Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Ausschusses für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie des Bayrischen Landtags Dipl.-Wirtsch.-Ing. Fabian Behrendt
Vorhandene Verkehrsinfrastruktur Der Wirtschaftsstandort Deutschland verfügt im internationalen Vergleich über eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur 12.800 km Bundesautobahnen 37.700 km Bundesstraßen 2.000 km Autobahnähnliche ausgeb. Bundesstraßen 86.600 km Landes-/Staatsstraßen 91.400 km Kreisstraßen 178.300 km Gemeindestraßen 33.000 km Bundesschienenstrecken 7.300 km Bundeswasserstraßen 5.100 km Streckenlänge des ÖPNV-Netzes 2 Quelle: Schmid Mobility Solutions GmbH, Willich, Stand: Juni 2009
Situation der Verkehrsinfrastruktur http://www.augsburger-allgemeine.de/noerdlingen/vom-eis-ins-schlagloch-id9436736.html; Foto: Jim Benninger 3 http://www.nordbayern.de/region/fuerth/stadt-muss-marode-s trassen-und-brucken-sanieren-1.1778075; Foto: Anestis Aslanidis Volksstimme; http://www.volksstimme.de/nachrichten/lokal/schoenebeck/270379_daehre-kurz-vor-offizieller-freigabe-nutzen-sie-doch-den-radweg-hier.html, Foto Andreas Pinkert
Situation der Verkehrsinfrastruktur Steigende Transportleistungen bei gleichzeitig sinkendem Mitteleinsatz Rückgang der Brutto-Investitionen für den Verkehr trotz steigender Einnahmen (u.a. steigende Kraftstoffpreise, Einführung der Lkw-Maut) Für Landes-/Staatsstraßen und Kommunalstraßen stellt sich diese Situation noch dramatischer dar. Folge: Gefährdung des Wirtschaftsstandortes und der Mobilität in Deutschland 4
Situation der Verkehrsinfrastruktur Defizite bei der Mittelverwendung: Oft politisch motivierte Umverteilungvon Mitteln aus dem Erhalt und Betrieb in den Neubau Allerdings auch, aber in deutlich geringerem Umfang, Umwidmung von Neubaumitteln für Erhaltungsmaßnahmen, u.a. kurzfristige Schlaglochprogramme Folgen am Beispiel der Bundesautobahnen: EINfehlender Euroim Erhalt vernichtet ZWEI Euro an Vermögenswert 5
Drei Etappen -Der Weg der Verkehrsministerkonferenz Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Kommission 12.04.2013-10. 2013 Zukunft der Verkehrsinfrastruktur -finanzierung 01.11.2011 bis 31.12.2012 Politische Entscheidungen zur Umsetzung im Bund, den Ländern und den Kommunen 6
Grundsätze der Kommissionsarbeit Parteiübergreifende Besetzung der Kommission ------------------------------------------ Berücksichtigung aller Baulastträger Bund, Länder (Flächenländer und Stadtstaaten) sowie Kommunen 7
Mitglieder der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Dr. Karl-Heinz Daehre, Staatssekretär Rainer Bomba Minister Jörg Vogelsänger Minister Winfried Hermann Minister Joachim Herrmann Senator Frank Horch Minister Dieter Posch (Minister a. D., Vorsitzender) (BMVBS, Stellv. des Vorsitzenden) (Brandenburg, Vorsitzender der VMK, Stellv. des Vorsitzenden der Komm.) (Baden-Württemberg) (Bayern) (Hamburg) (Hessen) ab Juni 2012 Minister Florian Rentsch (Hessen) Minister Harry Kurt Voigtsberger (Nordrhein-Westfalen) ab Juni 2012 Minister Michael Groschek (Nordrhein-Westfalen) Minister Christian Carius (Thüringen) 8
Mitarbeiter/Berater der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Mitarbeiter der Kommission: Dr. Hans-Joachim Gottschalk, StS a.d. (Wilhelmshaven) Ulrich-Karl Engel (Blankenburg/Harz) Dr.-Ing. Sebastian Trojahn (Magdeburg) Dipl.-Wirtsch.-Ing. Fabian Behrendt (Magdeburg) Berater der Kommission Dr. Till Ackermann (Köln) Prof. Dr. Klaus J. Beckmann (Berlin) Prof. Torsten R. Böger (Berlin) Dr. Andreas Kossak (Hamburg) Prof. Dr. Werner Rothengatter (Karlsruhe) Dipl.-Kfm. Frank M. Schmid (Willich) Arbeitskreise der VMK MD Karl Wiebel (AK Straßenbaupolitik) -------------------------------- MD Dr. Lothar Kaufmann (AK Bahnpolitik) 9
