VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts 6 WIRKUNGEN DES HANDLUNGSKONZEPTS 6.1 Grundlegende Wirkungsmechanismen Die Wirkungen der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts wurden modellbasiert und damit quantitativ erfasst. Hierzu wurde der Einfluss der Maßnahmen auf die jeweiligen Stellgrößen (z.b. Kapazität von Straßenabschnitten, Pkw- Verfügbarkeit etc.) im entwickelten Verkehrsmodell erfasst und der Verkehr zum Prognosezeitpunkt modelliert (vgl. 4.1.1). Systembedingt weisen die Ergebnisse von Verkehrsmodelle allerdings immer Unschärfen und Unsicherheiten auf, auch wenn die Ausgabe exakter Zahlenwerte einen anderen Eindruck vermittelt. Die Ergebnisse sind daher mehr als Abschätzung und Orientierung zu verstehen denn als genaue Voraussage zukünftigen Geschehens und bedürfen immer der fachlichen Überprüfung und Interpretation. Die grundlegenden Wirkungsmechanismen zwischen den einzelnen Bausteinen und den definierten Zielen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Bausteine Mobilitätsmanagement, Fußverkehr und Radverkehr bewirken in erster Linie eine modale Verlagerung von Autofahrten der Karlsruher Bevölkerung auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes und tragen zu einer Veränderung der Mobilitätskultur bei. Damit tragen sie zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung des motorisierten Verkehrs bei und reduzieren die negativen Umweltwirkungen des Verkehrs. Zusätzlich leisten die erhöhte Qualität des Fuß- und Radwegnetzes sowie die Informations- und Marketingmaßnahmen einen Beitrag zur Verkehrssicherheit und zur Stadtverträglichkeit. Die Maßnahmen des Bausteins ÖV, die vor allem einen Ausbau des bestehenden ÖPNV-Angebots zur Erschließung weiterer Kundenpotenziale betreffen, tragen ebenfalls zur Verlagerung von Autofahrten auf den ÖPNV und den damit verbundenen positiven Effekten auf die Verkehrsabwicklung des MIV und die Umweltqualität bei. Die Maßnahmen des Bausteins fließender MIV führen primär zu einer verbesserten Qualität des Verkehrsablaufs im städtischen Straßennetz und damit zu einer Minimierung von Lärm- und Schadstoffemissionen. Die intensive Berücksichtigung von Aspekten der Stadtverträglichkeit leistet einen positiven Beitrag zur Stärkung des Umweltverbunds und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Maßnahmen des Bausteins Parken führen in der Innenstadt zu einer Lenkung des ruhenden Verkehrs in die Parkhäuser und zu einem reduzierten Parksuchverkehr sowie in den Quartieren zu einer stärkeren Ordnung des Parkens. Indirekte Wirkungen sind die Erhöhung der Attraktivität der Straßenräume für andere Nutzergruppen, die Verlagerung von Autofahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds und die Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen. Die Maßnahmen des Bausteins Wirtschaftsverkehr tragen zu einer intensiveren Berücksichtigung der Belange des Wirtschaftsverkehrs in der Verkehrsentwicklung, Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 97

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts sowie zu einem erhöhten Strukturierungs- und Koordinierungsgrad von Wirtschaftsverkehren im Allgemeinen und von Lieferverkehren in die Innenstadt im Besonderen bei. Dies trägt zur verbesserten Abwicklung des motorisierten MIV und zur Reduzierung der negativen Umweltwirkungen des Verkehrs bei. Die Maßnahmen des Bausteins Verfahren und Instrumente verbessern die instrumentellen Rahmenbedingungen zur Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans. Sie tragen so indirekt zum Erreichen der Entwicklungsziele bei. 6.2 Verkehrliche Wirkungen Plan 6-1: Plan 6-2: Plan 6-3: Plan 6-4: Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Belastungen im Straßennetz (Fall MIT 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36) Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Differenzen der Verkehrsbelastung im Straßennetz zum Prognose-Nullfall 