www.pwc.de/schiffbau Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 Unsere Studie gibt Ihnen Einblicke in Rahmen- und Finanzierungbedingungen und wagt einen Ausblick in die Zukunft
Unsere Studie gibt Ihnen Einblicke in Rahmen- und Finanzierungbedingungen und wagt einen Ausblick in die Zukunft Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 Herausgegeben von der PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft (PwC) imauftrag des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) mit Unterstützung der Küstenbundesländer Freie Hansestadt Bremen, Freie und Hansestadt Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein Von Holger Jandke, Ralf Nodorp, Karin Meyer zu Bergsten (PwC) Unter Mitarbeit von Matthias Gerlach, Cord-Christian Körner, Christian Fischer, Thomas Pfennig, Annett Stuth (PwC) September 2013, 86 Seiten, 61 Abbildungen, Softcover Vervielfältigungen, Mikroverfi lmung, die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Medien sind ohne Zustimmung des Herausgebers nicht gestattet. Die Inhalte dieser Publikation sind zur Information unserer Mandanten bestimmt. Sie entsprechendem Kenntnisstand der Autoren per Ende März 2013. Für die Lösung einschlägiger Probleme greifen Sie bitte auf die in der Publikation angegebenen Quellen zurück oder wenden sich an die genannten Ansprechpartner. Meinungsbeiträge geben die Auffassung der einzelnen Autoren wieder. Die in dieser Kurzstudie enthaltenen Daten und Informationen ( Daten ) wurden nicht von PwC geprüft. Es handelt sich hierbei um öffentlich zugängliche Daten bzw. Informationen aus Interviews. PwC übernimmt deshalb keine Gewähr oder Haftung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der in dieser Studie enthaltenen Daten. Für die Durchführung des Auftrags undunsere Verantwortlichkeit ist, auch im Verhältnis gegenüber Dritten, der Inhalt unseres Auftragsschreibens an den Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) vom 26. Februar 2013 einschließlich der dort vereinbarten Allgemeinen Auftragsbedingungen für Wirtschaftsprüfer und Wirtschaftsprüfungsgesellschaften vom 1. Januar 2002 maßgebend. Aus rechentechnischen Gründen können in den Tabellen Rundungsdifferenzen in Höhe von +/ einer Einheit (, % usw.) auftreten. Foto: Titelseite, Masterfi le (Royalty-Free Division) September 2013 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten. PwC bezeichnet in diesem Dokument die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die eine Mitgliedsgesellschaft der PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ist. Jede der Mitgliedsgesellschaften der PwCIL ist eine rechtlich selbstständige Gesellschaft.
Vorwort Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Der Schiffbau in Deutschland ist ein wesentlicher Bestandteil der maritimen Wirtschaft. Als solcher gehen von ihm Innovationen und Neuentwicklungen aus, die stets auch für globale Schiffbautrends wegweisend sind. Dies hat sich insbesondere anlässlich der in den vergangenen drei Jahren erneut aufflackernden Schiffbaukrise gezeigt, in der es dem deutschen Schiffbau gelungen ist, die Umsätze zu steigern und dabei neue Märkte zu erschließen. PwC hat die spezielle Bedeutung der Branche in der Vergangenheit regelmäßig, zuletzt Anfang 2009, im Rahmen von bundesseitig beauftragten Werftenstudien untersucht. Die jüngsten Entwicklungen die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise auf die maritimen Beteiligten und die daraus folgenden Herausforderungen sind jedoch bislang nicht systematisch aufgenommen und bewertet worden. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) hat mit Unterstützung der fünf norddeutschen Küstenbundesländer im Vorfeld der 8. Nationalen Maritimen Konferenz PwC mit einer Kurzstudie beauftragt, die anhand von Daten und Fakten die aktuellen Entwicklungen darlegen und insbesondere die zugespitzte Situation bei der Finanzierung von Schiffbauprojekten aufgreifen soll. Diese Studie liegt Ihnen hiermit vor. Für die Suche nach Lösungen bietet die Kurzstudie einen guten Überblick über die Bedarfe der Branche, deren spezifische Finanzierungsusancen und die vorhandenen Instrumentarien der öffentlichen Hand. Sinnvolle Lösungsansätze sollten nunmehr in einem zweiten Schritt auf Basis unserer Analysen und Darstellungen entwickelt werden. Im gegenwärtigen globalen Wettbewerbsgefüge dieses besonderen Marktes dürfte hierfür insbesondere auch die öffentliche Hand gefragt sein. Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre. Hamburg, September 2013 Holger Jandke PwC-Partner für den Bereich Shipping & Ship Financing Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 5
Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort...5 Abbildungsverzeichnis...8 Abkürzungsverzeichnis... 11 A Ausgangssituation... 17 B Executive Summary... 19 C Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland... 21 1 Rahmendaten der Schiffbaubranche... 21 1.1 Der deutsche Schiffbau... 21 1.2 Der Schiffbau im Weltmarktkontext...27 1.3 Beschäftigung...28 1.4 Regionale Bedeutung...34 1.5 Zusammenfassung...36 2 Produkte und Märkte der deutschen Werften... 37 2.1 Märkte der deutschen Werften... 37 2.2 Mit System zu den Märkten...38 2.3 Zusammenfassung...39 D Finanzierung des Schiffbaus...40 1 Kreditbedarfe...40 1.1 Die Innovation-Spirale...40 1.2 Finanzierungsbedarfe in den einzelnen Entwicklungsphasen der Innovations-Spirale... 41 1.3 Finanzierungsbedarfe nach Produkten...42 1.4 Bonität deutscher Werften...43 1.5 Erfolgsfaktor Planungssicherheit...45 1.6 Zusammenfassung...46 2 Finanzierungsmöglichkeiten... 47 2.1 Verfügbarkeit von Finanzierungsen... 47 2.2 Finanzierungsbedarfe von Schiffbauunternehmen...50 2.3 Zusammenfassung...56 3 Finanzierungshilfen der öffentlichen Hand... 57 3.1 Finanzierungsumfeld des Schiffbaus in Deutschland... 57 3.2 Finanzierungsumfeld des Schiffbaus weltweit... 57 3.3 Wahrnehmung der Finanzierungshilfen durch die befragten Werften...58 3.4 Zusammenfassung... 59 E Anhang...60 1 Beschäftigung...60 1.1 Umfang der Direktbeschäftigung...60 1.2 Ausbildung von Ingenieuren... 61 1.3 Anteil der Zeitarbeit...62 2 Zielmärkte der deutschen Schiffbauunternehmen...63 2.1 Marineschiffbau und Mega-Yachten...63 2.2 Passagier- und RoRo-Schiffe...64 2.3 Öl, Gas, Wind Offshore-Schiffe und -Plattformen...65 6 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Inhaltsverzeichnis 2.4 Kleine Spezialisten Arbeits- und Forschungsschiffe sowie Schiffe für hoheitliche Aufgaben...66 2.5 Reparatur, Umbau und Refit... 67 3 Mit System zu den Märkten...68 3.1 Faktoren des Vorsprungs...68 3.2 Beispielhafte Segmente und Nischen deutscher Schiffbauunternehmen...70 4 EEG-Umlage...72 4.1 Exkurs: Kostenfaktor EEG-Umlage...72 4.2 EEG: Besondere Ausgleichsregelung... 74 5 Finanzierung...75 5.1 Innovation, Forschung und Entwicklung...75 5.2 Finanzierungsbedarfe vor Auftragshereinnahme... 76 5.3 Finanzierungsbedarfe während der Bauzeit...78 5.4 Weitere Finanzierungserfordernisse der Schiffbauunternehmen während der Bauzeit und nach Ablieferung... 81 5.5 Finanzierung: Exkurs Eigenkapitalrestriktionen von Banken...82 6 Öffentliche Unterstützung bei einzelnen Finanzierungsbedarfen...83 Ihre Ansprechpartner...84 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 7
Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abb. 1 Struktur der Studie zum deutschen Schiffbau... 17 Abb. 2 Langfristige Entwicklung von Auftragseingängen und Produktion auf dem Weltmarkt (in Mio. GT)... 21 Abb. 3 Deutsche Werftenlandschaft 2008...22 Abb. 4 Deutsche Werftenlandschaft Anfang 2013...23 Abb. 5 Aufteilung der Wertschöpfung im deutschen Schiffbau...24 Abb. 6 Umsatzerlöse deutscher Werften (in Mrd. )...25 Abb. 7 Abb. 8 Umsatzerlöse der Maschinen- und Anlagenbauzu lieferer im Schiffbau- und Offshore-Bereich (in Mrd. )...25 Auftragseingänge bei deutschen Schiffbauzulieferern nach geografischem Sitz der Auftraggeber (% bezogen auf die Umsatzerlöse)...26 Abb. 9 Auftragseingänge und Produktion weltweit (in Mio. GT)...27 Abb. 10 Auftragseingänge für den Seeschiffbau in Deutschland...27 Abb. 11 Gesamtbeschäftigte deutscher Seeschiffswerften und Zulieferer 2008 und 2011/12...28 Abb. 12 Eingesetzte Beschäftigte deutscher Seeschiffswerften 2008 und 2012...28 Abb. 13 Befristete gegenüber unbefristeten Neueinstellungen (in %)...29 Abb. 14 Beschäftigte der größten deutschen Seeschiffswerften... 31 Abb. 15 Anzahl der Auszubildenden und Ausbildungsquote deutscher Werften...32 Abb. 16 Ausbildungsquoten 2010 im Industrie- und Regionalvergleich...32 Abb. 17 Vergleich der Ingenieurquoten 2008 und 2012/13...33 Abb. 18 Brutoinlandsprodukt der Küstenbundesländer und Umsatzverteilung im Schiffbau...34 Abb. 19 Umsatzverteilung bei deutschen Seeschiffswerften 2008 2011 (Jahresdurchschnitt)...34 Abb. 20 Umsatzverteilung bei Zulieferern 2011...34 Abb. 21 Durchschnittliche Bruttoverdienste 2008 2011 (in pro Monat)...35 Abb. 22 Direkt Beschäftigte auf deutschen Seeschiffswerften 2011...35 8 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Abbildungsverzeichnis Abb. 23 Bruttogehaltsaufkommen durch Seeschiffswerften 2011 (in Mio. )...35 Abb. 24 Märkte für Schiffe (Anzahl abgelieferter Schiffe)... 37 Abb. 25 Faktoren der Wettbewerbsfähigkeit im Schiffbau...38 Abb. 26 Positionierung ausgewählter Schiffstypen deutscher Werften im Entwicklungszyklus...40 Abb. 27 Finanzierungsbedarf deutscher Schiffbauunternehmen... 41 Abb. 28 Gesamtleistung und Ergebnismarge ausgewählter deutscher Werften (durchschnittliche Ergebnismargen der letzten drei bzw. vier Jahre)...43 Abb. 29 Bonitätsskala Creditreform...44 Abb. 30 Bonität ausgewählter Werften...44 Abb. 31 Externe Determinanten der Ergebnismargen...45 Abb. 32 Gründe für Kreditablehnungen gemäß KfW-Befragung... 47 Abb. 33 Bankseitige Restriktionen...48 Abb. 34 Schiffsfinanzierung (Neugeschäft in Mrd. )...48 Abb. 35 Beispiel einer Auftragsakquisition und -abwicklung auf dem Zeitstrahl...50 Abb. 36 Beispiel einer Schiffsendfinanzierung...52 Abb. 37 Bauzeitfinanzierung: beispielhafte Veränderung bei Laufzeit und Volumen...53 Abb. 38 Beispielhafte Finanzierungsrisiken auf dem Zeitstrahl...54 Abb. 39 Bauzeitfinanzierung bei sofortigem Eigentumserwerb durch Besteller...55 Abb. 40 Direkt Beschäftigte auf deutschen Seeschiffswerften 2005 2012...60 Abb. 41 Direkt Beschäftigte auf deutschen Seeschiffswerften 2008 2012...60 Abb. 42 Ingenieurstudiengänge in Deutschland... 61 Abb. 43 Studenten in schiffs- und meerestechnischen Hochschulausbildungen... 61 Abb. 44 Wettbewerbsfähigkeit...68 Abb. 45 Produktsegment Meerestechnik...70 Abb. 46 Produktsegment Fahrgastschiffe...71 Abb. 47 Produktsegment sonstige Schiffe...71 Abb. 48 Produktsegment Service und Umbau...71 Abb. 49 Typische Strompreisanteile im Jahr 2012 für industrielle Abnehmer...72 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 9
Abbildungsverzeichnis Abb. 50 EEG-Umlage 2008 2013 (in Eurocent)...72 Abb. 51 Besondere Ausgleichsregelung Branchenverteilung 2011...73 Abb. 52 Begrenzung der EEG-Umlage nach 41 Abs. 3 EEG...73 Abb. 53 Das Antragsverfahren im Überblick... 74 Abb. 54 Finanzierung von Forschungs- und Entwicklungsarbeit während der Auftragseinwerbung und -abarbeitung...75 Abb. 55 Die Auftragseinwerbung auf dem Zeitstrahl... 76 Abb. 56 Die Bauzeit auf dem Zeitstrahl...78 Abb. 57 Erforderliche Finanzierungsbeteiligte auf Werft- und Bestellerseite...78 Abb. 58 Der Bauaufwand auf dem Zeitstrahl für mehrere Schiffe kumuliert...79 Abb. 59 Konkrete Finanzierungsbedarfe der Werften während der Bauzeit...80 Abb. 60 Die Zeit während und nach dem Bau auf dem Zeitstrahl... 81 Abb. 61 Einführung neuer Mindestanforderungen und Aufbau der Kapitalpuffer...82 10 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Abkürzungsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis A. P. Møller-Mærsk A. P. Møller-Mærsk A/S, Kopenhagen/Dänemark Abeking & Rasmussen ABEKING & RASMUSSEN Schiffs- und Yachtwerft Aktiengesellschaft, Lemwerder Abu Dhabi Mar Holding-Gesellschaft mit Sitz in Abu Dhabi AC Alternating Current (Wechselstrom) ADM folgende deutsche Schiffbauunternehmen: Nobiskrug GmbH, Rendsburg (seit 2009) Abu Dhabi MAR Kiel GmbH, Kiel (seit 2010) Lindenau GmbH, Schiffswerft & Maschinenfabrik, Kiel (seit 2013) ADM Kiel ADM Kiel firmierte unter: HDW-Gaarden GmbH, Kiel (bis Anfang 2010) Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel (ab Anfang 2010 wegen Verschmelzung) Abu Dhabi MAR Kiel GmbH, Kiel (ab 2011) ADM Lindenau Lindenau GmbH, Schiffswerft & Maschinenfabrik, Kiel (gehört seit 2013 zur Holding-Gesellschaft Abu Dhabi Mar) ADM Nobiskrug Nobiskrug GmbH, Rendsburg (gehört seit Sommer 2009 zur Holding-Gesellschaft Abu Dhabi Mar) AHTS Anchor Handling Tugs Supply AIDA AIDA Cruises German Branch of Costa Crociere S. p. A., Rostock AIP Air-Independent Propulsion (außenluftunabhängige Antriebsanlage) Aker Yards AKER MTW Werft GmbH, Wismar und Aker Warnemünde Operations GmbH, Rostock (seit Ende 2008 Wadan Yards MTW GmbH, Wismar, und Wadan Yards Warnow GmbH, Rostock) B+V Repair Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg B+V Shipyard Blohm + Voss Shipyards GmbH, Hamburg BAFA Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, Eschborn BayernLB Bayerische Landesbank, München BDEW Bundesverband der Energie- und Wasser - wirtschaft e. V., Berlin BIP Bruttoinlandsprodukt Blohm + Voss 2008 folgende deutsche Schiffbauunternehmen der ThyssenKrupp Marine Systems AG, Hamburg: TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Betriebsteil Hamburg (firmiert seit 2010 unter Blohm + Voss Naval GmbH, Hamburg und seit Anfang 2013 verschmolzen mit der Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel, unter der Firma ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Kiel) TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Betriebsteil Emden (Teilbereich firmiert seit 2010 unter Emder Werft und Dockbetriebe GmbH, Emden) Blohm + Voss Shipyards GmbH, Hamburg (bis Anfang 2012; danach zur Holding-Gesellschaft StarCapital AG gehörend) Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 11
Abkürzungsverzeichnis Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg (bis Anfang 2012; danach zur Holding-Gesellschaft StarCapital AG gehörend) Blohm + Voss Naval Blohm + Voss Naval GmbH, Hamburg (seit Anfang 2013 verschmolzen mit der Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel, unter der Firma ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Kiel) Blohm + Voss Repair Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg Blohm + Voss Shipyard Blohm + Voss Shipyards GmbH, Hamburg Blohm + Voss/Star Capital seit Anfang 2012 folgende deutsche Schiffbauunternehmen: Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg Blohm + Voss Shipyards GmbH, Hamburg BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Berlin BREDO BREMERHAVENER DOCK GMBH, Bremerhaven Bremer Sparkasse Die Sparkasse Bremen AG, Bremen Cassens Cassens Werft GmbH, Emden CGT Compensated Gross Ton (gewichtete Bruttoraumzahl) CIRR Commercial Interest Reference Rate CIRR+ CIRR zuzüglich Aufschlag Crist-Werft Crist S. A., Danzig/Polen Daewoo Heavy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd., Seoul/Südkorea Deutsche Bank DEUTSCHE BANK AG, Frankfurt am Main Deutsche Schiffsbank Deutsche Schiffsbank AG, Bremen und Hamburg (seit 2012 fusioniert mit der COMMERZBANK AG, Frankfurt am Main) DGzRS Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, Bremen Dresdner Bank Dresdner Bank AG, Frankfurt am Main (seit 2009 fusioniert mit der COMMERZBANK AG, Frankfurt am Main) DVB DVB Bank SE, Frankfurt am Main ECA Export Credit Agency EEG Gesetz für den Vorrang Erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Gesetz EEG) Emder Dockbetriebe Emder Werft und Dockbetriebe GmbH, Emden (bis 2009/10 Teil der TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Emden) EU Europäische Union Fassmer Fr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne-Motzen Ferrostaal Ferrostaal GmbH, Essen (bis März 2012 Ferrostaal AG, Essen) Ferus Smit Ferus Smit Leer GmbH, Leer/Ostfriesland Fincantieri Fincantieri Cantieri Navali Italiani S. p. A., Triest/ Italien Flensburger SG Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbh & Co. Kommanditgesellschaft, Flensburg Gebr.-Friedrich-Werft Gebrüder Friedrich GmbH & Co. KG, Kiel German Dry Docks German Dry Docks GmbH & Co. KG, Bremerhaven (2013 hervorgegangen aus Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG, Bremerhaven, und dem Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG, Bremerhaven) GIEK Garantiinstituttet for eksportkreditt, Oslo/Norwegen 12 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Abkürzungsverzeichnis GT Gross Tonnage GuV Gewinn- und Verlustrechnung Hapag Lloyd Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg HDW Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel (seit Ende 2012 umbenannt in ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Kiel) HDW-Gaarden siehe unter ADM Kiel Heinrich Rönner-Werften SET Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbh, Roßlau (Werftstandorte in Tangermünde und Genthin) Helaba Landesbank Hessen-Thüringen Girozentrale, Frankfurt am Main und Erfurt Hermes Euler Hermes Deutschland AG, Hamburg Hermes-Exportgarantie Ausfuhrgarantien und -bürgschaften der Bundesrepublik Deutschland zugunsten deutscher Exporteure und Kreditinstitute Hitzler Werft Hitzler Werft GmbH, Lauenburg/Elbe HSH Nordbank HSH Nordbank AG, Hamburg und Kiel Hyundai Heavy Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea i. I. in Insolvenz IAW Universität Bremen, Institut für Arbeit und Wirtschaft, Bremen ifo ifo Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e. V., München IFRS International Financial Reporting Standards IG Metall Industriegewerkschaft Metall, Frankfurt am Main IHK Industrie- und Handelskammer IMO International Maritime Organization, London/ Großbritannien k. A. keine Angabe KfW KfW Bankengruppe, Frankfurt am Main KfW IPEX-Bank KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt am Main Kröger-Werft Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG, Schacht- Audorf (vormals Kröger GmbH & Co. Werft KG, Schacht-Audorf) KWK-G Gesetz für die Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung (Kraft-Wärme- Kopplungsgesetz) Lindenau Lindenau GmbH, Schiffswerft & Maschinenfabrik, Kiel (gehört seit 2013 zur Holding-Gesellschaft Abu Dhabi Mar) Lloyd Werft Lloyd Werft Bremerhaven AG, Bremerhaven Lloyd-Gruppe folgende deutsche Schiffbauunternehmen: Lloyd Werft Bremerhaven AG, Bremerhaven Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG, Bremerhaven (seit 2013 mit dem Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG, Bremerhaven, zur German Dry Docks GmbH & Co. KG, Bremerhaven, verschmolzen) LNG Liquefied Natural Gas (Flüssigerdgas) LPG Liquefied Petroleum Gas (Propan- bzw. Butangas) Lürssen Bardenfleth Lürssen Bardenfleth GmbH & Co. KG, Berne (geschlossen 2011) Lürssen Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 13
Abkürzungsverzeichnis Lürssen-Gruppe folgende deutsche Schiffbauunternehmen: Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG, Schacht-Audorf Neue Jadewerft GmbH, Wilhelmshaven Schiffs- und Stahlbau Berne GmbH & Co. KG, Berne (seit 2010) Norderwerft GmbH & Co. KG, Hamburg (seit 2012 ) Lürssen Bardenfleth GmbH & Co. KG, Berne (geschlossen 2011) für 2013 Kauf der Peene-Werft angekündigt Meyer Werft MEYER WERFT GmbH, Papenburg Meyer-Werft-Gruppe folgende deutsche Schiffbauunternehmen: MEYER WERFT GmbH, Papenburg NEPTUN WERFT GmbH, Rostock Mitsubishi Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Tokio/Japan Mützelfeldt Mützelfeldtwerft Nord GmbH, Cuxhaven NE-Metalle Nichteisenmetalle Neptun Werft NEPTUN WERFT GmbH, Rostock Nessewerft Nessewerft Leer GmbH, Leer Nobiskrug Nobiskrug GmbH, Rendsburg (gehört seit 2009 zur Holding-Gesellschaft Abu Dhabi Mar) NORD/LB Norddeutsche Landesbank Girozentrale Hamburg Norderwerft Norderwerft G.m.b.H, Hamburg (bis 2012 Kommanditgesellschaft Norderwerft G.m.b.H. & Co., Hamburg) Nordic Yards Nordic Yards Wismar GmbH, Wismar, und Nordic Yards Warnemünde GmbH, Rostock (ab 2010) Nordseewerke Nordseewerke firmierte unter: TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Betriebsteil Emden (bis 2009/10) SIAG Nordseewerke GmbH, Emden (ab 2009/10 bis Anfang 2013) Nordseewerke GmbH, Emden (ab Anfang 2013) OECD Organisation for Economic Cooperation and Developement, Paris Orlando Management Orlando Management AG, München P+S Werften P + S Werften GmbH, Wolgast (Mitte 2010 entstanden durch Verschmelzung der Peene-Werft GmbH, Wolgast, und der Volkswerft Stralsund GmbH, Stralsund) PD Probability of Default (Ausfallwahrscheinlichkeit) Peene-Werft Peene-Werft GmbH, Wolgast (Mitte 2010 mit der Volkswerft Stralsund GmbH, Stralsund, verschmolzen zur P + S Werften GmbH, Wolgast) Peterswerft Peters Schiffbau GmbH, Wewelsfleth PwC PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main Rolandwerft Rolandwerft firmierte unter: Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG, Berne (bis Anfang 2010) Schiffs- und Stahlbau Berne GmbH & Co. Kommandit gesellschaft, Berne (ab Anfang 2010; 2012 mit Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen, verschmolzen) RoPax-Fähren Roll-on/Roll-off-Schiff mit Passagierkabinen RoRo-Fähren Roll-on/Roll-off-Schiff 14 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Abkürzungsverzeichnis S&P Rating Rating der Agentur Standard & Poor s Financial Services LLC, New York/USA SIAG Nordseewerke siehe Abkürzung Nordseewerke Sietas-Werft J. J. Sietas KG Schiffswerft GmbH u. Co., Hamburg SMG SMG Werft AG, Rostock (seit 2009 TAMSEN MARITIM GmbH, Rostock) SSW SSW Schichau Seebeck Shipyard GmbH, Bremerhaven Stahlbau Berne siehe unter Rolandwerft Star Capital StarCapital AG, Oberursel (Taunus) STX STX France SA, Saint-Nazaire/Frankreich, und STX France Lorient SAS, Lanester/Frankreich SWATH Small Waterplane Area Twin Hull Tamsen Maritim TAMSEN MARITIM GmbH, Rostock (vormals SMG Werft AG, Rostock) ThyssenKrupp AG ThyssenKrupp AG, Duisburg und Essen TKMS folgende deutsche Schiffbauunternehmen: Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel (seit Ende 2012 umbenannt in ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Kiel) Blohm + Voss Naval GmbH, Hamburg (seit Anfang 2013 verschmolzen mit der Howaldtswerke- Deutsche Werft GmbH, Kiel, unter der Firma ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Kiel) Emder Werft und Dockbetriebe GmbH, Betriebsteil Emden (bis 2009/10 ein Teilbereich der TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Emden) Blohm + Voss Shipyards GmbH, Hamburg (bis Anfang 2012; danach zur Holding-Gesellschaft StarCapital AG gehörend) Blohm + Voss Repair GmbH, Hamburg (bis Anfang 2012; danach zur Holding-Gesellschaft StarCapital AG gehörend) TKMS Blohm + Voss Nordseewerke GmbH, Betriebsteil Emden (bis 2009/10; danach ein Teilbereich der Holding-Gesellschaft SIAG Schaaf Industrie Aktiengesellschaft, Dernbach, und seit Anfang 2013 zur DSD Steel Construction AG, Unterägeri/Schweiz, gehörend) HDW-Gaarden GmbH, Kiel (Anfang 2010 verschmolzen mit der Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel; seit 2011 zur Holding- Gesellschaft mit Sitz in Abu Dhabi gehörend) Nobiskrug GmbH, Rendsburg (bis 2008; danach zu Eagle River Deutschland GmbH, Hamburg, und seit 2009 zur Holding-Gesellschaft Abu Dhabi Mar gehörend) TKMS (Blohm + Voss Naval) siehe unter Blohm + Voss Naval TKMS (Blohm + Voss) siehe unter Blohm + Voss TKMS (HDW) siehe unter HDW TKMS Nordseewerke siehe unter Nordseewerke Unicredit/HVB Unicredit Bank AG, München VDMA Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer e. V., Frankfurt am Main VEA Bundesverband der Energie-Abnehmer e. V., Hannover Volkswerft Volkswerft Stralsund GmbH, Stralsund (Mitte 2010 mit der Peene-Werft GmbH, Wolgast, Stralsund, verschmolzen zur P + S Werften GmbH, Wolgast) VSM Verband für Schiffbau- und Meerestechnik e. V. (VSM), Hamburg Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 15
Abkürzungsverzeichnis Wadan Yards Wadan Yards MTW GmbH, Wismar, und Wadan Yards Warnow GmbH, Rostock (bis Ende 2008 AKER MTW Werft GmbH, Wismar und Aker Warnemünde Operations GmbH, Rostock) WestLB Westdeutsche Landesbank AG, Düsseldorf WZ 2008 Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 16 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Ausgangssituation A Ausgangssituation Hintergrund der Studie Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie hatte in bislang drei Studien die wettbewerbliche Lage des deutschen Schiffbaus untersuchen lassen, zuletzt 2008. Die Jahre nach 2008 brachten für den deutschen Schiffbau die seit Jahrzehnten größten Umbrüche mit sich, resultierend aus zwei zusammenwirkenden weltweiten Krisen: der seit Mitte 2008 anhaltenden Schifffahrtskrise und der Finanzkrise, die insbesondere auch die Schifffahrtsassets der Banken betreffen. Vor diesem Hintergrund hat der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM ) mit Unterstützung der fünf deutschen Küstenbundesländer am 28. Februar 2013 bei PwC eine Kurzstudie über die Veränderung der Rahmendaten des deutschen Schiffbaus und deren Auswirkungen auf die Finanzierung im Schiffbau in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse der Studie sollen insbesondere auch zur Vorbereitung der 8. Nationalen Maritimen Konferenz dienen. Ziel unserer Arbeiten war die Darstellung der veränderten Schiffbaulandschaft anhand ausgewählter Rahmendaten der Branche sowie deren heutiger Finanzierungsbedarfe und -probleme im Kontext des Marktumfeldes, die sich in den Punkten 1, 2 und 4 der folgenden Grafik abbilden. Abb. 1 Struktur der Studie zum deutschen Schiffbau 1 Veränderte Schiffbaulandschaft 2013 versus Vorkrisenzeit 2 Zwischenfazit zum Wandlungsprozess 3 Volkswirtschaftlicher Output der Branche 4 Marktumfeld des deutschen Schiffbaus heute 5 Tradierte Fördersysteme im Kontext des aktuellen Unterstützungsbedarfes 6 Empfehlungen Nach Auffassung von PwC sollte eine Studie zu den Umwälzungen im deutschen Schiffbaumarkt nicht nur die nach 2008 zum Teil stark veränderte Branchensituation anhand von Rahmendaten und volkswirtschaftlicher Bedeutung darstellen, sondern insbesondere auch die aktuellen Finanzierungsbedarfe aufzeigen. Daraus ableitend sollten Handlungsempfehlungen für die öffentliche Hand formuliert werden, die sich in den Punkten 3, 5 und 6 abgebildet hätten. Um einen weitgehenden Überblick zu erhalten und um entsprechende Empfehlungen geben zu können, ist es daher notwendig, die Punkte 3, 5 und 6 ebenfalls zu bearbeiten. Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 17
Ausgangssituation Methodik und technische Hinweise Gemäß unseres Auftrags liegt der Fokus der Betrachtungen auf den Seeschiffswerften. Analysen zu den Zulieferern der Branche haben wir nur an den Stellen im begrenzten Umfang vorgenommen, wo sie uns für das Gesamtbild der Branche erforderlich erschienen. Wir haben uns bei unserer Arbeit im Wesentlichen auf externe Quellen gestützt, die wir nach bestem Wissen und Gewissen analysiert und aufbereitet haben, wobei die Quellen berücksichtigt wurden, die bis Anfang 2013 zur Verfügung standen. Wir verweisen auf die einzelnen Quellenangaben auf den jeweiligen Seiten. Im Rahmen von telefonischen Kurzinterviews haben wir Branchenvertreter zu aktuellen Themen befragt. Bei Personaldaten haben wir im Wesentlichen auf die Schriftenreihe Beschäftigung, Auftragslage und Perspektiven im Deutschen Schiffbau des Instituts für Arbeit und Wirtschaft, Universität Bremen, und der IG Metall Küste sowie auf Daten des VSM zurückgegriffen. Aufgrund der Tatsache, dass zu einzelnen Teilaspekten detaillierte Angaben nur vom IAW/von der IG Metall vorlagen, haben wir diese genutzt. Zwischen den Daten vom IAW/von der IG Metall und vom VSM waren Abweichungen festzustellen, die zum Teil auf unterschiedliche Erhebungsmethodiken zurückzuführen sein dürften (z. B. wurde bei IAW/IG Metall der 1. September eines Jahres als Stichtag gewählt, beim VSM hingegen der 31. Dezember). Insgesamt wiesen die Daten des VSM höhere Beschäftigtenzahlen aus. Die Trendverläufe waren jedoch weitgehend identisch. 18 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Executive Summary B Executive Summary Die Schiffbauindustrie in Deutschland ist unverändert eine innovative und wettbewerbsfähige Branche: Der Umsatz deutscher Schiffbauunternehmen lag 2012 bei 5,1 Mrd., der Umsatz der deutschen Schiffbauzulieferer 2011 bei 11,5 Mrd.. Insgesamt sind knapp 100.000 Menschen in der Branche beschäftigt. Die anhaltende globale Schifffahrtskrise die größte in den vergangenen 50 bis 60 Jahren hat Spuren in der deutschen Werftenlandschaft hinterlassen. Unternehmen ohne Spezialisierung sind vom Markt verschwunden oder befinden sich in Insolvenz. Nach der Marktbereinigung ist die heutige Schiffbaulandschaft mittelständisch geprägt. Die Unternehmen sind in Spezialmärkten (z. B. Yachten, Kreuzfahrt- oder Marineschiffe) oder in Nischen stark aufgestellt (z. B. RoRo-, Behördenschiffe, Offshore-Schiffe und -Plattformen). Dies zeigt sich insbesondere auch darin, dass es ihnen 2011 und 2012 gegen den weltweiten Trend gelungen ist, Auftragszuwächse zu erzielen. Die heute am Markt positionierten Schiffbauunternehmen erzielen ganz überwiegend positive Ergebnisse. Bei den in dieser Kurzstudie stichprobenhaft betrachteten Unternehmen lagen die Ergebnismargen im Durchschnitt bei circa 4 5 %. Von den etwa 17.000 direkten Werftbeschäftigten sind 91 % bei den zehn größten Schiffbaugruppen an knapp 20 norddeutschen Standorten tätig. Die Schiffbauindustrie ist für die Küstenbundesländer ein wesentlicher Wirtschaftszweig. So weisen z. B. die Schiffbauunternehmen überdurchschnittliche Gehälter und Ausbildungsquoten auf. Im Vergleich zum jeweiligen Landes-BIP hat der Schiffbau in vier von fünf Küstenbundesländern eine hohe Bedeutung (Koeffizient > 3 % im Vergleich zum BIP). In Niedersachsen, wo die Bedeutung gemessen am Landes-BIP zwar geringer ins Gewicht fällt, dürfte die Bedeutung in den Regionen entlang der Ems und der Weser jedoch sehr hoch sein. Fundiertere Aussagen über die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des deutschen Schiffbaus auf die Küstenbundesländer ließen sich mit einer weitergehenden Input-/Output-Analyse erlangen. Auch für Deutschland insgesamt fällt die Bilanz positiv aus. Die deutsche Schiffbauindustrie ist insgesamt sehr exportorientiert. Im zivilen Schiffbau etwa werden nahezu alle Schiffe exportiert; auch die Zulieferungen gehen zu etwa zwei Dritteln in den Export. Etwa die Hälfte der Schiffbauzulieferungen stammt nicht aus den Küstenbundesländern, sondern aus anderen Bundesländern, insbesondere Bayern und Baden-Württemberg. Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 19
Executive Summary Der weitere Erfolg des deutschen Schiffbaus hängt naturgemäß von der Gewinnung einer ausreichenden Anzahl neuer und profitabler Aufträge ab. Jeder Neubau- Standort benötigt zwei bis vier Aufträge pro Jahr zur Auslastung seiner Kapazitäten. Dementsprechend hoch ist die Bedeutung der einzelnen Aufträge für das jeweilige Unternehmen. Neben den technischen und innovativen Fähigkeiten ergeben sich daraus zwei wesentliche Schlüsselelemente für den Unternehmenserfolg: die Planungssicherheit während der Abarbeitung und die Finanzierbarkeit der Aufträge. Der Planungshorizont für einzelne Aufträge umfasst im Durchschnitt drei Jahre. Nach Angebotsabgabe sind die Unternehmen an den vereinbarten Baupreis gebunden. Steigen die externen Kosten, wie zuletzt durch die EEG-Umlage oder die Branchenzuschläge auf Zeitarbeit, so mindern diese direkt die Ergebnismargen. Längerfristig verlieren die deutschen Schiffbauunternehmen dadurch trotz hoher Innovationskraft, ihrer Systemkompetenz und stetiger Verbesserung der Kosteneffizienz an Wettbewerbsfähigkeit. Im Rahmen der Finanzierung ist neben einer Bestellerfinanzierung insbesondere die Schließung der Bauzeitfinanzierung für die Schiffbauunternehmen von entscheidender Wichtigkeit. Die für die Vorfinanzierung