Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix. Handlungsbedarf und Lösungsansätze für eine beschleunigte Etablierung im Verkehr.

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1 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix. Handlungsbedarf und Lösungsansätze für eine beschleunigte Etablierung im Verkehr.

2 Impressum. Herausgeber: Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) Chausseestraße 128 a Berlin Tel.: Fax: info@dena.de Internet: Redaktion: Dirk Peters Dr. Christian A. Rumpke Dorothee Saar Oliver Braune Abschnitte zum Thema Biomethan mit fachlicher Unterstützung durch das Deutsche BiomasseForschungsZentrum gemeinnützige GmbH (DBFZ) Layout und Text: PROFORMA Gesellschaft für Unternehmenskommunikation mbh & Co. KG Druck: Eggersdorfer Druck- und Verlagshaus GbR Stand: Januar 2010 Alle Rechte sind vorbehalten. Die Nutzung steht unter dem Zustimmungsvorbehalt der dena. ISBN: Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Die dena übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit oder Vollständigkeit der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet die dena nicht, sofern ihr nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann. Fotos: Dalkia GmbH, DVGW e. V., EnviTec Biogas AG, Volkswagen AG Mit freundlicher Unterstützung der erdgas mobil GmbH.

3 Inhaltsverzeichnis. 1 Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen. 4 2 Hintergrund Herausforderungen Politischer Rahmen Ziele und Stand der Etablierung von Erdgas im Kraftstoffmix Ansatz der Studie. 9 3 Vorteile von Erdgas und Biomethan als Kraftstoff Klimawirkung Umwelteigenschaften Rohstoffverfügbarkeit Zentrale Handlungsfelder Fahrzeugangebot und -vermarktung Anschaffungs- und Unterhaltskosten Tankstelleninfrastruktur Kundenspezifische Anforderungen Private Nutzer Kommerzielle Nutzer Öffentliche Nutzer Maßnahmen zur beschleunigten Marktdurchdringung Quellenverzeichnis Abbildungs verzeichnis Abkürzungen. 31 3

4 1 Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen. Die Energie- und Klimasituation erfordert eine stärkere Diversifizierung von Kraftstoffen und Antrieben. Absehbar steigende Energiepreise, die Begrenztheit des im Verkehrssektor bislang dominanten Energieträgers Erdöl sowie ambitionierte Klimaschutzziele erfordern die Einführung alternativer Kraftstoffe und Antriebe. Vor diesem Hintergrund werden weltweit bzw. innerhalb der EU auch Erdgas und Biomethan als Kraftstoff forciert. So geht die Kraftstoffstrategie der Bundesregierung 2004 von einem Potenzial von Erdgas als Kraftstoff von mindestens 0,5 bis 1 Prozent in 2010 und 2 bis 4 Prozent in 2020 aus. Dieses entspricht rund 1,4 Mio. Fahrzeugen in Die Ziele für den Anteil von Erdgas und Biomethan als Kraftstoff sind noch nicht erreicht. Die Potenziale von Erdgas und Biomethan als Kraftstoff werden trotz ausgereifter Technik bislang nicht ausgeschöpft: Ende 2009 betrug der Anteil von Erdgas als Kraftstoff am Gesamtkraftstoffverbrauch nur 0,3 Prozent, in Deutschland werden aktuell lediglich der insgesamt rund 50 Mio. Fahrzeuge mit Erdgas betrieben. Die Ziele für 2010 werden lediglich zu einem Drittel erreicht. Die Potenziale können bis 2020 nur gehoben werden, wenn es gelingt, den Bestand an Erdgasfahrzeugen um jährlich 29 Prozent zu vergrößern. Hierzu ist insbesondere ein wachsender Anteil von erdgasbetriebenen Nutzfahrzeugen erforderlich. In der EU zeigen Länder wie Schweden oder Italien, dass eine solch schnelle Marktentwicklung möglich ist. Die Eigenschaften von Erdgas sprechen für eine beschleunigte Etablierung im Verkehrssektor. Erdgas weist unter den fossilen Kraftstoffen die geringsten CO 2 - Emissionen auf mit seinem Einsatz können im Vergleich zu Benzin rund 24 Prozent dieses Klimagases vermieden werden. Auch bei den Schadstoffen wie Ruß und Stickoxiden schneidet es deutlich besser ab als Benzin oder Diesel. Erdgas als Kraftstoff trägt zur Diversifizierung der Ressourcen im Verkehrssektor bei und erweitert das Portfolio der Energielieferländer. Die Beimischung von Biomethan kann die Klima-, Umwelt- und Ressourcenvorteile steigern. Durch die Einspeisung von in Deutschland erzeugtem Biomethan in das bestehende Erdgasnetz und die Nutzung im Verkehr lassen sich Klimawirkung, Umwelteigenschaften und Rohstoffverfügbarkeit weiter verbessern. Mit einer 20-prozentigen Beimischung können die CO 2 -Emissionen im Vergleich zu Benzin um 39 Prozent gesenkt werden, beim Einsatz von reinem Biomethan je nach Betrachtungsweise sogar um bis zu 97 Prozent. Dabei sind die zur Erzeugung von Biomethan benötigten Ressourcen noch lange nicht ausgeschöpft. Selbst im Falle der Erreichung des genannten 4-Prozent-Zieles könnten sämtliche Erdgasfahrzeuge im Jahr 2020 theoretisch mit reinem Biomethan betrieben werden. Sowohl für die Anrechnung von Biomethan auf die Biokraftstoffquote als auch die steuerliche Besserstellung ist eine Zertifizierung der eingesetzten Mengen gemäß der Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung erforderlich. Zur Marktdurchdringung müssen sich alle beteiligten Akteure zu einer konkreten Roadmap verpflichten. Ein Grund für die bisher auch im weltweiten Vergleich relativ schleppende Etablierung von Erdgas als Kraftstoff ist das Fehlen einer gemeinsamen Maßnahmendefinition zwischen den beteiligten Akteursgruppen und einer verbindlichen Umsetzung. Zwar zeichnen sich einige Akteure durch Einzelinitiativen aus. Letztlich aber zielen Politik bzw. Staat, Mineralölwirtschaft mit ihren Tankstellennetzen, Gaswirtschaft (inkl. Biomethanproduzenten), Hersteller und Händler von Fahrzeugen sowie Forschungsinstitute mit jeweils unterschiedlichen Interessenlagen unabgestimmt auf die Nachfrager ab. Dabei wird wichtigen Kundenanforderungen vielfach noch nicht zielgruppenscharf entsprochen. Die Studie skizziert, welche Maßnahmen die relevanten Akteure umsetzen müssten, um die mit dem Einsatz von Erdgas und Biomethan im Verkehrssektor verbundenen Potenziale voll ausschöpfen zu können. Wenn sämtliche Akteursgruppen diese Maßnahmen untereinander verbindlich abgestimmt haben und parallel in einem Monitoring-Prozess realisieren, können Erdgas und Biomethan neben anderen Antriebstechnologien ihren Beitrag zur beschleunigten Diversifizierung des Kraftstoffmix und zum Klimaschutz leisten. 4 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

5 Abbildung 1: Maßnahmenempfehlung für Akteure Staat / Politik sollten ein klares Signal über die Fortführung der Kraftstoffoptionen Erdgas und Biomethan geben sowie entsprechende Rahmenbedingungen über das Jahr 2018 hinaus festlegen, die deutsche Kraftstoffstrategie auch in diesem Sinne und unter Beachtung der Beimischungsoption Biomethan aktualisieren, Ermäßigung der Energiesteuer für Erdgas bzw. Biomethan als Kraftstoff fortsetzen und CO 2 -basiert etwa gegenüber Flüssiggas / Autogas differenzieren, Preisauszeichnung der unterschiedlichen Kraftstoffe an Tankstellen auf eine einheitliche Bezugsbasis stellen und damit verbraucherfreundliche Transparenz für Energiepreise herstellen, Ausbau des Netzes von Erdgastankstellen auch an Bundesautobahnen forcieren, technologieneutrale Kategorie Hocheffizienz-Fahrzeug einführen, z. B. durch Energielabel, zur differenzierten, auch ordnungsrechtlichen Bevorzugung energieeffizienter Fahrzeuge, energieeffiziente Dienstwagen steuerlich bevorzugen. Tankstellen bzw. Gaswirtschaft sollten Erdgas als Marke durch z. B. einheitliche Kennzeichnung über alle Tankstellenmarken hinweg etablieren und durch einheitliche Tankkartensysteme zugänglicher machen, Tankstellennetz in Abhängigkeit von der Nachfrage koordiniert ausbauen, verstärkt Biomethan zur Verwendung im Verkehrssektor einspeisen und gemeinsam vermarkten, Zertifizierungssystem für den Einsatz von Biomethan im Kraftstoffmarkt gemäß der Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung aufbauen. Fahrzeughersteller und -händler sollten wesentliche Marken, Segmente bzw. Anwendungsfelder mit Erdgasfahrzeugen abdecken, Marketing und Vertrieb für Erdgasfahrzeuge intensivieren. Forschungsinstitute sollten Kostenstruktur bei erdgasrelevanten Fahrzeugkomponenten durch Forschung verbessern, Klimavorteile von Biomethan als Kraftstoff aufzeigen und in Demonstrationsprojekten verifizieren. Alle Akteure sollten durch angepasste Preispolitik oder Incentivierung die Anschaffungskosten von Erdgasfahrzeugen unter das Niveau von Dieselfahrzeugen senken, verstärkt über Erdgas als alternativen Kraftstoff bzw. Antrieb informieren, Erdgasfahrzeuge in ihren eigenen Flotten einführen auch bzw. gerade im Nutzfahrzeugbereich. 5

