Stadtwerkstatt Hamburg 20. März 2013 Hamburgs mobile Zukunft Wie bewegt sich die moderne Stadt? Prof. Dr. Barbara Lenz DLR Institut für Verkehrsforschung Berlin-Adlershof Humboldt-Universität zu Berlin
Mobilität ist überall in Deutschland ein Basisbedürfnis Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Raumtypen 2008 mobil am Stichtag in % 100 90 80 70 60 50 90 90 89 84 77 75 3,4 3,4 3,4 Wege pro Tag 5 4,5 4 3,5 3 2,5 40 30 36,5 39,8 41,9 2 1,5 mobil am Stichtag 20 1 Unterwegszeit in Min. 10 0,5 Tagesstrecke in km 0 Kernstädte verdichtete Kreise ländliche Kreise 0 Wege am Stichtag -Quelle: infas, DLR 2010
Es gibt Unterschiede im Mobilitätsverhalten : Alter und Geschlecht 70 60 50 40 Durchschnittliche Tagesstrecke nach Alter und Geschlecht männlich weiblich farbige Zahlen: Ø Wege pro Tag 30 20 10 0 3,0 3,0 2,9 3,7 3,8 3,9 3,7 3,7 3,5 2,7 3,0 3,0 3,2 3,5 3,9 3,9 3,4 3,3 3,0 2,0 Quelle: MiD2008
Lebenslagen bestimmen die Mobilitätsbedürfnisse Tagesstrecken (in km) in Abhängigkeit von der Lebenslage Quelle: infas, DLR: MiD2008. Endbericht.
Einkommen erfordert Mobilität und macht mobil Abweichung von der durchschnittlichen Tagesstrecke (in km) pro Haushaltsmitglied nach Haushalts-Nettoeinkommen (Ø Tagesstrecke 37,3 km) Quelle: infas, DLR, S.68
Bildung ein wichtiger Einflussfaktor auf das Verkehrsverhalten kein Zugang zu Pkw eingeschränkte Pkw- Verfügbarkeit uneingeschränkte Pkw- Verfügbarkeit Fahrradaffinität der Berliner Bevölkerung, differenziert nach Bildungsabschluss (Fahrradaffinität = Nutzung des Fahrrads am Stichtag) Quelle: Hardinghaus 2012, basierend auf SrV 2008
Siedlungsstrukturen und Mobilität: Städter sind anders unterwegs 8 14 5 6 5 43 36 44 44 49 15 10 24 13 16 16 16 10 11 11 8 27 23 23 21 ÖPFV ÖPNV MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer Fahrrad zu Fuß 2008 Kern- und Großstädte Mittelstädte Kleinstädte ländliche Gemeinden Quelle: infas, DLR: MiD2008.
Multimodalität: Nicht auf ein Verkehrsmittel fixiert sein 2002 2008 Kernstädte 51 % 50 % Verdichtete Kreise 44 % 43 % Ländliche Kreise 46 % 44 % Aber: monomodal ist nicht unbedingt Auto! Beispiel Berlin: Innenstadt 47% sind monomodal, davon weniger als die Hälfte Pkw-monomodal Suburbia 56% sind monomodal, davon mehr als ¾ Pkw-monomodal Quelle: Rahn 2012; Datenquelle: MiD2008
Wodurch wird und kann sich städtische Mobilität verändern? - Bevölkerung: Bevölkerungsstruktur und Lebensstile - Neue Mobilitätskonzepte: Car Sharing und Fahrrad
Sich verändernde Bevölkerungsstruktur Demographischer Wandel: Mehr Einfamilienhaushalte, mehr Ältere - Zunahme der Einpersonenhaushalte: unterdurchschnittliche Mobilität vor allem in den älteren Haushalten, Zunahme der Fußwege (Senioren 75+; Hamburg 2010: 19% > 65 Jahre) - Veränderte Geschwindigkeiten Gehgeschwindigkeiten nach "Richtlinien für Lichtsignalanlagen" (RiLSA): - 1,2 m/s allgemein übliche Gehgeschwindigkeit - 1,2 m/s für blinde und sehbehinderte Menschen - 1,0 m/s für ältere Menschen oder Menschen mit (Geh-)Behinderungen (+ 20%)
Veränderte Lebensstile? Mobilität und Auto Junge Menschen < 30 Jahre: Verschiebung von Eintritt ins Erwerbsleben und Familiengründung in die Lebensjahre 30+ Junge Menschen tendenziell mit geringerem Pkw-Besitz und weniger Pkw-Nutzung Pkw-Verfügbarkeit bei 18-24jährigen in 2002 2008 Veränderung 2002-2008 Kernstädten 51 % 42 % 9 Prozentpunkte Verdichteten Kreisen 70 % 61 % 9 Prozentpunkte Ländlichen Kreisen 71 % 69 % 2 Prozentpunkte
