Upgrade der Bahnstrecke Hamburg - Berlin mit dem Schwerpunkt des Tunnelbaus in Grabow ( Stark komprimierte Zusammenfassung des Vortrags vom Meeting am 10.02.05 ) Geschichte der Bahnstrecke Im Jahr 1840 fiel der Startschuß für die Planung der Bahntrasse Berlin - Hamburg, nur 5 Jahre nach der Eröffnung der Trasse Nürnberg - Führt. 1844, nach Abschluß der Vorbereitungen und gesicherter Finanzierung, ( viel Privatkapital ; Eisenbahnbau - Aktiengesellschaft ; Mecklenburger Herzog zeichnete für 8 Mio Taler, das waren 10% der Gesamtbaukosten ) wurde bei Ludwigslust der 1. Spatenstich getan. Bereits nach 2 Jahren, 1846, konnten die Gleisanlage mit samt den Bahnhöfen vorgezeigt werden. Bis zu 10.000 Arbeiter gleichzeitig waren an der Realisierung beteiligt. Am 12. Dezember 1846 war die offizielle Einweihung der Strecke. Die Fahrzeit betrug damals noch 9 Stunden, das war dennoch ein enormer Fortschritt gegenüber der Kutsche die 30 Stunden für die Strecke ( auf der ausgebauten B5 ) benötigte. In der weiteren Zeit wurden einige bedeutende Neuentwicklungen auf dieser Strecke das erste mal im regulären Fahrbetrieb eingesetzt. So z. B. Die ersten elektrifizierten Waggons und später der erste Diesel-Triebzug. Weltweites Aufsehen erregte die Bahnlinie 1933 durch die Aufnahme des regulären Fahrbetriebes eines Hochgeschwindigkeitszuges, den "Fliegenden Hamburger", der mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h die Strecke in 138 min absolvierte. Der Bau des Bahntunnels am Kießerdamm in Grabow Nach der Wende faßte man den Entschluß an diese alte Tradition anzuknüpfen, und die Strecke für den ICE- Einsatz für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h auszubauen. Dazu mußten niveaugleiche Bahnübergänge zurückgebaut werden, Schwellen, Gleise, Oberleitungen erneuert, Bahndämme stabilisiert und eine große Zahl neuer Brücken und Tunnel gebaut werden. In Grabow mußten gleich 3 Bahnunterquerungen gebaut werden. Die nachfolgenden Bilder zeigen einen gerafften Einblick in den Bauablauf : Links und rechts der späteren Tunneleinfahrt werden Spundwandprofile in den Boden getrieben ( 12 m tief )
Blatt 2 Durch den Einbau von stählernen Behelfsbrücken, konnte der Zugverkehr fast ständig zweigleisig aufrecht erhalten werden. Im Hintergrund zwei Maschinen, die Schläuche bis 12 m tief in den Boden einbringen. Sie dienen zur anschließenden Baugrund-Injektion. Dabei wird eine 2-komponentige Injektionsflüssigkeit in den Boden gepresst, die im Grundwasserbereich Weichgel bildet. Dieses Weichgel schafft einen künstlich dichtenden Horizont. Das heißt, es kann kein Grundwasser mehr in die Baugrube eindringen. Die Arbeiten können praktisch im "Trockenen" weitergeführt werden. Bevor man den Aushub bis auf ca 7 m Tiefe vorran treiben konnte, wurden die Spundwände mittels dicken Stahlrohren gegeneinander abgestützt.
Blatt 3 Nach dem Erreichen der Endtiefe hat man eine "Sauberkeitsschicht" ( Unterbeton ) eingebracht und begonnen die Bewehrung für die Stahlbetonsohle zu knüpfen. Das Gerüst für die Tunneldecke steht
Blatt 4 Das Knüpfen der Bewehrung für die Tunneldecke unmittelbar unter den Bahngleisen ist ein harter Job. Die fertig betonierte Tunneldecke wird ausgeschalt
Blatt 5 Die Abfahrtsrampen werden betoniert Die erste Behelfsbrücke wurde wieder entfernt
Blatt 6 Blick vom Baukran auf die fertig betonierte westliche Tunnelzufahrt Blick auf Grabow
Blatt 7 Blick auf die Bahntrasse Richtung süden Die fertigen Betonwände erhalten einen Anti-Graphity-Anstrich
Blatt 8 Die Tunnelsohle bekommt eine Kiesauffüllung in der die Regenabflußrohre und Schächte versteckt werden ( Rohre : Gußeisen ; Muffen : Edelstahl ) Das anfallende Regenwasser fließt dann in diesen Pumpenschacht, der bis unter die Betonsohle des Tunnels reicht
Blatt 9 Nachdem die Kiestragschicht einplaniert und verdichtet wurde......konnten Bitumentrag- und Deckschicht eingebracht werden
Blatt 10 Nach Montage des "reichhaltigen Beiwerks" war der Tunnel am Kießerdamm endlich auch für den Fahrverkehr freigegeben. Grabow, den 12.02.2005 ERICH HUTH