6 2 Hintergrund. 2.1 Herausforderungen. Die hohen Kraftstoffpreise des Jahres 2008 geben einen Vorgeschmack darauf, welchen zentralen Herausforderungen sich der bislang fast ausschließlich vom Erdöl abhängige Verkehrssektor in Zukunft stellen muss. Endlichkeit und regionale Begrenztheit der Ressource Erdöl führen zunehmend zu einem Anstieg der Preise für diesen Energieträger auch infolge von Wirtschaftswachstum und steigendem Motorisierungsgrad in Ländern wie China oder Indien. Gleichzeitig muss auch der Verkehrssektor seine Bemühungen zur Minderung des CO 2 -Ausstoßes verstärken, um die vereinbarten Klimaschutzziele zu erreichen. Die sektorübergreifenden Reduktionsziele des Weltklimarats IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) lauten minus 25 bis 45 Prozent für die Industrieländer von 1990 bis Die Bundesregierung bekräftigt das Ziel einer 40-prozentigen Treibhausgasreduktion (1). Dabei zeigen Abbildung 2 und 3, dass die CO 2 -Emissionen aufgrund wachsender Verkehrsleistung seit 1990 nur geringfügig gesunken sind, der Endenergieverbrauch sogar gestiegen ist. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, gilt es, den Abschied vom Zeitalter der fossilen Brennstoffe vorzubereiten (1). Zu dessen Erreichung gibt es zwei schlüssige Strategien: Energieeffizienz und erneuerbare Energien. Bei der dazu nötigen Diversifizierung von Kraftstoffen und Antrieben können auch Erdgas und Biomethan (zu Erdgasqualität aufbereitetes Biogas, Synonym: Bio-Erdgas) eine bedeutende Rolle spielen. Trotz ihrer technischen und infrastrukturellen Verfügbarkeit bedienen diese Energieträger bislang aber nur einen Nischenmarkt. So machen Erdgasfahrzeuge im Jahr 2009 gerade einmal 0,2 Prozent des Gesamtmarkts aus. Der Anteil von Erdgas am Kraftstoffverbrauch beträgt 0,3 Prozent. Abbildung 2: CO 2 -Emissionen im Verkehr in Deutschland (2) CO 2 -Emissionen in Mio. t Schienen- und Luftverkehr, Binnenschifffahrt Straßenverkehr Abbildung 3: Endenergieverbrauch im Verkehr in Deutschland (3) Endenergieverbrauch in Mrd. kwh Schienen- und Luftverkehr, Binnenschifffahrt Straßenverkehr Quelle: Fotolia Werner Hilpert 6 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

7 2.2 Politischer Rahmen. Die Rolle von Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix wird mittlerweile auf verschiedenen politischen Ebenen adressiert: Maßnahmen der EU zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls. Ausgehend von den globalen Klimaschutzzielen des Kyoto-Protokolls wurden auch in der EU für den Verkehrssektor Maßnahmen zur Einsparung von Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) auf den Weg gebracht. Neben der Verlagerung auf alternative Kraftstoffe wie Erdgas fördert die EU auch den verstärkten Einsatz von Biokraftstoffen, zu denen auch Biomethan gehört. Die Richtlinie 2009 / 28 / EG sieht vor, bis 2020 einen Anteil von 20 Prozent des Energieverbrauchs aus erneuerbaren Quellen zu decken und die Energieeffizienz um 20 Prozent zu steigern (4). Die Richtlinie legt weiterhin bis 2020 einen Anteil erneuerbarer Energien von 10 Prozent am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors für alle Mitgliedstaaten fest. EU-weite CO 2 -Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Im Dezember 2008 einigten sich die Europäische Kommission, Rat und Parlament auf einen Kompromiss hinsichtlich der künftigen Begrenzung der CO 2 -Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte. Dieser sieht vor, ab 2012 stufenweise den Durchschnittsausstoß von Neuwagen auf 120 gco 2 / km zu begrenzen. In der Verordnung wird ab 2020 ein Ziel für die Neuwagenflotte von 95 gco 2 / km festgelegt (5). Die EU-Kommission hat einen Vorschlag für eine vergleichbare Richtlinie für leichte Nutzfahrzeuge vorgelegt. Er sieht ebenfalls die stufenweise Einführung eines Grenzwerts vor: beginnend ab 2014 mit einem Durchschnittswert von 175 g, der bis 2020 auf 135 gco 2 / km sinken soll. Die Pkw-Richtlinie beinhaltet mehrere Bonusregelungen, die bei der Ermittlung des CO 2 -Ausstoßes angerechnet werden können. So sieht sie eine Minderung um 5 gco 2 / km durch die Beimischung von Biokraftstoffen, zu denen auch Biomethan zählt, vor. Auch der Vorschlag für die leichten Nutzfahrzeuge beinhaltet Regelungen dieser Art. Abgasstandards für Pkw und Nutzfahrzeuge. Im September 2009 ist die Abgasstufe Euro 5 für Pkw in Kraft getreten. Die folgende Stufe Euro 6 wird ab 1. September 2014 gelten. Nachdem mit Euro 5 bereits NO x - und Partikelemissionen deutlich abgesenkt werden, stellt die weitere NO x -Reduktion eine besondere Herausforderung für Dieselfahrzeuge dar. Auch für schwere Nutzfahrzeuge verschärfen sich die Standards: Die gegenwärtig als freiwilliger Standard geltenden EEV-Werte (en- hanced environmental friendly vehicle) sind in einigen Aspekten ambitionierter als die bestehende Euro V-Norm für Nutzfahrzeuge, in Bezug auf Stickoxide und Partikelausstoß jedoch identisch. Ab Januar 2013 wird im Rahmen von Euro VI eine Reduktion der Partikelemissionen um 66 Prozent sowie die Reduzierung der NO x -Emissionen auf ein Fünftel gegenüber Euro V erforderlich. Eine zusätzliche Vereinbarung zur Begrenzung der Partikelzahl wird ab diesem Zeitpunkt ein geschlossenes Filtersystem verlangen. Mit diesen Vorgaben sind sowohl bei Pkw und Nutzfahrzeugen Kostensteigerungen bei Dieselfahrzeugen zu erwarten, die die gegenwärtigen Kostendifferenzen zu Erdgasfahrzeugen verringern können. Kraftstoffstrategie der Bundesregierung. Im Rahmen ihres Fortschrittsberichts zur Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie hat die Bundesregierung 2004 eine Strategie zur weiteren Diversifizierung von Kraftstoffen im Verkehrssektor entwickelt (6). Die Rolle von Erdgas als Kraftstoff wird dabei sowohl hinsichtlich der vorhandenen Klimaschutzpotenziale als auch mit Hinweis auf die Verfügbarkeit der ausgereiften Technik und einer umfassenden Infrastruktur betont. Die Kraftstoffverwendungsmatrix, die der Erstellung der Kraftstoffstrategie zugrunde liegt, geht von einer Steigerung des Anteils von Erdgas am Gesamtkraftstoffmarkt auf 0,5 bis 1 Prozent in 2010 sowie auf einen Anteil von 2 bis 4 Prozent in 2020 aus. Beide Abschätzungen werden nach aktuellem Stand bei Weitem verfehlt. Die neue Bundesregierung hat für die 17. Legislaturperiode eine breit angelegte und technologieoffene Überarbeitung der Kraftstoffstrategie in ihrer Koalitionsvereinbarung angekündigt (1). Biokraftstoffquotengesetz. Das Biokraftstoffquotengesetz vom 18. Dezember 2006 dient der Umsetzung entsprechender EU-Vorgaben in nationales Recht. Es bringt durch Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes sowie Energie- und Stromsteuergesetzes die stufenweise Beimischung von Biokraftstoffen in Diesel- und Ottokraftstoffe auf den Weg (Anteil von 6,25 Prozent bis Ende 2014). Das Gesetz zur Änderung der Förderung von Biokraftstoffen vom 15. Juli 2009 hat zum Ziel, Konkurrenzen um Anbauflächen zu vermeiden und den Ausbau der Biokraftstoffe stärker auf die Minderung der Treibhausgasemissionen auszurichten. Im Zuge dessen ermöglicht die Novelle die Anrechnung von Biomethan bei Beimischung zu Erdgas sowie als Reinkraftstoff zur Erfüllung der Quote. Damit kann Biomethan den Verände- 7