2025 (Fall MIT 2. Rheinbrücke und Nordtangente-Wet bis B36) Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Beseitigung vorhandener Schwachstellen durch den Baustein Fließender MIV Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Verbesserung der ÖPNV- Erschließungsqualität des Stadtgebiets durch den Baustein ÖV 6.2.1 Wirkungen auf Modal Split, Gesamtverkehrsaufkommen und Verkehrsverteilung im Netz Erwartungsgemäß ergeben sich für die Maßnahmen des Handlungskonzepts deutliche Auswirkungen auf den Modal Split (Wegeanteil je Verkehrsmittel) der Karlsruher Bevölkerung: So ist im Vergleich zum Prognose-Nullfall eine deutliche Verlagerung von der Pkw-Nutzung (-9 %) hin zur ÖV-Nutzung (+4 %) und zum Radverkehr (+3 %) sowie in etwas geringerem Maße dem Fußverkehr festzustellen (siehe Abbildung 6-1). Der Vergleich des Modal Split des Handlungskonzepts mit dem Analysefall 2009 ergibt eine deutliche Verlagerung von der Pkw-Nutzung (-10 %) hin zur ÖV-Nutzung (+4 %) und zum Radverkehr (+6 %), der Fußverkehr bleibt gleich. 98 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts Abbildung 6-1: Veränderung der Modal Split-Anteile im Vergleich des Handlungskonzepts mit dem Prognosenullfall 2025 und dem Analysefall 2009 Exkurs: Modellergebnisse im Vergleich zur aktuellen Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten Die aktuell 2012 in Karlsruhe und im Umland durchgeführte Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten zeigt für den Modal Split Ergebnisse, die deutlich von den Werten abweichen, die beim Verkehrsentwicklungsplan dem Verkehrsmodell zu Grunde lagen und die im Modell für die verschiedenen Planfälle berechnet wurden. Der an Hand von Verkehrsmengendaten aus den letzten Jahren geeichte Analysefall 2009 des Modells liegt mit den Modal Split-Auswertungen nahe bei dem 2002 erhobenen Wert der Karlsruher Bevölkerung (Abweichungen von höchsten zwei Prozentpunkten je Verkehrsmittel). Dahinter stand die von den Erfahrungen der letzten Jahre gestützte Annahme, dass sich das Mobilitätsverhalten in diesem Zeitraum nur moderat geändert hat. Demgegenüber zeigen die Ergebnisse der Mobilitätserhebung 2012 im Vergleich zu 2002 (und damit auch gegenüber dem Modell-Analysefall 2009) erhebliche Abweichungen: der Pkw-Anteil ist binnen einer Dekade um zehn Prozentpunkte zurückgegangen und der Anteil des Radverkehrs ist in nahezu gleichem Maße angestiegen. Fußverkehrs- und ÖV-Verkehrsanteile sind näherungsweise stabil geblieben (Abbildung 6-2). Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 99

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts Abbildung 6-2: Modal Split 2002 und 2012 (aus Haushaltsbefragungen zum Mobilitätsverhalten in Karlsruhe) Modal Split-Änderungen in einem solchen Ausmaß über den vergleichsweise kurzen Zeitraum von zehn Jahren stellen bislang bundesweit eine Ausnahme dar. Gründe für diese erheblichen Veränderungen liefern zwei einander verstärkende Effekte: Zum einen hat die Stadt Karlsruhe in den letzten acht Jahren erhebliche und methodisch vielfältige Anstrengungen zur Förderung des Radverkehrs unternommen. Dabei nahm neben Infrastrukturmaßnahmen auch das Marketing als neuer Handlungsansatz eine große Rolle ein. Es liegt daher die Annahme nahe, dass hier ein Wandel der Mobilitätskultur in der Bevölkerung die Effekte objektiver Angebotsverbesserungen und den allgemeinen Trend zum Fahrrad unterstützt und verstärkt. Bundesweit ist in den letzten Jahren eine Zunahme der Anteile von Wegen mit dem Fahrrad und zurückgehende Anteile des Pkw-Verkehrs festzustellen. Die in Karlsruhe erhobene Entwicklung des Modal Split passt insofern in ihrer Richtung zu den allgemeinen Trends. Zum anderen beeinträchtigten zum Befragungszeitpunkt Anfang 2012 Baumaßnahmen den Pkw-Verkehr und haben so vermutlich den Rückgang der Pkw- Nutzung begünstigt. Beim Aufbau des Verkehrsmodells und der Durchführung der Modellberechnungen 2009 für die