Aufgaben der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Einsetzungsbeschluss 1.Berücksichtigung aller Baulastträger Bund, Länder und Kommunen) 2.Untersuchung der Infrastrukturen Straße, Schiene, Wasserstraße, ÖPNV 3.Explizite Untersuchung der Vor-und Nachteile von Nutzerfinanzierungen 1. Ergänzung 4. Einbeziehung der Arbeitskreise der VMK sowie der GD MOVE 2. Ergänzung 5. Darstellung der Vor-und Nachteile von Handlungsoptionen nach verkehrlichen, ökologischen, ökonomischen und sozialen Wirkungen (politische Rahmenbedingungen) 10
Öffentliche Verschuldung über zwei Billionen Euro öffentliche Schulden 25.000 Euro/Kopf täglich müssen ca. 210 Mio. Euro an Zinsen aufgebracht werden schon ein um einen Prozentpunkt steigender Kapitalmarktzins kann die öffentlichen Haushalte mit 20 Mrd. Euro zusätzlich belasten 11
Kommunale Verschuldung in den konjunkturell guten Jahren ab 2006 konnte die Verschuldung zurückgeführt werden nach Ausbruch der Krise Ende 2008 sind die Schulden rasant angestiegen auch im 2. Quartal 2012 stieg die Verschuldung weiter auf 133 Mrd. Euro 12
Kommunaler Investitionsbedarf 13
Arbeitsschritte der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 1. Schritt: Qualifizierte Bestandserfassung Datenerfassung von Bund, Ländern und Kommunen (in Zusammenarbeit mit AK Straßenbaupolitik und AK Bahnpolitik, Kommunale Spitzenverbände) Anhörung von Verbänden und Institutionen Beauftragung von Gutachten 2. Schritt: Erarbeitung von ergebnisoffenen Vorschlägen zur veränderten, bedarfsgerechten Finanzierung (Handlungsfelder) 3. Schritt: Überprüfung der Empfehlungen (auf nationales Recht und EU-Kompatibilität) 4. Schritt: Zusammenfassung 14
Grundsätzliche Weichenstellungen nach der Anhörungsphase 1. Trennung von Erhaltung und Betriebvom kapazitätssteigernden Neu-und Ausbau Begründung: Der dramatische Substanzverzehr in den Bestandsnetzen aller Baulastträger erfordert eine transparente Konzentration von Mitteln vorrangig auf den Erhalt und Betrieb sowie auf den Abbau des entstandenen Nachholbedarfs Kapazitätssteigernde Neu-und Ausbautensind politische Entscheidungen im Rahmen der Bundes-und Landes-und kommunalen Verkehrswegeplanung, die regelmäßig mit einer entsprechenden Finanzausstattung zu beschließen sind 15
Grundsätzliche Weichenstellungen nach der Anhörungsphase 2. Im Anhörungsprozess der Kommission wurde deutlich, dass eine gesellschaftliche Bereitschaft für neue Wege der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung von vertrauensbildenden Maßnahmen der Politik abhängen wird. Begründung: Nach der Maut-Einführung für schwere LKW im Jahr 2005 erfolgte u.a. eine gleichzeitige Absenkung der steuerfinanzierten Anteile der Infrastrukturfinanzierung. Etwaige Mehreinnahmen müssen den Verkehrsetats der Baulastträger verlässlich zufließen. Dafür schlägt die Kommission sogenannte überjährig nutzbare Infrastrukturfonds vor. Sie bedürfen einer rechtlichen und organisatorischen Ausgestaltung auf Bundes-, Landes-und kommunaler Ebene, die nur gemeinsam mit den Finanzressorts zu leisten ist und u.a. eine parlamentarische Kontrolle einschließt. 16