8 rungsdruck im Bereich der flüssigen Biokraftstoffe reduzieren. Für die Anerkennung des Einsatzes von Biomethan im Rahmen des Biokraftstoffquotengesetzes sind nachhaltige Erzeugung, Umwandlung und Transport nachzuweisen. Hierfür muss das Biomethan über ein von staatlicher Seite anzuerkennendes System zertifiziert werden. Diese Zertifizierung muss ab 1. Juli 2010 verbindlich nachgewiesen werden und stellt auch eine Voraussetzung für die steuerliche Besserstellung dar. Änderungen zur gezielten Förderung der Einspeisung von Biomethan ins Erdgasnetz in Kraft. In der geänderten Gasnetzzugangsverordnung wurde das Ziel formuliert, entsprechend dem in Deutschland vorhandenen Potenzial eine Einspeisung von 6 Mrd. m 3 Biomethan jährlich bis 2020 und 10 Mrd. m 3 Biomethan jährlich bis 2030 zu ermöglichen. Dies entspricht etwa 60 Mrd. kwh bzw. 100 Mrd. kwh. Dieses Volumen schafft die Basis für den Einsatz von Biomethan als Kraftstoff. Integriertes Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung. Im Zuge der Umsetzung des Integrierten Energie- und Klimaprogramms der Bundesregierung traten am 12. April 2008 Abbildung 4: Bestandsentwicklung der Erdgasfahrzeuge in Deutschland (7) Anzahl Erdgasfahrzeuge Ziele und Stand der Etablierung von Erdgas im Kraftstoffmix. Von allen in Deutschland im Straßenverkehr zugelassenen 50 Mio. Fahrzeugen werden aktuell ca mit Erdgas betrieben. Dieser Bestand setzt sich zu etwa 80 Prozent aus Pkw und 20 Prozent aus Nutzfahrzeugen zusammen, darunter ca schwere Nutzfahrzeuge und Busse (7). Abbildung 4 zeigt die Bestandsentwicklung seit Demnach hat sich das jährliche Wachstum von 20 Prozent in 2008 auf etwa 10 Prozent in 2009 halbiert. Der Absatz von Erdgas als Kraftstoff betrug im Jahr 2009 etwa 1,7 Mrd. kwh. Das entspricht einem Anteil von Erdgas am Gesamtkraftstoffverbrauch von 0,3 Prozent (8). Zur Abdeckung von 1 Prozent, wie ihn die Kraftstoffverwendungsmatrix für 2010 anstrebt (6), ist der Absatz von ca t bzw. 7 Mrd. kwh Erdgas an den Tankstellen erforderlich. Für 4 Prozent in 2020 sind etwa 2,2 Mio. t bzw. 28 Mrd. kwh nötig. Die Potenzialziele der Kraftstoffstrategie selbst sind mit einem Anteil von 2 Prozent bis 2010 bzw. 10 Prozent bis 2020 deutlich ambitionierter, der Abstand zur realen Situation ist also noch wesentlich größer. Dies macht deutlich, dass eine Anpassung der Steuerungsinstrumente dringend erforderlich ist. In dem Abbildung 5: Notwendige Absatzentwicklung von Erdgas/Biomethan als Kraftstoff zur Erreichung der Zielpotenziale 2020 (25) Absatz CNG / Biomethan in Mrd. kwh / a 30 28, ,3 20 Ziel 2010: 1 % des Kraftstoffbedarfs 16,5 als CNG / Bio-Erdgas (7 Mrd. kwh) 15 12,8 9,9 10 6,0 7,7 2,8 5 3,5 4,6 1,7 2, Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

9 Maße, in dem die auf Erdgas und Biomethan bezogenen Ziele 2.4 Ansatz der Studie. unterschritten werden, wird der Druck auf andere Kraftstoffalternativen wie flüssige Biokraftstoffe zunehmen. Die mittlerweile auf nationaler und internationaler Ebene formulierten Ansätze zum Einsatz von Erdgas und Biomethan Die Gaswirtschaft hat sich für 2020 ein Mischungsverhältnis Erdgas zu Biomethan von 80:20 für den Kraftstoffmarkt als als Kraftstoff unterstreichen, dass diese Technologie zur Erreichung der Klimaschutzziele auch langfristig relevant ist. Fraglich Ziel gesetzt (8). Die dazu für die Kraftstoffnutzung erforderliche Abbildung 7: Relevante Akteursgruppen bei der Etablierung alternativer Kraftstoffe und Antriebe Menge an Biomethan entspräche etwa 5,6 Mrd. kwh bzw. 9,3 Prozent der Menge, die auf Fahrzeughersteller und -händler Grundlage der Gasnetzzugangsverordnung in 2020 insgesamt ermöglicht werden soll. Die Abbildungen 5 und 6 verdeutlichen die erforderliche Entwicklung Staat / Forschungs- Politik institute Kunden des Verbrauchs von Erdgas als Kraftstoff sowie des Bestandes an Erdgasfahrzeugen. Ausgehend vom bestehenden Fahrzeugmix müsste der Fahrzeugbestand zur Erreichung des 4-Prozent-Zieles in 2020 auf rund 1,4 Mio. Fahrzeuge Tankstellen Gaswirtschafzeugbestands. anwachsen, auf damit etwa 2,6 Prozent des derzeitigen Fahr- Das wären etwa 1,1 Mio. Pkw, leichte und ca schwere Nutzfahrzeuge. ist, ob die Beteiligten auf dem Weg sind, die gesetzten Ziele zu erreichen. Als besonders schwierig entpuppt sich dabei die große Anzahl unterschiedlicher Akteursgruppen, die zur Zielerreichung beitragen sollen (vgl. Abbildung 7): Hersteller und Jährlich müssten dafür ca. 29 Prozent des jeweiligen Vorjahresbestands der Erdgasneufahrzeuge neu zugelassen werden fast eine Verdreifachung der Wachstumsrate gegenüber Wird der bestehende Fahrzeugmix in der Erdgasflotte beibehalten, Händler von Fahrzeugen, Forschungsinstitute, Gaswirtschaft (inkl. Biomethanproduzenten), Mineralölwirtschaft mit ihrem Tankstellennetz, Politik und letztlich die Endkunden mit stark differenzierten Mobilitätsbedürfnissen. wäre das gleiche Wachstum für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge nötig. Entsprechend könnte eine Erhöhung des Anteils der Nutzfahrzeuge aufgrund ihrer höheren Verbräuche den Druck auf die Pkw-Flotte bei der Erfüllung der Kraftstoffziele mindern. Die vorliegende Studie spiegelt den Status quo von Erdgas und Biomethan im Verkehrssektor wider. Dabei zeigt sie auf, welche Hemmnisse in Deutschland durch welche Akteursgruppe beseitigt werden müssen, um diesen Alternativen mehr Raum im künftigen Kraftstoffmix zuzumessen. Abbildung 6: Notwendige Bestandsentwicklung zur Erreichung der Zielpotenziale 2020 (25) Anzahl Erdgasfahrzeuge in Mio. 1,6 1,4 1,2 0,03 0,25 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,07 0,09 0,11 0,14 0,18 0,28 0,31 0,4 0,51 0,66 0,85 1, Anzahl Pkw Anzahl leichte Nutzfahrzeuge Anzahl schwere Nutzfahrzeuge 9

10 3 Vorteile von Erdgas und Biomethan als Kraftstoff. Die Etablierung von Erdgas als Kraftstoff ist hauptsächlich aus den Aspekten Klimaschutz, Luftreinhaltung und Diversifizierung der Rohstoffbasis sinnvoll. Aus Sicht des Nutzers kommen Vorteile durch günstigere Betriebskosten hinzu (vgl. Kapitel 4). 3.1 Klimawirkung. Erdgas bzw. Methan (CH 4 ) ist die einfachste Kohlenwasserstoffverbindung. Das Molekül verbrennt an der Luft mit bläulicher, nicht rußender Flamme zu Wasser und CO 2. Durch das Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis von 1:4 entsteht dabei weniger CO 2 als bei der Verbrennung von beispielsweise Benzin. Treibhausgasbilanz. In der Treibhausgasbilanz (THG-Bilanz) von Fahrzeugantrieben werden die Emissionen von Treibhausgasen wie Methan oder CO 2 von der Rohstoffquelle (englisch: well ) über den Fahrzeugtank ( tank ) bis zum Antrieb ( wheel ) bilanziert, also Well-to-Wheel (WTW). Die Treibhausgasemissionen werden anschließend in CO 2 -Äquivalente (CO 2 äq) umgerechnet. Nach der CONCAWE-Studie (9) hat Erdgas ein Treibhausgasminderungspotenzial gegenüber Benzin und Diesel vor allem im Bereich Tank-to-Wheel (TTW), wohingegen sich die Well-to-Tank- Anteile (WTT) ähneln (vgl. Abbildung 8). Beim Vergleich der Kraftstoffe wird deutlich, dass Erdgas innerhalb der Gruppe der fossilen Kraftstoffe das größte Potenzial zur Reduzierung von THG-Emissionen besitzt. Im Vergleich zu Benzin können die Emissionen um bis zu 24 Prozent gesenkt werden (vgl. Abbildung 9). Liquified Petroleum Gas (LPG), auch bekannt als Autogas, weist lediglich Reduktionspotenziale in der Größenordnung von rund 14 Prozent auf. Weitere Potenziale zur THG-Reduktion ergeben sich bei Erdgas nach CONCAWE aus einer Beimischung von Biomethan bzw. der Nutzung von reinem Biomethan im Fahrzeug. Im Vergleich zu Benzin sinken die Treibhausgasemissionen bei einer 20-prozentigen Beimischung um bis zu 39 Prozent und beim Einsatz von reinem Biomethan z. B. aus Trockenmist um bis zu 97 Prozent. Damit sind die Emissionswerte mit denen der Brennstoffzellentechnologie oder von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen vergleichbar vorausgesetzt, Strom und Wasserstoff werden regenerativ erzeugt. Abbildung 8: Treibhausgasemissionen WTW des Erdgasantriebs im Vergleich (9) Otto-Saugmotor (Erdgas bi-fuel)* 124 Diesel Direkteinspritzer mit Partikelfilter Otto-Saugmotor (Benzin) gco 2 äq / km TTW WTT * Erdgas über km Pipeline transportiert; Werte von 2010 Unter Anwendung des Substitutionsverfahrens können zusätzlich noch die vermiedenen THG-Emissionen gutgeschrieben werden. Bei der Biogasproduktion auf Basis von Gülle oder Abbildung 9: Treibhausgasemissionen WTW unterschiedlicher Kraftstoffe (9) THG-Emissionen WTW in gco 2 äq / km * Benzin 156 Diesel (mit Partikel filter) 141 Autogas -24 % 124 Erdgas (EU Erdgasmix) -39 % 100 Erdgas mit 20 % Biomethan 100 % Biomethan (bi-fuel, Mist) Ethanol (Basis: Weizen) Fossile Kraftstoffe Biokraftstoffe Elektroantriebe * Referenzfahrzeug: Ottomotor (Benzin, Saugmotor), Verbrauch: 7 l / 100 km -97 % Biodiesel (Basis: Raps, Glycerin Verfütterung) Wasserstoff (EU Strommix) 8 Wasserstoff (100 % Windstrom) 75 E-Mobilität (EU Strommix) 5 E-Mobilität (100 % Windstrom) 10 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