verschiedenen Planfälle war die nun durch Haushaltsbefragungen 2012 ermittelte Entwicklung nicht absehbar und konnte deshalb für die Berechnung nicht zugrunde gelegt werden. Vielmehr wurden bei der Modellierung allgemein anerkannte Wirkungsansätze verwendet, wie sie sich in einer Vielzahl von Planungsprojekten als zutreffend erwiesen haben. Ungeachtet der Differenzen zwischen Modellergebnissen und realer Entwicklung liegt aber der Wert der Modellierung darin, die Verkehrsbelastungen zu prognostizieren und Richtung und Ausmaß der weiteren Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung bei Umsetzung des Handlungskonzepts aufzuzeigen insbesondere im Vergleich zum Planungsnullfall. Ein solcher Wandel der Mobilitätskultur und die Wirksamkeit von Marketingmaßnahmen könnten bewirken, dass die prognostizierte Entwicklung eher noch übertroffen wird. 100 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts Die beschriebene modale Verlagerung äußert sich in einem reduzierten Kfz-Fahrtenaufkommen. Dies betrifft vor allem den Binnenverkehr mit einer Reduktion um 18 % im Vergleich zum Prognose-Nullfall, während sich der Quell-/Zielverkehr und der Durchgangsverkehr jeweils nur um knapp 10 % verändern. 1000 900 [1.000 Kfz-Fahrten / d] 800 700 600 500 400 300 60 68 379 402 62 371 Durchgangsverkehr Quell-/Zielverkehr Binnenverkehr 200 100 359 365 298 0 Analyse Prognose 0 Handlungskonzept Abbildung 6-3: Kfz-Fahrtenaufkommen im Analysefall, im Prognosenullfall und im Handlungskonzept im Stadtgebiet (ohne A5, A8 und Südtangente). In Bezug auf die Verkehrsleistung (Kfz-Kilometer/Tag) im Planungsraum (Gemarkung Karlsruhe) verringert sich aufgrund der Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts die Kfz-Verkehrsleistung gegenüber dem Prognose-Nullfall 2025 um ca. 7 %, wobei die Reduktion fast ausschließlich auf die reduzierten Fahrten auf den Stadtstraßen (Reduktion um 12 %) zurückzuführen ist. Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 101

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts 8,00 [Mio. Kfz-km/d] 6,00 4,00 3,73 3,90 3,44 Stadtstraßen Fernstraßen (inkl. Südtangente) 2,00 3,22 3,46 3,38 0,00 Analyse Prognose 0 Handlungskonzept Abbildung 6-4: Vekehrsleistung im Analysefall, im Prognosenullfall und im Handlungskonzept. Hinsichtlich der Verkehrsverteilung im Netz lässt sich zunächst festhalten, dass die Verkehrsbelastung aufgrund der oben beschriebenen Reduzierung der Kfz-Verkehrsleistung in nahezu dem gesamten städtischen Straßennetz abnimmt. Im Folgenden wird die Ausprägung dieser Abnahme in den einzelnen Bereichen des städtischen Straßennetzes beschrieben. Eine deutliche Entlastung (>10.000 Kfz pro Tag) tritt im westlichen Bereich der Stadt auf (Rheinbrücke und westliche B10), primär bedingt durch den Bau der zweiten Rheinbrücke und des Teilstücks der Nordtangente-West bis B36, auf (siehe auch 6.5). Infolge der weiteren Neu-/Ausbaumaßnahmen und damit geschaffenen, attraktiveren Alternativrouten sowie infolge der stadtverträglichen Umgestaltung mehrerer Querschnitte sind weitere signifikante Entlastungen (5.000 bis 10.000 Kfz pro Tag) entlang der B36 nördlich Siemensallee, entlang der gesamten Südtangente und der Herrenalber Straße, im östlichen Bereich der Stadt entlang Durlacher Allee zwischen BAB A5 und Ostring sowie entlang der Elfmorgenbruchstraße und in Hagsfeld zu erwarten. Vergleichbar große Entlastungen im innerstädtischen Bereich werden entlang der Ludwig-Erhard-Allee auftreten. Leichte Entlastungen in einer Größenordnung von 3.000 bis 5.000 Kfz pro Tag treten an einer Vielzahl weiterer Straßen im Hauptverkehrsnetz auf. Mit einer spürbaren Verkehrszunahme ist an den neu gebauten bzw. ausgebauten Abschnitten (2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36, Wolfartsweierer Straße zwischen Ostring und Südtangente, Nordtangente-Ost bis zur Haid-und-Neu-Straße) zu rechnen. Geringfügige Verkehrszunahmen sind entlang einiger, nunmehr attraktiver gewordenen Zubringerstraßen zu den neugebauten/ausgebauten Abschnitten zu erwarten (Hirtenweg, Weißenburger Straße - Hertzstraße - Schweigener Straße). 