Grundsätzliche Weichenstellungen nach der Anhörungsphase 3. Es besteht die Notwendigkeit einer transparenten Kontrolle des jeweils aktuellen Netzzustandes und dessen Leistungsfähigkeit zur Ermittlung und periodischen Fortschreibung des Finanzbedarfes der Baulastträger (Standardisierte Infrastrukturzustands-und -leistungsberichte) Begründung: Die Berichte sind als Steuerungs- und politisches Controlling- Instrument baulastträgerbezogen, transparent und periodisch anzufertigen und den Nutzern der Verkehrsinfrastruktur und den politischen Entscheidern zur Verfügung zu stellen. Sie müssen auch geeignet sein, eine dauerhafte gesellschaftliche Akzeptanz des Finanzbedarfs der Verkehrsinfrastruktur zu sichern. 17
Zusammenfassung der Bestandserfassung Ermitteltes Defizit Erhalt & Betrieb Straße Bundesstraßenbedarf Kommission in Zusammenarbeit mit dem AK Straßenbaupolitik 18
Zusammenfassung der Bestandserfassung Ermitteltes Defizit Erhalt & Betrieb Straße Landes-/Staatsstraßenbedarf Kommission in Zusammenarbeit mit dem AK Straßenbaupolitik 19
Zusammenfassung der Bestandserfassung Ermitteltes Defizit Erhalt & Betrieb Straße Kommunale Straßen Kommission in Zusammenarbeit mit dem AK Straßenbaupolitik 20
Zusammenfassung der Bestandserfassung Ermitteltes Defizit Erhalt & Betrieb Reinvestitionsbedarf- ÖSPV 21
Zukunft der Regionalisierungs-und Entflechtungsmittel Die Zukunft beider Positionen ist ziemlich unsicher: Entflechtungsmittel nur bis 2019 gesichert Dynamisierungsfaktor bei den Regionalisierung muss erhöht werden Reform des GVFG-Bundesprogramms (Gesetzentwurf liegt dem Bundesrat vor) Großprojekte im ÖPNV über GVFG max. bis 2019 realisierbar 22
Zusammenfassung der Bestandserfassung Ermitteltes Defizit Erhalt & Betrieb Straße davon -Bund -Land -Kreis Schiene davon -Bund incl. SPNV Erhaltung Nachholbedarf Summe 1,55 1,0 2,55 0,8 0,45 - NE-Bahnen 0,2 k.a. Wasser 0,5-0,5 Gem.str./ÖSPV 1,3 1,45 2,75 - Gemeindestraßen -ÖSPV 1,2 0,3 1,0 0,95 0,35 Summe 4,55 2,65 7,2 Defizitermittlung p.a. in Mrd. auf dem Kostenstand 2012 0,2 0,5 0,3 0,2 0,2 1,2 0,25 inkl. Abbau des Nachholbedarfs über 15 Jahre 1,4 1,3 0,75 0,5 1,2 0,2 2,15 0,6 Jährliches Defizit für Erhalt und Betrieb: 4,55 Mrd. + Nachholbedarf: über 15 Jahre jährl. 2,65 Mrd. 23
2. Schritt: Handlungsfelder einer bedarfsgerechten Finanzierung 1. Hebung von Einsparpotentialen 2. Verstärkung der Haushaltsansätze und neue Finanzierungsinstrumente 3. Prozesssteuerung (Infrastrukturzustands- und -leistungsbericht) 24
Handlungsfeld 1: Hebung von Einsparpotentialen Analysen und Anregungen des Wissenschaftlichen Beiratsfür Verkehr des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - Strategiepapier Mobilität und Transport Forderungen für die Bundesverkehrswegeplanung Korridorbildungenund Netzverstärkungenstatt Orientierung an Einzelprojekten Regelmäßige Überprüfung von Standardsund technischen Vorgaben unter Berücksichtigung zwischenzeitlicher Entwicklungen Die Verschlankung von Verwaltungsabläufen kann ebenfalls einen Beitrag zu stärkerer Effizienz des Mitteleinsatzes darstellen. Optimierung der Infrastrukturnutzung (Telematik) Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) Verstärkte Einbindung der Bürger besonders bei Großprojekten 25
Handlungsfeld 2: Erweiterung der Haushalts-ansätze und neue Finanzierungsinstrumente Vorbemerkung: Berücksichtigung der Interessen von Ländern und Kommunen Als Kommission der Länder, die sich deren Interessen besonders verpflichtet sah, erfolgte die Bewertung der Instrumente auch danach, auf welche der neuen Einnahmen ein originärer Rechtsanspruch von Ländern und Kommunen besteht. 26
Handlungsfeld 2: Verstärkung der Haushaltsund neue Finanzierungsinstrumente Verkehrsträger Straße/ÖPNV (Bund, Länder, Kommunen) Verkehrsträger Schiene Verkehrsträger Wasserstraße 27