11 Klärschlamm werden klimaschädliche Methan- und Lachgasemissionen vermieden. Für einen Fahrzeugantrieb auf Basis von Biomethan kann sich nach dieser Methode ein Maximalwert in einem Mix aus Gülle / Klärschlamm / Trockenmist von minus 167 Prozent laut CONCAWE gegenüber der Referenz von Benzin und Diesel ergeben (9). Die Vermeidung der Methan- und Lachgasemissionen ist bisher nicht eindeutig quantifizierbar. In der Richtlinie 2009 / 28 / EG sowie der BiokraftNachV werden sie daher nicht gutgeschrieben. Treib hausgasminderungspotenzial von 35 Prozent. Die Verwendung von Rest- und Abfallstoffen zur Erzeugung von Biomethan führt zum einen zu vergleichsweise geringen THG-Emissionen und stellt zum anderen mit Blick auf die Diskussion um Flächenkonkurrenzen einen vielversprechenden Ansatz dar. Schon ab einer nur 20-prozentigen Beimischung der verschiedenen Biomethanoptionen zum Erdgas erreicht der Mix Minderungspotenziale von 30 Prozent und mehr. Treibhausgasminderung durch Beimischung Abbildung 10: THG-Minderungspotenzial von Bio-Erdgas gegenüber der fossilen von Biomethan. Referenz (11) Die Frage, ob und in welchem Maße Biokraftstoffe zur Minderung des vom Menschen verursachten Treibhauseffekts beitragen, ist Bio-Erdgas I (5 % Gülle, 35 % Bioabfall, 60 % Nachwachsende Rohstoffe) 64 % Gegenstand kontrovers geführter umwelt- und klimapolitischer Diskussionen. Insbesondere Bio-Erdgas II (10 % Gülle, 90 % Nachwachsende Rohstoffe) 59 % die Umwandlung natürlicher Flächen in Agrarland zum Anbau von Energiepflanzen, Bio-Erdgas III (50 % Gülle, 50 % Nachwachsende Rohstoffe) 64 % ineffiziente Produktionsprozesse und der Einsatz fossiler Energie können das THG- Erdgas mit 20 % Bio-Erdgas I 31 % Minderungspotenzial und den erhofften bzw. erwarteten positiven Umwelteffekt reduzieren, Erdgas mit 20 % Bio-Erdgas II 30 % sogar negieren. Erdgas mit 20 % Bio-Erdgas III 31 % Vor diesem Hintergrund wurden im Jahr 2009 mehrere gesetzliche Regelwerke sowohl auf 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % europäischer als auch auf nationaler Ebene fossile Referenz Benzin / Diesel gemäß BiokraftNachV liegt bei null Prozent verabschiedet. Die EU Erneuerbare Energien Richtlinie (2009 / 28 / EG) (4), die Biostromnachhaltigkeitsverordnung (BioStNachV) (10) und die Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung (BiokraftNachV) (11) definieren für flüssige und gasförmige Kraft- und Brennstoffe Nachhaltigkeitskriterien Es lässt sich festhalten, dass Biomethan sowohl nach CONCAWE als auch gemäß Richtlinie 2009 / 28 / EG sowie BiokraftNachV ein im Vergleich zu anderen Biokraftstoffen und elektrischen Antrieben gutes THG-Minderungspotenzial aufweist. und Grenzwerte für ein nicht zu unterschreitendes THG-Minderungspotenzial. Die in Abbildung 10 dargestellten unterschiedlichen Bereitstellungskonzepte von Biomethan (Bio-Erdgas I III) (12) erreichen und übertreffen das mindestens geforderte Primärenergieeffizienz. Abbildung 11 zeigt, dass alle fossilen Kraftstoffe pro Kilometer mehr oder weniger den gleichen Energiebedarf aufweisen, Abbildung 11: Primärenergiebedarf WTW unterschiedlicher Kraftstoffe (9) Primärenergiebedarf WTW in MJ / km * Benzin Diesel (mit Partikel filter) Autogas Erdgas (EU Erdgasmix) Erdgas mit 20 % Biomethan 100 % Biomethan (bi-fuel, Mist) Ethanol (Basis: Weizen) Biodiesel (Basis: Raps, Glycerin Verfütterung) Wasserstoff (EU Strommix) Wasserstoff (100 % Windstrom) E-Mobilität (EU Strommix) Fossile Kraftstoffe Biokraftstoffe Elektroantriebe E-Mobilität (100 % Windstrom) * Referenzfahrzeug: Ottomotor (Benzin, Saugmotor), Verbrauch: 7 l / 100 km 11

12 wohin gegen Biokraftstoffe tendenziell mehr Energie benötigen. Biomethan auf der Basis von Trockenmist hat innerhalb der reinen Biokraftstoffe den geringsten Energiebedarf, verglichen mit Ethanol bzw. Biodiesel. Der Primärenergiebedarf nach CONCAWE beinhaltet sowohl die fossilen als auch die erneuerbaren kumulierten Verbräuche. Dadurch und durch die Nutzung von Reststoffen und Abfällen relativiert sich dieser Energiebedarf allerdings (9). Elektrische Antriebe auf Basis regenerativen Stromes weisen im Durchschnitt den geringsten Energiebedarf auf. In der Abwägung von THG-Minderungspotenzial und Energieeinsatz stellt ein Mix aus 80 Prozent Erdgas und 20 Prozent Biomethan einen vielversprechenden Ansatz für die Gaswirtschaft dar. Dieser Mix ist auch aufgrund der aktuellen Kostenstruktur akzeptabel, denn die Marktpreise für Biomethan betragen aktuell noch ein Vielfaches der Erdgaspreise (8). Treibhausgasminderungskosten. Der Erdgasantrieb hat gegenüber den elektrifizierten Antriebsformen einen eindeutigen Kostenvorteil. Während bei ihm lediglich Anpassungen am Motor vorgenommen und ein neues Tanksystem integriert werden müssen, befinden sich die effizienteren elektrifizierten Antriebe noch am Anfang der Entwicklung und sind daher erheblich kostenintensiver. Die THG-Minderungskosten gegenüber dem Referenzpfad (Mix aus Otto und Diesel mit ca. 160 g CO 2 äq / km, Ölpreis von USD 50 / Barrel) liegen für Erdgas je nach Herkunft zwischen 387 und 444 Euro pro vermiedener Tonne CO 2 äq ( / tco 2 äq). Sie sind damit günstiger als die von Autogas mit 684 / tco 2 äq und Hybridantrieben mit über / t CO 2 äq. Alle flüssigen Biokraftstoffe sowie Biomethan sind im Vergleich günstiger als Erdgas (vgl. Abbildung 12 nach CONCAWE). Je höher der Biomethananteil im Erdgas ist, desto geringer werden auch die THG-Minderungskosten. Mit 100 Prozent Biomethan sinken sie auf 104 / tco 2 äq (9). Abbildung 12: Treibhausgasminderungskosten und -potenziale nach CONCAWE (9) THG-Minderungspotenzial in Prozent was sol hier stehen? % Biomethan (bi-fuel, Mix Gülle / Klärschlamm / Trockenmist) Wasserstoff (Brennstoffzelle, 100 % Windstrom) Autogas Hybrid Flüssige Biokraftstoffe THG-Minderungskosten in / t CO 2 äq Erdgas (bi-fuel, EU Erdgasmix) Erdgas (bi-fuel, km Pipeline) Erdgas mit 20 % Biomethan fossile Referenz mit Basispreis 50 USD / Barrel Erdgas ist in Bezug auf seine Klimawirkung insbesondere durch die gute WTW-Bilanz und die moderaten Minderungskosten eine interessante Option im künftigen Kraftstoffmix. Durch die Beimischung von Biomethan können die THG-Emissionen auf ein Niveau sinken, welches den Erdgasantrieb selbst gegenüber Elektround Brennstoffzellenantrieben attraktiv macht bei geringeren THG-Minderungskosten. Die gesetzlich formulierten Anforderungen an das THG-Minderungspotenzial werden dabei von Biomethan deutlich übertroffen. 12 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