102 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts Unerwünschte Verdrängungseffekte/Verkehrszunahmen auf Quartierstraßen infolge einer stadtverträglichen Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen treten nicht auf. Zur Unterstützung der gewünschten modalen Verlagerungen vom Kfz auf den ÖV wird das ÖPNV-Angebot in weiten Teilen des Netzes ausgeweitet. Im schienengebundenen ÖPNV ist dies der Fall entlang der Ost-West-Achse von Durlach über die Innenstadt Karlsruhes und die Weststadt bis nach Daxlanden sowie entlang der Radialen Eggenstein-Neureut-Innenstadt, Knielingen-Mühlburg-Innenstadt, Waldstadt-Oststadt-Innenstadt und Rüppurr-Innenstadt. Im straßengebundenen ÖPNV erfolgt die Ausweitung des Angebots in den Gewerbegebieten Knielingen und Hagsfeld, zwischen Durlach und Südstadt sowie im Stadtteil Rüppurr. Darüber hinaus wird es weitere Veränderungen im Angebot in Form von Taktverdichtungen (Maßnahmen ÖV.13 und ÖV.14) oder einen Ersatz bestehender Angebote (Maßnahme ÖV.16) geben. 6.2.2 Wirkungen auf festgestellte Schwachstellen Das integrierte Handlungskonzept als Kombination aus angebotsverbessernden Maßnahmen für die Verkehrsmittel des Umweltverbunds und dosiert eingesetzten und den Belastungen angepassten Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr führt zu einer insgesamt niedrigeren Verkehrsbelastung und einer niedrigeren Auslastung von Querschnitten und Knotenpunkten. In Verbindung mit konkreten Einzelmaßnahmen zur Optimierung von Knotenpunkten oder Streckenzügen wird ein großer Teil der festgestellten Schwachstellen des Verkehrsablaufs im MIV beseitigt bzw. die Ausprägung dieser Schwachstellen erheblich reduziert (siehe Plan 6-3). Lediglich auf der B36 und der L605 südlich der B10 ist weiterhin mit einer hohen Auslastung und temporären Behinderungen zur morgendlichen Spitzenstunde zu rechnen. Die Maßnahmen des Bausteins ÖV, insbesondere die Schaffung neuer Linien und die Verlängerung bestehender Linien, beheben viele (geringfügige) Schwachstellen in der räumlichen Erschließung (siehe Plan 6.4). Die damit erreichte Erschließungsqualität entspricht einem hohen Standard bei gleichzeitig gegebener Wirtschaftlichkeit. Zusammen mit den Maßnahmen zur Verbesserung des intermodalen Angebots (Park+Ride, Bike+Ride) und den Maßnahmen des Bausteins Mobilitätsmanagement ergibt sich eine sehr gute Erschließungs- und Bedienungsqualität im ÖV. Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 103

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts 6.3 Umweltbezogene Wirkungen Plan 6-5: Umweltbezogene Wirkungen des Handlungskonzepts Lärmemissionen im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2025 Als Leitgrößen für die Beurteilung der Umweltwirkungen des integrierten Handlungskonzepts wurden ergänzend zu Modal Split und Verkehrsleistung (vgl. Abschnitt 6.2.1) aus den Daten des Verkehrsmodells die Emissionen von Feinstaub (PM 10) und Stickstoffdioxiden (NO 2 ) als lokal wirksame Luftschadstoffe, von Kohlendioxid (CO 2 ) als Treibhausgas sowie die Lärmemissionen abgeschätzt. Die den Berechnungen zu Grunde liegenden Methoden und Annahmen sind in der Dokumentation der Strategischen Umweltprüfung (SUP) im Materialienband enthalten. In Abbildung 6-5 sind die Feinstaub-, in Abbildung 6-6 die Stickstoffdioxid- Emissionen des Straßenverkehrs im Stadtgebiet dargestellt. Wie deutlich zu erkennen ist, werden die Emissionen beider Luftschadstoffe bis zum Prognosejahr 2025 drastisch zurückgehen: die Feinstaub-Emissionen um rund 95% gegenüber heute, die Stickstoffdioxid-Emissionen um über 60%. In beiden Fällen ist es die Weiterentwicklung der Kraftfahrzeugtechnik bzw. die Einführung der Abgasnormen Euro-V und insbesondere Euro-VI, die für die Rückgänge in