Folgen von Geschwindigkeitsbeschränkungen für den Schienengüterverkehr aus Lärmschutzgründen

000/099 Studienvorstellung 5. VPI-Symposium, Hamburg, 13. Januar 2015 Folgen von Geschwindigkeitsbeschränkungen für den Schienengüterverkehr aus Lärmschutzgründen Dipl.-Inform. David Janecek VIA Consulting & Development GmbH Römerstraße 50 52064 Aachen info@via-con.de

Studienvorstellung Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr 1. Ausgangslage Geschwindigkeitsreduktionen für den SGV in der öffentlichen Diskussion 2. Methodik und Ergebnisse der Studie Details zu den Ansätzen der einzelnen Arbeitspakete 3. Diskussion Offene Fragen 2 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Ausgangslage Öffentliche Debatte erhöht Druck, lärmmindernde Maßnahmen einzuleiten Fahrzeugseitige Maßnahmen: z. B. neue Bremssohlen Streckenseitige Maßnahmen: z. B. Lärmschutzwände Betriebliche Maßnahmen: z. B. Geschwindigkeitsreduktionen oder Nachtfahrverbote Einfluss auf verfügbare Kapazität auf Strecken und in Knoten Einfluss auf Fahrzeiten innerhalb von Produktionskonzepten Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen Objektivierung der Diskussion mittels Durchführung einer Studie Methodisch fundierte Betrachtung der Auswirkungen auf Kapazität und Fahrzeiten Abschätzung der wirtschaftlichen Konsequenzen Betrachtung der Zeitscheibe 2013 auf Basis verfügbarer Fahrplandaten Berücksichtigung internationaler Korridore 4 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Mikroskopisch untersuchte Netzbereiche Übersicht der ausgewählten Netzbereiche: Köln-Mannheim, rechts-rheinisch Köln-Mannheim, links-rheinisch Bebra-Fulda Nürnberg-Passau Quelle: DB Umweltzentrum 6 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Untersuchungsszenarien Annahmen für die Studiendurchführung Mögliche ordnungsrechtliche Maßnahmen ab 2016 sind bisher nicht bekannt. Für die Studie werden daher in zwei Szenarien globale Annahmen getroffen. alle Züge nur GV v max =70 km/h v= -10 oder -20 km/h v max =70 km/h v= -10 oder -20 km/h 0 bis 24 Uhr 0-5 Uhr 0 bis 24 Uhr 0-5 Uhr 0 bis 24 Uhr 22-6 Uhr 0 bis 24 Uhr 0-5 Uhr Zwischen 22 und 6 Uhr wird die Geschwindigkeit des GV auf v max =70 km/h beschränkt. Zwischen 22 und 6 Uhr wird ein Nachtfahrverbot für Güterzüge angenommen. 7 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Ermittlung der Auswirkungen auf die Kapazität Die Berechnung der Leistungsfähigkeit einer Strecke erfolgt in Bezug zur optimalen Betriebsqualität, konform zur Richtlinie 405 der DB Netz AG/EBA. Leistungsfähigkeit ist eine berechenbare Größe, welche unter anderem den Vergleich von verschiedenen Betriebsprogrammen ermöglicht. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit basiert auf der gegebenen Infrastruktur und dem geplanten Betriebsprogramm. Das tatsächlich gefahrene IST-Betriebsprogramm überschreitet teilweise bereits die zulässige Zuganzahl bei optimaler Betriebsqualität. Leistungsfähigkeitsverlust durch reduzierte Geschwindigkeiten Der Verlust an Leistungsfähigkeit/Kapazität aufgrund reduzierter Geschwindigkeiten ist nicht unmittelbar mit dem Verlust von realen Trassen gleichzusetzen. 8 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Ermittlung der Auswirkungen auf die Kapazität Zusammenfassung der Strecken-Kapazitätsentwicklung Strecke Gz-Anteil Hochrechnung alle 24 h 22:00-6:00 Gesamt Gz Gesamt Gz Nürnberg Regensburg 46 % -3 % 0 % -6 % 0 % Regensburg Nürnberg 51 % -9 % -12 % -20 % -20 % Regensburg Passau 49 % -5 % -2 % -13 % -5 % Passau Regensburg 51 % -13 % -16 % -19 % -14 % Bebra Fulda 60 % -7 % -6 % -16 % -17 % Fulda Bebra 64 % -9 % -11 % -19 % -16 % Koblenz Wiesbaden 78 % -3 % -4 % -6 % -4 % Wiesbaden Koblenz 72 % -2 % -1 % -6 % -15 % Koblenz Mainz 20 % -4 % 0 % -12 % -16 % Mainz Koblenz 32 % -4 % -3 % -10 % -18 % 9 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Ermittlung der Auswirkungen auf die Kapazität Die Streckenleistungsfähigkeit geht in