13 3.2 Umwelteigenschaften. Luftschadstoffe. Deutsche Innenstädte überschreiten auch in 2009 die geltenden Grenzwerte für die Feinstaubbelastung der Luft. Der besonders gesundheitsschädliche Anteil im Feinstaub, feine Rußpartikel, stammt zum Großteil aus Dieselfahrzeugen ohne Partikelfilter. Auch für die Belastung mit Stickoxiden (NO x ) gelten nach EU-Recht ab dem 1. Januar 2010 Grenzwerte, die gegenwärtig in den meisten deutschen Städten deutlich überschritten werden. Für die kommenden Fahrzeuggenerationen werden mit Euro 6 die Grenzwerte für NO x -Emissionen weiter abgesenkt. Dabei bleiben Dieselantriebe gegenüber Benzinbzw. Gasantrieben in Bezug auf die NO x -Emissionen weiter bevorteilt. Problematisch ist der Bestand an Altfahrzeugen, für den eine Nachrüstung von NO x -Nachbehandlungssystemen nicht infrage kommt. Um die Überschreitung einzudämmen, sehen sich immer mehr Kommunen gezwungen, im Rahmen von Aktions- und Luftreinhalteplänen Umweltzonen einzurichten, in denen Fahrzeugen mit besonders hohen Abgaswerten die Zufahrt verweigert wird. Abbildung 13 zeigt relative Messergebnisse auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) (13). Im Vergleich zu Benzin- und Dieselmotoren sind die Emissionen von Nichtmethankohlenwasserstoffen (NMHC), NO x und Rußpartikel von Erdgasmotoren am geringsten, die Kohlenwasserstoffemissionen (HC) aufgrund von entweichendem Methan am höchsten. Dieser Ausstoß von Kohlenwasserstoffen kann u. a. durch die Ausstattung mit hochwertigen Katalysatoren deutlich gemindert werden. Lärmemissionen. In Deutschland ist Lärm eine der am stärksten empfundenen Umweltbeeinträchtigungen. Nach Erhebungen des Umweltbundesamts trägt der Straßenverkehr mit Abstand am meisten zur Lärmbelastung bei (15). Dies gilt insbesondere in den Innenstädten sowie in Wohn- und Arbeitsquartieren. Das Bundesverkehrsministerium legt mit dem Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II Ziele für eine Minderung der verkehrsbedingten Lärmbelastung fest. Dazu soll unter anderem mittels neuer Fahrzeugtechnologie der Straßenverkehrslärm bis 2020 im Vergleich zu 2008 um 30 Prozent gesenkt werden. Insbesondere gasbetriebene Nutzfahrzeuge mit Ottomotoren weisen im Vergleich zu Dieselfahrzeugen eine verringerte Lärm emission auf. Eine Vergleichsmessung von Müllsammelfahrzeugen ergab beim Gasantrieb Lärmemissionen von 66 db(a) im Vergleich zu 71 db(a) beim Dieselantrieb. Dies entspricht einer Reduzierung der Lärmbelastung um 25 Prozent (16). Zu Ergebnissen mit einer Lärmreduzierung von bis zu 50 Prozent kommt auch ein aktueller Feldversuch eines Logistikbetriebs, den die Grazer Energieagentur betreut (17). Das Erdgas kann auch für ansonsten dieselbetriebene und daher geräuschintensive Kühlgeräte am Fahrzeug verwendet werden. Bislang gibt es für Betreiber kaum Anreize, lärmarme Fahrzeuge zu wählen. Ein gutes Beispiel ist das Land Sachsen: Hier wird für die Gewährung eines erhöhten Fördersatzes eine Unterschreitung der geltenden Lärmgrenzwerte um mindestens 3 db(a) gefordert. Bei Vergleichsmessungen eines Fiat Punto im Benzin- und Erdgasantrieb wurden auch nicht regulierte Schadstoffe wie das als krebserregend eingestufte Formaldehyd, Acetaldehyd sowie die Benzene erfasst. Hier zeigt sich, dass die Formaldehyd-Werte des Erdgasantriebs um den Faktor 2,5 unterhalb der Werte des Benzinantriebs liegen (14). Aufgrund der geringeren Schadstoffemissionen liegt besonders die Substitution von dieselbetriebenen Fahrzeugen durch Erdgasfahrzeuge nahe und sollte entsprechend forciert werden. Hierfür kommen sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge für Dienstleistungen und Verteilerverkehre infrage. Die Emission von Kohlenwasserstoffen (Methan) muss kurzfristig auf Benzinniveau gesenkt werden. Die hierfür erforderliche Technik ist bereits verfügbar. Abbildung 13: Schadstoffe ausgewählter Kraftstoffe (13) in Prozent ,5 61, ,4 18,2 Nichtmethankohlenwasserstoffe ,6 84,1 77,6 67,1 42,4 9 9,1 4,7 0,4 2,9 1,2 0,4 Kohlen wasserstoffe Stickoxide Partikelanzahl Diesel mit Partikelfilter Diesel Benzin Direkteinspritzer Benzin Erdgas 13

14 3.3 Rohstoffverfügbarkeit. Erdgasvorkommen. Das globale Gesamtpotenzial an konventionellem Erdgas beträgt geschätzte Mrd. m³bzw. 5,09 Mio. TWh (Stand 2007). Dieses setzt sich zusammen aus der kumulierten Förderung von etwa Mrd. m³bzw Mio. TWh Erdgas, den Reserven (derzeitig mit technischen Mitteln förderbar) von Mrd. m³ (1,83 Mio. TWh) und den Ressourcen (nachgewiesen, aber nicht wirtschaftlich förderbar oder geologisch erfasst) von Mrd. m³ (2,4 Mio. TWh). Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe geht davon aus, dass bislang 32 Prozent der nachgewiesenen Reserven und 17 Prozent des globalen Gesamtpotenzials an konventionellem Erdgas verbraucht sind (18). Erdgas hat aktuell einen Anteil von 24 Prozent am Weltprimärenergieverbrauch und folgt damit an dritter Stelle hinter Erdöl und Kohle. Größte Erdgasverbraucher weltweit sind die USA, Japan, die Ukraine und Italien, gefolgt von Deutschland auf Platz 5. Der Erdgasverbrauch in Deutschland liegt bei 96,3 Mrd. m³bzw. 960 TWh pro Jahr und hat damit einen Anteil von 3,2 Prozent am Welterdgasverbrauch (18) (19). Verfügbarkeiten und statische Reichweite. Bemessen an den jährlichen Fördermengen lassen sich statische Reichweiten der Reserven an konventionellem Erdgas abschätzen. Grundlage dieser statischen Betrachtung ist eine konstante Fördermenge bzw. ein entsprechend konstanter Verbrauch pro Jahr über den Betrachtungszeitraum. In 2007 betrug die Fördermenge weltweit 3.013,6 Mrd. m³bzw TWh (18). Die weltweiten statischen Reichweiten liegen damit bei 61 Jahren. Bei einer Fokussierung der statischen Reichweitenbetrachtung auf die für Deutschland relevanten Exportländer ergeben sich auf die Reserven bezogene Reichweiten je nach Land von 8 bis 73 Jahren. Der Vergleich mit dem Energieträger Erdöl von dem der deutsche Verkehrssektor bislang zu über 90 Prozent abhängig ist verdeutlicht das zusätzliche Reichweitenpotenzial von Erdgas. Das globale Gesamtpotenzial an verfügbarem Rohöl beträgt geschätzte Mio. t ( t Reserven und Mio. t Ressourcen). Unter Zugrundelegung der aktuellen Fördermenge Abbildung 14: Statische Reichweiten der für Deutschland wichtigsten Bezugsquellen von Erdgas und Erdöl (23)(25) Norwegen 8 73 Statische Reichweite in Jahren: Erdgas Erdöl Anteil am deutschen Markt: Erdgas Erdöl Welt 26% 15% 12 Dänemark Großbritannien 20 Niederlande 2%* % 2%* 14% Deutschland 21 Russland 36% 32% * Dänemark und GB zusammen 2 Prozent 71 7% 32 Kasachstan 66 3% Aserbaidschan 10% Libyen 14 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