Neue Mobilitätskonzepte Car Sharing Verkehrliches Kontinuum privat quasi-öffentlich öffentlich
Verkehrsinformation: Was wäre wenn? 25 20 15 Wenn ich besser informiert wäre, würde ich das Auto öfter stehen lassen und mit Bus oder Bahn fahren. weiterhin Auto Bus und Bahn in % 10 5 0 14-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70 und älter Quelle: Franken 2008 Alter in Jahren
Car Sharing: Wer nutzt das überhaupt? Kundenprofil des typischen CarSharing-Nutzers in Deutschland: - mehrheitlich 26-45 Jahre alt - überwiegend männlich (anders als z.b. in der Schweiz) - überdurchschnittlich gebildet - zu 81,5% berufstätig - mit mittlerem bis höherem Einkommen - zu 90% in 1-2 Personenhaushalten lebend - wohnhaft hauptsächlich im städtischen Bereich - häufig "umweltbewusst" - Auto gilt nicht als Statussymbol, Autonutzung stark von rationalen Gründen geprägt (Transport von Gegenständen, Zeit, Bequemlichkeit und Flexibilität) Quelle: www.forschungsinformationssystem.de
Car Sharing: Weniger Verkehr? Jährlich zurückgelegte Pkw-km vor und nach dem Beitritt zu einer CS-Organisation Quelle: Krietemeyer 2003
Radfahren in der Großstadt Fahrradnutzung auf dem Weg zur Arbeit in ausgewählten Städten > 1 Mio. Einwohner (in Klammern: Jahr der Datenerhebung) Kopenhagen: 36% für Arbeit und Ausbildung Datenquellen: http://en.wikipedia.org/wiki/mo dal_share; Tørsløv 2009
www.dlr.de Chart 17 Großstädte, Städte und Fahrradstädte in Deutschland Quellen: TU Dresden, SrV: http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/dateien/staedtevergleich_srv2008.pdf ; Stadt Freiburg, http://www.vauban.de/info/verkehrsprojekt/k3.htm; Stadt Münster, http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/gesamtverkehr.html, : infas, http://www.hannover.de/content/search?subtreearray=82%2c43%2c375849&searchtext=infas+modal+split&searchbutton=&sort_type=sco re&sort_order=desc ; Forschung Radverkehr 2012
www.dlr.de Chart 18 Kopenhagen die brave new bicycle world?
Lieferverkehr und Lastentransport per Fahrrad - Zunahme des Einsatzes von gewerblichen Lastenfahrrädern für Lieferdienste in mehreren europäischen Städten - Zunahme der Nutzung von Lastenfahrrädern für private Zwecke Problem -Beispiel Kopenhagen: 6% aller Haushalte (25% der Haushalte mit 2 Kindern) besitzen ein LF davon: Quelle: City of Copenhagen (2009) 22% LF = Pkw-Ersatz 24% LF = Pkw-Ergänzung 50% LF zur Kinderbeförderung Bildnachweise: eigenes Foto (links), DLR\Garbe (Mitte und rechts), SenStadt Berlin (unten), Birkholz 2010 (Mitte)
www.dlr.de Chart 20 Fazit - Eigenschaften und Ausstattung der Bevölkerung / Bevölkerungsgruppen als wesentlichster Einflussfaktor bei Überlegungen zur Gestaltung und künftigen Entwicklung von Mobilitätsoptionen Veränderungen der Nachfrage durch Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur - zusätzlich: Veränderungen in den Lebensstilen, aber nicht auf die Macht eines wachsenden Umweltbewusstseins hoffen! - Raumstrukturen als wesentlicher Einflussfaktor auf Mobilitätsoptionen / Mobilitätsverhalten - neue Mobilitätskonzepte (inkl. Infrastrukturangebote) als wichtige Treiber, die die generellen Veränderungen seitens der Bevölkerung aufnehmen
Danke für Ihre freundliche Aufmerksamkeit! Prof. Dr. Barbara Lenz Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Institut für Verkehrsforschung Rutherfordstr. 2 12489 Berlin e-mail: barbara.lenz@dlr.de Internet: http://www.dlr.de/vf