Handlungsfeld 3: Prozesssteuerung Infrastrukturzustands-und -leistungsberichte Infrastrukturzustands-und -leistungsberichte sind neben ihrer Aufgabe als fachliches Steuerungs- und politisches Controlling- Instrumentgeeignet, eine dauerhafte gesellschaftliche Akzeptanz des Finanzbedarfs der Verkehrsinfrastruktur zu sichern. Sie sind baulastträgerbezogen, transparent und periodisch anzufertigen und den Nutzern der Verkehrsinfrastruktur und den politischen Entscheidern zur Verfügung zu stellen. Die notwendigen Daten werden weitgehend bereits heute erfasst. Diese Berichterstattung ist Grundlage für Finanzierungsentscheidungen. 28
3. Schritt: Überprüfung der Empfehlungen Controlling der Kommissionsempfehlungen Überprüfung auf nationales Recht und EU-Kompatibilität EU-Kompatibilität: Nationales Recht: GD MOVE (GD Dr. M. Ruete) Anwaltskanzlei OLSWANG LLP ------------------------------------------------------------------------------ Die Überprüfung ergab, dass den vorgeschlagenen Instrumenten einer Erweiterung der Nutzerfinanzierung keine nationalen und europäischen Rechtsetzungen entgegenstehen. 29
4. Schritt: Zusammenfassung 1. Die Verkehrsinfrastruktur gehört zur Daseinsvorsorge und verbleibt dauerhaft in der Verantwortung der öffentlichen Hand. 2. Es besteht die Notwendigkeit, die bestehende Finanzierungsbasis (Verkehrshaushalte sowie GVFG/EntflechtG und RegG) zu sichern und alle Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung sowie die Überprüfung von Standards auszuschöpfen. 3. Im Bereich Betrieb, Instandhaltung und Nachholbedarf kann das Finanzierungsdefizit durch eine Erweiterung der Nutzerfinanzierung abgebaut bzw. aufgehoben werden. Neubaumaßnahmen bleiben eine politische Entscheidung mit projektbezogener Finanzierung. 4. Ausweitungen der Nutzerfinanzierungen im Bereich der Schiene und Wasserstraße (ausschließlich Binnenwasserstraßen) können aber keine entscheidende Deckung des Defizits gewährleisten, so dass für diese beiden Bereiche ganz überwiegend nur eine Haushaltsfinanzierung in Frage kommt. 30
4. Schritt: Zusammenfassung 6. Der Finanzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur einschließlich des Nachholbedarfes muss baulastträgerbezogen in einem standardisierten Verfahren durch sogenannte Infrastrukturzustands-und Leistungsberichte transparent ermittelt werden. 7. Die Erweiterung der Nutzerfinanzierung setzt von der Politik eine vertrauensbildende Maßnahme voraus, dass es rechtlich gesichert wird, dass die Mittel der Infrastruktur ungekürzt zufließen. 8. Die zur Verfügung stehenden Instrumente der Nutzerfinanzierung ermöglichen eine Differenzierung nach ökonomischen, ökologischen und sozialen Gesichtspunkten. 31
Finanzierungsvariante Basis Steuern 32
Finanzierungsvariante Basis Lkw 33
Finanzierungsvariante -Basis Pkw 34
Finanzierungsvarianten 35
Maßnahmen zur Sicherung der Mittel Arbeitstitel Fonds Speisung der Mehreinnahmen in Fonds (Arbeitstitel) Zweckgebunde Sicherung der Einnahmen Gesetzliche und organisatorische Zuordnung von Aufgaben und Verantwortungen Sicherung der Überjährigkeit Hohe Transparenz Kombinationvon öffentlicher und privater Finanzierung möglich 36
Fonds-Modell zur Sicherung der Mittel (Straße) 37
Fonds-Modell zur Sicherung der Mittel (Straße, kommunal) 38
Fonds-Modell zur Sicherung der Mittel (Schiene) 39
Fonds-Modell zur Sicherung der Mittel (Wasserstraße) 40
