City Maut Gerechtigkeit im Straßenverkehr? Thiago Guimarães Oktober 2008
Zu viele Autos... zunehmende Autonutzung assoziiert mit gravierenden städtischen Problemen Staus Luftverschmutzung Lärmerzeugung globale Wärmung... traditionelle Ansätze der öffentlichen Hand Ausbau von Straßeninfrastrukturen, um die zusätzlichen Fahrzeuge zu erfassen Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel, um eine Alternative zum Auto zu bilden neuer Ansatz: Mobilitätsmanagement
Effizienz Überschuss der Nachfrage eines Guts kann getilgt werden, wenn sein Preis hoch genug ist Externe Effekte: jemand verbraucht oder produziert einen Gut und beeinflusst einen anderen Akteur Freier Platz auf der Straße ist ein knappes Resource. Welcher Preis ist der Richtige?
Effizienz Die exzessive Nutzung von öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen gilt als eine der wichtigsten Quellen von externen Effekten im städtischen Raum Verkehrsüberbelastung Unfallkosten Kosten der Luftverschmutzung Lärmkosten (gesundheitliche Kosten der Lärmexposition) Klimakosten (CO 2 -Schadenskosten) Externe Kosten für Natur und Landschaft Kosten der Trennwirkung (Zersiedlung) Kosten der Flächeninanspruchsnahme (Suburbanisierung) Wegekosten (Kosten für den Bau und den Unterhalt der Infrastrukturen) Es sind Kosten, die die Verkehrsteilnehmer verursachen, aber nicht (völlig) finanzieren. Die Öffentlichkeit trägt diese Kosten. Straßennutzungsgebühren dienen für die Internalisierung externer Kosten Effizienz = Jede/r bezahlt, was er/sie verursacht Optimale Maut = richtiges Preissignal
Es geht nicht nur um Effizienz... Effizienz Gesellschaftler Eigene Darstellung nach Rietveld (2003) Umweltschutzbewegungen Arbeiter Umweltgerechtigkeit Soziale Gerechtigkeit
Soziale Gerechtigkeit Was ist gerecht? waagerechte Gerechtigkeit Gleichgesinnte sollen auf die gleiche Weise behandelt werden Die Einnahmen der Straßennutzungsgebühren sollten die direkt betroffenen Gruppen (Autonutzer und vielleicht auch diejenigen, die ihre Gewohnheiten geändert haben) begünstigen senkrechte Gerechtigkeit nichtprivilegierte Gruppen bevorzugen ärmere Gruppen, Menschen mit Behinderungen, Senioren, Kinder usw. Achtung: regressive Effekte, wenn die Ärmeren einen höheren Anteil des Einkommens für Autofahrten ausgeben
Mobilitätsmanagement Direkter Einfluss der Nachfrage (command-and-control) Parkplatzverbot Mitfahrgelegenheiten Erlaubnis für Fahrzeuge nach Kennziffernummer (Mexiko DF, São Paulo) Umweltzonen in Deutschland (deutsche Städte) Preispolitische Maßnahmen (marketbased) Erhebung von Lizenzen für die Autonutzung (Singapur, ursprünglich) Steuern auf Parkplätze Steuern auf Kraftstoff Straßennutzungsgebühren Foto: www.welt.de Foto: derekhenkle.com
Straßennutzungsgebühren Definition (auf Englisch Road Pricing ) öffentlich-rechtliche Gebühr, die von PKW- und LKW-Fahrern bezahlt werden, die auf bestimmten Strecken fahren Mögliche Auswirkungen Ablenkung des Verkehrsaufkommens auf andere günstige (i.d.r. nachgeordnete) Strecken bzw. Routen Veränderung der Verteilung des Transportaufkommens auf andere Verkehrsmittel (Modal Split), wenn die Alternativen vorhanden und attraktiv sind Veränderung der Reisezeit (z.b. von der Hauptverkehrszeit zur Nebenverkehrszeit, wenn die Gebühr zeitlich empfindlich ist) Veränderung des Reisezieles, wenn es eine entsprechende Alternative an einem anderen Ort gibt, und Abschaffung von überflüssigen Reisen
City Maut Definition (auf Englisch Congestion Pricing oder Congestion Charging ) Gebührenpflicht des Gebrauchs von Straßen in städtischen Gebieten (insbesondere Ballungsräumen) mit dem Ziel, das sozioökonomische und ökologische Problem der exzessiven Nutzung von Autos und die Entstehung von Staus mit Hilfe der Internalisierung von externen Kosten zu vermeiden Strategie von Mobilitätsmanagement (effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur) Zweck soziale und umweltliche Belastungen zu beseitigen (z.b. Zeitverlust, congestion management ) Auswirkungen das Verkehrsaufkommen auf andere Routen, Zeiten oder Mittel zu verschieben Schlüsselfaktor: Differenzierung = Steuerungswirkung (aber technischer Aufwand) Typen von City Maut Straßenabschnitt, Area Licensing, Cordon Pricing, Kilometer Charging