diesem Ausmaß veranwortlich sind. Bei den Stickstoffdioxidemissionen liegt das Handlungskonzept rund 7% unter dem Planungsnullfall 2025, liefert also nochmals einen wenn auch vergleichsweise geringen eigenen Beitrag zu den Minderungen. Abbildung 6-5: Feinstaub- (PM10-) Emissionen des Straßenverkehrs im Stadtgebiet 104 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts Abbildung 6-6: Stickstoffdioxid- (NO 2 -) Emissionen des Straßenverkehrs im Stadtgebiet Angesichts dieser Emissionsprognosen steht zu erwarten, dass die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit bis 2025 unproblematisch möglich sein wird. Als deutlich ungünstiger zeigt sich die Emissionssituation bei dem Klima-Leitgas Kohlendioxid (siehe Abbildung 6-7): hier werden die Emissionen bis 2025 nur in geringem Maße zurückgehen. Gegenüber dem Analysefall 2009 beträgt der Rückgang im Planungsnullfall rund 12%, beim Handlungskonzept 17%. Das Handlungskonzept liefert mithin einen wesentlichen Beitrag zu den gesamten erreichbaren Minderungen des Kohlendioxidaussoßes. Doch auch mit den Maßnahmen des Handlungskonzepts werden im Sektor Verkehr die gängigen Klimaschutzziele nicht erreicht werden können. Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass der absolute und der relative Anteil des Lkw-Verkehrs an den Kohlendioxid-Emissionen steigen. Dies zeigt, dass auf einen klimafreundlicheren Wirtschaftsverkehr künftig ein besonderes Augenmerk zu legen sein wird. Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 105

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts Abbildung 6-7: Kohlendioxid- (CO 2 -) Emissionen des Straßenverkehrs im Stadtgebiet Wie aus Plan 6-5 zu ersehen ist, werden die Lärmemissionen des Straßenverkehrs in weiten Teilen des Stadtgebiets in Folge der Maßnahmen des Handlungskonzepts zurückgehen. Die Rückgänge der Lärmemissionen liegen jedoch nahezu durchweg unter der Wahrnehmungsschwelle für Lärmpegeländerungen von 3 db(a). Lediglich im Bereich neuer Straßen (2. Rheinbrücke, Nordtangente-West bis B36 und Nordtangente-Ost) ist erwartungsgemäß mit Zunahmen der Lärmemissionen zu rechnen, deren Ausbreitung aber bereits beim Bau durch entsprechende Lärmschutzmaßnahmen vermindert werden kann. Im weiteren Umfeld dieser Maßnahmen ist wiederum mit Verkehrsentlastungen und mit Lärmreduzierung zu rechnen. 6.4 Stadtverträglichkeitsbezogene Wirkungen Die Qualität der Stadtverträglichkeit wird von einer Vielzahl an Merkmalen beschrieben. Dazu zählen die Barrierefreiheit, die Aufenthaltsqualität, der Zusammenhang von Fußverkehrs- und Radverkehrsnetzen, adäquate Kfz-Geschwindigkeiten, das vorhandene Parkraumangebot, die verfügbare Gehwegbreite, Ausstattung des Straßenraums mit Bäumen und Pflanzungen sowie die Kfz-Belastung. Vor diesem Hintergrund wurden in der Zustandsanalyse in Abstimmung mit der Stadt Karlsruhe 20 Straßenabschnitte hinsichtlich ihrer straßenräumlichen Verträglichkeit formalisiert qualitativ bewertet. Die Gewichtung und die Wahrnehmung dieser Merkmale sind stark subjektiv und lassen sich nur schwer in einer Bewertung zusammenfassen, die für alle Beteiligten / Betroffenen nachvollziehbar ist. Festgehalten werden kann daher als Ergebnis der Zustandsanalyse, dass die wesentlichen Handlungsoptionen in der Anordnung von angemessenen zulässigen Geschwindigkeiten, der 106 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts Unterbindung des Gehwegparkens sowie in der Verkürzung von Abständen zwischen Querungsmöglichkeiten liegen. Mit den Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts sollen daher in erster Linie einheitliche und akzeptierte Planungsgrundsätze und Leitlinien verankert werden, welche insbesondere die genannten Handlungsoptionen berücksichtigen, aber auch positive Wirkungen auf die weiteren Merkmale der Stadtverträglichkeit im gesamten städtischen Straßennetz von Karlsruhe haben. Aus den Planungsgrundsätzen, Handlungsprämissen und