15 Exkurs: Liquefied Natural Gas (LNG). Der Einsatz der LNG-Technologie ermöglicht, größere Mengen verflüssigten Erdgases aus entlegenen oder nicht an das für Deutschland relevante Pipeline-Netz angeschlossenen Gebieten zu transportieren. Damit kann die Versorgungssicherheit für Deutschland weiter erhöht werden. Zwar sind die Verdichtung des Erdgases am Produktionsort sowie die Entspannung am Ort des Verbrauchs sehr energieintensiv, dennoch kann sich dieser Prozess beim Transport gerade über große Distanzen lohnen. Zudem kann LNG dort produziert werden, wo Erdgas bisher ungenutzt in die Atmosphäre entweicht oder während der Erdölförderung abgebrannt wird. Das Verfahren wird in Schweden verwandt, um Tankstellen mit Biogas zu versorgen, da hier kein Erdgasnetz vorhanden ist. Mit dem Verfahren werden die Reinigung sowie die Komprimierung des Biogases auf 200 bar zur Nutzung an der Tankstelle überflüssig. ergeben sich globale statische Reichweiten von rund 40 Jahren. Gestiegene Rohölpreise bewirken, dass auch unkonventionelle Öle an Attraktivität gewinnen und zunehmend gefördert werden. Dazu zählen Schwer- und Schwerstöl, Ölsande und Ölschiefer. Diese Quellen erhöhen die Reichweite entsprechend. Die Fokussierung der Reichweitenbetrachtung auf die bislang für Deutschland relevanten Exportländer ergibt Reichweiten je nach Land von 8 bis 71 Jahren. Die statische Reichweitenbetrachtung liefert allerdings einen theoretischen Wert, der für die praktische Verfügbarkeit der Energieträger nur sehr begrenzt aussagekräftig ist. Zum einen wird zunehmend diskutiert, dass nach Erreichen eines Fördermaximums ( Peak bei rund 50 Prozent der Reserven) der Druck in den Lagerstätten und damit die Fördermenge drastisch abnimmt. Zum anderen setzt die statische Reichweitenbetrachtung eine konstante Nachfrage und Entnahme voraus. Tatsächlich wächst aber die Nachfrage nach fossilen Energieträgern. Der wirtschaftliche Aufschwung von Ländern wie China oder Indien mit dort auch massiv steigender Motorisierungsquote hat diese Dynamik in den letzten Jahren erheblich beschleunigt. Insgesamt dürfte aufgrund sinkender Fördermengen nach Erreichen des Peaks und aufgrund der steigenden Nachfrage wesentlich früher mit einer Verknappung zu rechnen sein, als es die Reichweitenbetrachtung bislang vermuten lässt. Für den Energieträger Erdöl sehen verschiedene Prognosen ein weltweites Peak Oil zwischen 2005 und In 90 Prozent der Ölförderländer sind die Fördermaxima bereits nachweislich überschritten. Demgegenüber steht schon seit den 1960er Jahren ein Rückgang der jährlichen Erdölneufunde, seit 1981 liegen sie unter dem Verbrauch. Für den Energieträger Erdgas wird ein weltweites Peak Gas erst zwischen 2020 und 2030 erwartet (20)(21)(22). Geografische Verteilung. Die weltweiten Erdgasreserven sind zu 69 Prozent in der sogenannten Strategischen Ellipse konzentriert. Diese erstreckt sich vom Nahen Osten über den Kaspischen Raum bis hin nach Nordwest-Sibirien. Auf drei Länder innerhalb dieser Ellipse (Russland, Iran und Katar) entfallen etwa die Hälfte der Welterdgasreserven (18). Deutschlands wichtigste Bezugsquellen für Erdgas sind heute Russland (36 Prozent), Norwegen (26 Prozent), die Niederlande (18 Prozent) sowie Dänemark und Großbritannien (zusammen 2 Prozent). Eigene Vorkommen decken rund 15 Prozent des Bedarfs. Deutschlands größte Erdgasvorkommen liegen in Norddeutschland. Niedersachsen deckt al- lein 93 Prozent der deutschen Erdgasproduktion. Die statischen Reichweiten der für Deutschland aktuell wichtigsten sechs Bezugsquellen sind der Abbildung 14 zu entnehmen. Zum Vergleich: Der Importanteil von Erdöl liegt bei 97 Prozent. Die sechs für Deutschland wichtigsten Rohölbezugsländer sind Russland (32 Prozent), Norwegen (15 Prozent), Großbritannien (14 Prozent), Libyen (10 Prozent), Kasachstan (7 Prozent) und Aserbaidschan (3 Prozent). Etwa 29 Prozent der Rohöleinfuhren stammen aus britischen und norwegischen Nordseequellen, rund 21 Prozent aus OPEC-Staaten. Ressourcenverfügbarkeit zur Produktion von Biomethan. Langfristig sollte der Kraftstoff Erdgas durch bio- oder thermochemisch erzeugtes Biomethan substituiert werden. Für die Herstellung dieses erneuerbaren Kraftstoffs kommt eine Vielzahl von Rohstoffen infrage. Abbildung 15 zeigt die Aufteilung des technischen Biomassepotenzials Deutschlands, welches im Jahre 2006 mit ungefähr PJ bzw. 361 Mrd. kwh bewertet wird. Energiepflanzen haben dabei den größten Anteil, gefolgt von Waldholz. Abbildung 15: Aufteilung des technischen Biomassepotenzials in Deutschland in 2006 (12) Biogas 8 % (Reststoffe der Landwirtschaft) Altholz 6 % Biogas 1 % (übrige) Industrieholz 4 % Waldholz 32 % Stroh 14 % Energiepflanzen 35 % (2 Mio. ha) Biomasse wird gegenwärtig für die jährliche Bereitstellung von 112 Mrd. kwh an Wärme, 37 Mrd. kwh an Kraftstoffen und 25,9 Mrd. kwh an Strom eingesetzt (24). Dabei kommt der Verwendung von holzartigen Biomassen insbesondere im Wärmesektor eine übergeordnete Bedeutung zu. 15

16 Grundsätzlich stehen für die Biogasproduktion Substrate bzw. Rohstoffe aus dem landwirtschaftlichen Sektor (etwa Ernterückstände und tierische Exkremente), dem gewerblichen bzw. industriellen Sektor (etwa Reststoffe der Lebensmittelherstellung) sowie dem Abfallsektor (etwa organische Klärschlämme oder Biomüll) zur Verfügung. Die höchsten Potenzialausweitungen für Biogassubstrate werden in den Bereichen landwirtschaftliche Reststoffe und nachwachsende Rohstoffe erwartet, wobei innerhalb des Energiepflanzenanbaus die deutlich größten Potenzialzuwächse liegen. Das gesamte technische biogene Rohstoffpotenzial für die Biogasproduktion wird für das Jahr 2010 auf 156 Mrd. kwh geschätzt. Grundsätzlich sind im Rahmen der Bereitstellung von Biomasse für die Produktion von Biomethan auch mögliche Konkurrenzsituationen mit in Betracht zu ziehen. Die Ausweitung des Energiepflanzenanbaus kann regional Konkurrenzen in Bezug auf die verfügbare landwirtschaftliche Anbaufläche hervorrufen, wobei Pflanzen für die bio-chemische Produktion (Biomethan) und die thermo-chemische Produktion (Synthetic Natural Gas bzw. Bio-SNG) unterschiedliche Standortansprüche stellen und somit eine ergänzende Wirkung besitzen. Die verstärkte Verwendung von Biomasse für die Bereitstellung von Wärme und Strom sowie als Kraftstoff ruft eine zusätzliche Nachfrage nach land- und forstwirtschaftlichen Rohstoffen als auch Nebenprodukten, Reststoffen sowie Rückständen hervor. Bislang gibt es in Deutschland eine breite Basis an Reststoffen, die für die Produktion von Biomethan geeignet und ohne konkurrierende Nutzung sind. Einspeisung von Biomethan. Die Aufbereitung von Biogas zu Biomethan und dessen anschließende Einspeisung ins Erdgasnetz erfolgt in Deutschland seit Bis Dezember 2009 sind 26 Biomethananlagen ans Netz gegangen (25). Zusätzlich befinden sich zahlreiche weitere in Bau bzw. Planung und werden in den nächsten Jahren ihren Betrieb aufnehmen. Damit wird die Verfügbarkeit von Biomethan auch für den Kraftstoffsektor erhöht. Die vorhandenen Gasleitungen in Deutschland weisen eine Gesamtlänge von mehr als Kilometer auf. Die flächige Präsenz des Netzes birgt großes Potenzial sowohl hinsichtlich der Einspeisung von Biomethan als auch des weiteren Ausbaus von Erdgastankstellen. Bezogen auf die eingespeisten Biomethanmengen steht Deutschland im weltweiten Vergleich mit rund 180 MW installierter Leistung an erster Stelle. Lediglich Schweden kann mit etwa 35 Biomethanaufbereitungsanlagen, welche jedoch einen geringeren Output aufweisen, mithalten. Die Methannutzung erfolgt hier in erster Linie im Kraftstoffsektor. Abbildung 16 zeigt die Wertschöpfungskette des Biomethaneinsatzes. Vor der Einspeisung ist es notwendig, das Biogas zu reinigen und an die geforderten Netzqualitäten anzupassen. Dies umfasst die Entfernung von unerwünschten Begleitstoffen wie Schwefel, Wasser und Kohlendioxid, die Zugabe von Flüssiggas zur Brennwerteinstellung, die Druckanpassung sowie die Odorierung, also das Versetzen des Gases mit einem Geruchsstoff. Für die Biogaseinspeisung wurden in 2008 / 09 eine Reihe gesetzlicher Erleichterungen geschaffen. Die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes berücksichtigt die Biogaseinspeisung explizit, etwa durch den Technologiebonus. Zudem konnten mit Hilfe der Gasnetzzugangsverordnung und der Gasnetzentgeltverordnung wirtschaftlich und technisch umstrittene Fragestellungen zugunsten der Biogaseinspeisung beantwortet werden. Die qualitativen Anforderungen an das einzuspeisende Biomethan werden für den Einsatz als Kraftstoff in der DIN geregelt und durch die Regelwerke der Deutschen Vereinigung des Gas- und Wasserfaches (Arbeitsblätter G260, G262) dokumentiert. Biomethan ist aufgrund der erhöhten Erzeugungskosten noch nicht mit Erdgas konkurrenzfähig. Es wird derzeit hauptsächlich in Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen nach EEG genutzt. Außerdem findet es Verwendung im Wärmesektor. Die direkte Nutzung als Kraftstoff ist eine weitere Option. Hier gibt es bislang eine Aufbereitungsanlage, welche das Biomethan direkt an den Endverbraucher abgibt. Hinzu kommen ca. 100 Tankstellen, die bilanzielles, beigemischtes Biomethan verkaufen. Abbildung 16: Wertschöpfungskette der Einspeisung von Biomethan (25) Verkauf / Handel Biogasanlage Landwirtschaft Erdgasnetz Strom & Wärme (KWK) Organische Reststoffe Wärme Viehwirtschaft Rückführung der Gärrückstände als Dünger komprimiert auf 200 bar Kraftstoff Biomasseproduktion Logistik Rohgaserzeugung Aufbereitung Einspeisung Einsatzfelder 16 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