City Maut Soziale Akzeptanz Gewinner wohlhabende PKW-Fahrer, die ihre Zeitgewinne höher bewerten als die gezahlte Maut Nutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln oder PKW-Mitfahrer direkte Empfänger von Gebühreneinnahmen Verlierer PKW-Fahrer mit geringen Einkommen, die die Gebühr bezahlen, weil sie keine Verkehrsalternative haben und die Zeitgewinne geringer bewerten als die Maut PKW-Fahrer, die auf anderen Routen fahren, um der Maut zu entgegen PKW-Fahrer auf unbepreisten Strecken, die auf eine größere Stauintensität treffen PKW-Fahrer, die ihre Reisen durch die erhöhten Kosten abschaffen PKW-Fahrer, die nun mitfahren oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen
City Maut in London Hauptproblem: Staus Fahrzeuge brauchten 4,2 Min pro Kilometer im Zentrum In anderen britischen Städten lag diese Geschwindigkeit auf 0,4 Min/km System: area licensing Februar 2003: 5, Fläche 21 km 2, Werktage von 7:00 bis 18:30 April 2005: Erhöhung auf 8 Februar 2007: Fläche 45 km 2 (Ausdehnung nach Westen), von 7:00 bis 18:00 Befreiung für ÖPNV, Zweiräder und Menschen mit Behinderungen Ermäßigung für Einwohner des gebührenpflichtigen Gebietes (90%) Überwachung: 230 Videokameras + Automatic Number Plate Recognition Strafe: 60 (innerhalb 2 Wochen), 120 (von 2 bis 4 Wochen) oder 180 (mehr als 4 Wochen) Merkmale Einnahmen unterstützen die politische Strategie des Oberbürgermeisters (Kapazität des ÖPNVs um 40% in 10 Jahren auszudehnen) Foto: news.bbc.co.uk
City Maut in London Quelle: Transport for London
City Maut in London Ergebnisse im zentralen Gebiet Quelle: Transport for London (2008), S. 57
City Maut in London Ergebnisse in der Western Extension Quelle: Transport for London (2008), S. 63
City Maut in London Ergebnisse In den neuen eingebundenen Stadtteilen ist die durchschnittliche Reisezeit um 3% gesunken, wobei die Erwartung zwischen 17% und 24% lag. (TfL 2008, S. 62) Die Situation in der 21 km 2 großen Zone ist sogar schlechter als die beobachtete vor der Einführung der City Maut. Unter der City Maut entstehen Staus trotz des stabilen Verkehrsflusses. Transport for London erwähnt als Gründe dafür Veränderungen der Straßenkapazität -- die von Baustellen und weiteren 20 Kategorien von Störungsereignissen verursacht wären -- und überall vorhandene Hintergrundseinflüsse. (TfL 2008, S. 58) Aber Transport for London gibt keine Schwäche der City Maut zu. Effizienz: Auch wenn die Stauniveaus so groß wie früher sind, gewinnt die Stadt mit den Einnahmen der Gebühren (Nettogewinn 2007/2008: 137 Mio.), was zu einer Verbesserung des sozialen Wohlstands führt. Entweder verzichten die Autonutzer auf die Fahrten mit den Autos und tragen auf diese Weise zu weniger Staus bei, oder sie fahren weiter und bezahlen für die verursachten externen Effekte. Soziale Gerechtigkeit: Keine Angaben über das Modal Split in der gesamten Stadt vor und nach der City Maut, keine Angaben über die Betroffenheit von sozialen Gruppen nach Einkommen
Fazit Straßennutzungsgebühren: verschiedene Arten, verschiedene Auswirkungen Die vollständige Analyse einer Straßennutzungsgebühr soll drei Dimensionen berücksichtigen: Effizienz, soziale Gerechtigkeit und Umweltgerechtigkeit City Maut ist ein preispolitisches Instrument, die Effizienz bei der Nutzung von der knappen Ressource öffentlichen Raum auf Straßen ermöglicht Optimale Maut = Differenzierung nach Uhrzeit, Strecken und momentanen Verkehrsbedingungen Soziale Gerechtigkeit kann gewährleistet werden, wenn die Einnahmen der Gebühr für Investitionen in den ÖPNV fließen. In Deutschland: City Maut insbesondere mit der rechtlichen Begründung und mit dem sozialpolitischen Ziel von Umweltschutz möglich
Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! City Maut Präsentation Stand: 08.10.2008 20:30 Thiago Guimarães ist Journalist und schreibt mindestens wöchentlich über Nahverkehr und Mobilität für brasilianische Medien. Seine zweite Bachelorarbeit in Wirtschaftswissenschaften City Maut: Theorie und Praxis wurde von der Universität São Paulo ausgezeichnet. Seit Oktober 2007 besucht er den Master Stadtplanung und Stadtentwicklung an der HafenCity Universität Hamburg mit Unterstützung der Heinrich-Böll-Stiftung. Zwischen Juli und August 2008 war Thiago Praktikant bei der GAL- Fraktion in Hamburg im Bereich Verkehrspolitik. E-Mail: th.guimaraes@gmail.com Webseite: www.pralaepraca.com.br