einigen großräumig angelegten Maßnahmen ergeben sich folgende positive Wirkungen für die Stadtverträglichkeit: Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Reduzierung der Kfz-Belastung durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements, insbesondere die Maßnahmen M1., M2., M4. und M5 und durch bauliche Maßnahmen des Bausteins MIV, insbesondere MIV.7 und MIV.8. Verschiedene weitere Maßnahmen der Bausteine ÖV (Angebotsverbesserung) und fließender MIV (Zuflussdosierung, Anpassung des Verkehrsablaufs in Streckenzügen) tragen ebenfalls zu diesen Zielen bei. Sicherung der Barrierefreiheit und größere verfügbare Gehwegbreite: Die Maßnahmen F.1 und F.2 des Bausteins Fußverkehr etablieren Leitlinien zur barrierefreien Fußwegeplanung in der Stadt Karlsruhe. Analog wird in Maßnahme ÖV.21 des Bausteins ÖV der barrierefreie Ausbau an Haltestellen des Bus- und des Schienenverkehrs fortgeführt. Auch die Neuordnung des Parkens im Kontext der Karlsruher Fußwegeplanung (Maßnahme P.2 des Bausteins Parken) trägt ebenfalls zur Barrierefreiheit und zu einer grundsätzlich größeren verfügbaren Gehwegbreite (sofern baulich vorhanden) bei. Zusammenhang von Fußverkehrs- und Radverkehrsnetzen: Die Planungsgrundsätze in den Maßnahmen F.1 und R.1 tragen dazu bei, bestehende Defizite und Lücken in den Fußverkehrs- und Radverkehrsnetzen zu schließen. Adäquate Kfz-Geschwindigkeiten: Die Maßnahmen MIV.3 (Anpassung des Verkehrsablaufs in Streckenzügen) und MIV.10 bis MIV.13 (Geschwindigkeitsbeschränkungen) leisten einen Beitrag zur großräumigen Reduzierung/Vereinheitlichen von gefahrenen Geschwindigkeiten und zur Anpassung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs an weitere Anforderungen eines Straßenabschnitts. Analog tragen die Umgestaltungsmaßnahmen zur Verbesserung der Umfeldverträglichkeit (MIV.7) zu einer Dämpfung der Geschwindigkeiten des motorisierten Kfz-Verkehrs bei. Angepasste Verfügbarkeit des Parkraumangebots: Die Maßnahmen P.1 bis P.4 des Bausteins Parken dienen der systematischen Steuerung der zeitlichen und räumlichen Parkraumnachfrage und des Parkraumangebots für den Kfz-Verkehr sowie der Reduzierung des Parksuchverkehrs. Die Maßnahme R.3 des Bausteins Radverkehr dient der Erweiterung und der Ordnung der Anlagen für den ruhenden Radverkehr. Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 107

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts 6.5 Wirkungen im Fall ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 Plan 6-6: Plan 6-7: Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Belastungen im Straßennetz (Fall OHNE 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36) Verkehrliche Wirkungen des Handlungskonzepts Differenzen der Verkehrsbelastung im Straßennetz zum Fall OHNE 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 In Kapitel 5.6 wurde bereits beschrieben, dass das verkehrliche Handlungskonzept für die Stadt Karlsruhe so entwickelt wurde, dass es unabhängig von der Realisierung der zweiten Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 funktioniert. Aus diesem Grund wurde der Fall ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis zur B36 gesondert untersucht und die Auswirkungen auf das Handlungskonzept dargestellt bezüglich: des Modal Splits, des Kfz-Fahrtenaufkommens, der Kfz-Verkehrsverteilung, der Luftschadstoff- und Lärmbelastung, der Stadtverträglichkeit, der weitere Maßnahmen des Handlungskonzepts und der Behebung von Schwachstellen Modal Split: Im Vergleich zum Fall mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 ergeben sich Auswirkungen in Form einer deutlich reduzierten Attraktivität der Rheinquerung für bestimmte Kfz-, Fuß- und Radverkehrsrelationen. Allerdings liegt die reduzierte Nachfrage oder die angepasste Verkehrsmittelwahl dieser Verkehrsteilnehmergruppen deutlich unterhalb der Unsicherheitsschwelle des Verkehrsmodells, so dass sich insgesamt keine signifikanten Auswirkungen