des Schiffbaus benötigten Kredite sind im Industrievergleich hoch. Dies resultiert aus umfangreichen, vorzufinanzierenden Zuliefereranteilen und aus den hohen Absicherungsbedarfen der Besteller. Ausländische Staaten lösen dieses Problem nicht selten über direkte oder indirekte Finanzierungsprogramme. Die Finanzierungsbedarfe der deutschen Schiffbauunternehmen können im aktuellen Finanzierungsmarkt derzeit nur teilweise unter schwierigen Bedingungen gedeckt werden. Insbesondere die vormals in die Schiffsfinanzierung involvierten deutschen Banken unterliegen aktuell deutlichen Restriktionen, insbesondere aufgrund der Finanzkrise und daraus folgenden regulatorischen Erfordernissen. Diese wirken sich im Schiffsfinanzierungssegment besonders ungünstig aus, da die Schiffsportfolios aufgrund der lange andauernden Schifffahrtskrise nur wenig getilgt werden. In Teilsegmenten besteht offenbar ein Finanzierungsmarkt versagen. Die staatliche Unterstützung des Schiffbaus in Deutschland beschränkt sich im Wesentlichen auf die Stellung von Bürgschaften und Garantien aus branchenübergreifenden Instrumenten (Exportkreditversicherung, Landesbürgschaften) sowie das CIRR-Zinsabsicherungsinstrument. Für die Nutzung dieser Instrumente sind gängige Entgelte und Gebühren zu zahlen. Diese Kosten werden von den Schiffbauunternehmen im internationalen Vergleich als hoch bewertet. Diese Instrumentarien werden jedoch teilweise zurückhaltend genutzt, was unter anderem daran liegt, dass bei Bauzeit- und Bestellerfinanzierungen die staatlichen Förderinstrumente mit pauschalen Lösungsangeboten noch auf den in den vergangenen Jahren üblichen Serienschiffbau abstellen. Zudem werden Inlandsrisiken, seien es Besteller- oder Werftrisiken, nur teilweise von den Bundesländern über ihre Programme aufgefangen, sodass Aufträge inländischer Besteller selten bei deutschen Werften platziert werden. Darüber hinaus stehen den Werften in beschränktem Umfang Förderprogramme für Forschung, Entwicklung und Innovation zur Verfügung. Die Herstellung eines level playing field in der Finanzierung des Schiffbaus ist allerdings eine wesentliche Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Schiffbaus am Standort Deutschland. Es wären vor diesem Hintergrund kurzfristig geeignete Maßnahmen umzusetzen, um den deutschen Schiffbauunternehmen im Rahmen der Finanzierung von Projekten mehr Chancengleichheit am Markt zu verschaffen. 20 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland C Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland 1 Rahmendaten der Schiffbaubranche 1.1 Der deutsche Schiffbau Aktuelle Konjunkturlage Der weltweite Auftragsrückgang im Jahr 2009 bei den Schiffbauunternehmen stellt den größten Einbruch nach dem zweiten Weltkrieg dar. Den letzten Rückgang von ähnlich gravierendem Ausmaß gab es Anfang der 1970er-Jahre im Zusammenhang mit der Ölkrise. Nach einer Erholung der Auftragseingänge im Jahr 2010 waren 2011 und 2012 wieder rückläufige Auftragszahlen auf den Weltmärkten festzustellen ( Double Dip ). Derzeit profitieren weltweit viele Schiffbauunternehmen noch von hohen Auftragsbeständen, die sich durch Bestellungen aus den Boomjahren aufgebaut haben. Konjunktureinbruch 2009 größte Krise der Nachkriegszeit. Abb. 2 Langfristige Entwicklung von Auftragseingängen und Produktion auf dem Weltmarkt (in Mio. GT) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Auftragseingänge Produktion Quelle: VSM 2012, eigene Darstellung Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 21
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Die Branche im Jahr 2008 Abb. 3 Deutsche Werftenlandschaft 2008 19 20 18 25 24 17 5 12 13 21 22 23 26 11 4 6 10 14 15 30. Juni 2008 2 3 7 8 9 16 12 Mützelfeldt 13 Peterswerft 14 Sietas-Werft 15 TKMS (Blohm + Voss) 1 1 Meyer Werft 2 Ferus Smit 3 Nessewerft 4 Cassens 5 TKMS Nordseewerke 6 Fassmer 7 Rolandwerft 8 Abeking & Rasmussen 9 Lürssen 10 SSW 11 Lloyd Werft 16 Hitzler Werft 17 Nobiskrug 18 Kröger-Werft (Lürssen) 19 Flensburger SG 20 Lindenau 21 TKMS (HDW) 22 Wadan Yards (früher Aker Yards) 23 SMG 24 Neptun Werft 25 Volkswerft 26 Peene-Werft 2008 existierten neben Spezialschiffbauwerften vor allem Schiffbauunternehmen für den Frachtschiffbau. Ein wesentlicher Teil der Schiffbauunternehmen gehörte zu Konzernen wie Wadan Yards (bis 2008 Teil des Aker-Schiffbaukonzerns), Volkswerft (bis 2007 Teil der A. P. Møller-Mærsk Gruppe), Mützelfeldt (Ferrostaal) und Lloyd Werft, an der Fincantieri beteiligt war, sowie die TKMS Werften an drei Standorten als Teil der ThyssenKrupp AG. Die Konzernzugehörigkeit hatte deutliche Finanzierungsvorteile. So konnten die Konzerne Kreditlinien einwerben oder sie standen selbst mit Garantien zur Verfügung. Gleichzeitig war die Konzernzugehörigkeit zum Teil aber auch mit Nachteilen in der eigenen Vertriebsstruktur und Unternehmensorganisation verbunden. 22 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Die Branche Anfang 2013 Abb. 4 Deutsche Werftenlandschaft Anfang 2013 19 20 18 29 25 17 24 27 5 12 11 13 14 15 21 22 23 26 4 6 10 16 31. März 2013 2 3 7 8 9 28 30 13 Peterswerft 14 Sietas-Werft (i. I.) 15 Blohm + Voss Shipy. (Star Capital) 16 Hitzler Werft Konzernwerft mittelständisch geführte Werft Hauptausrichtungen: Reparatur/Umbau Marinenschiffe Frachtschiffe 1 Arbeits-/Behörden-/Schwergutschiffe Yachten Offshore Wind/Öl/Gas Kreuzfahrtschiffe, RoPax- und RoRo-Fähren in Insolvenz/liquidiert Gebäudegröße gibt geschätzte Indikation für Werftengröße (geschätzte Gesamtleistung) 1 Meyer Werft 2 Ferus Smit 3 Nessewerft (liqu.) 4 Cassens 5 Nordseewerke (früher SIAG Nordseewerke i. I.) 6 Fassmer 7 Lürssen (Stahlbau Berne) 8 Abeking & Rasmussen 9 Lürssen 10 SSW (liq.) 11 Lloyd Werft 12 Mützelfeldt 17 ADM Nobiskrug 18 Kröger-Werft (Lürssen) 19 Flensburger SG 20 ADM Lindenau (früher Lindenau i. I.) 21 TKMS (HDW) 22 Nordic Yards (früher Wadan Yards i. I.) 23 Tamsen Maritim (früher SMG i. I.) 24 Neptun Werft (Meyer Werft) 25 Volkswerft (i. I. als P+S Werften) 26 Peene-Werft (i. I., Verkauf an Lürssen) 27 TKMS (Emder Dockbetriebe) 28 TKMS (Blohm + Voss Naval) 29 ADM Kiel (ehem. HDW-Garden) 30 Blohm + Voss Repair (Star Capital) ca. 150 bis 250 Mio. < 25 Mio. > 500 Mio. Anfang 2013 ist die Branche mittelständisch geprägt. Einzig hinter TKMS steht als Konzern die ThyssenKrupp AG. Die größten Schiffbauunternehmen neben TKMS sind die Meyer-Werft-Gruppe und die Lürssen-Gruppe, die sich beide in Familienbesitz befinden. In den letzten Jahren haben sich das Produktspektrum sowie die Branchenstruktur deutlich gewandelt. Mittlerweile sind auch (Finanz-) Investoren als maßgebliche Gesellschafter in einige Werften eingetreten (z. B. Blohm + Voss Shipyard/Blohm + Voss Repair Star Capital, ADM Nobiskrug/ADM Kiel/ADM Lindenau Abu Dhabi Mar sowie Flensburger SG Orlando Management). Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 23
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Abb. 5 Aufteilung der Wertschöpfung im deutschen Schiffbau Wertschöpfung in der Schiffbauindustrie Die Wertschöpfung im Schiffbau wird zu großen Teilen von den Werftzulieferern erbracht. Je Schiff kann es bis zu 2.000 verschiedene Zulieferer geben. Die Integration aller Systeme und Zulieferungen erfolgt durch die Werft. Deren Wertschöpfungsanteil liegt zwischen 15 % und 35 % (Durchschnitt: etwa 25 %). In der Regel sind große Teile der Wertschöpfung durch die Werft vorzufinanzieren, woraus hohe Finanzierungsbedarfe bei der Werft resultieren. ca. 65 % 85 % 75 % Wertschöpfung Zulieferer In- und Ausland ca. 35 % 15 % 25 % Wertschöpfung deutscher Werften Ausrüstung 25 % Schiffbau (Stahl) 11 % Maschinenbau 22 % Einrichtung/ Innenausbau 13 % Sonstiges 4 % Zulieferungen an die Werft (beispielhaft nach Gewerken) 24 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Umsatzerlöse der Schiffbauindustrie (Werften und Zulieferer) Die schwankenden Umsatzzahlen der vergangenen Jahre verdeutlichen die branchentypische projektabhängige Umsatzrealisierung. Der Export stellt die wesentliche Absatzquelle für die deutschen Schiffbauunternehmen dar. Im Betrachtungszeitraum ist die Exportquote weiter angestiegen: 2007 lag die Exportquote bei rund 57 %, 2012 hingegen bei rund 73 %. Im zivilen Schiffbau liegt die Exportquote nach VSM-Angaben bei rund 97 %. Das technische Know-how sowie die Fertigungsqualität insbesondere im Spezialschiffbau sind international gefragt. Der Inlandsumsatz beschränkt sich mittlerweile weitgehend auf den Marine-Bereich und auf Aufträge ziviler öffentlicher Auftraggeber. Weiterer Inlandsabsatz ist wegen Finanzierungsengpässen erschwert (keine wie beim Export vergleichbare Deckung). Die Zulieferer sind in ihrer Abnehmerstruktur insgesamt diversifizierter aufgestellt und weniger von den Schiffbauzyklen betroffen. Dennoch waren in den Jahren 2009 und 2010 rückläufige Umsatzerlöse festzustellen. Im Jahr 2011 erzielte die deutsche Schiffbauindustrie Umsatzerlöse in Höhe von circa 16 Mrd.. Abb. 6 Umsatzerlöse deutscher Werften (in Mrd. ) Abb. 7 Umsatzerlöse der Maschinen- und Anlagenbauzu lieferer im Schiffbau- und Offshore-Bereich (in Mrd. ) 14 12 14 12 11,9 12,9 11,9 11,1 11,5 10 10 8 6 4 2 0 7,2 7,5 5,1 5,3 5,1 4,6 4,4 5,5 2,9 2,2 2,8 3,5 1,8 2,0 3,0 1,6 3,7 1,4 2007 2008 2009 2010 2011 2012 8 6 4 2 0 8,7 9,7 8,9 8,0 8,1 3,2 3,2 3,0 3,1 3,4 2007 2008 2009 2010 2011 Inland Export Inland Export Quelle: Statisches Bundesamt, eigene Darstellung Quelle: VDMA, eigene Darstellung Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 25
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Zwischen den Werften und Zulieferern in Europa besteht eine starke lokale Vernetzung. Aktuelle Auftragssituation deutscher Schiffbauzulieferer Der deutsche und der europäische Markt spielen weiterhin eine übergeordnete Rolle für den Gesamtabsatz der Zulieferer. 2011 entfielen auf den Auftragseingang aus Deutschland und Europa rund 59,1 % aller Aufträge, was gegenüber rund 58,4 % im Jahr 2007 ein nahezu konstantes Niveau darstellt. Bei den großen asiatischen Schiffbauländern China und Südkorea sind zwischen 2007 und 2011 deutsche Exporte in relativen und absoluten Zahlen zurück gegangen. Der Rückgang des Exportanteils könnte auch auf die technologische Weiterentwicklung bei chinesischen und koreanischen Zulieferern zurückzuführen sein. Der hohe europäische Anteil ist insbesondere vor dem Hintergrund der vergleichsweise geringen Marktanteile der Regionen am eigentlichen Schiffbau bemerkenswert. Auf Europa entfiel 2011 ein Marktanteil von 10,5 % (Anzahl der Schiffe) bzw. 4,3 % (abgelieferte CGT), wohingegen auf China 39,0 % (Anzahl Schiffe) bzw. 38,6 % (abgelieferte CGT) und auf Südkorea 15,8 % (Anzahl der Schiffe) bzw. 31,2 % (abgelieferte CGT) entfielen. Die lokale Vernetzung ist vor dem Hintergrund der zukünftig zu erwartenden technologischen Anforderungen an Schiffsneubauten weiterhin von hoher Bedeutung. Die Exporte in den amerikanischen und sonstigen asiatischen Raum sind insgesamt zwischen 2007 und 2011 angestiegen. Dies ist insbesondere auf die aufstrebenden Entwicklungsländer wie z. B. Vietnam und Indien in Asien und Brasilien in Südamerika zurückzuführen. Abb. 8 Auftragseingänge bei deutschen Schiffbauzulieferern nach geografischem Sitz der Auftraggeber (% bezogen auf die Umsatzerlöse) 7,7 % 7,1 % 6,5 % 9,0 % 1,8 % 4,8 % 4,7 % 3,4 % 2,2 % 1,3 % 18,8 % 15,3 % 27 % 30 % 31,4 % 29,1 % Deutschland Europa China Südkorea Amerika sonstiges Asien Naher Osten sonstige (außer Deutschland) 2011 2007 Quelle: VDMA, eigene Darstellung 26 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland 1.2 Der Schiffbau im Weltmarktkontext Die Auftragseingänge sind seit Eintritt der Schifffahrtskrise 2009 weltweit erheblich gesunken. 2009 wurde mit 1.599 Schiffen knapp die Hälfte des Vor jahres bestellt. Hier verdeutlicht sich die seit Jahrzehnten größte Schifffahrtskrise anhand des Bestellvolumens. Eine durchgreifende Erholung bei den Auftragseingängen hat sich in den Jahren 2010 und 2011, wie im Übrigen auch 2012, nicht ergeben. Vielmehr zeichnen sich für 2012 rückläufige Zahlen ab, sodass 2009 und 2012 ein sogenanntes Double Dip zu verzeichnen war. Im Gegensatz zum Weltmarkt hat sich der deutsche Markt gemessen in CGT kaum günstiger entwickelt. Gemessen an den Auftragswerten entwickelte sich die Auftragsakquisition der deutschen Schiffbauunternehmen positiv entgegen dem weltweiten Trend. Die Auftragswerte lagen bereits zum zweiten Mal wieder über denen des Jahres 2008. Vor dem Hintergrund des sich verändernden Produktmixes hin zum Spezialschiffbau scheint die Messung in CGT für den deutschen Markt zunehmend ungenaue Aussagen zu liefern (insbesondere keine Betrachtung von Plattformen, Yachten, Marine), weshalb hier auch der Auftragswert abgebildet ist. Die Auftragseingänge und Auftragswerte verdeutlichen die veränderte deutsche Werftenlandschaft mit ihrem angepassten Bauprogramm, das konsequent auf den Spezialschiffbau ausgerichtet ist. Abb. 9 Auftragseingänge und Produktion weltweit (in Mio. GT) Abb. 10 Auftragseingänge für den Seeschiffbau in Deutschland 180 160 5,0 4,9 140 4,0 120 100 3,0 2,9 2,7 3,0 3,2 80 60 40 20 0 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2,0 1,0 0 1,3 0,6 0,7 0,5 0,5 0,4 0,1 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Auftragseingänge Quelle: VSM 2012, eigene Darstellung Produktion Quelle: VSM, eigene Darstellung Mio. CGT Auftragswert in Mrd. Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 27