Botschaften der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Eine Erweiterung der Nutzerfinanzierung setzt voraus, dass gesellschaftliche und politische Akzeptanz des Finanzbedarfs dauerhaft gesichert wird. Dafür erscheinen zwei Elemente erforderlich: 1. Vertrauensbildende Maßnahme Die Mittel aus einer erweiterten Nutzerfinanzierung sind beiden Baulastträgern ausschließlich für Erhalt und Betrieb sowie den Nachholbedarf der bestehenden Infrastruktur einzusetzen und haushaltsunabhängig und mehrjährig zu sichern (Arbeitstitel Fonds-Lösung ). 2. Neubau Neubaumaßnahmen und deren jeweilige Finanzausstattung. bleiben weiterhin politische Entscheidungen im Rahmen der Bundes-und Landesverkehrswegeplanung. 3. Transparenz und Controlling Der tatsächliche Finanzbedarf muss bei den jeweiligen Baulastträgern durch periodisch anzufertigende Infrastrukturzustands-und leistungsberichte transparent ermittelt werden. Sofortaufgabe Bei der Ausschreibung zur zukünftigen Ausgestaltung des Maut-Systems ab 2015 sind die Ausweitungsvarianten der Nutzerfinanzierung zu berücksichtigen. 41
Aufgabenstellung der Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Die Verkehrsministerkonferenz strebt eine Empfehlung für die kommende Bundesregierung an, um den Prozess der politischen Willensbildung voranzutreiben. Dabei sind der Bund und der Deutsche Bundestag mit Blick auf den fortschreitenden Substanzverlust und die damit verbundenen weitersteigenden Sanierungskosten gefordert, neue Instrumente und Finanzierungsformen umgehend gesetzlich abzusichern. Die Verkehrsminister sind sich darin einig, dass die gesellschaftliche Akzeptanz erhöht werden muss, insgesamt mehr Mittel für eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur einzusetzen. 42
Aufgabenstellung der Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Im Fokus dieser Kommission sollen vor allem Fragen der Umsetzung der von der bisherigen Kommission vorgeschlagenen Instrumente und Konzepte stehen, insbesondere die vorgeschlagenen Finanzierungsmodelle. Die Kommission wird gebeten, den Ländern zum 27. September 2013 einen Bericht über die Ergebnisse ihrer Arbeit vorzulegen. Unmittelbar danach wird sich eine Sonder- Verkehrsministerkonferenz mit dem Bericht befassen. 43
Ein MEHR an Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Investitionen in die Infrastruktur der Zukunft des Landes Kanzlerkandidat Peer Steinbrück (SPD), Mai 2013 Es [wird] sehr viel Sanierungsberaf geben. Das heißt wir müssen in die Infrastruktur investieren. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), April 2013 Unsere Verkehrsinfrastruktur muss gepflegt, erhalten und bedarfsgerecht ausgebaut werden. Zu lange ist zu viel vernachlässigt worden. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Mai 2013 Der fortschreitende Substanzverlust bei Straßen und Brücken sorgt für einen zunehmenden Mittelbedarf FDP-Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2013 (Entwurf) Quelle: Strategieberatung: Stelemeier & Rawe 44
Ein MEHR an Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Ich werde keinen Koalitionsvertrag unterschreiben, wo diese Antwort auf de Finanzierung der Verkehrsfrage nicht gegeben wird Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), Januar 2013 Wir sollten die Lösung einer satellitengestützten Maut anstreben Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Bündnis 90/Grüne) Es ist richtig, dass Autofahrer schon viel an Steuern bezahlen. Steuern sind meistens nicht zweckgebunden, stehen also für den gesamten Haushalt zur Verfügung. Den Verkehrsministern ist es in den vergangenen 20 Jahren nicht gelungen, einen größeren Anteil davon zu bekommen, Minister Winfried Hermann (Bündnis 90 /Grüne), August 2012 Quelle: Strategieberatung: Stelemeier & Rawe 45
Bericht der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 46
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! info@daehreinfrastruktur.de 47