17 Dabei ist insbesondere die Einhaltung der Anforderungen sicherzustellen, die sich durch die Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung ergeben. Ab 1. Juli 2010 dürfen demnach nur Biokraftstoffe vertankt werden, welche nachweislich im Einklang mit den Anforderungen an eine nachhaltige Produktion erzeugt wurden. Um diesen Nachweis zu erbringen, bedarf es noch der Schaffung einer zertifizierenden Instanz. Zur Unterstützung des Handels mit Biomethan ist es zudem notwendig, ein Dokumentationssystem zu etablieren, das die verschiedenen biogenen Eigenschaftsprofile von eingespeistem Biomethan lückenlos und zweifelsfrei dokumentiert. Die weltweite geologische Verfügbarkeit von Erdgas ist größer als die von Erdöl. Die statischen Reichweiten der sechs für Deutschland wichtigsten Erdölländer betragen bezogen auf die Reserven 10 bis 70 Jahre. Die Reichweiten der sechs wichtigsten Lieferländer für Erdgas liegen ebenfalls in dieser Größenordnung. Eine Nutzung von Erdgas im Verkehr kann daher die Reichweite fossiler Energieträger für den Verkehrssektor in etwa verdoppeln (ohne Berücksichtigung einer konkurrierenden stationären Nutzung und Veränderungen der weltweiten Nachfrage). Durch die verstärkte Einbindung von Erdgas in den Kraftstoffmix kann das Portfolio an Energie-Lieferländern auch im Verkehrssektor ausgeweitet werden. Ferner kann Deutschland durch die Integration von Erdgas im Verkehr seine Abhängigkeit von fossilen Energieträgern aus teilweise politisch instabilen Weltregionen reduzieren. Die Präsenz von Erdgas als Kraftstoff eröffnet zudem die Chance einer sukzessiven Substitution dieses fossilen Energieträgers durch Biomethan. Die Erdgasindustrie hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 den Anteil eingespeisten Biomethans auf 20 Prozent zu erhöhen. Zur Produktion dieses hochwertigen Kraftstoffs stehen unterschiedliche Quellen mit einem breiten Vorkommen zur Verfügung. Der Vorteil dieses Kraftstoffs liegt dabei auch in der Möglichkeit zur heimischen Produktion und der damit verbundenen regionalen Wertschöpfung. Durch die Einhaltung der Kriterien der BiokraftNachV sowie durch die Nutzung bislang ungenutzter Reststoffe wird eine Telleroder Tank -Problematik vermieden. Durch die verstärkte Nutzung von Biomethan im Verkehrssektor kann dessen Abhängigkeit von fossilen Energiequellen weiter reduziert werden. 17

18 4 Zentrale Handlungsfelder. Die wichtigsten Kundenkriterien bei der Entscheidung zum Kauf eines Erdgasfahrzeugs sind das Fahrzeugangebot und dessen Vermarktung, die Anschaffungs- und Unterhaltskosten sowie die zur Verfügung stehende Tankstelleninfrastruktur. 4.1 Fahrzeugangebot und -vermarktung. Weltweit werden rund 9,5 Mio. Erdgasfahrzeuge betrieben. Die höchste Anzahl an Erdgasfahrzeugen außerhalb Europas ist u. a. in Argentinien, Brasilien, Indien, China und den USA zu verzeichnen (vgl. Abbildung 17). Jährlich werden weltweit schätzungsweise 1 Mio. Erdgasfahrzeuge neu zugelassen oder umgerüstet. In Europa sind derzeit etwa Erdgasfahrzeuge unterwegs (9 Prozent der weltweiten Erdgasflotte), der größte Anteil davon in Italien mit Fahrzeugen (26). Pkw-Angebot. Erdgas-Serienfahrzeuge sind in Deutschland seit 1994 auf dem Markt. Seit 2000 kann hier ein nennenswertes Wachstum in den Exkurs: Forschung & Entwicklung. Optimierung Fahrzeugkosten und -gewicht: Um den Effizienz- und Kostenvorteil im Betrieb von Erdgasfahrzeugen weiter auszubauen, ist eine Senkung der Materialkosten der Erdgas-spezifischen Komponenten anzustreben. Dazu zählen auch Aspekte wie die Gewichtsreduzierung zur Optimierung des Verbrauchs. Effizienzverbesserung der Motoren: Downsizing per Turboaufladung kann die Effizienz von Erdgasmotoren weiter steigern. Zusätzlich werden auch für Erdgasmotoren Konzepte zur zylinderselektiven Ventilsteuerung entwickelt, die bei gleichbleibender Leistung den Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen um bis zu 25 Prozent senken können. Hybridisierung: Durch eine Hybridisierung von Erdgasfahrzeugen kann zusätzlich CO 2 vermieden werden. Erdgasdirekteinblasung: Gegenüber konventionellen saugrohreinblasenden Systemen ermöglicht die Direkteinblasung von Erdgas signifikant höhere Leistungsdichten und geringere CO 2 -Emissionen der Motoren. Stückzahlen von jährlich 10 bis 20 Prozent verzeichnet werden. Im Vergleich zum deutschen Pkw-Gesamtbestand in 2009 in Höhe von 41,3 Mio. Pkw haben Erdgas-Pkw einen Anteil von 0,2 Prozent (vgl. Kapitel 2.3). Die Hersteller bieten Erdgasfahrzeuge in unterschiedlichen Klassen an. Die Listenpreise für Pkw reichen dabei von ca bis Euro. In Abhängigkeit von Leistung (52 bis 163 PS bzw. 38 kw bis 120 kw) und Verbrauch pro Kilometer (4,2 bis 6,1 kg Erdgas) ergeben sich Gesamtreichweiten von bis zu 520 km (Bsp. VW Touran) im Erdgasbetrieb und bis zu km einschließlich des Benzinbetriebs. Abbildung 18 gibt einen Überblick über die Serienpalette von Erdgasfahrzeugen der zwölf absatzstärksten Marken in Deutschland in Trotz einer mittlerweile vorhandenen Differenzierung der Modelle bleibt das Angebot an Erdgasfahrzeugen begrenzt. Insbesondere innerhalb der oberen und unteren Fahrzeugklassen ist die Modellauswahl für den Kunden eingeschränkt. So gibt es in den meisten dieser Fahrzeugklassen bisher nur ein bis zwei Modelle. Effiziente Mini- und Kleinwagen mit Erdgas werden bislang nur von Fiat angeboten. Volkswagen als größter Fahrzeughersteller Europas hat bisher noch kein Erdgasangebot für seine erfolgreichen Golf- und Polo-Modelle. Laut Aussage dieses Herstellers sind Erdgasantriebe für diese Fahrzeugklassen aber in deren neuer Modulstrategie technisch vorgehalten und somit vergleichsweise schnell umsetzbar. Sechs der zwölf erfolgreichsten Pkw-Marken in Deutschland bieten keine Erdgasfahrzeuge an. So finden Kunden von BMW, Audi, Renault / Dacia, Skoda, Toyota und Peugeot kein Angebot bei ihrem Stammhändler. Der Kauf eines Erdgasfahrzeugs kann also einen Wechsel der Fahrzeugmarke bedeuten für markenloyale Kunden eine große Hürde. Aufstrebende Märkte wie China und Indien können einen Hebel bei der Erhöhung der Marktanteile von Erdgasfahrzeugen vor allem im Kleinwagenbereich bieten. Bis 2020 werden diesen Märkten Wachstumsraten im Kleinst- und Kleinwagenbereich von 30 Prozent prognostiziert. Damit ist die Erhöhung des weltweiten Bestands an diesen Fahrzeugen von derzeit etwa 15 Mio. auf 30 Mio. möglich (27). Schaffen es die in Deutschland operierenden Hersteller, in diesen Wachstumsmärkten konkurrenzfähige Erdgasfahrzeuge anzubieten, werden große Skaleneffekte möglich, die zu Preisreduktionen bei den Erdgaskomponenten führen. Diese können wiederum in Deutschland eine Reduktion des bisherigen Mehrpreises von Erdgasfahrzeugen auf bzw. unter das Preisniveau von Dieselfahrzeugen ermöglichen. Zumischung von Wasserstoff: Erdgas-Wasserstoff-Gemische können künftig eine Rolle in der Energieversorgung spielen. Beispielsweise kann regenerativ erzeugter Wasserstoff dem Erdgasnetz zugeführt werden. Damit könnte das Erdgasnetz als Transport- und Speichermedium für Wasserstoff genutzt werden. Neben dem Fahrzeugangebot ist auch dessen Vermarktung gegenüber privaten, kommerziellen und öffentlichen Nutzern besonders im Pkw-Bereich ein wichtiges Handlungsfeld für Fahrzeughersteller und -händler. Seitens der Kunden besteht noch eine weitverbreitete Unkenntnis über Technologie, Umweltvorteile und Wirtschaftlichkeit von Erdgasfahrzeugen. Es gibt gewisse Unsicherheiten gegenüber Gas als Kraftstoff 18 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.