allen untersuchten Netzbereichen signifikant zurück. Die betrachteten Strecken sind bereits hochgradig ausgelastet. Die Ausgangsbetriebsqualität entspricht teilweise der Stufe mangelhaft (gemäß Ril 405). Die Geschwindigkeit der Güterzüge ist in der Nacht teils um 50 km/h abzusenken. Die Auswirkungen auf die Knotenleistungsfähigkeit sind geringfügig geringer. Auswirkungen im Knoten sind aufgrund der geringeren Regelgeschwindigkeit niedriger als aus den Strecken, aber trotzdem messbar. Geschwindigkeitsharmonisierung führt in Ausnahmen zu leichten Kapazitätssteigerungen. Die Kapazitätsverluste gehen mit einem Trassenverlust in der Größenordnung von zwölf Prozent einher. Nicht in allen Netzbereichen ist die gesamte verfügbare Kapazität nachgefragt. 10 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Ermittlung der Auswirkungen auf die Fahrzeit Die zulässige Geschwindigkeit beeinflusst die Fahrzeit. Generelle/punktuelle Absenkung der zulässigen Geschwindigkeit erhöht Regelfahrzeit. Durch neue Trassenkonflikte können weitere Fahrzeitverlängerungen eintreten. Unter den veränderten Randbedingungen erfolgt für die Studie eine Neukonstruktion von Trassen im Einklang zur Richtlinie 402 der DB Netz AG. Regelfahrzeiten verlängern sich im Mittel um zwanzig Prozent. Bisher harmonisches Betriebsprogramm wird durch Absenkung der Geschwindigkeit massiv gestört (auf den Beispielstrecken verkehren teilweise Güterzüge mit 120 km/h). Die Bandbreite der zu erwartenden Fahrzeitveränderungen ist sehr hoch, einzelne Zugfahrten benötigen 40 % mehr Zeit, in Einzelfällen kann die Fahrzeit reduziert werden. Nicht alle Trassenwünsche können erfüllt werden. Konflikte entstehen insbesondere zum Start der Morgenspitze in den Knoten Spätestens nun ist sämtliche Flexibilität der Nachstunden aufgebraucht Trassen können nicht mehr eingelegt werden und müssen entfallen 11 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Ermittlung der Auswirkungen auf die Fahrzeit Exemplarische Zeit-Weg-Darstellung der IST-Situation Personenverkehr in grün, Güterverkehr in blau 12 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Geschwindigkeitsbeschränkung Betriebswirtschaftliche Untersuchung In die betriebswirtschaftliche Untersuchung gehen ein Ergebnisse der eisenbahnbetrieblichen Untersuchung Interviews repräsentativer, betroffener Unternehmen Kostensteigerung durch Beförderungszeitverlängerung und umlaufbedingten Mehrbedarf an Betriebsmitteln und Personal. Steigerung der Transportkosten im Schienengüterverkehr um 10 %. Aufgrund der starken Wettbewerbssituation ist mit einer Reduzierung des Transportaufkommens von 30 % zu rechnen. Die Maßnahmen manifestieren sich nicht sofort. Kurzfristig werden erwartet Aufkommensverluste von 22,5 27 % dies entspricht dem Verlust von 83,3 98,9 Mio. Nettotonnen Die Aufkommensverluste führen zu Umsatzverlusten der EVU von über 1 Mrd. Euro. Dies entspricht beispielsweise 4 Mio. zusätzlichen LKW-Ladungen. 13 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015

Szenario Nachtfahrverbot Auswirkungen von Nachtfahrverboten Betriebliche Untersuchung es zeigt sich, dass bei Nichtbeachtung der geltenden Konstruktionsregeln der DB Netz AG bis zu 70 % der Gz-Verkehre in den Tag verlegt werden können. 30 % der Gz-Verkehre entfallen (oder großräumig umgelegt werden) müssen. die neuen Gz-Trassen über den ganzen Tag verteilt liegen Trassenwünsche sind nicht zu realisieren. jegliche Flexibilität (vor allem in den HVZ) verloren geht, da die Konstruktionsregeln ignoriert werden. Wirtschaftliche Untersuchung Interviews ergeben, dass mindestens 75 % des Transportaufkommens wegbrechen würden. der größte Teil an Gütern folglich mit dem Lkw befördert werden würde. die Notwendigkeit zur Umstrukturierung der Abläufe in Unternehmen mit großem logistischen Aufwand verbunden ist. 14 Studienvorstellung "Geschwindigkeitsbeschränkungen im Güterverkehr" 000-099 5. VPI-Symposium, Hamburg 13. Januar 2015