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland 1.3 Beschäftigung Rund 100.000 Beschäftigte sind in der Schiffbauindustrie tätig. Beschäftigte auf den deutschen Seeschiffswerften Der Einbruch der weltweiten Schifffahrtsmärkte nach den Hochjahren bis 2008 hat sich auf die Beschäftigung der Branche negativ ausgewirkt. Die Beschäftigtenzahlen dokumentieren den hohen Anteil der Zulieferer an der Gesamtwertschöpfung. Insgesamt betrug der Beschäftigungsrückgang von 2008 bis 2012 bei den Werften 18 % und bei den Zulieferern von 2008 bis 2011 rund 3 %. Gemäß Hochrechnungen waren 2012 insgesamt 20.128 Arbeitnehmer (direkt Beschäftigte und Zeitarbeiter) auf deutschen Seeschiffswerften tätig. Dies stellt einen Rückgang von rund 4.400 Beschäftigten gegenüber 2008 dar. 2008 und 2012 betrug der Anteil der direkt Beschäftigten auf den Werften 84 % und der Zeitarbeiter 16 %. Nachdem 2011 noch 14 Werften Kurzarbeit angemeldet hatten, trat dies 2012 praktisch nicht mehr auf. Die Integration von Bauteilen, Systemen und Dienstleistungen von Drittfirmen erfolgt zu einem erheblichen Anteil durch den Abschluss von Werkverträgen. Die Nutzung von Werkverträgen ist eine zweckmäßige und übliche Vorgehensweise in Branchen der herstellenden Industrien und leistet einen wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit. Abb. 11 Gesamtbeschäftigte deutscher Seeschiffswerften und Zulieferer 2008 und 2011/12 Abb. 12 Eingesetzte Beschäftigte deutscher Seeschiffswerften 2008 und 2012 120.000 100.000 80.000 60.000 102.621 72.000 96.625 70.000 (2011) 30.000 25.000 20.000 15.000 6.101 3.990 6.497 3.276 40.000 10.000 20.530 16.852 20.000 30.621 26.625 5.000 0 2008 2011/2012 0 2008 2012 Seeschiffswerften Zulieferer direkt Beschäftigte Zeitarbeiter Werkverträge Quelle: IAW/IG Metall 2008 und 2012, VDMA, eigene Darstellung Quelle: IAW/IG Metall 2008 und 2012, eigene Darstellung 28 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Die Zyklizität des Schiffsbaus zeigt sich auch in der Relation zwischen befristeten und unbefristeten Neueinstellungen. In den Jahren 2008/09 und 2009/10 zeigte sich ein krisenbedingter Rückgang bei den unbefristeten Neueinstellungen, der sich in den Jahren 2010/11 und 2011/12 nicht fortgesetzt hat. Insgesamt ist im Schiffbau seit 2005/06 ein steigender Anteil an unbefristeten Einstellungen zu erkennen. Der Anteil dieser unbefristeten Einstellungen an den Gesamteinstellungen stieg bis 2011/12 um 15 Prozentpunkte. Auf eine befristete Neueinstellung kamen in den Jahren 2010/11 und 2011/12 im Durchschnitt 1,8 unbefristete Neueinstellungen. Gemäß dem Institut für Arbeits- und Berufsforschung (Forschungseinrichtung der Bundesagentur für Arbeit) ist der Anteil der bundesweiten Einstellungen mit befristeten Arbeitsverträgen zwischen 2001 und 2009 von 32 % auf 47 % der Gesamteinstellungen angestiegen. Trotz Krise stieg der Anteil der unbefristet Beschäftigten. Abb. 13 Befristete gegenüber unbefristeten Neueinstellungen (in %) 52,3 45,8 33,4 39,3 50,7 34,2 36,3 0,9 1,2 1,9 1,9 1,5 1,0 1,7 47,7 53,7 63,7 60,7 49,3 65,8 Quelle: IAW/IG Metall 2012 (mit zum Teil von 100 % abweichenden Prozentangaben), eigene Darstellung 62,7 2005/06 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 unbefristete befristete Verhältnis Neueinstellungen Neueinstellungen unbefristete/befristete Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 29
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland 91 % der Beschäftigten sind bei den zehn größten Schiffbauunternehmen tätig. Beschäftigte der größten deutschen Seeschiffswerften Die in der Abbildung 14 dargestellten Beschäftigtenzahlen entsprechen dem Stand zum 1. September 2012. Die für 2013 angekündigte Übernahme der Peene-Werft (P+S Werften) durch die Lürssen-Gruppe lässt für Letztere ein weiteres Wachstum an Mitarbeitern erwarten. Gleichzeitig werden die Insolvenzen der P+S Werften und der Sietas-Werft zur Abnahme der Grundgesamtheit führen. Insgesamt beschäftigten die 13 dargestellten Werften 15.342 Mitarbeiter im Jahr 2012. Dies entspricht einem Anteil von 91 % an den gesamten direkt beschäftigten Mitarbeitern der deutschen Seeschiffswerten. Gegenüber 2008 beschäftigen diese 13 Schiffbauunternehmen 2012 rund 3.100 Mitarbeiter weniger. Es zeigt sich, dass diverse Werften in ihren Nischen erfolgreich etabliert sind und zwischen 2008 und 2012 trotz schwieriger Marktbedingungen neue Arbeitsplätze geschaffen haben. Die Meyer-Werft-Gruppe war 2012 erstmals größter Arbeitgeber der betrachteten Werften. Die Zahl der Beschäftigten bei TKMS ist aufgrund der strategischen Neuausrichtung deutlich rückläufig, die Beschäftigten sind jedoch zum Teil auf andere Werftengruppen übergegangen. 30 Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013
Veränderte Schiffbaulandschaft in Deutschland Abb. 14 Beschäftigte der größten deutschen Seeschiffswerften Meyer-Werft-Gruppe 3.137 3.200 3.600 TKMS (ohne B+V Shipyards/B+V Repair) P+S Werften (i. I.) 2 Lürssen-Gruppe 2,3 1.321 1.468 1.515 2.410 1.993 2.012 3.299 2.951 4.202 Aker Yards/Wadan Yards (i. I.) Nordic Yards B+V Shipyards/ B+V Repair (seit Anfang 2012 Star Capital) Flensburger SG Nobiskrug/ADM Lloyd-Gruppe Abeking & Rasmussen Sietas-Werft (i. I.)/ Norderwerft 3 Fassmer 421 428 719 545 464 461 410 438 425 800 1.077 758 763 768 1.379 1.163 1.030 1.065 807 405 275 340 379 2.480 1 1 Die Angaben für 2008 beziehen sich auf die Vorgängergesellschaft Aker Yards. 2 Die Rolandwerft wird für 2008 bei den P+S Werften und danach bei der Lürssen-Gruppe ausgewiesen. 3 Die Norderwerft wird für 2012 bei der Lürssen-Gruppe ausgewiesen. Quelle: IAW/IG Metall 2012, PwC-Analyse, eigene Darstellung 2012 2010 2008 Weitere Informationen siehe auch Anhang, Seite 60ff. Zur Lage des deutschen Schiffbaus 2013 31