19 und zusätzliche Unklarheiten bei den Abgrenzungen zu Hybrid- bzw. Autogasantrieben. CNG ist mitunter sogar weniger bekannt als LPG. Ferner werden gasförmige Kraftstoffe oft noch mit einem erhöhten Sicherheitsrisiko verbunden. So denken beispielsweise viele Kunden weiterhin, dass Erdgasfahrzeugen die Einfahrt in Tiefgaragen verboten sei, was jedoch nur für LPG-Fahrzeuge in einzelnen Bundesländern bzw. einzelnen europäischen Staaten der Fall ist (8). Diese Unkenntnis ist teilweise auch bei Fahrzeughändlern verbreitet und hemmt somit den Vertrieb von Erdgasmodellen. Im Hinblick auf produktbezogene Information und auf Möglichkeiten zu Probefahrten kann noch nachgebessert werden. Gleichzeitig werden die Händler seitens der Hersteller durch teilweise unzureichende Provisionsmodelle nur beschränkt zum Vertrieb von Erdgasmodellen motiviert. Abbildung 17: Anzahl der Erdgasfahrzeuge in ausgewählten Ländern (26) Anzahl Erdgasfahrzeuge in Mio. 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1,76 Argentinien 1,59 Brasilien 0,31 Indien 0,23 China 0,09 USA 0,58 Italien 0,08 Deutschland Abbildung 18: Absatzstärkste Pkw-Hersteller und ihre Erdgasserienmodelle in 2009 (25) Segment Volkswagen Daimler BMW Opel Audi Ford Renault / Dacia Skoda Toyota Fiat Peugeot Citroen Mini Panda Kleinwagenklasse Punto Evo C3 Kompaktwagenklasse B-Klasse Focus Kasten wagen Caddy Combo Fiorino / Qubo Van / Minivan Touran Zafira C-Max Doblo Mittelklasse / Obere Mittelklasse Passat Oberklasse E-Klasse * kein Erdgasfahrzeug verfügbar, obwohl der Hersteller dieses Segment bedient, * für 2010 angekündigt Exkurs: Öffentliche Wahrnehmung. Mit welch niedriger Intensität sich das Thema Gas als alternativer Kraftstoff kommunikativ niederschlägt, zeigt beispielsweise auch das Ergebnis einer einjährigen Medienanalyse: In den regelmäßig erscheinenden Mobilitätsteilen der zehn größten deutschen Tageszeitungen beziehen sich nur rund ein Prozent der insgesamt über Nennungen auf dieses klimarelevante Thema (28). Eine repräsentative Bevölkerungsumfrage (29) ergibt, dass immer noch mehr als ein Drittel der interviewten Autofahrer Erdgas und Autogas gleichsetzen oder diesbezüglich unsicher sind. 60 Prozent der Autofahrer, die den Unterschied kennen, haben noch nie Erdgas als alternativen Kraftstoff erwogen. Diejenigen, die zumindest schon einmal allgemein über diese Antriebsart nachgedacht haben, führen an, sich bislang noch kein Erdgasauto gekauft zu haben, da die Anschaffungskosten zu hoch (46 Prozent) oder in Deutschland zu wenig Erdgastankstellen verfügbar seien (43 Prozent). Zudem haben nach wie vor 17 Prozent nicht genug Vertrauen in diese Technik bzw. in dessen Sicherheit (11 Prozent). 19

20 Nutzfahrzeugangebot. Auch für den Bereich Nutzfahrzeuge ist festzustellen, dass Fahrzeuge für verschiedene Anwendungen angeboten werden, jedoch nicht durchgängig von allen Herstellern. Abbildung 19 zeigt eine Auswahl von Nutzfahrzeugmodellen. Das Deutsche Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung legt die Kriterien für die Vergabe eines Umweltzeichens (RAL UZ 59) für lärmarme und schadstoffarme Kommunalfahrzeuge und Omnibusse fest. Auch wenn mehrere Erdgasfahrzeuge die Anforderungen hinsichtlich Lärm und Schadstoffen einhalten, gibt es bislang nur einen Bus mit CNG-Antrieb, der das Zeichen verwendet. Die Verwendung eines solchen Labels könnte die Kommunikation der umweltrelevanten Aspekte des Erdgasantriebs verbessern. Im weltweiten Vergleich der Länder mit nennenswertem Anteil an Erdgasfahrzeugen nimmt Deutschland nur einen hinteren Platz ein. Hierzulande sind noch nicht alle Volumenhersteller in den Erdgasfahrzeugmarkt eingestiegen. Diejenigen Hersteller, die Erdgasfahrzeuge im Angebot haben, bedienen nicht alle Klassen oder Anwendungsfelder. Gleichzeitig können Kommunikations- und Vermarktungsdefizite identifiziert werden. Das Angebot bleibt also bislang nur einem begrenzten Käuferkreis vorbehalten. 4.2 Anschaffungs- und Unterhaltskosten. Die Fahrzeugwahl wird u. a. beeinflusst von den Anschaffungsund Unterhaltskosten. Letztere setzen sich zusammen aus Betriebskosten, Wertverlust, Fixkosten (Steuer und Versicherung) sowie Werkstattkosten. Der Unterhalt eines Erdgasfahrzeugs eröffnet dem Kunden Kostenvorteile in erster Linie in den Betriebskosten über die Energiesteuerermäßigung des Kraftstoffs. Zusätzlich gibt es Vorteile in den Fixkosten über die Berücksichtigung der tendenziell geringen CO 2 -Emissionen in der Kfz-Steuer. Betriebskosten. Die Kraftstoffkosten, gebildet aus Kraftstoffpreis und -verbrauch, machen einen wesentlichen Teil der Betriebskosten aus. Der Erdgaspreis an der Tankstelle liegt 2009 bei ca. 0,95 / kg. Aufgrund des höheren Energiegehalts von Erdgas entspricht 1 kg Erdgas etwa 1,5 l Superbenzin oder 1,3 l Diesel. Je höher die jährliche Fahrleistung, desto stärker wirken sich ein geringerer Verbrauch oder niedrigere Kraftstoffpreise beim Kunden aus. Im Vergleich zu Benzin mindert ein Erdgasfahrzeug demnach die Kraftstoffkosten um bis zu 50 Prozent, gegenüber einem Dieselfahrzeug um bis zu einem Drittel. Der Erdgaspreis für Fahrzeuge liegt 2009 rund 33 Prozent über dem Erdgaspreis für private Haushalte, was vor allem durch die erhöhten Kosten für die Anbindung der Tankstellen an das Erdgasnetz und durch deren Betrieb begründet ist (8). Der Preis Abbildung 19: Ausgewählte CNG-Nutzfahrzeuge für unterschiedliche Anwendungen (25) Fahrzeugklasse Hersteller Typ Spezifikationen Besonderheit Leichte Nutzfahrzeuge Iveco Daily 3.0 CNG Abgasnorm EEV Schwere Nutzfahrzeuge Mercedes- Benz Econic 1828 NGT, Econic 2628 NGT 1828 LS / NGT Abgasnorm EEV Busse Mercedes- Benz Evobus / MB Citaro CNG Solobus 12m Abgasnorm EEV Umweltzeichen Sonderfahrzeuge Iveco Stralis, diverse Modelle Müllsammelfahrzeuge mit 26 bzw. 32 t Ravo Kehrmaschine (Iveco-Motor) Abgasnorm EEV Exkurs: CNG weltweit. Immer mehr europäische Städte setzen aus Umweltgründen im kommunalen Fuhrpark Nutzfahrzeuge mit Erdgasbetrieb ein: So betreibt Madrid eine eigene Biogasanlage mit Einspeisung zur Versorgung von 450 Bussen und 500 Müllsammelfahrzeugen. Die schwedische Stadt Malmö betreibt 180 Busse. In Athen sind mehr als 100 Müllsammelfahrzeuge mit Erdgasantrieb im Einsatz. Auch die Berliner Stadtreinigung setzt auf Erdgasfahrzeuge. Der Blick nach Südamerika und Asien zeigt im Vergleich zu Europa eine deutlich höhere Rate auch an Nutzfahrzeugen, besonders bei Bussen. So sind allein in der Stadt Neu Delhi etwa 700 Erdgasbusse im Einsatz. Hintergrund ist die häufig massive Luftverschmutzung in den von Verkehr hochbelasteten Großstädten. 20 Erdgas und Biomethan im künftigen Kraftstoffmix.