIT 7.1 Allgemeines In der Machbarkeitsstudie wurden auf Basis einer Grundlagenermittlung drei Lösungsvorschläge für den barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen des Bahnhofs Heessen sowie für die Verlängerung der Bahnsteige mit Blick auf die künftig hier haltenden Züge des RRX untersucht. Die Lösungsvorschläge wurden mit der Erläuterung des Zustands der vorhandenen und geplanten Anlagen erarbeitet. Dabei wurden die planerischen Zwangspunkte herausgestellt. Als zusammenfassendes Ergebnis der Machbarkeitsstudie sollen die Varianten zu der barrierefreien Gestaltung des Haltepunktes in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht in einer Bewertungsmatrix gegenüber gestellt werden. 7.2 Bewertungsmatrix Für die Bewertung der Varianten werden die folgenden Kriterien berücksichtigt. Dabei beschreibt die dargestellte Reihenfolge auch die Gewichtung der Kriterien: 1. Bau- und Unterhaltungskosten, Life Cycle Costing (LCC) (Kosten innerhalb eines Lebenszyklus) 2. Instrumenteller Wert, am Beispiel der Weglängen zum Bahnsteigmittelpunkt und zum vorhandenen Treppenaufgang 3. Störanfälligkeit 4. Akzeptanz der Nutzer, 5. Visualisierung im Gesamtkontext, Eingliederung in die Umgebung, 6. Mögliche Einschränkung von Zwangspunkten,

Die Bewertungsergebnisse für die Varianten des barrierefreien Zugangs lassen sich wie folgt zusammenfassen: Ein Aufzug hätte zwar die geringsten Herstellungskosten, wäre aber extrem störanfällig und kostenintensiv in der Wartung. Daher werden bei vergleichbaren Bahnhaltepunkten i.d.r. keine Aufzüge eingebaut. Aufgrund der zu erwartenden Ausfallzeiten ist ein Aufzug für mobilitätseingeschränkte Personen nicht verlässlich verfügbar. Daher ist eine Rampen-Lösung - trotz der zunächst höheren Baukosten - die geeignetere Lösung zur Schaffung der Barrierefreiheit. Unter Abwägung funktionaler und wirtschaftlicher Gesichtspunkte wird daher der Bau einer einäufigen Rampe zur barrierefreien Anbindung des Bahnsteigs 2 empfohlen. Tabelle Bewertungsmatrix Variante I II III Beschreibung Bewertungsgrundlagen Bewertung (+) (-) Aufzug im Bereich der PU Einläufige Rampe an Bahnsteig 2 Zweiläufige Rampe an Bahnsteig 2 Kosten Herstellung / LCC 3.091 T / 3.713 T LCC: sehr hoch (ca. 23.100,- Euro pro Jahr) Instrumenteller Wert Akzeptanz der Nutzer Visualisierung Gesamtkontext Einschränkung Zwangspunkte Weglängen Merkmale Merkmale Aufwendung 80 m 17 m gut, jedoch nur wenn funktionsfähig und nicht verschmutzt gut, jedoch nur wenn funktionsfähig und nicht verschmutzt Kein barrierefreier Zugang bei Ausfall des Anlage (>8% Ausfallzeiten pro Jahr); große Vandalismusgefahr (+ / --) (-) (+) (+) (--) 3.377 T / 3.476 T LCC: gering (ca. 3.300,- Euro pro Jahr) 23 m 85 m lange schmale Rampe Übersichtlich, jedoch Schlauchwirkung Abstand zum Gütergleis (+ / +) (+) (-) (+) (+) 4.896 T / 5.019 T LCC: gering (ca. 4.100,- Euro pro Jahr) 110 m 48 m lange schmale Rampe; schlechte Wegefühung komplexes Bauwerk Abstand Oberleitungsmast (-- / +) (--) (--) (--) (-) Anmerkung: Weglängen: vom Zugang bis Mitte Bahnsteig bzw. bis Treppenaufgang

Projekt 12-220 8 GESTALTUNGSBEISPIELE Schmale Rampe zweiläufige Rampe