auf den Modal Split ergeben. Kfz-Fahrtenaufkommen: Für die Gemarkung Karlsruhe ergeben sich im Vergleich zum Fall mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 keine Auswirkungen auf das Kfz-Fahrtenaufkommen. Im Umfeld von Karlsruhe reduziert sich das Fahrtenaufkommen um den induzierten Verkehr, der sonst infolge der Attraktivitätssteigerung der Rheinquerung entstehen würde. Dieses Fahrtenaufkommen liegt bei maximal 7.000 Kfz/24h und liegt im Vergleich zur Gesamtbelastung der Relation in der gleichen Größenordnung wie in den bisherigen Studien. Kfz-Verkehrsverteilung: Der Vergleich zum Fall mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis B36 ist im Differenzplan (Plan 6-7) dargestellt. Die Belastungen auf der 2. Rheinbrücke und der Nordtangente-West selbst würden 108 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungen des Handlungskonzepts entfallen. Dafür ist höheren Verkehrsbelastungen insbesondere für Knielingen, auf der bestehenden Rheinbrücke und der Südtangente zu rechnen: auf der Rheinbrückenstraße erhöht sich die Verkehrsbelastung um etwa 9.000 Kfz/24h, auf weiteren Straßen in Knielingen ergeben sich ebenfalls Erhöhungen, z.b. auf der Sudetenstraße i.h.v. 3.500 Kfz/24h. auf der vorhandenen Rheinbrücke erhöht sich die Verkehrsbelastung um etwa 13.000 Kfz/24h und auf der westlichen B10/ Südtangente um etwa 3.500 Kfz/24h. die Verkehrsbelastung auf der B36 im Stadtteil Knielingen/ Nordweststadt erhöht sich um etwa 6.500 Kfz/24h. ansonsten sind im weiteren Stadtgebiet keine signifikanten Veränderungen (>1.000 Kfz/h) zu erwarten. Luftschadstoff- und Lärmbelastung: Aufgrund der schlechteren Qualität des Verkehrsablaufs im Bereich der zweiten Rheinbrücke und der westlichen B10 sowie aufgrund der Verkehrszunahme in Knielingen sind lokal begrenzt höhere Lärmemissionen sowie Emissionen von Luftschadstoffen und klimaschädlichen Stoffen zu erwarten. Stadtverträglichkeit: Im Stadtteil Knielingen sind signifikant weniger Kfz- Verkehrsentlastungen auf den Straßen zu erwarten und es ist daher mit negativen Auswirkungen auf die Stadtverträglichkeit, sowie den Fuß- und Radverkehr zu rechnen. Auswirkungen auf weitere Maßnahmen des Handlungskonzepts: Im Fall ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente West bis B36 sind folgende Maßnahmen hinsichtlich ihrer Ausprägung oder ihrer Erfordernis zu überprüfen: MIV.3.h Anpassung der Grünen Welle im Abschnitt Rheinbrückenstraße MIV.7.a Umgestaltung der Rheinbrückenstraße MIV.11.f Tempo 80 auf der zweiten Rheinbrücke MIV. 11.g Tempo 70 auf dem zukünftigen Abschnitt der Nordtangente-West bis zur B36 Darüber hinaus ist die Maßnahme R.1.b Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes weiterhin sinnvoll und erforderlich, für ihre Realisierbarkeit in Richtung Westen ergeben sich jedoch Einschränkungen. Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 109

VEP Karlsruhe Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 6: Wirkungendes Handlungskonzepts Behebung von Schwachstellen aus der Zustandsanalyse: Im Hinblick auf mehrere Schwachstellen die in der Zustandsanalyse identifizierten wurden, ergibt sich infolge der weiteren Maßnahmen des Handlungskonzepts eine Verbesserung, die im Fall ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West aber nicht so stark ausgeprägt ist wie im mit-fall. Die Schwachstellen betreffen ausschließlich den Verkehrsablauf im MIV: entlang der westlichen B10, am Knotenpunkt Entenfang, am Knotenpunkt Starckstraße / Honsellstraße und am Knotenpunkt Kühler Krug. Insgesamt sind die Auswirkungen des Falls ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis zur B36 zwar spürbar, sie beschränken sich aber auf Streckenabschnitte in und rund um den Stadtteil Knielingen. Die Wirksamkeit des integrierten Handlungskonzepts im gesamtstädtischen Kontext ist davon weitgehend nicht betroffen. 110 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES