Chancen im Fernverkehr aus Sicht eines Wettbewerbers

Chancen im Fernverkehr aus Sicht eines Wettbewerbers

Schienenpersonenfernverkehr Die Einführung des InterConnex war der wichtigste Schritt, um die damals neue Marke Connex in Deutschland bekannt und populär zu machen. Connex wurde von den örtlichen Politikern mit offenen Armen empfangen Zusätzliche Medienpräsenz durch (unbeabsichtigte) Rechtsstreitigkeiten mit der Deutschen Bahn Über die ursprüngliche Abkürzung ICX Über die Veröffentlichung der Fahrpläne in den Kürsbüchern und sonstigen Fahrplanmedien

Schienenpersonenfernverkehr Das wurde erreicht Nach einem Jahr stabile Auslastung von 70% auf der Strecke Gera-Rostock und regelmäßige Überfüllung am Wochenende. 70% der Fahrgäste waren vorher keine regelmäßigen Eisenbahnnutzer. Mehrals40% aller Fahrgäste wurden vom Auto herübergewonnen.

Schienenpersonenfernverkehr Rückschläge Die Strecke Köln-Berlin-Rostock musste nach nur fünf Monaten eingestellt werden, unter anderem wegen unbefriedigender Nachfrage. Gründe Der Marketingaufwand für 15 neue Halte überstieg die Möglichkeiten. Die Fahrzeiten waren attraktiv im Vergleich zu DB-Zügen, aber nicht im Vergleich zum Auto. Die Konkurrenz durch DB-Regionalverkehr im Stundentakt erwies sich als zu stark.

Schienenpersonenfernverkehr Verändertes Konzept für künftige Fernverkehrszüge Keine stand-alone - InterConnex-Züge mehr, sondern immer nur mit Einbettung in den Regionalverkehr Einige NOB-Züge von Westerland sollen über Hamburg hinaus nach Berlin verkehren

Was ist Fernverkehr? Die Definition des AEG 2 (5) bzw. RegG 2, wonach Fernverkehr unter 50 km durchschnittliche Reiseweite bzw. unter einer Stunde durchschnittliche Reisezeit, ist in der Praxis nicht anwendbar. Die Definition der eigenwirtschaftlichen Erbringung durch den Betreiber ist ebenfalls hinfällig: mehrere Länder zahlen für Mitte-Deutschland-Verbindung Tarifausgleich für Nahverkehrsöffnung einzelner FV-Züge u.a. in Bayern, Berlin, Brandenburg, Mecklenburg- Vorpommern, Nordrhein-Westfalen & Schleswig-Holstein Nach Presseberichten eigenwirtschaftlicher Nahverkehr: Leipzig Hbf Flughafen Halle/Leipzig, IC-Ersatz Dresden Nürnberg, Niebüll - Dagebüll Fazit: Es gibt keine saubere Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr

Warum haben private Betreiber im Fernverkehr weniger als 0,5% Marktanteil? Fernverkehr muß eigenwirtschaftlich erbracht werden, d.h. die Einnahmen (=Fahrgelderlöse) müssen Kosten zu 100% decken Aufgrund der Rahmenbedingungen in Deutschland wie auch in anderen europäischen Ländern sind Kosten im Vergleich zu den intermodalen Wettbewerbern zu hoch. Break-Even je nach Konzept bei 120-160 Reisenden je Zug, diese sind nur auf nachfragestarken Relationen möglich, dort ist Angebot der DB i.d.r. aber bereits heute schon gut bis sehr gut

Kostenrisiko Trassen- und Stationsentgelte machen 30-45% der Gesamtkosten aus, rund 70 Reisende notwendig, um diese zu decken Kosten nicht planbar, da ständige Änderungen am Preissystem Fahrzeugbeschaffung/ -einsatz kein Gebrauchtfahrzeugmarkt für Fahrzeuge > 160 km/h (Reisezugwagen), hohe Investitionen wären daher ohne Planungssicherheit notwendig fehlende alternative Einsatzmöglichkeit für Fahrzeuge durch unterschiedliche Anforderungen der SPNV-Aufgabenträger kein Markt für Werkstattdienstleistungen

Erlösrisiko offener Zugang vs. Yield-Management Preisdifferenzierung nur begrenzt möglich Reisende wollen preiswerte Tickets aber keine Einschränkung Wochenend-/Länder-/Hoppertickets im Nahverkehr blockieren Markt für Low-Cost-Angebote Luftfahrt genießt Steuerbefreiung auf Flugbenzin hoher Vertriebskostenanteil auf Basis niedriger Durchschnittserlöse je Ticket Preiswahrnehmung für Bahnfahrten laut diverser Studien bis zu 50% höher als tatsächlicher Preis, Benchmark beim Fahrgast sind Benzinkosten

Trassenrisiko Fahrplan muß frühzeitig an Infrastrukturbetreiber gemeldet werden. Trotz Chinese Walls besteht potenziell die Gefahr, das die Informationen auf inoffiziellem Wege an Wettbewerber weitergegeben werden System der Rahmentrassen guter Ansatz, aber nur alle fünf Jahre Möglichkeit des Markteinstiegs und viele offene Fragen Durch die Bestellungen der Aufgabenträger in der Hauptverkehrszeit oftmals eine Trassen mehr frei ITFs und Rückbau der Infrastruktur darauf schränken vorhandene Trassenkapazitäten massiv ein

Wo sieht Veolia Markt für Fernverkehr? Auslastung freier Fahrzeugressourcen im Nahverkehr Sofern Fernverkehr einen positiven Deckungsbeitrag leistet, werden freie Ressourcen auch weiterhin hierfür genutzt verstärkte Anfragen für Sonderfahrten mit Reisezugwagen, allerdings hoher organisatorischer Planungsaufwand bestellter Interregionalverkehr Auf Basis der Ideen zum REX der BAG SPNV, bzw. des alten InterRegio ist ein flächendeckendes Netz zwischen ICE und RE vorstellbar, das Ober-, Mittel- und Unterzentren sowie touristische Zielregionen miteinander verbindet Abstimmung über Ländergrenzen aber schwierig, da unterschiedliche Interessen und Notwendigkeiten

Fazit Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist der Markt für Schienenpersonenfernverkehr für Wettbewerber der DB AG wirtschaftlich extrem schwierig. Das marktbeherrschende Unternehmen wird bei gleichen Bedingungen auch in 10 Jahren noch einen Marktanteil > 98% haben, das Angebot wird sich aber insgesamt weiter reduzieren. Da es keinen auch in anderen Ländern keinen ernsthaften Wettbewerb im Fernverkehr gibt, weiß niemand genau, ob es einen Markt für weitere/andere Fernverkehrsleistungen und besseren Service gibt. intermodaler Wettbewerber Luftfahrt zeigt aber, das attraktive Angebote Verkehrsnachfrage generieren können Es kann für die Aufgabenträger finanziell günstiger sein, nicht ganz eigenwirtschaftliche Fernverkehrsleistungen (privater) Betreiber mitzufinanzieren, anstatt regionale SPNV-Leistungen zu bestellen